Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigurd Grytten, Inger Lise Husøy, Laila Kaland og lederen Gunnar Skaug, fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Kari Økland, fra Høyre, Svein Ludvigsen, fra Fremskrittspartiet, Carl I. Hagen, fra Sosialistisk Venstreparti, Kristin Halvorsen, og representanten Vidar Kleppe viser til Riksrevisjonens undersøkelse vedrørende den bedriftsmessige lønnsomhet ved Gardermoutbyggingen.

Komiteen viser til Innst. S. nr. 237 (1999-2000) hvor Gardermoprosjektet omtales som et av de største landbaserte prosjekter i Norge gjennom tidene og hvor planleggingen og utbyggingen har vært meget omfattende og kompleks. Gjennom prosjektet har offentlige og private deltakere tilegnet seg verdifull kunnskap og erfaring som vil komme til nytte ved andre framtidige større utbyggingsprosjekter.

Komiteen viser til at Riksrevisjonens rapport omfatter hele Gardermoprosjektet, og gir utfyllende vurderinger både om selve hovedflyplassen og om Gardermobanen. Komiteen viser også til de omfattende åpne høringene som ble avviklet i perioden januar-februar 2000. Temaet for de åpne høringene var i utgangspunktet Riksrevisjonens rapport og Mydske-utvalgets utredning (NOU 1999:28), men kom også til å omhandle hele prosessen vedrørende utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandsområdet.

Stortinget vedtok 4. april 2000 å nedsette en granskningskommisjon til å foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass for Østlandet og Gardermobanen, jf. Innst. S. nr. 143 (1999-2000). Granskningskommisjonen avga 1. mars 2001 og 4. april 2001 sine rapporter til Stortinget, jf. Dokument nr. 18 (2000-2001) som ble oversendt kontroll- og konstitusjonskomiteen til behandling. Siden flere problemstillinger er behandlet i begge dokumenter, har komiteen funnet det naturlig å underkaste de to sakene parallell behandling. For å unngå unødvendige gjentagelser, har komiteen valgt å konsentrere foreliggende innstilling om Riksrevisjonens rapport om den bedriftsøkonomiske lønn­som­het ved hovedflyplassprosjektet og Gardermobanen, mens spørsmål knyttet til prosessen frem mot Stortingets vedtak om å legge hovedflyplassen for Østlandet til Gardermoen er behandlet i innstillingen om granskningskommisjonens rapport, jf. Dokument nr. 18 (2000-2001), jf. Innst. S. nr. 257 (2000-2001). I foreliggende innstilling redegjøres det også for komiteens vurderinger om den tekniske gjennomføring av hovedflyplassprosjektet og Gardermobanen.

Komiteen har merket seg at det synes å være enighet om at selve hovedflyplassutbyggingen er gjennomført på en tilfredsstillende måte. Riksrevisjonen uttaler bl.a. om hovedflyplassprosjektets bedriftsøkonomiske lønnsomhet og usikkerhet:

"Vurdert i forhold til det tidspunkt hvor Stortinget fattet sitt vedtak, er det ikke avdekket utelatte kostnadselementer for utbyggingen av hovedflyplassen. …"

og

"Hovedinntrykket er at Luftfartsverket har lagt betydelig vekt på å analysere usikkerheten i hovedflyplassprosjektet. Gjennom risikoanalyser er det beregnet sannsynlighet for at ulike verdier av lønnsomhet og investeringsanslag inntreffer."

Mydske-utvalget sier i sin sammenfattende vurdering bl.a.:

"Det er Evalueringsgruppens syn at i det store og hele fremstår planlegging og gjennomføring av Gardermoprosjektet som et vellykket offentlig utbyggingsprosjekt av infrastruktur. Planarbeid og utbygging ble, med noen unntak, foretatt som forutsatt hva gjelder de fysiske anlegg, tidsfrister og kostnadsrammer,

Det har også vært svakheter ved prosjektet, først og fremst i forbindelse med Gardermobanen …"(NOU 1999:28, s. 25)

Mydske-utvalget gir også uttrykk for at gjennomføringen av de ulike oppgaver ble strukturert og organisert på en god måte gjennom hele prosjektet.

