2. Markedssituasjonen
NSB-konsernet består pr. april 2001 av morselskapet NSB BA med sju enheter; NSB Kortdistanse, NSB Mellomdistanse, NSB Langdistanse, NSB Persontrafikk Nord, NSB Gods, NSB Drift og teknikk, NSB Eiendom og fire datterselskaper (Flytoget, Nettbuss, ROM Eiendomsutvikling og Mi Trans). Med om lag 10 000 ansatte og en årsomsetning på over 6 mrd. kroner, er NSB Norges største transportkonsern.
Fra 1990 til 1999 hadde morselskapet NSB en trafikkvekst målt i personkm. på ca. 27 pst. eller en gjennomsnittlig årlig vekst på 2,5 pst. Medregnet Flytoget var veksten i perioden 1990-99 på 38 pst.
Trafikktallene for 2000 viser et brudd iht. den positive trenden som har vært på 90-tallet. Ulykker og driftsproblemer i 2000 anses som hovedårsaken til trafikknedgangen. Trafikknedgangen har spesielt rammet NSBs kommersielle persontrafikk. Samlet sett hadde NSBs kommersielle persontogtilbud en reduksjon i personkilometer i 2000 på 6,2 pst.
Det er brukt flere mrd. kroner for å bedre infrastrukturen for kollektivtrafikken rundt de store byene. Det er fortsatt behov for betydelige investeringer for å møte den ventede trafikkveksten i disse områdene.
Det er ikke et entydig bilde som kommer frem i utvikling av godstransport på skinner. I perioden 1990-99 steg antall tonnkm med nesten 20 pst., eller 1,75 pst. hvert år.
Med utgangspunkt i at totalmarkedet for tradisjonell vognlast er synkende, mens markedet for frakt av ferdigvarer er stigende, har NSB Gods satset aktivt på kombinerte transporter. NSB Gods er i dag langt fremme innen kombinerte transporter, og har markedsandeler av godstransporten på hovedstrekningene på 25-50 pst.
Norge er blant de landene i Europa som organisatorisk og lovmessig har kommet lengst med å legge forholdene til rette for å åpne for konkurranse på jernbanenettet.
I tråd med omtalen i NTP 2002-2011 legger Samferdselsdepartementet opp til at forskriftene om tilgang til sporet utvides til også å omfatte godkjente jernbaneforetak som ønsker å utføre godstransport på strekninger der det er ledig kapasitet på jernbanenettet.
Før det eventuelt åpnes for økt konkurranse også i persontransport, mener Samferdselsdepartementet at det i større grad må sannsynliggjøres at de potensielle gevinstene ved å åpne jernbanenettet for flere aktører i persontransport, er større enn de samfunnsøkonomiske kostnadene som følger av et slikt system. Det er av særskilt betydning å vurdere nærmere hvordan sikkerheten vil påvirkes av flere aktører på sporet.
Som et ledd i arbeidet med å legge til rette for anbudsutsetting av togtjenester, og ytterligere liberalisering innen kollektivtrafikken vil departementet bl.a. utrede nærmere spørsmål knyttet til togmateriell og den risiko dette vil medføre for jernbaneoperatørene i et konkurransemarked.
I oppbyggingen av et nytt kommersielt togtilbud på langdistansestrekningene, legger departementet til grunn at det inntil videre ikke bør åpnes for ytterligere konkurranse på sporet.
Det legges opp til økt bruk av ekspressbusser på rutestrekninger med et relativt stort befolknings-/trafikkgrunnlag. Dette bl.a. for å styrke kollektivtransportens konkurransekraft mot privatbilen.
Innen EU skjer det for tiden store endringer i organisasjonsstrukturen for godstransportørene med jernbane.
Lov om statens jernbanetrafikkselskap (særloven) til NSB BA bygger i det alt vesentlige på aksjelovens bestemmelser. Den statlige eierstyringen av NSB skjer etter de samme regler som gjelder for statsaksjeselskaper.
Det legges ikke opp til endringer i selskapsformen nå og premissene for eierstyringen ligger fast. I Ot.prp. nr. 89 (2000-2001) har Regjeringen fremmet forslag om en del endringer i særlovens bestemmelser.
Med utgangspunkt i overordnede samferdselspolitiske mål gjennomføres det årlige forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB om kjøp av persontransporttjenester som det ellers ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt å drive, iht. NTP 2002-2011.
For å ivareta NSBs behov for forutsigbarhet i produksjonen forhandles det fram en 4-årig rammeavtale.
For 2000 utgjorde statlig kjøp 40 pst. av NSBs omsetning knyttet til disse produktene og 30 pst. av NSBs samlede omsetning innen persontrafikken med tog.
