5.1 Tryggleik i transportsektoren generelt og tryggleiksarbeidet i jernbanesektoren

Oppfølging av NOU 2000:30 Åstaulykken, 4. januar 2000 (Åsta-rapporten) mv.

Sammendrag

I Regjeringa sitt langsiktige arbeid med tryggleik i transportsektoren er det lagt til grunn ein visjon om at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller livsvarig skadde. Det er eit faktum at det er knytt risiko for ulykker til all transportverksemd, men visjonen tek som utgangspunkt at dei alvorlege konsekvensane av ulykkene må hindrast. Samstundes er det viktig å arbeide for å endre åtferda til trafikantane, slik at ulykker skjer i minst mogleg grad.

Regjeringa ser det dessutan som viktig at det i alle delar av transportsektoren blir utvikla ein tryggleikskultur og ein leiarfilosofi som prioriterer tryggleik.

På jernbanesektoren ligg ansvaret for tryggleiken hos den som driv jernbaneverksemd. Innafor Jernbaneverkets forvaltningsansvar for statens jernbaneinfrastruktur inngår også eit systemansvar for tryggleiken på jernbanenettet. Ansvaret for transportverksemda ligg hos operatørane. Statens jernbanetilsyn skal føre tilsyn med tryggleiken m.v. ved anlegg og drift av private og offentlege jernbanar, og føre tilsyn med at ut­øvarane oppfyller dei krav som er sette i eller med heimel i jernbanelova.

Statens jernbanetilsyn fastsette 23. desember 1999 ei særskild "tryggleiksføresegn" som m.a. fremjar fire viktige krav for å sikre god tryggleik i togframføringa, jf. proposisjonen. Føresegna er under implementering hos alle aktørane på jernbanen og kan gi seg utslag i endringar i organisasjon og i styringssystem.

I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, er det planlagt å bruke 1,3 mrd. kroner til eit program for trafikktryggleik på jernbane. Av dette er 450 mill. kroner sett av i første 4-årsperiode. Dei endelege prioriteringane i handlingsprogrammet vil bli fastsette til hausten. I dette arbeidet vil det også bli vurdert å innpasse Åsta-kommisjonens tilrådingar om konkrete investeringstiltak som i hovudsak er i samsvar med det Jernbaneverket allereie har prioritert.

Samferdselsdepartementet har i retningslinjer til handlingsprogrammet gitt tilsegn om utvida rammer, som delvis skal gå til utviding av programmet for trafikktryggleik. Jernbaneverket har i forslag til handlingsprogram i definisjonen av trafikktrygging, også rekna med teknisk trafikktrygging (ATC/CTC og togradio ved GSM-R), rassikring, tunneltryggleik, fjerning/sikring av planovergangar og tryggleikstiltak på enkelte stasjonar.

Togulykka på Rørosbanen - oppnemning av Åsta-kommisjonen

Departementet gjer greie for oppfølginga av tilrådingane i Åsta-rapporten og løyvingar til Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn i denne samanhengen.

4. januar 2000 kolliderte to persontog ved Åsta på Rørosbanen. Totalt 19 personar omkom, medan 67 personar overlevde.

Ved kongeleg resolusjon 7. januar 2000 oppnemnde Regjeringa ein kommisjon for å undersøkje ulykka. Kommisjonen leverte sin rapport til justisministeren 6. november 2000, jf. NOU 2000: 30 Åsta-ulykken, 4. januar 2000.

I rapporten har kommisjonen m.a. gått gjennom hendingane som førte til ulykka, og vurdert moglege årsaker til ulykka.

