3. Kollektivtransport i en helhetlig transportpolitikk
Gode og raske kollektivtransporttilbud internt i regioner og mellom landsdeler bidrar til å binde sammen distriktene med regionale sentra og til å utvikle robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. Fly, ekspressbusser og jernbane vil ha en særlig viktig funksjon både i slik transport og i langdistanse kollektivtransport mellom landsdelene.
Langdistanse kollektivtransport er i dag i stor grad drevet på kommersiell basis, dvs. uten driftstilskudd fra det offentlige. Regjeringen vil føre en politikk som sikrer en velfungerende infrastruktur, samt gode og forutsigbare rammebetingelser for transportørene, slik at dagens langdistanse kollektive transporttilbud kan opprettholdes og videreutvikles. Dette gjelder både for fly, jernbane og ekspressbusser.
I tillegg til å tilrettelegge infrastrukturen kjøper staten bedriftsøkonomisk ulønnsomme regionale transporttjenester på jernbane, regionale flyruter og riksvegferjer.
Regjeringen vil videreføre og utvikle den offentlige innsatsen innen infrastruktur og kjøp av tjenester i den regionale kollektivtransporten. Regjeringen vil videre legge opp til en politikk som videreutvikler det kommersielle ekspressbusstilbudet. Dette vil være et viktig bidrag til å sikre velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregioner i alle deler av landet.
I områder med spredt bosetting vil personbilen fortsatt stå for den betydeligste delen av det lokale transportarbeidet. Dette betyr at det fortsatt er nødvendig å styrke satsingen på vegutbygging i distriktene, for å bedre framkommeligheten for befolkningen og næringsliv.
Det lokale kollektivttilbudet i disse områdene vil bl.a. være bygd opp rundt den lovpålagte skoletransporten og være et minste transporttilbud til den delen av befolkningen som ikke disponerer personbil.
I kystdistriktene spiller lokal kollektivtransport med hurtigbåt og ferje en rolle utover dette, ikke minst i områder uten fast vegforbindelse. For disse områdene må det gjennom fylkeskommunalt og statlig engasjement sikres gode transportløsninger som er tjenlige for næringsliv og lokalsamfunn.
Utviklingen i transportsektoren må skje innenfor rammen av en helhetlig miljøpolitikk. Kollektivtransport er et egnet virkemiddel for å nå miljøvernpolitiske mål bl.a. ved å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren.
Økt bruk av kollektivtransport kan også bedre framkommeligheten, og er en viktig forutsetning for velfungerende bysamfunn.
I tillegg til prioritering av infrastrukturtiltak som bl.a. kollektivfelt, vil prioritering av kollektivtransport i forhold til annen transport på veg, eksempelvis i lyskryss, bidra til å bedre framkommeligheten for kollektive transportmidler.
For å oppnå miljøgevinst må det sikres bedre samordning av kollektivtransporten og andre deler av det lokale transportsystemet. Det må også legges til rette for trafikkregulerende tiltak.
Innbyggertallet i byområdene øker raskere enn den generelle befolkningsøkningen, og framskrivninger gjennomført av Statistisk sentralbyrå (SSB) tyder på at denne utviklingen vil fortsette.
Undersøkelser i byområdene viser at en bedring av kvaliteten på kollektivtilbudet har større positiv effekt på etterspørselen etter kollektivtransport enn en reduksjon i kollektivtakstene, mens en økning i bensinprisen har relativ liten effekt på etterspørselen etter kollektivtransport. Kollektivtransportens rutetilbud, frekvens, kapasitet og kvalitet vil ha større betydning for valg av transportmiddel enn billettpris.
Det vil være store lokale variasjoner mht. hvordan bruken av kollektivtransport påvirkes av ulike tiltak, også fordi trafikantenes reisemønster blir stadig mer differensiert. Dette understreker viktigheten av nært kjennskap til markedet i utformingen av kollektivtilbudet.
