3. Programkategori 21.30 Vegformål
- 3.1 Kap. 1320 Statens vegvesen
- 3.2 Kostnader ved omorganisering av Statens vegvesen og omdanning av produksjonsverksemda i Statens vegvesen
- 3.3 Alternativ bruk av ferjetilskot
- 3.4 Ekstern kvalitetssikring av store statlege vegprosjekt
- 3.5 Omtale av tre vegprosjekt
- 3.6 Framdrift for handlingsplan for rassikring
- 3.7 E6 Nordre avlastingsveg i Trondheim og godsterminalen Leangen - Trondheimspakka
- 3.8 Riksvegferjesambandet Hjellestad-Klokkarvik
- 3.9 E6 Riksgrensa/Svinesund-Oslo (stamvegrute 1)
- 3.10 Oslopakke 1 og 2
- 3.11 Tønsbergpakka
- 3.12 E10 Lofotens fastlandsforbindelse (LOFAST)
- 3.13 Om delvis bompengefinansiering av Listerpakka inkl. E39 Lyngdal-Flekkefjord som OPS-prøveprosjekt
Det blir foreslått å auke kap. 1320 Statens vegvesen post 31 Rassikring med 50 mill. kroner.
Når det gjeld forslag til vedtak, viser departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert nasjonalbudsjett 2002.
Heile beløpet skal nyttast til rassikringstiltak med fordelinga som vist i tabell 3.1. i proposisjonen. I tabellen er det lista opp fleire aktuelle prosjekt. Endeleg fordeling må skje i samråd med fylkeskommunane.
Når det gjeld oppstart av rv 651 Greifsneset-Løvikneset i 2002, vil det føre til ei binding av nesten heile investeringsramma for Møre og Romsdal i 2004. Samferdselsdepartementet har derfor godkjent søknaden om forskottering (frå kommunane Volda og Ørsta) og oppstart av rv 651 Greifsneset-Løvikneset i 2002 under føresetnad av at planlagt oppstart av rv 653 Eiksundsambandet med bompengar i 2003 blir utsett til seint i 2003 eller til 2004. Dette vil redusere behovet for statlege midlar til Eiksundsambandet i 2004.
Komiteen viser til finanskomiteen si innstilling i samband med behandlinga av St.prp. nr. 63 (2001-2002) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2002 når det gjeld forslag til løyving.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til at det i brev fra Møre og Romsdal fylkeskommune datert 23. mai 2002 ble stilt spørsmål om de foreslåtte tilleggsbevilgningene til rassikring av rv 651 og Møre og Romsdal fylkestings vedtak om forsering og forskuttering av dette rassikringsprosjektet vil virke inn på tidspunktet for oppstart av rv 653 Eiksundsambandet.
Disse medlemmer viser til brev om dette fra samferdselsministeren, datert 4. juni 2002, til Stortingets samferdselskomité der det går fram at hverken forskutteringen av tilleggsbevilgningene eller forskutteringen av rv 651 vil påvirke oppstartstidspunktet for Eiksundsambandet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine forslag i Nasjonal transportplan der Fremskrittspartiet la opp til en økning på 46 mrd. kroner på satsing innenfor veg og vegtrafikk.
Disse medlemmer viser også til budsjettbehandlingen høsten 2001 der Fremskrittspartiet ønsket å øke posten rassikring til 170,6 mill. kroner.
Omorganiseringa av Statens vegvesen medfører tilleggskostnader, og det blir i proposisjonen gjort greie for korleis desse kostnadene vil bli dekte inn.
For å gjennomføre omorganiseringa og effektiviseringa i Statens vegvesen vil det påløpe betydelege omstillingskostnader i perioden 2002-2005. Over ein lengre periode vil venteleg gevinstane ved effektiviseringa bli vesentleg større enn dei totale kostnadene. Kostnadene har etter Vegdirektoratet sitt syn ein storleik på 680 mill. kroner.
Kostnadene for 2002 (255 mill. kroner) gjeld innanfor både forvaltning og produksjon i vegvesenet, medan kostnadene i perioden 2003-2005 berre gjeld forvaltning. Kostnadene til omorganisering av produksjonsverksemda vil ein kome tilbake til i samband med statsbudsjettet for 2003. Når tiltaka for omstillinga tek til å verke i 2003, vil også gevinsten ved effektiviseringa kome. Samla for åra 2003-2005 vil gevinsten dekkje dei ekstra kostnadene.
Departementet vil gjere merksam på at det er uvisse med omsyn til storleiken på tala og vil understreke at omstillinga må gjennomførast til lågast moglege kostnader.
Samferdselsdepartementet legg opp til at kostnadene i 2002 delvis vil bli dekt innanfor kap. 1320 postane 23 og 30. Vidare viser Samferdselsdepartementet til at løyvingsreglementet § 11 femte ledd gir fullmakt til å overskride løyvingar med inntil 5 pst. til investeringsføremål mot tilsvarande innsparing neste budsjettermin. Departementet tek sikte på å nytte denne heimelen til delvis finansiering av kostnadene til omdanninga i 2002.
Det blir i proposisjonen gjort greie for nokre forhold i tilknyting til omdanninga av Statens vegvesens produksjonsverksemd til aksjeselskap.
Alle nye oppdrag som forvaltningsdelen set ut etter etableringstidspunktet, vil bli konkurranseutsette. Dette inneber at selskapet etter etableringa ikkje vil få oppdrag gjennom direkte tildeling. Departementet vil følgje opp merknaden frå Stortinget om storleiken på kontraktsvolumet som produksjonsverksemda inngår før selskapsetableringa. Produksjonsverksemda vil i 2002 halde fram med si normale verksemd, og ikkje inngå kontraktar ut over normal drift.