Etter ei samla vurdering av den tekniske dokumentasjonen har kommisjonen kome fram til at det er lite truleg at tekniske feil kan ha verka inn på funksjonane til signal- og sikringsanlegget på ulykkesdagen. Ingen av dei undersøkingar og prøver som er gjennomførte, tyder på at fysiske feil ved anlegget kan ha vore viktige for hendinga. Det er heller ikkje konstatert at spesifikke og funksjonelle svake sider ved anlegget har vore årsak til ulykka. Kommisjonen kan likevel ikkje utelukke tekniske feil i samband med ulykka. Ifølgje kommisjonen har sikringsanlegget ikkje ein standard for tryggleik og ein kvalitet som er tilfredsstillande, og ein kan såleis ikkje sjå vekk frå at kortvarige feilfunksjonar kan skje.

På denne bakgrunn kan ikkje kommisjonen vere trygg på kva for eit signalbilete ein hadde i nordgåande retning på Rustad stasjon 4. januar 2000. Kommisjonen seier at teknisk sett er det all grunn til å tru at det var raudt utkøyringssignal. Samstundes gir konstruksjonen av sikringsanlegget eit så stort potensial for feil at kommisjonen ikkje kan sjå vekk frå mogleg signalfeil.

På grunn av at kommisjonen ikkje har kunne seie noko sikkert om den direkte årsaka til ulykka, har den konsentrert seg om å finne fram til korleis ulykka kunne skje, for dermed å kunne hindre liknande ulykker i framtida.

Ifølgje kommisjonen sine undersøkingar avdekte Åsta-ulykka ei rekkje manglar ved tryggleikstenkinga og tryggleiksstyringa både hos NSB BA og Jernbaneverket. Kommisjonen meiner at desse manglane er hovudårsaka til at ulykka skjedde. Kommisjonen avdekte at togdrifta på Rørosbanen m.a. ikkje hadde tilstrekkelege barrierar mot enkeltfeil.

Kommisjonen har avdekt manglar ved signalanlegget på Rørosbanen (NSB-87), manglar ved Hamar togleiarsentral, dårlege og mangelfulle kommunikasjonsforhold på banar utan togradio og manglar i tilsynsordninga.

Kommisjonen har kome med tilrådingar som kan medverke til å hindre at liknande ulykker skjer i framtida. Tilrådingane er baserte på korleis situasjonen var 4. januar 2000. Kommisjonen gjer merksam på at enkelte av tilrådingane ikkje går lenger enn det som alt følgjer av gjeldande regelverk. Desse er likevel tekne inn som tilrådingar fordi kommisjonen ser dei som viktige og fordi kommisjonen meiner at dei ikkje var oppfylte 4. januar 2000. Tilrådingane er avgrensa til dei som kommisjonen meiner praktisk og økonomisk let seg gjennomføre.

Til saman sju område peikar ifølgje kommisjonen seg ut som dei klart viktigaste å gjere noko med etter ulykka. Dette gjeld:

• – ei omlegging og implementering av ei meir proaktiv tryggleikstenking og tryggleiksstyring i jernbaneverksemdene

• – utbygging av ATC (automatisk togstopp)

• – installasjon av togradio

• – reengineering (konstruksjonsgjennomgang) av sikringsanlegget NSB-87 på Rørosbanen

• – teknisk gjennomgang av sikringsanlegget NSI-63 (på dei fleste andre banestrekningar)

• – installering av lydalarm som varslar farlege og uønskte hendingar på togleiarsentralane

• – gjennomgang og eventuelt oppgradering av gamalt rullande materiell med omsyn til tryggleikskrav og krav til branntryggleik.

Kommisjonen har også gitt ei rekkje andre tilrådingar som den meiner er viktige å følgje opp.

Samferdselsdepartementet bad i brev av 10. november 2000 til Statens jernbanetilsyn, Jernbaneverket og NSB BA om synspunkt på Åsta-rapporten og om ei nærare utgreiing av på kva slags måte dei ville følgje opp rapporten. Verksemdene blei dessutan bedne om å utarbeide ein tiltaksplan med fristar for gjennomføring og oppfølging av tilrådingane. Departementet har motteke planar frå etatane og selskapet med forslag til tiltak for den vidare oppfølginga av rapporten. Vidare har departementet også motteke forslag frå etatane til tiltak som kan gjennomførast i 2001 for å følgje opp tilrådingane og ekstraordinære tiltak for å betre tryggleiken på jernbanen.