Samfunnets kostnader knyttet til bilkjøring er spesielt høye for kjøring i byområdene. Det er her trafikkregulerende tiltak er mest aktuelt lokalt. Denne typen tiltak må bygge på lokale initiativ.
Et overordnet mål for Regjeringen er å sikre verdiskaping og velferd i vid forstand. Et velfungerende transportsystem i alle deler av landet er av avgjørende betydning for å nå disse målene.
Regjeringen vil søke å tilfredsstille det grunnleggende reisebehovet for alle grupper i befolkningen og bidra til å nå distriktspolitiske mål. Dette skal oppnås gjennom å styrke innsatsen på veg i distriktene, og gjennom å videreutvikle gode og raske kollektivtransporttilbud internt i regioner og mellom landsdelene.
Regjeringen vil styrke kollektivtransporten som virkemiddel for å oppnå god framkommelighet over hele landet, bedre miljø samt velfungerende og trivelige bysamfunn.
Regjeringen legger vekt på en samfunnsøkonomisk rasjonell bruk av ressursene som tilføres kollektivtransporten, og vil prioritere tiltak som motiverer operatørene til en mest mulig effektiv drift og til å gi transportbrukerne et mest mulig attraktivt tilbud.
I byområdene er det først og fremst viktig å sikre gode alternativer til bruk av privatbil for å redusere trafikkmengden og de ulempene biltrafikken skaper for miljø, helse og arealbruk. Et velfungerende kollektivtilbud i byområdene gir mindre køer, bedre framkommelighet for næringslivets transporter og reduserer behovet for nye veginvesteringer.
Regjeringen vil styrke innsatsen rettet mot utviklingen av en helhetlig transportpolitikk i byområdene, der ressurser og virkemidler ses i sammenheng på tvers av forvaltningsnivåene.
Regjeringens mål i de største byområdene er å forsterke en positiv trend med økte markedsandeler for kollektivtransporten i forhold til personbil, samtidig som veksten i transportbehovet begrenses.
I større byområder må lokale trafikkregulerende tiltak kombineres med styrket kapasitet og kvalitet for kollektivtransporten. Bedre kapasitet, økt frekvens og bedre punktlighet er de viktigste tiltakene for å møte brukernes behov.
Det er behov for økte og mer målrettede tilskudd til kollektivtransporten i de største byområdene, samtidig som det lokale ansvaret ivaretas.
Ressursinnsatsen til kollektivtransport må innrettes på en måte som understøtter de forskjellige kollektive transportmidlenes konkurransefortrinn.
Det må tas i bruk markedsløsninger og kontraktsformer som gir trafikkselskapene incentiver til å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt. Samtidig må langsiktige og forutsigbare rammebetingelser for operatørene sikres.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at innbyggertallet i byområdene vokser raskere enn den generelle befolkningsveksten. Befolkningsveksten fører til økte miljø- og køproblemer relatert til transport i byområdene. Kollektivtransportens rolle i framtidens samferdselsløsninger vil derfor bli enda viktigere enn i dag.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, slutter seg til at hovedsatsingen på å styrke kollektivtransporten skal skje i byområdene. Dette vil spesielt dreie seg om Oslo og Akershus, Drammen, Nedre Glomma-regionen, Grenland, Kristiansand, Nord-Jæren, Bergen, Trondheim og Tromsø.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener at satsingen på kollektivtrafikk i hovedsak skal skje i Oslo/Akershus, Nord-Jæren, Bergen og Trondheim og i andre byer og byområder som velger å ta i bruk bilbegrensende virkemidler. Med bilbegrensende virkemidler menes for eksempel samordnet areal- og transportplanlegging, vegprising og parkeringsrestriksjoner.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg at både rutetilbud, kollektivtakster og bensinpriser er relevante forklaringsfaktorer i tilknytning til utviklingen i etterspørselen etter kollektivtransport i byområdene.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har merket seg at bedring av tilbudet gjennom økt antall vognkilometer har en større effekt enn takstreduksjoner, som igjen har større effekt enn økt bensinpris.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til at en i første omgang vil prioritere tilskudd for å bedre omfanget og kvaliteten på tilbudet, samt prisreduksjon for studenter og skoleelever. I neste omgang vil prisreduksjon for øvrige reisende bli tilgodesett.