Når det gjeld investerings-/utbyggingsoppgåver, asfaltarbeid og vegmerking, vil avtaler som blir vidareførte til selskapet ha ein kort nedtrappingsperiode i samband med at arbeidet blir sluttført.
På drifts- og vedlikehaldssida vil lengda for kontraktane normalt vere 5 år. Dette er den mest tenlege lengda for slike kontraktar. På bakgrunn av dette tilrår Vegdirektoratet at kontraktane for drifts- og vedlikehaldsoppgåvene får ei lengd på 1-5 år (frå og med 2003 til og med 2007). Det vil seie at over ein periode på opp til 5 år vil ein stadig større del av kontraktane ut på anbodskonkurranse, etter kvart som dei eksisterande kontraktane går ut.
Samferdselsdepartementet er oppteke av at konkurranseutsetjinga skal skje raskt for å hente ut gevinstar som kan kome brukarane av vegnettet til gode. Departementet meiner at innanfor ein noko kortare periode kan omsynet til kompetanseoppbygging hos vegvesenet og hos dei private aktørane bli ivareteke. Ei lengd på 4 år bør etter departementet si meining vere ein tilstrekkeleg periode for å oppnå dette. Dermed vil 25 pst. av funksjonskontraktane bli sette ut på anbod kvart år i åra 2003 til 2006.
Departementet meiner det er viktig at selskapet opererer under like konkurransevilkår som private aktørar allereie frå etableringstidspunktet. I perioden fram til alle overførte kontraktar er avvikla, vil det vere ei opptrapping i talet på konkurranseutsette oppdrag.
Som ein følgje av at selskapet skal konkurrere om alle nye oppdrag frå første stund, vil ikkje "forvaltningssida i Statens vegvesen" tildele oppdrag direkte til selskapet. Dette, kombinert med at formålet med selskapet først og fremst er forretningsmessig, medfører at selskapet ikkje vil vere omfatta av regelverket for offentlege kjøp. Selskapet vil også fritt kunne konkurrere i andre marknader.
Staten sitt eigarskap vil bli forvalta av Samferdselsdepartementet. Regjeringa legg vekt på å finne fram til gode ordningar for å handtere omstillingane som er nødvendige på personalområdet for å utvikle selskapet til å bli konkurransedyktig.
Samferdselsdepartementet kjem tilbake til Stortinget med ein omfattande omtale av saka og framlegg i samband med statsbudsjettet for 2003.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Regjeringen i den foreliggende proposisjonen foreslår å ta 255 mill. kroner fra vegbudsjettet for å dekke omstillingskostnader i Statens vegvesen, jf. også forslag knyttet til opprettelse av interimselskap i St.prp. nr. 50 (2001-2002).
Disse medlemmer viser til at omorganiseringen av Statens vegvesen er en svært omfattende sak, hvor Regjeringen i sitt arbeid så langt har valgt å legge fram flere mindre delsaker med budsjettvirkninger for Stortinget. Disse medlemmer mener Regjeringen burde startet dette arbeidet med å legge fram en helhetlig orientering til Stortinget om målsettinger og prinsipper for omorganiseringen, anslag for totalkostnader, finansiering av omstillingskostnader og ivaretakelse av de om lag 10 000 ansatte i Statens vegvesen.
Disse medlemmer viser til at Regjeringens strategi om å behandle omorganiseringen gjennom flere enkeltsaker, har medført at komiteen allerede i forbindelse med arbeidet med St.prp. nr. 50 (2001-2002) ble nødt til å stille spørsmål knyttet til helheten i omorganiseringen av Statens vegvesen. Statsrådens håndtering av de første spørsmålene nødvendiggjorde nye runder med spørsmål, og måten det ble svart på totalt sett avstedkom at statsråden måtte møte til åpen høring i samferdselskomiteen. Disse medlemmer mener statsråden har utøvd dårlig politisk skjønn i forhold til den sterke informasjonsplikten hun har overfor Stortinget. Dette gjelder særlig i saker Regjeringen legger fram for Stortinget. Disse medlemmer forutsetter at statsråden i sitt videre virke viser vilje til å gi samferdselskomiteen all den informasjonen den trenger.
Disse medlemmer viser til at det som følge av komiteens arbeid med St.prp. nr. 50 (2001-2002) og St.prp. nr. 60 (2001-2002) er konstatert at de foreløpige kostnadene for omorganiseringen av Statens vegvesen og anslått underskudd i det nye selskapet de første årene, til sammen kan beløpe seg til 3,8 mrd. kroner kroner. Disse medlemmer konstaterer videre at summen kan øke bl.a som følge av utgifter til ventelønn og tidligpensjon etter 2003. Disse medlemmer konstaterer videre at statsråden ikke har kunnet garantere at omorganiseringskostnadene ikke vil bli overveltet det ordinære vegbudsjettet, tvert i mot er de første 255 mill. kroner som foreslås bevilget dekket inn fra vegbudsjettet. Disse medlemmer konstaterer videre at de ansattes organisasjoner er svært misfornøyd med måten omorganiseringen så langt har skjedd på, og at de som følge av dette på et tidspunkt stoppet samarbeidet om prosessen videre. Disse medlemmer konstaterer videre at det planlegges en betydelig overgang til ventelønn og tidligpensjon i en konjunktursituasjon hvor landet har en stor arbeidskraftsutfordring.