I perioden desember 2000 til februar 2001 blei det gjennomført ei brei høyring av NOU 2000:30 Åsta-ulykken, 4. januar 2000. Høyringsinstansane er stort sett positive til tilrådingane i rapporten frå kommisjonen.

Justisdepartementet ønskjer å sikre ei samordna oppfølging og presentere ein samla strategi og plan for å styrkje tryggleiken i samfunnet gjennom ei eige stortingsmelding. Justisdepartementet har planar om å leggje fram meldinga hausten 2001.

Framlegget i proposisjonen er derfor avgrensa til å gjere greie for status for oppfølging av tilrådingane i Åsta-rapporten, med forslag om tilleggsløyvingar i 2001.

Statens jernbanetilsyn har fått det overordna ansvaret for å sjå til at Jernbaneverket og NSB følgjer opp tilrådingane i Åsta-rapporten. Tilsynet held jamlege møte med Jernbaneverket og NSB for å følgje opp status og framdrift i arbeidet i samsvar med dei handlings- og framdriftsplanane som dei har lagt opp til.

Det kan visast nærare til proposisjonen når det gjeld tilrådingane frå kommisjonen og oppfølging når det gjeld:

• – Overordna styring av tryggleiken

• – Signal- og sikringsanlegg

• – Kommunikasjon togleiar - tog

• – Radiokommunikasjon basert på GSM-R.

• – Forvaltning av tekniske system

• – Togleiarsentralane

• – Organisering og tilhøve ved togleiarsentralane

• – Gjennomgang og oppgradering av materiell

• – Regelverket for jernbaneverksemda

• – Statens jernbanetilsyn

• – Den nye avgangsprosedyren

• – Planar for kryssing

• – Kurs i signalanlegg for lokomotivførarar

• – Tilgang til førarrom for andre enn lokomotivførar

• – Informasjonsutveksling mellom togleiarsentralane og mellom sentralane og DROPS (Driftsoperativt senter NSB BA)

• – Sikring av tekniske installasjonar i reléhus mv.

• – Dieseltankar

• – Laus bagasje

• – Brannvesen

• – Naudmeldingssentralar

• – Fast havarikommisjon mv.

I St.meld. nr. 46 (1999-2000)/Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011 er det lagt opp til at Havarikommisjonen for sivil luftfart får utvida sitt mandat til også å omfatte gransking av jernbaneulykker og alvorlege hendingar. Samferdselsdepartementet har lagt fram eit lovforslag som skal gjere dette mogleg, jf. Ot.prp. nr. 73 (2000-2001). Ein fast kommisjon for heile transportsektoren er ei større sak som eventuelt må vurderast nærare i samband med Justisdepartementets oppfølging av m.a. NOU 1999:30 Undersøkelse av sjøulykker.

Riksadvokaten si vurdering av påtalespørsmålet etter Åsta-ulykka

I samsvar med tilrådingar frå politiet og statsadvokaten har Riksadvokaten kome fram til at det bør reagerast strafferettsleg mot Jernbaneverket som føretak fordi tryggleiken ved Jernbaneverket si drift av Rørosbanen samla sett ikkje var forsvarleg da ulykka skjedde.

Riksadvokaten ber derfor om at førelegg på føretaksstraff, jf. straffelova kap. 3 a, blir utsteda til Jernbaneverket for brot på jernbanelova § 14, jf. § 6, jf. "forskrift om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet mv." av 10. juli 1997 nr. 781 §§ 2-5 og 1-4, jf. straffelova § 48 for som ansvarleg for jernbaneverksemd uaktsamt ikkje å ha dreve verksemda på ein forsvarleg måte med omsyn til tryggleiken. Bota er sett til 10 mill. kroner.

Riksadvokaten meiner, slik også politiet og statsadvokaten har lagt til grunn, at det ikkje er grunnlag for å reagere strafferettsleg mot andre institusjonar eller mot personar.