Flertallet har merket seg at biltrafikantene, i henhold til TØI-rapport 307/1995, prioriterer reisetid og komfort høyere enn lave billettpriser. Flertallet vil imidlertid også understreke at kollektivtakstene har økt vesentlig siden 1995, også målt i forhold til bruk av personbil.
Flertallet vil understreke kollektivtransportens viktige rolle for bedre luftkvalitet i byområder. Et godt kollektivtilbud er avgjørende for å unngå økte utslipp fra personbiltrafikken. Skinnegående transport har null utslipp som påvirker luftkvaliteten lokalt, og er derfor det beste alternativet. Flertallet har merket seg Regjeringen omtale av avgasskrav til busser. Av hensyn til bymiljøet er det viktig at det settes inn tiltak og gis incentiver slik at ny og stadig bedre teknologi utvikles og tas i bruk. Flertallet viser i denne sammenheng også til energi- og miljøkomiteens innstilling til St.meld. nr. 23 (2001-2002) Om bedre miljø i by- og tettsteder.
Flertallet slutter seg til Regjeringens vurdering av at et samfunnsøkonomisk lønnsomt kollektivtransporttilbud ikke alltid vil være bedriftsøkonomisk lønnsomt. Jo høyere passasjergrunnlaget er, jo mer lønnsomt er det å satse på kollektivtransport. Miljø og framkommelighet i byområdene gjør det viktig å redusere biltrafikken, særlig i rushtrafikken. Flertallet er enig at i lave priser er viktig for at kollektivtransporten skal kunne trekke til seg reisende som ellers ville brukt personbil, og at dette tilsier offentlige tilskudd til driften av kollektivtransporten i byene. Hvordan tilbudet og tilskuddsordningen utformes er avgjørende for at økte offentlige tilskudd skal gi et bedre kollektivtilbud.
Flertallet vil peke på at det må utvikles et kollektivtilbud som er dimensjonert til å utgjøre et reelt alternativ til personbilbruk Dette krever blant annet høy frekvens, god framkommelighet, punktlighet og kortere reisetid. En samordnet og helhetlig transportpolitikk for byområdene må ta hensyn til at vegtrafikken påfører samfunnet en rekke kostnader som trafikantene ikke har egne økonomiske motiver for å ta hensyn til, bl.a. miljøkostnader, køkostnader og arealkostnader. Kostnadene varierer med hvor og når kjøringen skjer. Større kollektivandel i byområder gir bedre plass for næringslivets transporter og legger til rette for økt verdiskapning. Behovet for veginvesteringer reduseres. Målet må være en miljøvennlig transportpolitikk som er mest mulig ressurseffektiv totalt sett. Flertallet slutter seg til at tids- og stedsavhengige problemer må løses ved bruk av virkemidler som er tilpasset den lokale situasjonen. Flertallet er enig i at det er flere fordeler enn ulemper knyttet til kombinasjon av lokale trafikkregulerende tiltak og økt satsing på kollektivtransport.
Flertallet slutter seg til at den statlige innsatsen må kombineres med lokale virkemidler som kan påvirke transportmiddelfordelingen og styre etterspørselen etter transport.
Flertallet er enig i at det er viktig med en samfunnsøkonomisk rasjonell bruk av ressursene som tilføres transportsektoren. Flertallet slutter seg til at tiltak som motiverer operatørene til mest mulig effektiv drift og til å gi transportbrukerne et mest mulig attraktivt tilbud skal prioriteres.