Med unntak av langdistansetogene på Bergens-, Sørlands- og Dovrebanen, samt utenlandstogene omfattes all persontrafikk av ordningen med statlig kjøp.
I 2001 skal det inngås ny rammeavtale mellom staten og NSB for perioden 2002-2005. Fra NSBs side vil det i den forbindelse bli lagt vekt på å få til en avtale som gir langsiktighet, forutsigbarhet/begrenser risikoen knyttet til de store materiellinvesteringene og økt incitament til markedssatsinger og kostnadseffektivisering. Samferdselsdepartementet vil i denne sammenheng vurdere å innføre en form for kvalitets-/incentivkontrakt.
Et forutsigbart avgiftssystem er avgjørende for virksomheten. Avgifter, herunder kjørevegsavgift, brukerbetalinger og mva er nærmere omtalt i kap. 2.2.3 i proposisjonen.
For 2001 er den norske kjørevegsavgiftssatsen satt til 0 øre pr. brutto tonnkm for persontrafikken og 1,029 øre pr. brutto tonnkm for ordinær godstransport. For bruk av Gardermobanen er prisen satt til kr 15,90 pr. km.
Den samlede avgiftsstrukturen og -nivået er av vesentlig betydning for NSBs virksomhet. Utforming av denne vil bl.a. ha avgjørende betydning for konsernets framtidige organisasjonsstruktur og tilpasning innen en konkurranseutsatt transportsektor.
I NTP 2002-2011 har Samferdselsdepartementet lagt vekt på at sikkerheten i jernbanetrafikken skal være på et høyt nivå. I det såkalte "trafikksikkerhets-programmet" er det spesielt lagt vekt på tiltak som øker sikkerheten i togframføringen.
For å sikre et pålitelig og driftssikkert jernbanenett er det i NTP 2002-2011 lagt vekt på å opprettholde et høyt vedlikeholdsnivå. Investeringene rettes primært mot de mest trafikkerte områdene, hvor jernbanen har sine fortrinn og best kan konkurrere.
For godstrafikken legges det opp til bygging av nye godsterminaler i Stavanger- og Trondheimsområdet. Videre prioriteres profilutvidelser med tanke på godstrafikken på Bergens- og Nordlandsbanen og kryssingsspor på Ofotbanen.
Infrastrukturpakken av 26. februar 2001 består av tre direktiver vedr. jernbanetransport. Jernbaneområdet er en del av EØS-avtalen og de tre nye direktivene vil måtte implementeres i det norske regelverket.
Rådsdirektiv 2001/14/EF om fordeling av infrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter for bruk av infrastruktur samt sikkerhetssertifikater, vil erstatte direktiv 95/19/EF om fordeling av infrastrukturkapasitet og innkreving av avgifter.
De prinsipper som ligger til grunn for direktivet, er i hovedsak i tråd med norske bestemmelser.
Rådsdirektiv 2001/12/EF om endring av rådsdirektiv 9G40/EØF om utviklingen av fellesskapets jernbaner åpner for at internasjonal godstransport som utføres av jernbaneforetak som har lisens og som oppfyller sikkerhetskravene, skal få tilgang til det transeuropeiske jernbanenettet for gods (TERFN) fra ikrafttredelsen av direktivet (implementeringsfristen er to år), og på hele nettet syv år etter ikrafttredelsen.
Norge har gjennom opprettelsen av Jernbaneverket og NSB BA gjennomført et organisatorisk skille mellom trafikkselskapet og infrastrukturforvalter og har dermed gått lenger enn minimumskravet som ligger i dette direktivet.
Rådsdirektiv 2001/13/EF om endring av rådsdirektiv 95/18/EF om prosedyrer for lisensiering av jernbaneforetak, innebærer at alle jernbaneforetak må ha tillatelse/lisens.
For Norge innebærer direktivet at NSB BA må ha lisens til også å utføre nasjonale transporter.
Utviklingen i Europa går nå mot flere aktører på sporet og flere av de tidligere nasjonale jernbaneforetakene har blitt gjort mer uavhengig av staten bl.a. gjennom utskilling til aksjeselskaper o.l. Dette har skapt problemer i forhold til det enkelte lands tollmyndigheter og opprettholdelse av ordningen med forenklede tollprosedyrer.
På norsk side er det innført en midlertidig ordning der NSB har beholdt retten til å benytte seg av ordningen med forenklet tollprosedyre, mens Jernbaneverket underretter tollmyndighetene særskilt om evt. ankomster av transporter som foretas av andre operatører.