Jernbaneverket har godteke avgjerda til Riksadvokaten, og Samferdselsdepartementet har akseptert dette. Bota vil bli dekt av Jernbaneverket innafor vedteken løyving på kap. 1350.

Kap. 1350 Jernbaneverket (jf. kap. 4350) og kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

Løyvingsendringar i 2001 for Jernbaneverket og Statens jernbanetilsyn

I tabell 5.1 frå proposisjonen er det gitt ei oppsummering av Samferdselsdepartementets forslag til oppfølging av tilrådingane frå Åsta-kommisjonen i 2001.

I tillegg til forslaga for 2001 er det i oversikta teke med ei kolonne som viser totalt kostnadsoverslag for dei enkelte prosjekta. Forslaga for 2001 omfattar dei tiltaka som Samferdselsdepartementet meiner det hastar mest med å få gjennomførte. Større tiltak og prosjekt som inngår i tiltakslista nedanfor, vil i tillegg til løyvinga for 2001 bli vurderte i samband med 2002-budsjettet og seinare års budsjett.

Tabell 5.1

(i 1000 kr)

Jernbaneverket har kome med innspel på tiltak til oppfølging av Åsta-ulykka og andre ekstraordinære tryggleikstiltak som kan gjennomførast i 2001 for til saman 570 mill. kroner. Av dette er om lag 290 mill. kroner knytte til tiltak som er relaterte til tilrådingane frå Åsta-kommisjonen. I tillegg har Jernbaneverket lagt fram forslag om andre tryggleikstiltak innafor områda tunneltryggleik, rassikring, planovergangar, tryggleikssystem og tryggleikstiltak på stasjonar for om lag 280 mill. kroner.

Samferdselsdepartementet foreslår at det blir lagt opp til å nytte til saman 101,7 mill. kroner i 2001 til tiltak til oppfølging av tilrådingar frå Åsta-kommisjonen.

Departementet foreslår at dette blir dekt opp ved ei omdisponering på til saman 80 mill. kroner av vedteken løyving for 2001 til Jernbaneverket, og ei tilleggsløyving til Jernbaneverket på 21,7 mill. kroner. Omdisponeringa skjer ved at post 23 Drift og vedlikehald, blir redusert med 40 mill. kroner og ved ei omdisponering innafor post 30 Investeringar i linja, med 40 mill. kroner. Tilleggsløyvinga og omprioriteringa frå post 23, aukar post 30 med til saman 61,7 mill. kroner i 2001.

Statens jernbanetilsyn har kome med innspel på ekstraordinære tiltak for til saman 8,3 mill. kroner. Det blir gjort framlegg om å auke løyvingane til Statens jernbanetilsyn med 7,3 mill. kroner. Det resterande beløp på 1 mill. kroner blir dekt opp av midlar overførte frå 2000-budsjettet.

Når det gjeld forslag til vedtak for løyvingane på kap. 1350 postane 23 og 30 og kap. 1354 post 1, viser departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med revidert nasjonalbudsjett 2001.

Komiteens merknader

Komiteen viser, når det gjelder bevilgningsforslag, til finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 84 (2000-2001) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2001, jf. Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

Komiteen er enig med departementets langsiktige visjon om at det i transportsektoren skal legges en nullvisjon til grunn for sikkerhetsarbeidet. Komiteen vil understreke at jernbanetransport er en av de sikreste transportformer. Således er det å styrke jernbanens konkurransekraft for å føre så vel person som godstransport fra veg til jernbane et trafikksikkerhetstiltak i seg selv. De ulykker som skjedde sist år, med Åsta-ulykka som den omfattende katastrofen, har medført at tilliten til jernbanen som sikker transportform er svekket. Komiteen vektlegger at det er viktig å gjenvinne tilliten til jernbanen som en sikker transportform.