Komiteen mener at gjennomføringen av selve hovedflyplassprosjektet må karakteriseres som i all hovedsak vellykket, særlig sett i forhold til prosjektets størrelse og kompleksitet. Komiteen har merket seg at Mydske-utvalget har påpekt at det var svakheter knyttet til forholdet mellom utbygging og forberedelse av drift, og konstaterer at innkjøringsproblemene etter flyplassåpningen i oktober 1998 viser at oppgavene knyttet til drift ikke var like godt ivaretatt som utbyggingsoppgavene.

Komiteen viser til at Riksrevisjonens rapport inneholder kritikk av det beslutningsgrunnlag for Gardermobanen som ble fremlagt for Stortinget.

Komiteen viser til at Riksrevisjonen fremholder at flere kostnadselementer ikke var tatt med i den bedriftsøkonomiske beregningen for Gardermobanen. Det forhold at staten har gått inn og dekket enkelte av utgiftene ved prosjektet, endrer etter Riksrevisjonens mening ikke det faktum at prosjektet er blitt dyrere enn beregnet, og at den bedriftsøkonomiske lønnsomhet er dårligere enn opplyst i flere budsjettproposisjoner. Riksrevisjonen konstaterer at det i St.prp. nr. 90 (1991-1992) ikke ble gitt et dekkende bilde av Gardermobanens lønnsomhet, og at usikkerheten ble langt grundigere håndtert for hovedflyplassen enn for Gardermobanen.

Riksrevisjonen kritiserer også at betalingsvillighet og konkurransesituasjon for Gardermobanen ikke ble tilstrekkelig analysert. Riksrevisjonen påpeker spesielt at Samferdselsdepartementet i sitt svar til samferdselskomiteen vedrørende den antatte kollektivandelen ikke hadde nevnt verifiseringsgruppens kritiske innvendinger, mens de positive vurderingene ble trukket frem.

Også Mydske-utvalget uttaler seg kritisk om Gardermobanen som bedriftsøkonomisk prosjekt, og understreker at den manglende bedriftsøkonomiske lønn­somhet ikke først og fremst skyldes overskridelsene på grunn av Romeriksporten. Utvalget påpeker at det ikke er noe som tyder på at Gardermobanen ville kunne oppnå lønnsomhet selv uten overskridelsene knyttet til Romeriksporten. Utvalget påpeker også at den antydede realavkastning på 8 % i St.prp. nr. 90 (1991-1992) ikke bare var knyttet til investeringene i banen mellom Oslo-området og Gardermoen, men også omfattet investeringen i kjørevei frem til Eidsvoll.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at formålet med Riksrevisjonens undersøkelse var å vurdere om Samferdselsdepartementet ga Stortinget korrekt og tilstrekkelig informasjon om den bedriftsøkonomiske lønnsomheten og usikkerheten knyttet til utbyggingen av hovedflyplassen og Gardermobanen. Etter Riksrevisjonens oppfatning gis det ikke et dekkende bilde av prosjektets usikkerhet i St.prp. nr. 90 (1991-1992). Dette førte til at det ble presentert et for optimistisk bilde av den bedriftsøkonomiske lønnsomheten samt at betalingsvillighet og konkurransesituasjon ikke ble tilstrekkelig analysert. Det er likevel grunn til å peke på at alle instanser som stod for beregningene ikke gav uttrykk for at disse var omfattet av stor usikkerhet eller var mangelfulle. Disse medlemmer legger vekt på at det ikke var de bedriftsøkonomiske analysene som lå til grunn for vedtak om hovedflyplass og Gardermobanen og viser til at Stortinget ikke var spesielt opptatt av de bedriftsøkonomiske analysene. Disse medlemmer viser også til tidligere samferdselsminister Kjell Opseths svar under komitehøringen 17. januar 2000:

”Når det no er blitt reist så sterke diskusjonar rundt dei bedriftsøkonomiske vurderingane, kan eg i ettertid lure på om det var klokt at ein i det heile gjorde det, for vedtaket som Stortinget skulle gjere, var på dei samfunnsøkonomiske berekningane”.

Disse medlemmer er enige i Opsetshs vurderinger av dette.

Disse medlemmer har merket seg at Mydskeutvalget i det alt vesentlige har sammenfallende syn på de forhold som ligger til grunn for Riksrevisjonens hovedkonklusjoner. Disse medlemmer har også merket seg at Mydskeutvalgets kritiske innvendinger ikke er reflektert i utvalgets hovedkonklusjoner.