Komiteen har registrert at den positive trenden på 1990-tallet med økning av både persontransport og godstransport på jernbane ble brutt i 2000. Komiteen ser på dette som lite gledelig og mener det er av avgjørende betydning at dette kan snus, slik at en igjen kan få økning i jernbanetransporten.
Komiteen har merket seg at det går fram av meldingen at markedet for tradisjonell vognlast er synkende, mens markedet for frakt av ferdigvarer er stigende og at NSB Gods derfor satser aktivt på såkalte kombinerte transporter. Komiteen mener dette er en riktig satsing.
Komiteen vil videre peke på at den samlede avgiftsstrukturen og det totale avgiftsnivået er av avgjørende betydning for NSB sin virksomhet.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, ser det som viktig at avgiftspolitikken utformes på en slik måte at en kan nå målene om å overføre mer trafikk fra vegtransport til jernbanetransport.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet konstaterer at NSB har problemer med å opprettholde sine markedsandeler. For å øke sine markedsandeler må NSB fokusere på bedre utnyttelse av ressursene i egen organisasjon og slik bedre sin konkurranseevne. Det er ikke akseptabelt at NSB styrker sin konkurranseevne ved at avgiftene og andre rammebetingelser forverres for vegtransporten. Disse medlemmer vil vise til at konkurranseflaten mellom gods med tog og gods med bil er liten. Å øke avgiftene på godstransport med bil vil i meget beskjeden grad føre til overgang av godstransport fra bil til tog. I stedet vil det føre til at transportavgiften i Norge stiger ytterligere og undergraver norske bedrifters konkurranseevne.
Norske transportkostnader er høyere enn i våre konkurrentland og fører til betydelige ulemper for norsk sysselsetting og verdiskapning. Det må være en målsetting å redusere avstandsulempen for norsk næringsliv ved å redusere transportkostnadene.
Disse medlemmer vil vise til at NSB Langdistanse har vært framstilt som en kommersielt lønnsom virksomhet. Disse medlemmer konstaterer med overraskelse at så ikke er tilfelle.
Disse medlemmer har merket seg at jernbanetransporten i Europa står foran en omfattende liberaliseringsprosess.
Disse medlemmer mener at det norske jernbanesporet så raskt som mulig bør åpnes for konkurranse innen persontransport slik at NSB kan omstille seg til en konkurransesituasjon, og bli et effektivt og konkurransedyktig selskap. Konkurranse vil komme de reisende til gode ved at kvaliteten og servicen vil bli bedret.
Disse medlemmer vil vise til at det i dag ikke er konkurranse på persontransport med tog. Samtidig er det få aktører og lite rullende materiell som er klare til å gå inn i det norske togmarkedet. Det å skulle investere i nytt rullende materiell er både kapitalkrevende og medfører lang leveringstid.
Disse medlemmer viser til at NSB BA i dag er tildelt monopol på persontransport med tog. Selskapet får i 2000 987 mill. kroner i godtgjørelse av staten for å utføre persontransporttjenester. Dette er en godtgjørelse som blir fastlagt i lukkede møter mellom Samferdselsdepartementet og NSB BA. Den ruteproduksjonen staten kjøper av NSB blir ikke satt ut på anbud.
Disse medlemmer mener at ved å sette statens kjøp av persontransporttjenester ut på anbud vil det selskapet som kunne tilby de beste tjenestene til lavest mulig pris, få kontrakten. I Stockholm satte de lokaltogtrafikken ut på anbud og tilskuddsbehovet sank med 250 mill. kroner samtidig som kvaliteten ble styrket. Det illustrerer det store effektiviseringspotensialet som finnes innen jernbanetrafikken.
Disse medlemmer viser til at jernbanesektoren står foran en gjennomgående liberalisering der jernbanesporene blir åpnet slik at flere selskaper kan tilby sine tjenester. EU er en pådriver i denne sammenheng. Som en del av EØS-området hersker det derfor liten tvil om at norske jernbanespor også vil bli åpnet for konkurranse for persontransport. Spørsmålet er ikke om det blir konkurranse, men når. Disse medlemmer mener Regjeringen velger en defensiv strategi og legger opp til at konkurranse på persontransport først skal innføres når det kommer pålegg fra EU om slik konkurranse.
Disse medlemmer ønsker i stedet en offensiv tilnærming i forhold til konkurranse på persontransport innen jernbanesektoren. Ved å være i forkant av liberaliseringen vil aktørene i det norske jernbanemarkedet tidlig måtte tilpasse seg en konkurransesituasjon og slik ha konkurransefortrinn når andre land åpner opp sitt jernbanemarked.