Komiteen vil peke på at Åsta-ulykka og andre ulykker og hendelser viser at sikkerhetsarbeidet innafor jernbanetransport må ha høg prioritet. Det gjelder så vel for forvalter av jernbanens infrastruktur, som hos operatører som driver jernbanetransport. Det er også et politisk ansvar å prioritere midler til nødvendig investering for sikkerhet samt til vedlikehold.

Komiteen konstaterer at det ifølge kommisjonens undersøkelser er avdekket en rekke mangler ved sikkerhetstenking og sikkerhetsstyring både hos NSB BA og Jernbaneverket. Komiteen ser det som viktig at de tilrådinger kommisjonen ga følges opp. Komiteen understreker det viktige i at det i jernbanesektoren, som i alle transportsektorer, vektlegges å ha tilstrekkelige barrierer mot at enkeltfeil, tekniske eller menneskelige, ikke medfører at ulykker skjer.

Komiteen vil understreke at det bør være en prioritert oppgave å bygge ut ATC/CTC på den del av jernbanenettet hvor det ikke er utbygd, og at sikkert kommunikasjonsutstyr må installeres for alle banestrek­-ninger.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, vil understreke nødvendigheten av at jernbanen tilføres tilstrekkelig ressurser slik at sikkerheten holder et høyt nivå. Sikkerheten må derfor ha førsteprioritet ved Jernbaneverkets disponering av midlene til drift, vedlikehold og investeringer.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet mener at det er viktig å få mest mulig igjen for de midlene som stilles disposisjon. Disse medlemmer vil i den sammenheng vise til St. prp. nr. 1 (2000-2001) hvor Regjeringen orienterte om at Jernbaneverket hadde oppnådd effektivitetsgevinster på opp mot 40 pst. ved å ta i bruk konkurranseutsetting.

Komiteens medlem Sosialistisk Venstreparti vil understreke at det er et politisk ansvar å tilføre jernbanen tilstrekkelige ressurser til sikkerhetsarbeidet. Dersom nødvendige investeringer for å styrke jernbanens konkurransekraft ovenfor vegtrafikken blir nedprioritert, kan det medføre en svekkelse av jernbanen, og det beste kan bli det godes fiende, ved at jernbanen som den sikreste transportform taper overfor vegtrafikken. Det gjelder også for de krav som stilles til transportøren. Det er mulig å stille sikkerhetskrav som tilnærma umuliggjør jernbanetransport.

Dette medlem viser til de anbefalinger/pålegg som ble gitt av Åstakommisjonen, Statens jernbanetilsyn og Direktoratet for brann og eksplosjonsvern. Ut fra disse anbefalinger og pålegg, samt egne prioriteringer har Jernbaneverket utarbeidet forslag for sikkerhetstiltak som kan gjennomføres i år for 570 mill. kroner. Av dette har de gitt tiltak for 370 mill. kroner høg prioritet.

Dette medlem synes det er helt uakseptabelt at Jernbaneverket i Regjeringas forslag bare tilføres 21,7 mill. kroner i friske penger, og for øvrig blir pålagt å omdisponere 80 mill. kroner fra investeringer og vedlikehold til sikkerhetstiltak. Dette vil redusere det vedlikehold og den investeringstakt som i dag er alt for beskjeden. Ut fra den debatt som har vært om sikkerhet vil midlene være fullstendig utilstrekkelige.

Dette medlem vil vise til at Sosialistisk Venstreparti vil gå mot Regjeringas forslag til omprioritering. Det er nødvendig å styrke sikkerhetsinnsatsen samtidig som det gis et generelt løft for jernbanen ved en øket investeringstakt. Den ledige kapasitet på anleggssektoren bør brukes til økt jernbaneinnsats.