Ifølge Riksrevisjonens undersøkelse var NSBs analyser av et langt mindre omfang og grundighet enn Luftfartsverkets. Samferdselsdepartementet viser til at det ble benyttet ulike metoder i behandlingen av usikkerhet og at NSB brukte den metoden som Statens vegvesen brukte på den tiden. Når det gjelder beregningene av flytogets markedsandel, ble modellarbeidet utført av personer som var de fremste fagfolk på dette området i Norge. Imidlertid er det kritiske innvendinger bl.a. av metodiske svakheter som bør gi lærdom til framtidige større utviklingsprosjekter.

Disse medlemmer mener det ikke er saklig grunnlag for å så tvil om Stortinget hadde fått korrekt og tilstrekkelig informasjon. Disse medlemmer vil understreke at Stortinget på vedtakstidspunktet var klar over betydelig usikkerhet ved prosjektet, og at både innstillingen og debatten viser at Stortinget mente at man hadde et sikkert nok beslutningsgrunnlag. Noe som også ble bekreftet av regjeringen Bondevik i brev fra samferdselsminister Dørum av 13. mars 1998 til Riksrevisjonen.

Gardermobanen var først og fremst resultat av et politisk ønske om mest mulig miljøvennlig tilbringertjeneste som toget representerte samt de regionale virkningene. Parallellkjøring av tog og bane var ikke ønskelig fra Stortingets side og busskonsesjon ble først gitt i 1997. Forutsetningene for dette ble altså endret på grunn av krav fra ESA og forsinkelsene ved Romerriks­porten. Utdeling av busskonsesjoner er siden ikke blitt trukket tilbake. Disse medlemmer tar til orientering at både Riksrevisjonen og Mydskeutvalget mener parallellkjøring og betalingsvillighet burde være med i de bedriftsøkonomiske anslagene.

Komiteen slutter seg til den kritikk som er fremkommet både fra Riksrevisjonen og Mydske-utvalget. Komiteen viser også til samferdselskomiteens vurderinger i innstillingen om NSB Gardermoen AS og oppfølging av NOU 1999:28 Gardermoprosjektet, jf. Innst. S. nr. 237 (1999-2000).

Komiteen viser til at Mydske-utvalget gir en bred oversikt over utbyggingen av Gardermobanen (jf. særlig kap. 19 og 20 i NOU 1999:28). Komiteen har merket seg at Mydske-utvalget i hovedsak gir selve utbyggingen av Gardermobanen positiv karakter. Unntaket er Romeriksporten og problemene i Østmarka, hvor utvalget har kritiske kommentarer til prosjekteringen og gjennomføringen av arbeidet, - ikke minst hva angår de tekniske, miljømessige og økonomiske forhold. Mydske-utvalget har allikevel funnet det riktig:

"å presisere at det kun var på en strekning på ca. 500 meter av en total tunnellengde på 13 800 meter, at det oppsto problemer som må betegnes som uvanlige og som har vært årsak til forsinkelse, negativ mediadekning og betydelige tilleggskostnader."

Komiteen tar til etterretning Mydske-utvalgets fremstilling og vurderinger av de tekniske forhold av utbyggingen av Gardermobanen.

Komiteen har merket seg at Stortingets granskningskommisjon ikke har funnet grunn til å gå nøyere inn i de spørsmål og problemstillinger vedrørende Gardermobanen som allerede er gjennomgått av Riksrevisjonen, Mydske-utvalget og/eller Tønne-utvalget. Granskningskommisjonen har imidlertid gjennomgått planlegging og utbygging av Gardermobanen med sikte på å vurdere om ansvarlighetsloven er brutt og mer spesielt om opplysningsplikten overfor Stortinget er oppfylt. Selv om det beslutningsgrunnlaget som Stortinget fikk seg forelagt vedrørende flytoget var mangelfullt, og at deler i ettertid har vist seg å slå feil, mener kommisjonen at dette ikke gir grunnlag for å hevde at opplysningsplikten er brutt.

Komiteens flertall alle unntatt medlemmet fra Fremskrittspartiet og representanten Vidar Kleppe er enig i at beslutningsgrunnlaget på enkelte punkter var mangelfullt og at lønnsomhetsprognosene var for optimistiske, og slutter seg for øvrig til kommisjonens konklusjoner.

