2. Tilbringertransporten til Gardermoen
Etter fire måneders drift av flyplassen og tilbringersystemet kan det konstateres at kollektivtransporten så langt har fungert bra. Tog og buss har en markedsandel av flypassasjerer på vel 60 pst., samtidig som trafikkøkningen på vegnettet er mindre enn vegmyndighetene antok på forhånd.
Det var ventet en klar trafikkøkning på E6 ut av Oslo og nordover etter åpningen av Gardermoen. Men den effekten flyplassåpningen var antatt å få på vegtrafikken er blitt langt svakere enn prognosene tilsa. Tilsvarende er nedgangen i trafikken på E18 fra Oslo og vestover blitt større enn antatt.
Fra åpningen og fram til årsskiftet har Flytoget hatt 1 022 000 passasjerer. Dette utgjør et gjennomsnitt på 85 000 passasjerer pr. uke. Markedsandelen av flypassasjerer har i gjennomsnitt vært 39 pst. Beleggsprosenten i Flytoget har i gjennomsnitt vært 47 pst. Dette er en god del høyere enn hva selskapet antok på forhånd.
NSB BAs tog hadde i 1998 en markedsandel av flypassasjerer på i underkant av 3 pst. Den samlede markedsandel av flypassasjerer med tog i 1998 er således ca. 42 pst.
Den 1. januar 1999 økte NSB Gardermobanen AS prisene på Flytoget, som isolert sett må forventes å gi en nedgang i trafikken.
Markedsandelen til Flytoget kan så langt sies å være god, spesielt når tilbudet ikke er fullgodt som følge av at Romeriksporten ennå ikke er åpnet og Flytoget opererer med lavere kjørehastighet enn forutsatt.
Samferdselsdepartementet vil komme nærmere tilbake til en vurdering av verdien på selskapet NSB Gardermobanen AS, herunder behovet for egenkapital, i statsbudsjettet for 2000.
Etter de siste anslag busselskapene har, frakter bussene på vanlige hverdager ca. 8 000 passasjerer pr. dag, eller ca. 50 000 passasjerer pr. uke. Markedsandelen av flypassasjerer er på vel 20 pst.
Gjennomføringen av miljøtiltakene i Groruddalen vil kreve en del forberedelser og planlegging for å komme til enighet med boligeierne, samtidig som det også krever egen byggemelding med tilhørende kommunal behandling og godkjenning. Med normal tid for byggesaksbehandlingen vil tiltakene som forutsatt være gjennomført innen utgangen av 1999.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, har merket seg at det kollektive tilbringersystemet så langt har fungert meget bra og at trafikkøkningen på vegnettet er mindre enn det vegmyndighetene antok på forhånd. Flertallet registrerer at Flytoget og NSB BAs tog ifølge proposisjonen til sammen har en markedsandel av flypassasjerer på 42 pst., og dette uten at Romeriksporten er tatt i bruk. I tillegg registerer flertallet at busselskapene har en markedsandel av flypassasjerer på vel 20 pst.
Flertallet er tilfreds med at om lag 60 pst. av flypassasjerene nå benytter kollektive transportmidler og ser samtidig fram til åpningen av Romeriksporten 22. august 1999.
Flertallet viser til at vurderingen av framtidig inntjening og egenkapital i NSB Gardermobanen AS skal gjennomføres etter at selskapet har vært i drift i et år. Flertallet understreker viktigheten av å videreføre den høye kollektivandelen, og mener dette må bli førende for den vurdering som skal gjennomføres.
Flertallet forutsetter at dette blir lagt fram for Stortinget når en har tilstrekkelig erfaring med banen i ordinær drift.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til St.prp. nr. 90 (1991-92) og Innst. S. nr. 1 (1992-93) der det var forutsatt at NSB Gardermobanen AS skulle være bedriftsøkonomisk lønnsom. Byggingen av Gardermobanens infrastruktur fra Oslo S via Gardermoen til Eidsvoll skulle koste 4,6 mrd. kroner, i tillegg skulle selskapet betjene rentene som påløp. Det ble videre forutsatt at NSB Gardermobanen AS skulle dekke kostnadene til tog- og vognmateriell. Alle disse kostnadene skulle selskapet dekke ved sine inntekter, i tillegg til å gi staten avkastning på investert kapital.
Disse medlemmer har konstatert at kostnadene ved bygging av Gardermobanen langt overstiger det som var forutsetningen da Stortinget fattet utbyggingsvedtaket i 1992 og at selskapet ikke kan betjene utbyggingskostnadene slik som forutsatt. I tillegg har byggingen av Romeriksporten medført alvorlige miljøskader.
Disse medlemmer konstaterer at publikum har tatt godt imot flytoget, det er gledelig. Det må imidlertid understrekes de meget høye miljømessige og økonomiske kostnader byggingen av Gardermobanen har medført. NSB Gardermobanen AS nyter godt av økonomiske særordninger og de reisende er kraftig subsidiert. I forkant av åpningen av banen fikk selskapet NSB Gardermobanen AS avskrevet over 1,6 mrd. kroner. I tillegg er selskapet i den unike situasjon at jo større underskudd NSB Gardermobanen AS opparbeider seg, jo større vil den fremtidige gjeldssaneringen bli. Det må understrekes at dette er en modell som ikke er egnet til etterfølgelse.
Disse medlemmer vil peke på at NSB Gardermobanen AS drives med store underskudd og er bekymret for selskapets finansielle situasjon. Det er signalisert at en gjeldssanering og fastsettelse av balansen i selskapet vil finne sted i første halvdel av 2000.
Disse medlemmer ønsker uavhengig av tidspunktet for en økonomisk gjenomgang av selskapet, at det åpnes for å slippe andre aktører enn NSB BA og staten inn på eiersiden i NSB Gardermobanen AS.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil understreke målsettingen om en høg kollektivandel, med hovedvekt på tilbringertjeneste på tog. Dette medlem vil peke på at det er foretatt prisøkninger, samt at vi registrerer en synkende andel for flytoget. Dette medlem vil advare mot nye prisøkninger i tilknytning til åpning av Romeriksporten.
Dette medlem mener at i et valg mellom passasjerandel og økonomi i NSB Gardermobanen AS må hovedvekten legges på passasjerandel. En må da komme tilbake til nødvendig gjeldssanering.