Vestfoldbanen

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, er kjent med at det på det nye dobbeltsporet i Sande (Vestfoldbanen) er gått lang tid siden skinnegangen var ferdigstilt. Likevel er ennå ikke strekningen tatt i bruk. Flertallet forutsetter at det avsluttende arbeidet gjennomføres uten ytterligere utsettelse, slik at det er mulig å ta i bruk den nye strekningen. Dette vil også frigjøre arealene knyttet til det gamle sporet til de formål som er vedtatt av kommunen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti regner med at verken Jernbaneverket eller NSB har interesse av at nesten ferdige strekninger blir liggende ubrukt. Dette medlem ser som det største problemet at Stortingets bevilgninger er så utilstrekkelige at anleggsarbeid ofte tar lengre tid enn nødvendig.

5.2 Fullmakter til Jernbaneverket

Sammendrag

Det blir gjort greie for fullmakter til Jernbaneverket om sal og bortfeste av fast eigedom og om kjøp og feste av grunnareal og kjøp av fast eigedom.

Departementet har gitt Jernbaneverket, Hovedkontoret, fullmakt til sal og bortfeste av fast eigedom inntil ein verdi av 10 mill. kroner i det enkelte tilfelle. Fullmakta kan delegerast vidare for inntil 5 mill. kroner. Det er ein føresetnad at Jernbaneverket ser til at fullmakta blir utøvd forsvarleg. Vegdirektoratet har den same fullmakta.

Departementet har gitt Jernbaneverket, Hovedkontoret, fullmakt til kjøp og feste av grunnareal og kjøp av fast eigedom innafor ei grense på 10 mill. kroner i det enkelte tilfelle. Fullmakta for kjøp av grunnareal gjeld i den grad meininga med kjøpet ikkje er å oppføre bygg, anlegg m.v. Fullmakta kan delegerast vidare. Det er ein føresetnad at Jernbaneverket ser til at fullmakta blir utøvd forsvarleg.

Komiteens merknader

Komiteen tar saken til orientering.

5.3 Valdresbanen - orientering om framtidig utnytting

Sammendrag

Det blir orientert om framtidig utnytting av Valdresbanen.

I St.prp. nr. 95 (1987-1988) om trafikkomleggingar på NSBs sidebaner m.v. foreslo Samferdselsdepartementet at linjenettet på Valdresbanen blei liggjande fram til Leira av omsyn til beredskap, og at strekninga Leira-Fagernes om ønskjeleg kunne disponerast til vegformål, jf. Innst. S. nr. 240 (1987-1988). Stortinget slutta seg til framlegget.

Samferdselsdepartementet er merksam på at det i Valdres har vore ein interessemotsetnad om kva det nedlagde jernbanesporet skal nyttast til i framtida. Særleg har AS Valdresbanen arbeidd aktivt for å oppretthalde jernbanesporet og bruke det til turist- og veterantogkøyring. Frå Samferdselsdepartementet har det vore ein føresetnad at staten ikkje ville løyve pengar til å vedlikehalde jernbanestrekninga, noko som også var i samsvar med Stortingets føresetnad ved nedlegginga av Valdresbanen.

Valdresbanen har heller ikkje noko interesse i beredskapssamanheng. Samferdselsdepartementet har derfor valt å leggje fleirtalsvedtaket i Oppland fylkeskommune til grunn for den vidare oppfølginga av saka. Den aktuelle banestrekninga vil såleis kunne nyttast til andre formål, som t.d. bygging av gang- og sykkelveg i samsvar med lokale ønske i Nord-Aurdal.

Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Fremskrittspartiet, viser til at passasjertrafikken på Valdresbanen ble nedlagt i 1988, mens godstrafikken ble opprettholdt til Dokka inntil for to år siden. Flertallet viser til at bruken av jernbanesporet etter det har vært minimal. Den siste tida har det ikke vært utført noen form for togtrafikk på linja.

Flertallet viser også til de mange nestenulykkene på E16 på strekningen Aurdal-Leira og peker på at vegen flere steder også fungerer som skoleveg uten fortau eller gang/sykkelveg. Flertallet viser til lokale ønsker om at jernbanesporet omgjøres til gang/sykkelveg. Vegen er også en del av stamvegen E16 Oslo-Bergen med stor andel tungtransport. Flertallet ser det derfor som viktig å sikre myke trafikanter og spesielt skoleelever.