Flertallet viser til sine merknader og mener derfor at Stortinget ikke har behov for å vurdere om det er grunnlag for å gå videre med spørsmålet om eventuelt å reise riksrettstiltale mot tidligere samferdselsministere Kjell Opseth og Sissel Rønbeck for brudd på opplysningsplikten.

Komiteens medlem fra Fremskrittspartiet og representanten Vidar Kleppe viser her til egne merknader.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til sin merknader i Innstilling S. nr. 143 (1999-2000) og Innstilling S. nr. 257 (2000-2001), jf Dokument nr. 18 (2000-2001).

Komiteen viser for øvrig til de kritiske anmerkninger som fremkommer i Riksrevisjonens dokument og slutter seg til disse.

Komiteens medlem fra Fremskrittspartiet og representanten Vidar Kleppe er av den oppfatning at både Riksrevisjonens rapport og rapporten til Stortingets granskningskommisjon for Gardermoen (Smith-kommisjonen) viser at det er god grunn til å stille mange spørsmål ved flere statsråders og regjeringers behandling av utbyggingen av Gardermobanen. Disse medlemmer viser til at utbyggingen av Gardermobanen medførte en kostnadssprekk så stor at prosjektet ble vesentlig mer kostbart enn forutsatt under planleggingen. Disse medlemmer er av den oppfatning at dersom offentlig styrte prosjekter skal ha tiltro i befolkningen i fremtiden er det av avgjørende betydning at de ansvarlige for en slik mangelfull prosjektstyring, som tilfellet har vært i Gardermobane- prosjektet, stilles til ansvar, slik at befolkningen ser at det også stilles krav til offentlig styrte prosjekter, og de som er ansvarlige for disse.

Disse medlemmer viser til at det var Kjell Opseth som var den ansvarlige statsråd i Samferdselsdepartementet under det meste av planleggingsperioden for Gardermobanen. Et eventuelt ansvar for mangel på informasjon overfor besluttende organer, regjeringskollegiet og Stortinget, må i hovedsak rette seg mot ham. I denne sammenheng konstaterer disse medlemmer at Smith-kommisjonen mener at det kan være grunnlag for å stille Statsråd Kjell Opseth til ansvar for å ha fremlagt et for dårlig og misvisende beslutningsgrunnlag (prognoser) om flytogets økonomi og den antatte kollektivandelen (kap. X, pkt.6.1. i kommisjonens rapport ).

