Luftfartsverket og NSB BA har gitt egne kommentarer til undersøkelsen.

Det har gjennom hele prosjektet har vært lagt betydelig vekt på kvalitetssikring blant annet for å få fram usikkerheten. Det er viktig hvordan økonomien og usikkerheten knyttet til denne presenteres for Stortinget. Det er grunn til å stille spørsmål ved om usikkerheten i Gardermo-prosjektet kunne vært sterkere understreket på enkelte punkter i St.prp. nr. 90 (1991-1992).

Stortinget fikk tilstrekkelig og relevant informasjon om grunnlaget for Regjeringens anbefaling om utbygging av Gardermoen og Gardermobanen. Det var den samfunnsøkonomiske lønnsomheten som var grunnlaget for Regjeringens anbefaling om å velge et jernbanebasert kollektivsystem. Det var grunn til å anta at hele utbyggingen av Gardermobanen i tillegg også kunne være bedriftsøkonomisk lønnsom.

Stortinget ble i 1992 informert om alle vesentlige kostnadselementer som på det tidspunktet var kjent, og er siden blitt fortløpende orientert om endringer i kostnadselementene. Alle relevante og kjente kostnadselementer som angår selskapet NSB Gardermobanen AS er tatt med i selskapets bedriftsøkonomiske kalkyler.

Etter departementets oppfatning må en i de bedriftsøkonomiske analysene ta med alle kostnadselementene som selskapet står overfor og skal dekke.

Stortinget ble orientert i St.prp. nr. 1 (1994-1995) om kostnadsøkningen for Gardermobanen som følge av en ny tolkning av merverdiavgiftsloven. Stortinget vedtok å bevilge refusjon av merverdiavgift til NSB Gardermobanen AS. De årlige refusjonsbeløpene inngår ikke i de lånene som er bevilget til selskapet, og de er derfor heller ikke inkludert i de bedriftsøkonomiske lønnsomhetsberegningene til NSB Gardermobanen AS. Departementet mener heller ikke at dette ville vært riktig, jf. «Økonomisk analyseskjema - Gardermoen».

Grunnervervskostnaden i forbindelse med utbygging av Gardermobanen er finansiert over Jernbaneverkets budsjett og har derfor ikke vært inkludert i de bedriftsøkonomiske lønnsomhetsberegningene for selskapet NSB Gardermobanen AS.

I de bedriftsøkonomiske beregningene forut for St.prp. nr. 90 (1991-1992) ble det lagt til grunn at Gardermobanen ville inngå i den selvassurandørordningen som gjaldt i staten og forsikringspremien ble derfor ikke inkludert i lønnsomhetsberegningene. Etter at NSB Gardermobanen AS ble etablert, er forsikringspremien lagt inn i lønnsomhetsberegningene. Departementet kan ikke se at Riksrevisjonens merknader her er relevante.

Departementet registrerer Riksrevisjonens hovedinntrykk at Luftfartsverket har lagt betydelig vekt på å analysere usikkerheten i hovedflyplassprosjektet, men at NSBs håndtering av usikkerheten knyttet til Gardermobanens bedriftsøkonomiske beregninger synes lite tilfredsstillende. Det tas til etterretning at Riksrevisjonen mener at det i St.prp. nr. 90 (1991-1992) skapes et feilaktig inntrykk av at Luftfartsverket og NSB har håndtert usikkerhet i samme omfang. Imidlertid mener departementet at Stortinget er orientert om rapporter som beskriver usikkerheten både på kostnads- og inntektssiden for hovedflyplassen og Gardermobanen, men at det i etterkant kan sies at omtalen av usikker­heten kunne blitt gitt større plass.

Departementet viser til at risiko på kostnadssiden ble behandlet forskjellig av NSB og Luftfartsverket.

Departementets uttaler at inntektsgrunnlaget for en ny jernbane til hovedflyplassen nødvendigvis måtte inneholde vesentlige usikkerhetsmomenter. Usikkerheten ble omtalt i det utrykte vedlegget «Samlet Framstilling». Det vises også til at det i St.prp. nr. 90 (1991-1992) er redegjort for følsomhetsanalyser.