Flertallet mener det er nødvendig med en samferdselspolitikk for byene og bynære strøk og en samferdselspolitikk for distriktene. I byene vil kollektivtilbudet kunne utgjøre et tilfredsstillende alternativ til privatbil for mange. I distriktene vil trafikkgrunnlaget ofte være for lavt til at kollektivtilbudet kan utgjøre et fullgodt alternativ til privatbil. Likevel må kollektivtilbudet også i distriktene sikre et tilbud til dem som ikke har mulighet for å bruke personbil. Skoleskyss og et minimumstilbud, samt et bedre tilbud på de mest trafikkerte strekningene, blant annet gjennom utvidet adgang til ekspressbussruter, vil være viktige elementer i kollektivtilbudet i distriktene.
Et viktig mål for samferdselspolitikken er å redusere avstandsulempene for distriktene. Samferdselspolitikken har en viktig rolle i distriktspolitikken og er avgjørende for å kunne opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønstere. God infrastruktur er også avgjørende for næringslivet i distriktene. Det er nødvendig å satse både på bedre kollektivtransport i byer og byområder og på bedre infrastruktur i distriktene. Kollektivsatsingen i byområdene må i første rekke innebære en satsing på kollektive transportformer framfor fortsatt vekst i biltrafikken i byene. I distriktene er store deler av vegnettet preget av dårlig standard og flaskehalser. På flere strekninger er ferjetilbudet for dårlig, med for dårlig kapasitet, for få avganger og for lang tid fra siste avgang om kvelden til første avgang neste morgen. I noen områder er også rasfare et vesentlig problem. En helhetlig samferdselspolitikk må innebære å bedre infrastrukturen i distriktene, samtidig som en satser på og utnytter kollektivtransportens fortrinn i byene og byområdene. For distriktene er også videre utvikling av ekspressbussrutene viktig. Ekspressbussene har gitt et bedre og til dels helt nytt og etterlengtet kollektivtilbud til innbyggerne på mange strekninger.
Flertallet vil understreke betydningen av kollektivtilbudet i kystområdene hvor både ferjer og hurtigbåter er en viktig del av infrastrukturen og grunnleggene for næringsliv og lokalsamfunn. Spesielt viktig er ferje- og hurtigbåttilbudet for vegløse lokalsamfunn. Flertallet mener det er viktig at det arbeides videre med å sikre utvikling og bruk av miljøvennlig teknologi i ferjer og hurtigbåter. Flertallet viser i denne sammenheng til merknader i Innst. S. nr. 119 (2000-2001) vedrørende gassferjer.
Flertallet viser til det pågående arbeid med revidering av Nasjonal transportplan, og ber Regjeringen legge vekt på å integrere kollektivtransporten på en tilfredsstillende måte i dette arbeidet.
Flertallet støtter Regjeringens innretting av den økte satsingen mot byer og bynære områder. Flertallet mener det er behov for et krafttak for å utvikle kollektivtransporten til et mer attraktivt alternativ til bilen i byer og bynære områder. Disse medlemmer forutsetter imidlertid at satsingen ikke går på bekostning av de satsinger for samferdsel i distriktene som er vedtatt i Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil vise til at innbyggertallet i byområdene vokser raskere enn den generelle befolkningsveksten. På grunn av manglende vegutbygging over mange år fører dette nå til økte miljø- og køproblemer relatert til transport i byområder. På grunn av den feilslåtte kollektivpolitikken som har vært ført i flere år, med blant annet totalt fravær av konkurranse innen kollektiv persontransport har utfordringene tårnet seg opp. Det vil derfor i fremtiden bli enda viktigere å bevilge mer penger til vegbygging, og legge til rette for mer konkurranse mellom transportselskapene.
Disse medlemmer finner det underlig at støy fra jernbane og sporveier i liten grad er omtalt, samtidig som positive sider ved andre utslipp krediteres denne formen for transport. Disse medlemmer finner at jernbane og sporveier er lite effektive transportformer, både med hensyn til kostnader og fleksibilitet. Disse medlemmer er enige i at det skal stilles strenge avgasskrav til busser, men etterlyser de samme krav til støy fra sporveier og jernbane.