Disse medlemmer viser til Riksrevisjonens konklusjoner om at det i St. prp. nr. 90 (1991-1992), som lå til grunn for utbyggingsvedtaket, ble gitt et altfor optimistisk bilde av Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet, og at det ikke er foretatt reelle analyser om flytogpassasjerenes betalingsvillighet. I denne sammenheng vil disse medlemmer påpeke at det i de fleste bransjer er normalt å foreta markeds­undersøkelser i forbindelse med lanseringen av et nytt produkt på markedet, som for eksempel nye transporttjenester. Disse medlemmer viser til at det var nedsatt en verifiseringsgruppe som stilte spørsmål ved nettopp dette, og at dennes konklusjoner ikke ble behandlet i St. prp. nr. 90 (1991-1992). Å unnlate å bringe denne typen informasjon frem til de besluttende myndigheter, må anses for å være en meget grov unnlatelse av informasjonsplikten. Disse medlemmer viser til at Mydske-utvalget i sin rapport stilte seg svært kritiske til de opplysningene som ble gitt i St.prp nr. 90 (1991-1992) om Gardermobanens bedriftsøkonomiske lønnsomhet, og at det er en rekke forhold som tyder på dårlig og mangelfull planlegging i planleggingsfasen rundt dette forhold. Disse medlemmer viser til at Mydske- utvalget mener at det er ingenting som skulle tyde på at Gardermobanen ville oppnå en bedriftsøkonomisk lønnsomhet selv om de store overskridelsene hadde vært unngått. Utvalget konkluderer videre med at man burde ha vært klar over dette allerede i planleggingsfasen, fordi det er svært få jernbaneprosjekter, både nasjonalt og internasjonalt, som kan vise til en avkastning på 8 %. Disse medlemmer viser til at Mydske-utvalget mener at dette faktum burde ha vært drøftet grundigere i St. prp. nr. 90 (1991-1992). Disse medlemmer viser også til at Mydske- utvalget også mener at det var klart kritikkverdig at det i St. prp. nr. 90 (1991-1992) ikke ble diskutert den åpenbare mulighet at deler av investeringene måtte dekkes av skattebetalerne og deler av de reisende. Utvalget mener også at man burde ha konkretisert hvor stor andel som det måtte påregnes at skattebetalerne skulle betale. Disse medlemmer viser til at den bedriftsøkonomiske lønnsomheten i St. prp. nr. 90 (1991-1992) var basert på en kombinasjon av markedsandel for flytog og pris som ikke er forenlig med den konkurransesituasjon som flytoget faktisk har fått og vil få hvis prisen på en flytogreise heves. Utvalget konkluderer også med at betalingsviljen for bruk av flytoget, spesielt blant private reisende, ble overvurdert. I tillegg viser disse medlemmer til at Mydske- utvalget mener at driftskostnadene for Gardermobanen ble underestimert. Disse medlemmer viser også til at Mydske-utvalget mener at Gardermobanens antatte markedsandel var kraftig overvurdert fordi man i planleggingsfasen så bort i fra det totale kollektivtrafikk tilbudet til Gardermoen. Utvalget konkluderer videre med at transportanalysen for tilbringertjenestene til Gardermoen var mangelfull. I denne sammenheng vil disse medlemmer vise til at Mydske-utvalget har beregnet at dersom Gardermobanen utnytter maksimalt sin strategiske posisjon som eneste tilbyder av beste togtjenester i dette transportmarkedet, kan Gardermobanen kanskje klare å betjene en gjeld på rundt 3 milliarder 1998-kroner. I denne beregningen inngår en realavkastning på 7 %. Den resterende gjeld på 7 milliarder 1998-kroner (inklusive forlengelsen til Eidsvoll og sammenknytningen med Hovedbanen) må dekkes over statsbudsjettet. Disse medlemmer viser i denne sammenheng til St. prp. nr. 52 (1999-2000) hvor Stortinget avskrev store deler av Gardermobanens gjeld, mot Fremskrittspartiets anbefalinger. Disse medlemmer viser også til at Mydske-utvalget konkluderer med at mye av forklaringene på problemene på Romeriksporten henger sammen med at Gardermoprosjektets organisering og ansvarsfordeling hva gjelder baneutbygging, ikke var god nok til å kunne takle den typen kriser på en rasjonell måte. I denne sammenheng vil disse medlemmer vise til at en bedre planlegging og organisering av utbyggingsarbeidet kunne ha redusert overskridelsene betydelig.

Disse medlemmer viser til at det 1994 begynte å komme opplysninger og kritiske røster innen forvaltningen om at den antatte bedriftsøkonomiske lønnsomheten for Gardermobanen var beheftet med stor usikkerhet. Disse medlemmer vil også vise til den kritiske bemerkning som Finansdepartementet kom med i 1996 og som statsråd Kjell Opseth la frem i en regjeringskonferanse 25. mars 1996:

" .. Merkostnadene vil innebære en betydelig reduksjon i prosjektets lønnsomhet, både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk sett. Samferdselsdepartementet har likevel ikke lagt frem reviderte analyser av lønnsomheten i prosjektet, herunder selskapets evne til å betjene ordinære lån og ansvarlig lånekapital slik som forutsatt.Etter Finansdepartementets vurdering bør Samferdselsdepartementet foreta en grundig fornyet gjennomgang og vurdering av kostnadsanslaget for Gardermobanen, slik at en i størst mulig grad sikrer at alle tall "kommer på bordet", før regjeringen treffer en beslutning i saken. Videre bør det utarbeides nye analyser av lønnsomheten i prosjektet, med særlig vekt på å belyse selskapets framtidige økonomiske situasjon. Dersom det skulle vise seg at de økonomiske målene for prosjektet ikke lar seg realisere, må Samferdselsdepartementet legge fram konkrete forslag til tiltak for å bedre lønnsomheten i prosjektet, evt. foreslå annen oppdekning av statens økonomiske tap ."