Disse medlemmer tar imidlertid til etterretning at stortingsflertallet allerede har vedtatt å omdanne produksjonsdelen av Statens vegvesen til aksjeselskap og konkurranseutsette det nye selskapet 100 pst. og vil derfor ikke gå imot bevilgningen som Regjeringen foreslår i denne saken. Disse medlemmer forutsetter imidlertid at Regjeringen i den videre omorganiseringsprosessen legger opp til at det nye selskapet gis reelle muligheter til å konkurrere med de private selskapene.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke at omstillingen av Statens vegvesen er en stor og krevende prosess som ble startet opp av regjeringen Stoltenberg. Det var bred enighet om omstillingen av forvaltningsdelingen.
Når det gjelder produksjonsavdelingen, ønsket et flertall å omdanne produksjonsavdelingen til aksjeselskap, mens et mindretall ønsket en divisjonsmodell.
Disse medlemmer vil vise til omtalen av nedbemanning og omstillingskostnader frå regjeringa Stoltenbergs budsjettproposisjon:
"Omstillingen av Statens vegvesen vil angå mange og kreve stor omstillingsvilje og omstillingsevne. Konsekvensene for den enkelte vil oppstå både som følge av de effektiviseringstiltak som er tatt opp foran, samt den nye organiseringen. Sammen med redusert behov for ressurser, vil nødvendig rekruttering av ny kompetanse medføre et relativt stort antall overtallige. Samferdselsdepartementet peker på at det vil oppstå tilleggskostnader forbundet med organisering, omstilling og innplassering."
Disse medlemmer vil vise til at det ikke er valget mellom å organisere produksjonsavdelingen som aksjeselskap eller divisjonsmodell som fører til nedbemanning og omstillingskostnader. Det er det å gjøre produksjonsavdelingen kostnadseffektiv og konkurransedyktig som fører til nedbemanning og omstillingskostnader. Det er viktig å holde fast på at omstillingen på sikt vil føre til økt effektivitet og føre til at vi får mer veg for pengene.
Disse medlemmer vil vise til at Regjeringen vil komme tilbake til verdifastsettelsen og åpningsbalansen i det nye entreprenørselskapet i statsbudsjettet for 2003.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er uakseptabelt å finansiere omorganiseringen av Statens vegvesen ved å redusere omfanget av bygging og vedlikehold av veger. Disse medlemmer forutsetter at Regjeringen kommer med en ny sak om omorganiseringen der utgiftene dekkes gjennom en egen bevilgning, uten å redusere vedlikeholds- og investeringsbudsjettene for statlige veger.
Disse medlemmer støtter en deling av Statens vegvesen som beskrevet, og en organisering av produksjonsdelen som aksjeselskap. Disse medlemmer mener det imidlertid vil være riktigere å overlate til Næringsdepartementet å forvalte eierskapet til aksjene i produksjonsenheten. Dette vil sikre uavhengighet, og hindre motivasjon for å benytte "egne" avdelinger.
Departementet gjer i proposisjonen greie for alternativ bruk av ferjetilskot.
Stortinget bad ved handsaminga av 2002-budsjettet Regjeringa arbeide vidare med korleis ein skal ta omsyn til innspara midlar ved ferjeavløysingsprosjekt. Samferdselsdepartementets vurderingar vil bli lagde til grunn både i forhold til konkrete prosjekt, i budsjettsamanheng og ved den kommande rulleringa av Nasjonal transportplan.
Alle dei prosjekta som er aktuelle i samband med alternativ bruk av ferjetilskot, må ein vurdere som andre prosjekt og også sjå på prosjektet sin nytte/kostnad. Ein nyttekostnadsanalyse er ei systematisk vurdering av gevinstar og kostnader ved offentlege tiltak. Målet er å ta stilling til om eit tiltak er samfunnsøkonomisk lønsamt eller ikkje.
Staten løyver årleg store beløp over statsbudsjettet til drift av ferjesamband på riksvegnettet. Dersom ein skal leggje ned eit ferjesamband, er eit fast vegsamband ofte einaste realistiske alternativ til ferjedrifta. Samferdselsdepartementet legg til grunn at det er dei netto innspara drifts-, vedlikehalds- og kapitalkostnadene etter ferjerokeringar som budsjettering må ta utgangspunkt i.
Finansieringsplanen for eit vegsamband må ta omsyn til bompengebidraget, endra drifts- og vedlikehaldskostnader for vegnettet og bidrag frå lokale styresmakter og/eller næringsliv.
Krava som ein må stille til bruk av innspara ferjetilskot må avhenge av om det er behov for statlege bidrag ut over ferjetilskotet.
Dersom det er mogleg å byggje eit fast vegsamband til erstatning for eit ferjesamband berre gjennom innspara statlege kostnader ved ferja, eventuelt kombinert med bompengar og økonomiske bidrag frå lokale styresmakter og/eller næringsliv, ser departementet det som tilrådeleg at ein brukar dei innspara kostnadene til å realisere vegsambandet.
Det er ein føresetnad at lokale styresmakter og/eller bompengeselskap forskoterer staten sine framtidige innsparingar til å realisere vegsambandet.
I politiske vedtak lokalt må det m.a. kome klart fram kva for plikter som oppstår når ein legg ned ferjesambandet, medrekna lokale styresmakter sitt og/eller næringslivet sitt bidrag til finansiering av vegsambandet.