Disse medlemmer er enige med Regjeringen i at det må settes inn tiltak for å oppnå høy frekvens, god framkommelighet, punktlighet og kortere reisetid, men er skuffet over at Regjeringen vil fortsette en politikk som i realiteten beholder monopolet for trafikkselskapene i landet. Et viktig skritt for å fjerne dette monopolet ville være å fjerne behovsprøving og konsesjoner for bussdrift.
Et viktig mål for disse medlemmer har lenge vært å redusere avstandskostnadene for distriktene. Fremskrittspartiet har derfor gjennom flere år foreslått å redusere bensin- og dieselavgiften kraftig, Fremskrittspartiet har også foreslått betydelig økning av bevilgning til vegbygging. dette ville kommet både personer i distriktsnorge og i større sentra til gode, og ville vært en betydelig bidragsyter til å senke avstandskostnadene. Også større bevilgninger til rassikring har vært viktig for Fremskrittspartiet uten at dette har fått flertall på Stortinget. Konkurranse innenfor ferjetrafikken har vært fraværende gjennom mange år. Etter budsjettforliket mellom Fremskrittspartiet og Regjeringspartiene høsten 2001 for budsjettåret 2002 er det nå åpnet for konkurranse om ferjedrift. Det er disse medlemmers håp at Regjeringen vil legge til rette for et gjennomgående prinsipp om at alle ferjeruter skal ut på anbud slik at priser og service bedres.
Ekspressbussene har over lang tid vært motarbeidet av flertallet på Stortinget, med blant annet stadige nedskjæringer på tilbakeføring av deler av innbetalt dieselavgift. Dette har ført til dyrere billetter. Bakgrunnen for dette har vært konkurransen og trusselen ekspressbussen har vært for jernbanen. Det offentlige har med andre ord lagt hindringer i veien for konkurranse, noe som har ført til et dårligere kollektivtilbud for befolkningen.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at for bymiljøet er det viktig at antall reisende med kollektive transportmidler økes slik at personbiltrafikken reduseres. Derfor er det også et mål at flere velger å gå eller sykle. Flertallet viser i den sammenheng til at det skal utarbeides en nasjonal sykkelstrategi i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006-2015, med det formål å gjøre det tryggere og mer attraktivt å sykle. En viktig målsetting for denne strategien bør være å etablere sammenhengende sykkelvegnett av sykkelveger og sykkelfelt i alle byer og tettsteder. Flertallet mener det er viktig at Regjeringen i denne sammenheng også vurderer endringer i trafikkreglene, med tanke på økt framkommelighet for syklistene, redusert risiko for ulykker og større forståelse for trafikkreglene blant trafikantene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er viktig at det legges til rette for at syklister kan ferdes på en sikker måte i trafikken. Det er for disse medlemmer viktig at det legges til rette for at de som ønsker det kan bruke sykkel og kan gjøre dette med redusert risiko for ulykker, og at det etableres sammenhengende sykkelvegnett av sykkelveger og sykkelfelt i alle byer og tettsteder.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på sammenhengen mellom sykkel og kollektivtrafikk: Sykkel er i langt større grad et supplement til kollektivtrafikk enn en konkurrent. Dette viser seg ved at de som bor i områder med godt utbygd kollektivtilbud sykler og går mer enn i resten av landet. Bruk av sykkel øker dessuten fleksibiliteten ved kollektivtilbudet, ved reduksjon av for eksempel gangtid mellom bolig og kollektivtilbudet.
Disse medlemmer peker videre på det store potensialet ved å erstatte bilbruk med sykkel for korte og mellomlange distanser. Bilbruk dominerer i dag reiser på over 1 km. 50 pst. av alle reiser over 1 km foretas i dag med bil, mens ytterligere 10 pst. er mellom 1 og 2 km. De korte bilreisene er særlig interessante fordi de representerer mye kaldkjøring, som betyr lavere forbrenningsgrad, høyt spesifikt forbruk og liten eller ingen effekt av katalysatoren for avgassrensing. Arbeids- og fritidsreier under 5 km er de bilreisene som lettest kan erstattes med sykkel. Henholdsvis 22 og 20 pst. kan tenke seg å erstatte slike bilreiser med sykkel.