Disse medlemmer mener at norske jernbanespor skal åpnes for konkurranse, også for persontransport, og at det statlige kjøpet av persontransporttjenester blir satt ut på anbud.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at utskilling av NSB Gods har konsekvenser for selskapets netto momsbelastning. Disse medlemmer har merket seg at styret i NSB ønsker nullsats for moms på persontransport. Disse medlemmer ber Regjeringen legge fram en drøfting av dette for Stortinget.
Komiteens medlemmer fra Høyre vil be Regjeringen utrede en ordning der NSBs rullende materiell tas ut av selskapet og legges inn i en pool. De selskapene som da driver persontransport på norske spor, enten det skjer med tilskudd fra staten eller på kommersielle vilkår, vil kunne leie rullende materiell fra denne poolen.
Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen foreslår å øke bevilgningen til kjøp av persontransporttjenester fra 987 mill. kroner, som vedtatt i statsbudsjettet for 2001, med 228 mill. kroner til 1215 mill. kroner, jf. St.prp. nr. 76 (2000-2001) og St. prp. nr. 84 (2000-2001).
Disse medlemmer støtter den økte bevilgningen, men forutsetter at kjøpet blir satt ut på anbud slik at man får mest mulig igjen for de midlene som stilles til disposisjon.
Disse medlemmer mener at dersom NSB skal være i stand til å møte utfordringene selskapet står overfor, må selskapet ha den samme handlefrihet som andre transportselskaper har. Det har ikke NSB så lenge selskapet er organisert som særlovsselskap.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets Dokument nr. 8:9 (2000-2001) om å omdanne Norges Statsbaner BA (NSB BA) til et ordinært aksjeselskap, samt åpne for konkurranse på Jernbaneverkets anlegg.
Disse medlemmer viser også til Innst. S. nr. 126 (2000-2001), der vi fremmet følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen gjøre de nødvendige tiltak for at Jernbaneverkets anlegg gjøres tilgjengelig også for andre togoperatører på samme vilkår som de som gjelder for NSB."
Komiteen sin medlem frå Venstre vil vise til sine merknader om eigarskap for NSB BA i Innst. S. nr. 119 (2001-2001) om Nasjonal transportplan 2002-2011.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er enig i at kombinerte transporter er et satsingsområde. Men det innebærer ikke at godstransport for øvrig skal utfases.
Dette medlem registrerer at utviklinga viser at varer med høg bearbeidelsesverdi er økende, mens varer med lav bearbeidelsesverdi og derav lav pris pr. tonnkilometer, er synkende. Det vil være svært uønsket dersom vognlast for industrien overføres fra bane til veg ut fra at de er for dårlig betalt til at det er lønnsomt å frakte på jernbane. Dette er tungtrafikk, bokstavelig talt.
Dette medlem viser til at et flertall i Stortinget har fjernet kjørevegsavgift for kombinerte transporter, men at det må betales kjørevegsavgift for øvrig godstransport. Dette medlem viser videre til at det betales investeringsavgift for jernbanemateriell i motsetning til for lastebiler/vogntog, flymateriell osv. Dette er ikke et avgiftssystem som fremmer jernbanens konkurransekraft verken på godssida eller for persontransport.
Dette medlem vil peke på at det er et ønske fra et klart flertall i Stortinget om å styrke jernbanens konkurransekraft. Til tross for det stemte Stortinget i forbindelse med behandlinga av Nasjonal transportplan ned forslag fra Sosialistisk Venstreparti om å avvikle investeringsavgift for jernbanemateriell i påvente av avvikling av investeringsavgiften generelt. Dette medlem ser ingen hensikt i å gjenta forslaget nå, selv om investeringsavgiften for jernbanemateriell burde vært fjernet for mange år sida.
Dette medlem viser til at den totalt meningsløse ordning med at det betales investeringsavgift på jernbanemateriell har bidratt til å forverre den økonomiske situasjon for NSB i ei tid hvor det har vært en betydelig materiellfornyelse.
Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti i behandlinga av revidert nasjonalbudsjett foreslår å innføre 0-sats for moms med fradragsrett for inngående moms.
For å styrke jernbanens konkurransekraft for gods vil dette medlem fremme følgende forslag :
"Kjørevegsavgift for gods på jernbane avvikles."
Dette medlem viser til merknader i Innst. S. nr. 19 (2000-2001) vedr. konkurranse på sporet. Dette medlem ser konkurranseflaten mellom jernbane og veg, og at jernbanens hovedproblem er kapasitet på sporet i de sentrale områder og en jernbaneinfrastruktur fra jernbanens barndom. Konkurranse på sporet kan lett ende som kaos på sporet.