Dersom det er behov for ytterlegare statlege bidrag utover innspara statlege ferjetilskot for å realisere vegsambandet, meiner departementet at det også da vil vere tilrådeleg å ta i bruk det innspara ferjetilskotet som del av den samla finansieringa av vegen. Departementet ser det likevel som avgjerande at ein også stiller krav til at vegsambandet er prioritert i handlingsprogram knytte til Nasjonal transportplan. Ein viktig årsak til dette er at bindingane over statsbudsjettet i slike saker vil auke.
Innsparingar ved å leggje ned eit ferjesamband vil først bli realiserte etter at ferjeavløysingsprosjektet er ferdigstilt. Samferdselsdepartementet foreslår at desse ferjeinnsparingane blir fordelte på post 23 og 30 ut frå at post 23 skal finansiere drift og vedlikehald av den nye vegen og at post 30 skal nyttast til nedbetaling av forskot frå bompengeselskapet eller andre. Post 72 blir redusert tilsvarande.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er tilfreds med at Regjeringen nå har slått fast at innsparte drifts-, vedlikeholds- og kapitalkostnader knyttet til ferjesamband kan benyttes til delfinansiering av samband som gjør ferje overflødig. Flertallet vil understreke at alle reelle innsparinger må tas med fullt ut, men at man bør unngå overkompensasjon som kan føre til dårligere tilbud på andre ferjestrekninger eller økte statlige utgifter.
Flertallett har merket seg at det er spesielle problemer knyttet til beregningen av innsparte kapitalkostnader og ber Regjeringen finne ordninger som gjør det mulig å beregne disse innsparingene i forkant slik at de kan inngå som del av total finansieringsplan. Flertallet har merket seg at Regjeringen legger opp til at det er innsparinger etter evt. ferjerokeringer som skal legges til grunn ved budsjetteringen. Flertallet vil i denne sammenheng minne om at slike rokeringer også kan føre til at man kan spare kostnader til nybygg av ferjer og mener at disse innsparingene må tas med i regnestykket over innsparte kostnader.
Flertallet ber om å bli orientert om saken og evt. erfaringer med ordningen på egnet måte, f.eks. i forbindelse med statsbudsjettet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at Regjeringen legger til grunn at det er de netto innsparte drifts,- vedlikeholds- og kapitalkostnadene som skal legges til ved budsjettering. Disse medlemmer viser til at kapitalkostnadene vil variere sterkt ut fra hvor gammel ferja er. Disse medlemmer finner det mest hensiktsmessig at det legges til grunn en gjennomsnittlig kapitalkostnad ved budsjettering.
Det blir i proposisjonen gjort greie for prinsippa for omtale for Stortinget og budsjettering av vegprosjekt som har vore igjennom ekstern kvalitetssikring.
Samferdselsdepartementet legg opp til at vegprosjekt som har vore gjennom ekstern kvalitetssikring, blir budsjetterte og omtala for Stortinget etter følgjande prinsipp:
Kostnadene blir ikkje lenger omtala som overslag, men får den meir forpliktande forma styrings- og kostnadsrammer. Stortinget vil få lagt fram for seg budsjett-tal knytte til to ulike rammeomgrep:
– Styringsramme: Dette er det talet for dei samla kostnadene som Samferdselsdepartementet ventar at Statens vegvesen skal greie å realisere prosjektet innanfor.
– Kostnadsramme: Dette er styringsramma med tillegg av nødvendig avsetjing for uvisse. Storleiken på avsetjinga vil bli vurdert med utgangspunkt i tilrådingar frå Vegvesenet og kvar einskild kvalitetssikringsrapport. Det blir gjennom handsaminga av framlegga til kostnadsrammer at Stortinget gir dei fullmakter til oppstart og inngåing av kontraktar m.v. som er lagt til grunn i Løyvingsreglementet § 9.
Budsjettildeling til det einskilde prosjektet tek utgangspunkt i styringsramma. Finansdepartementet vurderer, i samråd med aktuelle fagdepartement, ei vidare utvikling av opplegget for porteføljestyring.
Komiteen har ingen merknader.
Departementet gjer i proposisjonen greie for styringsramme og kostnadsramme for prosjekta (jf. kap. 3.5 ovanfor):
– E6 Assurtjern-Klemetsrud (stamvegrute 1)
– E6 Skjerdingstad-Jaktøyen (stamvegrute 2)
– E6 Jevika-Selli (stamvegrute 3)
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, har merket seg Regjeringens forslag til omprioritering og at det vil bli anleggsstart i august 2002.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener E6 fra Klemetsrud til Assurtjern/Vinterbro må ha høyeste prioritet. Disse medlemmer forutsetter at innsparingen på 15 mill. kroner ikke får virkning på fremdriften i prosjektet. Når det gjelder E6 ved Melhus, er disse medlemmer tilfreds med at firefelts løsning ser ut til å bli valgt, ut fra målsettingen om sammenhengende, firefelts E6 hele vegen mellom Trondheim og Oslo. Videre viser disse medlemmer til at Fremskrittspartiet har gått inn for å legge E6 utenom Steinkjer sentrum, men slutter seg for øvrig til Regjeringens konklusjoner.
Det blir i proposisjonen gjort greie for framdrifta i handlingsprogrammet for rassikring.
I samsvar med Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997-1998) la Samferdselsdepartementet i 1999 fram "Handlingsplan for rassikring av veger".
Handlingsplanen presenterer prosjekt som fekk løyving i 1998 og 1999 og aktuelle prosjekt i perioden 2000-2001. Planen viser vidare ei oversikt over aktuelle prosjekt i perioden 2002-2007.