Flertallet støtter derfor framlegget om å fristille banestrekningen Dokka-Leira til andre formål, i tråd med vedtak fattet i Oppland fylkeskommune. Flertallet ber videre om at skinner og sviller på strekningen Bjørgo-Leira fjernes raskt, slik at bygging av gang/sykkelveg på strekningen kan komme i gang. Også dette er i tråd med vedtaket i Oppland fylkeskommune.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre har merka seg at det i dei aktuelle kommunane ikkje har vore mogleg å bli samde om bruken av banestrekninga for Valdresbanen. Desse medlemene meiner at å kombinere jernbanespor i delvis bruk med gang- og sykkelveg er uakseptabelt av omsyn til trafikktryggleik. Desse medlemene har samstundes og merka seg det store engasjementet for å oppretthalde jernbanesporet som ein del av ein nasjonal turistbane. Strekninga går gjennom vakker natur og ei rekkje turistverksemder er lokalisert her. Desse medlemene vil difor oppretthalde sporet under føresetnad av ei rask avklaring frå interessentane. Valdresbanen AS må stå for finansieringa av banestrekninga.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ber kommunen/Jernbaneverket vurdere om det er mulig å asfaltere nåværende spor slik at man får beholde sporet samtidig som man får gang/sykkelveg.

Disse medlemmer vil peke på at på denne måten kan innbyggerne få en permanent gang/sykkelveg, samtidig som sporet kan brukes av og til til turisttrafikk.

Disse medlemmer vil peke på at Valdres og Landkommunene ble lovet bedre forbindelse i forbindelse med nedlegging av Valdresbanen i 1988. Disse medlemmer vil peke på at den opprusting av rv 33 som nå endelig er påbegynt videreføres og at de føringer som ligger i Nasjonal transportplan for E16 blir gjennomført.

5.4 Kap. 1351 Overføringar til NSB BA

Post 70 Betaling persontransporttenester

Sammendrag

På bakgrunn av endeleg kjøpsavtale for 2001 blir det lagt opp til å auke betalinga for statleg kjøp av persontransporttenester frå NSB BA med 228 mill. kroner på kap. 1351 post 70.

I Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) la fleirtalet i samferdselskomiteen til grunn at togproduksjonen i 2000 skulle vidareførast i 2001, og at takstauken ikkje skulle vere høgare enn den generelle prisstiginga. Dersom dette ikkje lot seg gjere innafor den vedteke løyvinga på 987 mill. kroner, bad fleirtalet om at Regjeringa kom tilbake med eit framlegg for Stortinget.

Forhandlingane om ein endeleg kjøpsavtale blei avslutta i april 2001 etter at styret i NSB BA la fram ein ny strategiplan for verksemda. Samferdselsdepartementet har med atterhald om samtykke frå Stortinget forhandla fram ein avtale for 2001 på totalt 1 215 mill. kroner. Avtalen inneber ei vidareføring av togtilbodet i 2000, justert m.a. for endringane som følgje av mangelen på lokomotivførarar. Det er ikkje lagt opp til endra takstføresetnader i høve til det som tidlegare er lagt til grunn ved handsaminga av 2001-budsjettet.

Den nye avtalen vil dekkje inntektstap for NSB ved å ta vekk det ekstraordinære takstpåslaget i Romeriksporten for alle statleg kjøp av persontransporttenester, til ein samla netto kostnad i avtalen på 19 mill. kroner.

Samferdselsdepartementet vil i samband med forhandlingane om ny rammeavtale med NSB for perioden 2002-2005 sjå om det er mogleg å redusere løyvinga til kjøp av persontransporttenester meir i tråd med det som er lagt til grunn i NTP 2002-2011, dvs. gjennomsnittleg 980 mill. kroner (i 2000-prisar) pr. år.

Når det gjeld forslag til vedtak, viser departementet til Finansdepartementets proposisjon i samband med Revidert nasjonalbudsjett for 2001.