NSB Gardermobanen AS har siden 1993 gjennomført markeds- og inntektsanalyser, jf. St.prp. nr. 1 (1995-1996). Selskapet konkluderer med at det er stor usikkerhet knyttet både til markedsandelen for flytoget i de enkelte delmarkedene og til hvilken pris som er økonomisk optimal. På inntektssiden vurderer selskapet ut fra den konkurransesituasjonen som avtegner seg i dag, et usikkerhetsspenn i flytogets inntekter på inntil 30-40 pst.

NSB oppfattet at det valget som ble gjort med hensyn til tilbringersystem, var endelig. Det var en svakhet at det ikke ble gjennomført egne analyser som kartla konsekvensene av å åpne for direkte konkurranse fra busser.

Departementet mener at det forsatt er stor usikkerhet på inntektssiden, men at det kun er markedet som kan gi et sikkert svar på flytogets markedsandel når flytoget kommer i ordinær drift.

Departementet viser til at lønnsomheten er gitt en egen omtale i de senere års budsjettproposisjoner hvor Stortinget er gitt en løpende orientering om kostnadsendringer i utbyggingen av Gardermobanen og hvordan dette slår ut på prognosen for den bedriftsøkonomiske lønnsomheten for selskapet.

NSB Gardermobanen AS har siden 1993 gjennomført markeds-/inntektsanalyser, som viste at det var grunnlag for å opprettholde målet om en markedsandel på 42 pst. I 1997 er det gjennomført flere omfattende analyser som viser betydelig usikkerhet om selskapets framtidige inntekter, jf. St.prp. nr. 1 (1997-1998). Samferdselsdepartementet er likevel av den oppfatning at det fortsatt er grunnlag for å opprettholde en målsetting om høy markedsandel for flytogene.

Etter departementets oppfatning er Stortinget orientert om usikkerheten knyttet til togets markeds- og inntektsgrunnlag, ved at usikkerheten er omtalt i selve proposisjonen og i de analysene som Stortinget fikk tilgang til i forbindelse med behandlingen av proposisjonen. Etter at NSB Gardermobanen AS fikk ansvar for forberedelsen av driften og senere for selve driften av banen, har selskapet kartlagt flytogets markedsmuligheter innenfor flytogets ulike markedssegment. Disse analysene inkluderer til dels omfattende følsomhetsanalyser.

Departementet viser til Riksrevisjonens uttalelse hvor det reises tvil om samferdselskomiteen ble korrekt og tilfredsstillende informert om togets antatte kollektivandel. Departementet opplyser at det i forkant av framleggelsen av St.prp. nr. 90 (1991-92) i mai 1992 forelå beregningsresultater fra en forbedret versjon av modellen, versjon 5.0 (av 21. september 1992). I svaret til samferdselskomiteen i juni 1992 fant departementet derfor ikke grunn til spesielt å omtale de svakhetene som var påpekt vedrørende den tidligere modellversjonen 3.2. Her heter det at et togalternativ bør kunne tåle en kollektivandel som ligger 15 pst. lavere enn det som kommer fram i transportanalysemodellen. Det vil si ned mot 45 pst. Samferdselsdepartementet understreker for øvrig at det alltid vil knytte seg en generell usikkerhet til modeller og prognoser.

Departementet har ment og mener fortsatt at resultatet fra verifiseringsgruppens arbeid ikke innebar noen endring i forhold til den usikkerheten Stortinget var orientert om i St.prp. nr. 90 (1991-1992). Departementet trekker fram referansegruppens rapport hvor det blant annet reises spørsmål om kollektivandelen er for optimistisk. Etter departementets oppfatning er referansegruppens vurderinger basert på beste skjønn. Referansegruppen utførte ingen egen verifikasjon eller egne beregninger av sannsynlige kollektivandeler. Departementet opplyser at verifiseringsgruppen ikke representerte noen høyere kompetanse på området eller satt med noen fasit. Verifiseringsgruppen kunne heller ikke gi noen form for godkjenning av analysearbeidet.

Det vil alltid være en vurdering om og i tilfellet hvor mye av den faglige diskusjonen som det vil være naturlig å bringe videre til Stortinget. Spesielt gjelder det hvor mye av de faglige diskusjonene som skal gjengis i selve proposisjons- eller meldingsteksten.