I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 blei det ikkje gitt noko presist tal for kor mykje av ramma som skulle disponerast til rassikring. På bakgrunn av Stortinget si handsaming av meldinga blei det utarbeidd handlingsprogram for stamvegnettet og for det øvrige riksvegnettet for perioden 2002-2011. Dei fylkesvise handlingsprogramma, som blei fylkespolitisk handsama våren 2001, viser ei prioritert rek-kjefølgje av investeringstiltak på det øvrige riksvegnettet.
Fylkeskommunane gav på same tid ei uttale til forslaget frå Vegdirektoratet om prioritering av investeringsmidlar på stamvegnettet.
Gjennom den fylkespolitiske handsaminga blei det laga ei prioritering av kva for prosjekt som skulle realiserast innanfor den økonomiske planleggingsramma for perioden 2002-2005. Rassikring blei da sett i samanheng med og prioritert opp mot andre satsingsområde som trafikktryggleik, bygging av gang-/sykkelvegar, miljøtiltak og liknande.
Frå og med 2002 er det desse fylkespolitiske prioriteringane som ligg til grunn for satsinga på rassikringsprosjekt så vel som andre typar prosjekt.
Oversikt, jf. tabell 3.5 i proposisjonen, viser at handlingsplanen for rassikring er tilnærma oppfylt for 2000-2001. For perioden 2002-2007 var det i rassikringsplanen lagt til grunn statlege investeringar på totalt 2 136 mill. 2002-kroner, basert på førebels handlingsprogram for perioden 2002-2007 og ein ekstrainnsats i perioden. Dersom ein legg til grunn ei jamn fordeling av investeringane over år, ville dette gi om lag 1 400 mill. kroner i fireårsperioden 2002-2005. I handlingsprogram for perioden 2002-2005 er det lagt opp til 1 926 mill. kroner. Det er derfor lagt vesentleg sterkare vekt på rassikring i endeleg handlingsprogram for perioden 2002-2005 enn det som er lagt til grunn i handlingsplanen for rassikring. Det er planlagt å investere totalt 2 175 mill. kroner i perioden 2002-2005; av dette 250 mill. kroner i bompengar.
I perioden 2000-2001 var gjennomsnittleg årleg løyving på om lag 338 mill. kroner. Regjeringa legg opp til å auke den årlege satsinga betydeleg.
I 2002 er det løyvd om lag 320 mill. kroner til prosjekt og tiltak med rassikringsgevinstar. Regjeringa ser rassikring som eit viktig satsingsområde, og foreslår å auke løyvinga i 2002 på post 31 med 50 mill. kroner. Desse midlane skal nyttast til prosjekt og tiltak med rassikringsgevinst, jf. omtale av dette under post 31 Rassikring.
I perioden 1996-2002 er det til saman løyvd om lag 350 mill. kroner til rassikring og opprusting av riksvegnettet i Hardanger. Av dette er om lag 180 mill. kroner løyvd i perioden 1998-2001. Midlane er i all hovudsak nytta til tiltak med rassikringsgevinst på rv 7, rv 13 og rv 550. Også av den foreslåtte ekstraløyvinga i Revidert nasjonalbudsjett 2002, vil midlane bli øyremerka til prosjekt i Indre Hardanger. I handlingsprogrammet ligg det inne midlar til rassikring i Indre Hardanger også dei kommande åra i tråd med fylkeskommunale prioriteringar.
Komiteen har ingen merknader.
På bakgrunn av at Jernbaneverket og NSB BA meiner at det ikkje vil vere behov for å flytte godsterminalen frå Brattøra til Leangen, gjer departementet greie for at det vil bli gjort ei ny utgreiing i saka, m.a. konsekvensane for E6 Nordre avlastingsveg i Trondheim.
Departementet har bede Statens vegvesen og Jernbaneverket om å gjere ei overordna utgreiing i samarbeid med Trondheim kommune.
Samferdselsdepartementet tek sikte på å kome tilbake til saka, m.a. sluttføring av Trondheimspakka og utbygging av E6 Nordre avlastingsveg i samband med statsbudsjettet for 2003.
Komiteen har registrert at Jernbaneverket og NSB ikke mener det er behov for å flytte godsterminalen i Trondheim fra Brattøra til Leangen. Komiteen har merket seg at departementet på denne bakgrunn vil foreta en ny utredning av sakskomplekset, inkludert Nordre avlastningsveg, i samarbeid med de lokale myndigheter.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, forutsetter at en slik utredning vil vurdere både Brattøra og Leangen som plasseringsalternativer av godsterminalen.
Når det gjelder en ny utredning av Nordre avlastningsveg, legger flertallet til grunn at en slik vurdering gjelder strekningen ved Brattøra. Når det gjelder strekningen ved Ila, er traseen endelig avklart gjennom godkjent reguleringsplan. Flertallet forutsetter at dette trasévalget ligger fast og at utbyggingen skjer i tråd med denne.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at ulike flertall på Stortinget tidligere har gitt sin støtte til at det skal bygges ny godsterminal i Trondheim.
Disse medlemmer legger vekt på at det er viktig å legge til rette for økt godstransport på bane. Disse medlemmerviser til at et flertall i Trondheim bystyre har støttet dette. Disse medlemmer vil under tvil avvente en ny gjennomgang av saka, men vil understreke de føringene som ligger i tidligere innstillinger fra Stortinget.
Disse medlemmer ber om en grundigere orientering og statusrapport i budsjettet for 2003.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke at den foreslåtte godsterminalen på Leangen ikke vil ha tilgang på havn, og gjør det derfor vanskeligere å få et godt samspill mellom sjø- og banetransport.