Økt bruk av sykkel vil ha store samfunnsøkonomiske gevinster. For eksempel viser undersøkelser at regelmessig fysisk aktivitet representerer et samfunnsøkonomisk potensial på omtrent 2,7 mrd. kroner pr år bare for sykdommene kreft, høyt blodtrykk og diabetes 2. For inaktive voksne vil 30 minutters enten sykling eller rask gange kunne gi stor helsegevinst.
Sykkel bruker også langt mindre plass enn biler. En bilist trenger ca. 10 ganger så store arealer som en syklist for å utføre det samme transportarbeidet. Overføring av korte byreiser fra bil til sykkel betyr derfor mer plass til myke trafikanter, og alle slags sosiale og kulturelle aktiviteter i gaterommet. Mindre biltrafikk som følge av mer sykling vil dessuten bedre fremkommeligheten på vegnettet og dermed redusere blant annet næringslivets transportkostnader.
Imidlertid er svært mange av de som er positive til å erstatte bruk av bil med sykkel skeptiske til å gjøre det på grunn av den utryggheten trafikkbildet i byene representerer. Å sykle til jobb i områder der det ikke finnes noen sykkelveger eller sykkelstier oppleves som å utsette seg for en farlig situasjon av de aller fleste. Denne situasjonen er forsterket for personer som frakter barn som del av reisen til jobb.
Disse medlemmer tror at økt bruk av sykkel er en viktig del av en økt bruk av kollektivtrafikk, og er opptatt av å redusere trafikkrisikoen ved bruk av sykkel i byer.
Gode sykkelstier og veger er det mest effektive tiltaket for å bedre sikkerheten for syklistene. Disse medlemmer har merket seg at det er satt av 1,2 mrd. kroner til bygging av sykkelveger i NTP perioden 2002-2005. I tillegg kommer lokal finansiering. Disse medlemmer vil peke på nødvendigheten av at disse midlene anvendes på en måte som gir størst antall kilometer med infrastruktur som øker syklistenes sikkerhet i trafikken. Dette kan være en kombinasjon av avgrensede sykkelveger der det finnes fysisk plass, sykkelfelt atskilt fra bilvegen med fysiske skiller og sykkelfelt avgrenset med merking i vegen.
Disse medlemmer er på det rene med de problemene som oppstår ved bygging av gang- og sykkelstier i kombinasjon med bilveger i byer. Det kan være problematisk å bygge sykkelstier langs veger der det skal være to fortau, parkering på begge sider i tillegg til to kjørefelt for biler. Det er et paradoks at der det er størst potensial og behov for økt bruk av sykkel er der mulighetene til å legge til rette for det er minst. Disse medlemmer mener at når plassen er begrenset må det vurderes å fjerne parkering eller redusere bredde på fortau.
Disse medlemmer merker seg at syklister både i lovverket og i praksis er å betrakte som kjørende. Unntaket for dette er når syklisten leier sykkelen, hvor vedkommende er å betrakte som gående.
Trafikkbildet preges av motorvogner, sykler og fotgjengere. I konflikter mellom ulike grupper vil syklisten og fotgjengeren være den skadede part. Samtidig har ikke disse gruppene felles interesser. I konflikter mellom disse to vil fotgjengeren ofte være den hardest skadede. Etter disse medlemmers mening er det derfor viktig å presisere plikter og rettigheter til de ulike partene i lovverket som regulerer trafikken på vegene. I dag skiller trafikklover- og forskrifter lite mellom behovene for de ulike partene i trafikkbildet. Trafikkreglene presiserer for eksempel kjørendes plikter overfor gående, men ikke motorvogners plikter overfor syklende. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen gjennomgå lovverk og forskrifter for klarere å beskrive plikter og rettigheter til de ulike aktørene i trafikkbildet. Dette er viktig for bedre å kunne identifisere de enkelte aktørers behov for fremkommelighet og sikkerhet.