Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, Eirin Faldet, Gard Folkvord, Sverre Myrli, Gunn Olsen og Ola Røtvei, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Kofoed-Larsen og Jan Sahl, fra Høyre, Ole Johs. Brunæs og lederen Oddvard Nilsen, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Venstre, May Britt Vihovde, viser til vedlagte uttalelse datert 4. desember 2000 fra Samferdselsdepartementet v/statsråden.

Flertallet viser videre til at NSB BA er nærmere omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2000-2011.

Flertallet finner det derfor naturlig å foreta en nærmere vurdering av forslagene i Dokument nr. 8:9 (2000-2001) ved behandlingen av nevnte stortingsmelding.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, vil vise til at den 1. desember 1996 ble forvaltningsbedriften NSB delt i to selvstendige organisasjonsenheter. Trafikkdelen ble opprettet ved egen lov som selskapet NSB BA, og infrastrukturen ble lagt til et nytt forvaltningsorgan, Jernbaneverket, og at rammen for dette ble gitt i St.prp. nr. 2 (1996-1997).

Disse medlemmer mener det var et fornuftig trekk å skille NSB i NSB BA som har ansvaret for togdriften og Jernbaneverket som tar seg av infrastrukturen.

Disse medlemmer mener tiden nå er moden for en omdannelse av NSB til aksjeselskap, noe som skaper et klarere ansvarsforhold og avstand til departementet. Samarbeidet med staten kan da organiseres gjennom kontrakter for hvilke oppgaver staten ønsker at selskapet skal utføre og de betingelser som skal gjelde for dette, herunder betaling.

Disse medlemmer vil vise til at i Norge i dag har vi ca. 4 000 km jernbanenett, hvorav 130 km med dobbeltspor. NSB BA, NSB Gardermobanen AS og Malmtrafikk AS var pr. 1998 de største trafikkutøverne på jernbanenettet.

Disse medlemmer vil vise til at Jernbaneverket skal på en ikke-diskriminerende måte stille jernbanenettet tilgjengelig for aktuelle brukere.

Disse medlemmer mener problemet i stor grad er at "aktuelle brukere" stort sett er NSB i forskjellige varianter. Jernbaneverket bør derfor leie ut deler av baneanlegget til selskaper som ønsker å drive transportvirksomhet.

Disse medlemmer vil vise til at Flåm Utvikling AS overtok ansvaret for driften av Flåmsbanen, den 1. januar 1998. Bakgrunnen for overtakelsen var at NSB ikke lenger ønsker å satse på strekningen.

Disse medlemmer vil vise til at Flåm Utvikling AS er et selskap som er eiet av Aurland kommune og diverse private aktører, og 49 pst. eiet av NSB. Selskapet leier jernbaneskinner av Jernbaneverket, og de leier materiell og personell av NSB.

Disse medlemmer vil understreke at alle kontrakter er gjort etter rene forretningsmessige prinsipper, og at banen er i hovedsak en turistattraksjon sommerstid, men det går også tog i rute hele året. Togene korresponderer med Bergensbanen.

Disse medlemmer vil peke på at eksemplet med Flåm Utvikling AS og erfaringer fra andre land, tilsier at jernbanenettet bør åpnes for fri konkurranse, slik at skinnegående transport kan bli mer konkurransedyktig. Sverige har hatt fri konkurranse på godstransport siden 1996, og det danske jernbanenettet åpnet for konkurranse for godstransport fra 1999.

Etter disse medlemmers syn vil økt konkurranse føre til bedre og billigere tilbud, som igjen vil gi en betydelig miljøgevinst. Trafikken på jernbanenettet må derfor dereguleres ved endring av forskriftene til jernbaneloven, og åpnes for fri konkurranse.

Disse medlemmer vil videre vise til at dagens organisering av NSB omfatter mer enn bare jernbanedrift, f.eks. omfatter det eiendomsvirksomhet og verkstedvirksomhet. Dette kunne utmerket godt selges unna og konkurranseutsettes, slik at NSB konsentrerte seg om det rent transportmessige.

Når katastrofene, uhellene, tabbene og de banale feilene ligger skinnelangs som hos NSB, er det åpenbart etter disse medlemmers syn at ledelsen og styret ikke har gjort en god nok jobb.

Disse medlemmer mener et sentralt spørsmål man bør stille seg er om det er bare ledelsens kvalifikasjoner som har ført til at NSB er kommet ut i uføre, eller om det også er andre forhold. Det er helt klart at det her også handler om både selskapsform og organisering.

Det må, etter disse medlemmers syn, skapes aksept for at NSB styres og organiseres som et ordinært norsk aksjeselskap og ikke som i dag som en forlengelse av Samferdselsdepartementet.

Disse medlemmer vil videre peke på uheldigheten av at de NSB-ansattes rettigheter, når det gjelder ansettelsesvilkår, er regulert av tjenestemannsloven og ikke av arbeidsmiljøloven. Dette medfører at selskapet ikke kan drive effektivt på lik linje med andre store selskaper som driver forretningsvirksomhet.

Disse medlemmer vil peke på at det i neste fase vil være naturlig å delprivatisere og børsnotere selskapet. I tillegg bør selskapet få konkurranse ved at også andre selskaper gis tilgang til å leie Jernbaneverkets infrastruktur.

Ved en ny selskapsform for NSB BA, mener disse medlemmer at det bør vurderes å dele opp NSB BA i flere selvstendige aksjeselskaper, og at dette kan gjøres ved å gjennomføre følgende:

• - NSB BAs totale persontrafikk som ivaretar persontrafikkdelen i NSB BA: Denne delen konkurranseutsettes ved at andre operatører kan komme inn og trafikkere strekninger på Jernbaneverkets baneanlegg.

• - NSB Gods, enheten har ansvaret for godstrafikk i NSB BA: Dette selskapet omdannes til et selvstendig og uavhengig AS, samt at selskapet skal konkurranseutsettes på lik måte som NSB Persontrafikk.

• - Forretningsområdene bussdrift og eiendomsvirksomhet omorganiseres som selvstendige resultatenheter i form av aksjeselskap.

Disse medlemmer vil peke på at en slik mulig omorganisering bør imidlertid vurderes av ledelse og styre i selskapet etter at det er omdannet til aksjeselskap og etter at staten blir en hovedkunde for selskapet.

Disse medlemmer vil understreke at det som et første ledd i en omorganisering, er det viktigste nå å åpne Jernbaneverkets anlegg også for andre enn NSB og omdannelse av NSB BA til et ordinært aksjeselskap.

Disse medlemmer vil vise til Innst. S. nr. 119 (2000-2001) Nasjonal transportplan 2002-2011, der det fremmes forslag med bakgrunn i forslagene i Dokument nr. 8:9 (2000-2001).