Disse medlemmer er tilfredse med den omtalen Regjeringen har gitt Leangen-prosjektet når Regjeringen skriver:
"Jernbaneverket har i samråd med NSB no kome fram til at det ikkje vil vere behov for å flytte godsterminalen frå Brattøra, og det er derfor ikkje nødvendig å byggje ny godsterminal på Leangen."
Det blir orientert om status for riksvegferjesambandet Hjellestad-Klokkarvik.
I St.prp. nr. 1 (2001-2002) opplyste Samferdselsdepartementet at riksvegferjesambandet Hjellestad - Klokkarvik ville bli lagt ned.
Av proposisjonen går det fram at sambandet vil haldast oppe som eit riksvegferjesamband ut året. Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til endeleg klassifisering av sambandet i St.prp. nr. 1 (2002-2003).
Komiteen viser til at ferjeruta også betjener øyer uten bruer, og derfor må opprettholdes.
Komiteen har merket seg at Vegdirektoratet nå arbeider med å kontrahere en ny ferje og at denne blir satt inn på sambandet i 2003.
Departementet orienterer i proposisjonen om planar om å framskunde utbygginga av E6 i Østfold.
Trafikkauken på E6 i Østfold er høgare enn på dei fleste andre vegstrekningar i landet. Vegen har for dårleg standard i høve til trafikkbelastinga. Talet på trafikkulykker aukar.
Departementet tek sikte på å kome tilbake til Stortinget seinare i vår med eit nærmare forslag om ei forsering. I den samanhengen vil departementet også leggje fram eit forslag om eit finansieringsopplegg for ny bru ved Svinesund (prosjektet E6 Svinesund - Svingenskogen).
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, vil vise til behandlingen av St.prp. nr. 68 (2001-2002) og er tilfreds med at Regjeringen legger opp til raskere ferdigstillelse av 4-felts E6 gjennom Østfold enn det regjeringen Stoltenberg la opp til.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dok. 8-forslag fra en rekke stortingsrepresentanter i området, som påpeker at firefelts motorveg fra Oslo til Svinesund kan stå ferdig i løpet av fem år, og ber Regjeringen gi dette arbeidet høyeste prioritet, også økonomisk.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil vise til behandlingen av St.prp. nr. 68 (2001-2002).
Det blir i proposisjonen orientert om redusert bidrag frå bompengar i Oslopakke 2. I St.prp. nr. 1 (2001-2002) er det for 2002 lagt til grunn 726 mill. kroner i bompengar til investering, av desse er 175 mill. kroner frå Oslopakke 2. På grunn av stort omfang av abonnement som er kjøpte før takstauken 1. november 2001, vil bidraget frå Oslopakke 2 bli redusert til 144 mill. kroner.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, tar orienteringen til etterretning og har for øvrig ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet hele tiden har vært imot bompengefinansiering av veger og kollektivtrafikktiltak, også i Oslo. Disse medlemmer mener derfor at bevilgningene må økes for å gjøre bompengeavhengigheten mindre og utbyggingstakten raskere.
Departementet orienterer i proposisjonen om framdrifta i arbeidet med ein bompengeproposisjon om Tønsbergpakka.
I St.prp. nr. 1 (2001-2002), er prosjekt og tiltak i Tønsbergpakka omtala med sikte på å leggje fram bompengeproposisjonen våren 2002.
Samferdselsdepartementet tek sikte på å leggje fram bompengeproposisjonen i løpet av 2002, når godkjend reguleringsplan og ekstern kvalitetssikring av rv 311 Ringveg øst-vest ligg føre.
Flertalet i komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, tar orienteringen til etterretning og har for øvrig ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til merknader i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan om statlig finansiering av det offentlege vegnett og ser ikke behovet for å bompengefinansiere prosjektet.
Disse medlemmer mener prosjektet skal fullfinansieres over statlige bevilgninger.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke at forslagene til Tønsberg-pakke slik den foreligger, ikke løser transportutfordringene i Tønsberg-området, og at de ikke har tilfredsstillende løsninger for kollektivtrafikken, og for å redusere luftforurensningen og støyproblemene i Tønsberg.
Det blir i proposisjonen gjort greie for status i arbeidet med prosjektet E10 Lofotens fastlandsforbindelse (LOFAST).
Godkjende reguleringsplanar for heile prosjektet ligg enno ikkje føre. Reguleringsplanen for parsellen Raftsundet øst-Ingelsfjordeidet i Hadsel kommune blei ikkje vedteken da han blei handsama av kommunestyret 13. september 2001. Hadsel kommune, Naturvernforbundet i Nordland og Samarbeidsrådet for naturvernsaker har også påklaga reguleringsplanvedtaket for parsellen Ingelsfjordeidet-Sørdalen i Lødingen kommune. Klagane er sende til fylkesmannen for handsaming.
Samferdselsdepartementet vil kome tilbake til Stortinget når planavklaring og ekstern kvalitetssikring ligg føre.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at et flertall i Stortinget har lagt til grunn at videreføringen av Lofotens fastlandsforbindelse skulle starte så raskt som mulig i perioden 2002-2005. Framdriften synes nå å ha stoppet opp etter at Hadsel kommunestyre for åtte måneder siden ikke godkjente nødvendige reguleringsplaner.
Flertallet mener Regjeringen aktivt må sørge for å få på plass nødvendige avklaringer i planarbeidet og sikre framdriften i prosjektet.