Komiteens merknader

Komiteen viser, når det gjelder bevilgningsforslag, til finanskomiteens innstilling i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 84 (2000-2001) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet medregnet folketrygden 2001, jf. Innst. S. nr. 325 (2000-2001).

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, viser til de premisser som ble lagt av flertallet i komiteen i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001) hvor det ble lagt til grunn at togproduksjonene i 2000 skulle videreføres i 2001, og at takstøkninga ikke skulle være høyere enn den generelle prisstigningen. Det ble videre fra flertallet bedt om at dersom det ikke lot seg gjøre innafor den vedtatte bevilgning på 987 mill. kroner, skulle Regjeringen komme tilbake med forslag til Stortinget. Flertallet registrerer at det er inngått en avtale for 2001 på 1 215 mill. kroner som er en økning på 228 mill. kroner.

Flertallet har merket seg at denne økning er basert på komitéflertallets forutsetninger, og omfatter også ekstraordinære kostnader som følge av mangel på lokomotivførere, avvikskostnader som følge av erstatningtilbud med buss, oppstart av togtilbud på Arendalsbanen og et redusert togtilbud på Bratsbergbanen fra sommeren 2001, samt inntektstap for NSB ved at det ekstraordinære takstpåslaget i Romeriksporten er fjerna.

Flertallet sier seg enig i de premisser som ligger til grunn for avtalen. Flertallet understreker viktigheten av at togproduksjon blir tatt opp igjen på Arendalsbanen og Bratsbergbanen, og vil understreke at det må gis et tilbud som gjør det attraktivt å bruke jernbanen. Flertallet ser det som riktig å fjerne takstpåslaget i Romeriksporten. De reisende fikk ikke en kvalitetsheving i redusert reisetid som stod i forhold til påslaget, og ordningen var dessuten vanskelig å administrere.

Flertallet merker seg at Samferdselsdepartementet har som målsetting å se om det er mulig å redusere bevilgningene til kjøp av persontransporttjenester mer i tråd med det som ble lagt til grunn i NTP 2002-2011.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg omtalen av avtalen som er inngått med NSB BA om kjøp av persontransporttjenester. Disse medlemmer er tilfreds med at de signaler Stortinget gav med tanke på å opprettholde togtilbudet og ikke øke prisene, er fulgt opp. Disse medlemmer mener likevel avtalen har vesentlige mangler blant annet med tanke på incentiver til å øke togtilbudet, og viser i denne sammenheng til merknader i Innst. S. nr. 328 (2000-2001), jf. St. meld. nr. 48 (2000-2001).

Komiteens medlemmer fra Høyre har merket seg at Regjeringen foreslår å øke bevilgningen til kjøp av persontransporttjenester fra 987 mill. kroner som vedtatt i statsbudsjettet med 228 mill. kroner til 1 215 mill kroner.

Disse medlemmer støtter forslaget om å øke bevilgningen til kjøp av persontransporttjenester med tog ettersom det er behov for å styrke kollektivtrafikken, særlig i de sentrale strøk.

Disse medlemmer vil peke på viktigheten av få mest mulig igjen for de midlene som også bevilges til jernbanesektoren og forutsetter at statens kjøp av persontransporttjenester med tog settes ut på anbud.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil vise til forslaget om å innføre 0-momssats for kollektivtrafikken med fradrag for inngående moms, som vil innebære en reell styrking av transporttilbudet på jernbane. Det vil kunne øke tilbudet eller redusere takstene.

Kap 1353 post 90

Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet vil vise til at NSB BA sitter på verdier av et betydelig omfang gjennom eiendommer, Flytoget AS, Nettbuss AS og NSB Gods.

Disse medlemmer mener at NSB BA må realisere verdiene som ligger i disse selskapene før det er aktuelt for staten å skyte inn ytterligere midler i selskapet.

Disse medlemmer vil for øvrig vise til Stortingets behandling av St. meld. nr. 48 (2000-2001).