Disse medlemmer er av den oppfatning at den skepsis som fremkommer i denne merknaden fra Finansdepartementet om den antatte lønnsomheten i Gardermobaneprosjektet burde ha medført betydelig aktivitet både fra Samferdselsdepartementet og Regjeringen for å gjøre noe med de merknadene som Finansdepartementet som økonomisk faginstans kom med. Unnlatelse av å gjøre noe videre med en så kritisk uttalelse som denne må anses å være en grov tjenesteforsømmelse av de ansvarlige. Disse medlemmer kan ikke se at det ble lagt frem en ny gjennomgang av prosjektets lønnsomhet som kunne bidra til å gi Stortinget et grunnlag for å korrigere den videre utbygging av Gardermobanen. Disse medlemmer registrer at deler av den informasjonen som fremkom av Finansdepartementets uttalelse ble lagt frem i St. prp. nr. 44 (1995-1996), men at Regjeringen fortsatt ikke betvilte at Gardermobanen ville bli bedriftsøkonomisk lønn­som. At denne informasjonen ble lagt frem for Stortinget kan likevel ikke anses som formildende fordi statsråd Opseth og Regjeringen burde, når de fikk disse faresignalene, straks ha beordret nærmere og grundigere undersøkelser på bakgrunn av Finansdepartementets sterke uttalese. Ved at dette ikke ble foretatt unndro statsråd Opseth og Regjeringen, både for kolleger i Regjeringen og Stortinget, å få et viktig sammenligningsgrunnlag og eventuelt uttalelser fra uavhengige eksperter. Disse medlemmer vil påpeke at Regjeringen i St. prp. nr. 44 (1995-1996) (ble fremlagt etter at Finansdepartementet la frem sin kritiske merknad, uttalte følgende :

"Samferdselsdepartementet vurderer fortsatt lønnsomheten som god, og styret for NSB Gardermobanen AS anser avkastningsmålet på om lag 8 pst. som oppnåelig sett over en 20 års periode frem til år 2020. De vedtatte tiltakene styrker kvaliteten på tilbudet og sikrer dermed inntektssiden."

Etter disse medlemmers oppfatning viser dette at regjeringen ikke tok på alvor den kritiske merknad fra Finansdepartementet som var fremlagt for regjeringen kun noen dager før St. prp. nr. 44 (1995-1996) ble fremlagt for Stortinget.

Disse medlemmer vil vise til at stortingsrepresentant og ordfører for saken, Sissel Rønbeck uttalte følgende om Gardermobanens lønnsomhet under Stortingets behandling av saken onsdag 8. oktober 1992:

" Den foreslåtte høyhastighetsbanen til Gardermoen vil bli det mest lønnsomme jernbaneprosjektet vi så langt kan tenke oss i Norge. Kombinert med NSBs intercity- opplegg vil den banen gjøre det mulig for ca. en million mennesker innenfor området Moss- Drammen - Lillehammer å reise til flyplassen på en time. Gardermobanen kan gi oss en kollektivandel opp mot 60 pst. av de reisende til og fra flyplassen."

Dette viser at representanten Rønbeck var meget sterk i troen når det gjaldt Gardermobanens bedrifts­økonomiske lønnsomhet, jf. en naturlig språklig fortolkning av ordet "lønnsomme" i representantens innlegg.

Disse medlemmer finner det meget merkelig at sakens ordfører ikke i det hele tatt under behandlingen av saken stilte noen kritiske spørsmål vedrørende de beregninger som var gjort med henhold til Gardermobanens lønnsomhet og antatte kollektivandel. Mye tyder derfor på at Arbeiderpartiet ikke ønsket å få alle fakta frem, og da spesielt ikke de fakta som kunne stille utbyggingen av Gardermobanen i et dårlig lys.

Disse medlemmer vil videre påpeke den manglende behandling saken fikk etter at Sissel Rønbeck ble samferdselsminister den 25. oktober 1996. I denne sammenheng vil disse medlemmer vise til at Gardermobanen i 1997 gjennomførte en konkurrentanalyse som viste at det var knyttet stor usikkerhet til om flytogets antatte markedsandel var realistisk. Av denne undersøkelsen fremkom det at konkurrentenes antakelser om egen markedsandel i stor grad avvek fra Gardermobanens antakelser. Etter disse medlemmers oppfatning burde en opplysning som denne ha tent en rekke varsellamper hos Gardermobanen og Samferdselsdepartementet. Etter disse medlemmers oppfatning er ikke den nedjustering av Gardermobanens lønnsomhet som fremkommer i St.prp. nr. 1 (1997-1998), tilstrekkelig informasjon om at selskapets lønn­somhet vil bli lavere enn hva som tidligere var antatt. I St. prp. nr.1 (1997-1998) legges det fortsatt til grunn at prosjektet vil få en lønnsomhet på 7 %, noe som har vist seg å være et fullstendig urealistisk anslag. Disse medlemmer vil vise til at på det tidspunkt St. prp. nr. 1 (1997-1998) forelå var det ikke gjennomført analyser av kundenes betalingsvillighet, selv om det i St. prp. nr.1 (1997-1998) ble lagt inn en prisøkning på 50 % uten å nedjustere den antatte markedsandelen.