Samferdselsdepartementet fremmer i proposisjonen forslag om delvis bompengefinansiering av Listerpakken og gjennomføring av OPS-prøveprosjekt.
Listerpakken inneholder 9 prosjekter og omfatter ny E39 mellom Handeland og Feda i Kvinesdal og Lyngdal samt omlegging av Rv 43 mellom Aunevik og Bukkesteinen i Lyngdal og Rv 465 mellom Kjørrefjord og Ulland i Farsund og Kvinesdal. I tillegg inngår trafikksikkerhetstiltak langs eksisterende E39 over Kvinesheia og ulike tiltak på vegnettet i kommunene Farsund, Lyngdal, Kvinesdal og Hægebostad.
OPS-prøveprosjektet E39 Lyngdal-Flekkefjord omfatter utbygging av parsellen Handeland-Feda samt drift av hele strekningen mellom Lyngdal og Flekkefjord.
Arbeidet med Listerpakken er tidligere omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, Offentlig Privat Samarbeid (OPS) er senest omtalt i St.prp. nr. 83 (2000-2001) Om E39 Øysand-Thamshavn gjennomført som OPS-prøveprosjekt ved delvis bompengefinansiering.
Vest-Agder fylkeskommune ønsker at det innføres bompenger for å knytte regionen bedre sammen og sikre utvikingen av en robust bo- og arbeidsmarkedsregion. Vertskommunene for bommene, Lyngdal og Farsund, samt kommunene Kvinesdal, Flekkefjord, Sirdal og Hægebostad har sluttet seg til bompengefinansiert utbygging i Listerregionen, jf. ellers omtale av den lokale behandling i proposisjonen.
Ved kombinasjon av bompenger innkrevd i en 15-årsperiode, statlige midler og lokale tilskudd skal vegnettet i regionen oppgrades for i overkant av 1,6 mrd. kroner.
Realisering av Listerpakken gir store forbedringer i kommunikasjonene mellom kommunene i regionen, og kyststamvegen E39 mellom Kristiansand og Stavanger innkortes med 15 km.
Samlet sett vil utbyggingen medvirke til at Lister-regionen utvikles til et felles bo- og arbeidsmarked.
Basert på tradisjonell gjennomføring av E39 Handeland-Feda er det samlede kostnadsoverslaget for Listerpakken 1 624 mill. kroner. I tillegg kommer kostnaden ved investering i bomstasjoner med innkrevingsutstyr. Ekskl. E39 Handeland-Feda, som gjennomføres som OPS-prosjekt er kostnadsoverslaget 554 mill. kroner. Dersom det ligger an til kostnads-overskridelser utover dette, står finansieringsplanen fast, og innholdet i pakken må tas opp til ny vurdering.
Tabell 3.6 Finansieringsplan, ekskl. E39 Handeland - Feda (mill. 2002-kroner)
2002-2005 | 2006-2011 | Sum | Andel i pst. | |
Statlige midler | 77 | 107 | 184 | 33 |
Bompenger til investering | 109 | 208 | 317 | 57 |
Annen finansiering | - | 53 | 53 | 10 |
Sum | 186 | 368 | 554 | 100 |
Det foreslås 25 mill. kroner til etablering av bomstasjoner inkl. innkrevingsutstyr i Lyngdal og Farsund. Bompengeselskapet gis gjennom proposisjonen tillatelse til å oppta lån på inntil 40 mill. kroner i 2002 for bygging av bomstasjoner inkl. innkrevingsutstyr samt igangsette grunnerverv på E39 Handeland-Feda.
Når E39 Handeland-Feda inkluderes, basert på tradisjonell gjennomføring, har Listerpakken bompengeandel på 27 pst. Dette er betydelig lavere enn den forutsetning Stortinget har lagt til grunn om minimum 50 pst. bompengeandel ved bompengeprosjekter. For å kunne finansiere utbyggingsprogrammet i Listerpakken er det nødvendig med bom også på E39, i tillegg til bom på Rv 43 og Rv 465. Av den grunn er prosjektet E39 Handeland-Feda, som opprinnelig var forutsatt 100 pst. statlig finansiert, tatt inn i pakken og delfinansiert av bompenger (100 mill. kroner). Investeringskostnadene for dette prosjektet utgjør en stor del av den totale investeringsrammen. Uten dette prosjektet ville bompengeandelen vært om lag 57 pst.
Det er foreslått bomstasjoner i tilknytning til de tre største prosjektene i Listerpakken; på E39 ved Røygårdsletta i Lyngdal kommune, på Rv 43 i Farsund kommune ved kommunegrensen til Lyngdal, samt på Rv 465 ved Gjervollstad i Farsund kommune. Forutsetningene for bompengeopplegget går ellers fram av proposisjonen.
Det er opprettet et lokalt bompengeselskap, deleid av fylkeskommunen med 60 pst. og kommunene Farsund, Lyngdal, Kvinesdal og Flekkefjord med 10 pst. hver. Vegdirektoratet vil inngå avtale med selskapet i tråd med standardavtalen.
Fylkesutvalget vedtok 29. januar 2002 å stille fylkeskommunal garanti for låneopptak på inntil 200 mill. kroner.
Det gis i proposisjonen en egen omtale av OPS-prosjektet E39 Handeland-Feda.
Det største prosjektet i Listerpakken omfatter bygging av 17,5 km ny tofelts veg mellom Handeland og Feda i kommunene Lyngdal og Kvinesdal, samt 3 km tilknytningsveger i forbindelse med nytt kryss med Rv 465.