Disse medlemmer er av den oppfatning at disse opplysninger helt klart viser at det arbeidet som ble gjort med å kvalitetssikre informasjonen om Gardermobanens økonomiske grunnlag ble utført på en særdeles svak og mangelfull måte. Disse medlemmer finner det merkverdig at både Gardermobanen og Samferdselsdepartementet, når det i 1997 fremkom nye opplysninger om Gardermobanens lønnsomhet, ikke iverksatte ytterligere og grundigere undersøkelser rundt dette for å kunne få frem riktig informasjon overfor de besluttende myndigheter. Etter disse medlemmers oppfatning ville det ha vært helt naturlig når denne usikkerheten fremkom i 1997, å igangsette grundigere undersøkelser vedrørende det beslutningsgrunnlaget som prosjektet bygget på. I en slik sammenheng ville det ha vært naturlig at Samferdsels­departementet tok tak i og undersøkte denne usik­ker­heten, bl.a. ved å innhente vurderinger fra uavhengige eksperter som kunne gi Samferdselsdepartementet informasjon om det var hold i de undersøkelser og vurderinger som var blitt foretatt av Gardermobanen. Å innhente informasjon og vurderinger fra flere kompetente instanser vil alltid kunne bidra til å gi sikkerhet om beslutningsgrunnlaget er riktig. Etter disse medlemmers oppfatning burde spesielt daværende samferdselsminister Sissel Rønbeck, som stortingsrepresentant og saksordfører tidligere hadde stilt seg helt ukritisk til prosjektet, ha igangsatt ytterligere undersøkelser for å få frem de faktiske forhold slik at både Regjeringen og Stortinget kunne ha fått korrekt informasjon om hva som reelt var de faktiske forhold i 1997. Mye tyder derfor på at det var enkelte som trodde så sterkt på prosjektet Gardermobanen at de, etter disse medlemmers oppfatning ikke var mottakelige for å motta ny og kritisk informasjon om prosjektet og de vurderinger som tidligere var foretatt. Unnlatelse av å fremskaffe slik informasjon, når indikasjonene på at det tidligere beslutningsgrunnlaget var mangelfulle, medførte at både regjeringskollegiet og Stortinget ikke fikk nødvendig kunnskap om endringer i prosjektets lønnsomhet. At slik informasjon ikke fremkom må den politiske ledelse i Samferdselsdepartementet på det daværende tidspunkt være ansvarlig for. Disse medlemmer mener at den informasjon som fremkom i St. prp. nr.1 (1997-1998 ) om prosjektets lønnsomhet ikke var tilstrekkelig informasjon i forhold til hva departementet på det daværende tidspunkt burde ha lagt frem.

På denne bakgrunn vil disse medlemmer foreslå at Odelstinget nedsetter en protokollkomite som skal vurdere om det er grunnlag for å reise tiltale for brudd på ansvarlighetsloven ( Lov av 5 febr. 1932 nr. 2) for de ansvarlige statsråder for Gardermobane prosjektet Kjell Opseth og Sissel Rønbeck. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag :

I

Valgkomiteens odelstingsmedlemmer gis i oppdrag å avgi innstilling til Odelstinget om oppnevning av en protokollkomite blant Odelstingets medlemmer til å behandle spørsmålet om hvorvidt det skal reises tiltale overfor de tidligere statsrådene Kjell Opseth og Sissel Rønbeck for det mangelfulle og feilaktige arbeidet med planleggingen av Gardermobanen.

II

Da valgkomiteens leder og nestleder begge er medlemmer av Lagtinget pålegges valgkomiteens sekretær å innkalle valgkomiteens odelstingsmedlemmer til møte og forestå forhandlingene inntil valgkomiteens odelstingsmedlemmer har valgt leder og nestleder.