Ny E39 bygges som tofelts veg med vegbredde 8,5 m og med ekstra forbikjøringsfelt på 2 km. I prosjektet inngår 3 store bruer. Den største av disse er Fedafjorden bru som er en hengebru med hovedspenn på 331 m og en total lengde på om lag 570 m. Over 40 pst. av vegstrekningen (7,5 km) går i tunnel.
Konsekvensutredningen ble godkjent i 1995 og reguleringsplanene i 1997. Kostnadene er beregnet til 1 070 mill. 2002-kroner, og med en usikkerhet på +/- 10 pst.
Netto nytte over totale kostnader (NN/K) er beregnet til 0,14. Utbygging og drift av E39 Handeland-Feda inngår i OPS-prosjektet Lyngdal-Flekkefjord.
Et prøveprosjekt etter en OPS-modell innebærer at et privat selskap får den samlede oppgaven med å prosjektere, finansiere, bygge, drive og vedlikeholde vegen i en lengre tidsperiode. Selskapet blir tildelt oppgaven etter en åpen internasjonal konkurranse. Hensikten med å gjennomføre prøveprosjekter etter en OPS-modell er å få erfaring med om det å utnytte konkurranseelementet på større og mer langvarige oppgaver ved vegutbygging og drift og vedlikehold vil kunne medføre effektivitetsgevinster.
I OPS-modellen vil staten inngå kontrakt med et OPS-selskap. Kontrakten innebærer at selskapet skal sørge for at en vegstrekning etter nærmere avtalte kriterier fremstår med god framkommelighet, høy trafikksikkerhet og med god estetisk og miljømessig standard overfor trafikanter og omgivelser i en driftsperiode på 20-25 år mot et avtalt årlig vederlag fra staten. Før driftsperioden starter skal selskapet ha bygget den nye strekningen.
Til utbyggingsprosjektet E39 Handeland - Feda må det tilknyttes en strekning som naturlig avgrenser OPS-prosjektet i driftsfasen. Dette vil være strekningen E39 Lyngdal-Flekkefjord som vil ha en rasjonell lengde for vedlikehold. OPS-prosjektet som inkluderer bygging av E39 på strekningen Handeland-Feda heter derfor OPS-prosjektet E39 Lyngdal-Flekkefjord.
Av kostnaden på 1070 mill. 2002-kroner er 100 mill. kroner bompengefinansiert. Prekvalifiseringen av OPS-selskap vil starte høsten 2002, og Vegdirektoratet ser for seg kontraktsinngåelse med et OPS-selskap i løpet av 2003.
Det legges opp til en risikofordeling som i hovedsak tilsvarer det som er lagt til grunn i St.prp. nr. 83 (2000-2001). Dette innebærer at prosjektselskapet i utgangspunktet tar store deler av risikoen særlig knyttet til utbyggingskostnader, ferdigstillelsestidspunkt, drifts- og vedlikeholdskostnader, mens staten beholder deler av risikoen for inflasjon, trafikkinntektene, endringer i standarder, egne planendringer m.m.
Selskapet som vinner konkurransen vil få et årlig vederlag i henhold til overnevnte vederlagsmodell fra det tidspunkt ny veg er åpnet for trafikk og så lenge driftsperioden varer. Denne godtgjørelsen vil bli dekket gjennom årlige statlige bevilgninger over statsbudsjettet.
I tillegg til driftsperiodens lengde kan en vurdere om det skal foretas en tidlig utbetaling av deler av selskapets investeringkostnader. Dette vil bli gjort for prosjektet E39 Øysand-Thamshavn.
For dette prosjektet foreslår Samferdselsdepartementet jevn tilbakebetalingsprofil og en driftsperiode på 25 år. Samferdselsdepartementet mener det vil være et poeng å prøve ut forskjellige tilbakebetalingsprofiler for de ulike prøveprosjektene. I evalueringen av prøveprosjektene vil en vurdering av profilene inngå.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeiderpartiet, Høgre, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, stør Regjeringa sitt framlegg når det gjeld Listerpakka.
Fleirtalet viser til sine respektive merknader ved tidlegare handsaming av prosjekt i Listerpakka, m.a. i samband med handsaming av St.meld. nr. 46 (1999-2000), jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001).
Fleirtalet vil vise til at dette er eit prosjekt som vil ha stor positiv betydning gjennom å betre framkomst og trafikktryggleiken. Prosjektet har brei lokal støtte.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil også vise til at dette er et OPS-prosjekt og innebærer en alternativ organisering av utbygging og drift av veg. Det skal føre til bedre kostnadseffektivitet og mulighet for innovasjon.
Disse medlemmer har for øvrig ingen merknader.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at staten tar inn nesten 40 mrd. kroner i avgifter på biler og bilbruk, mens riksveginvesteringene bare er på ca. 5 mrd. årlig. Disse medlemmer vil derfor gå imot bompengefinansiering av E39 i Vest-Agder, og at staten finansierer veganleggene på vanlig måte over statsbudsjettet.
Disse medlemmer foreslår:
"De omtalte tiltakene på E39 i Vest-Agder, jf. St.prp. nr. 60 (2001-2002), gjennomføres etter planene, men med finansiering via ordinære bevilgninger over statsbudsjettet, uten bompenger."
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener det er viktig å høste erfaringer med de OPS-prøveprosjektene som er satt i gang, før det legges opp til nye og omfattende prosjekter.
Disse medlemmer mener det er flere positive sider ved de vegprosjektene som er tenkt finansiert gjennom Listerpakken, men mener det er for tidlig med nye OPS-ordninger nå.