4. Om økonomitanking
Det har vært reist spørsmål om en ensidig norsk CO2-avgift på innenriks flyging vil bidra til økonomitanking innen luftfarten. Økonomitanking innebærer at flyene fyller drivstoff hvor drivstoffet er billigst, med henblikk på bruk på etterfølgende flyginger. Flyselskaper som både driver innen- og utenriksflyging har mulighet til å fylle drivstoff i utlandet for bruk innenlands. Dette vil blant annet kunne føre til en konkurransevridning mellom flyselskapene.
Potensialet for økonomitanking antas å være forholdsvis begrenset. Det er kostnader ved økonomitanking, siden økt flyvekt øker drivstofforbruket og reduserer flyenes bæreevne. Av sikkerhetsgrunner må flyene uansett medbringe nok drivstoff til å kunne håndtere uforutsette situasjoner, f.eks. omdirigeringer. I praksis synes det også lite aktuelt for flyselskapene å legge om til i vesentlig grad å benytte samme (eller deler av samme) flypark på innen- og utenlandsflyginger. Det ble i St.prp. nr. 54 (1997-98) Grønne skatter, lagt til grunn at flyselskapene i liten grad ville benytte økonomitanking som følge av innføringen av CO2-avgift. Et avgiftsfritak for drivstoff som benyttes i utenriks luftfart vil isolert bidra til å redusere omfanget i forhold til situasjonen i dag.
Departementet vil for øvrig følge utviklingen på området nøye i tiden som kommer, spesielt med henblikk på eventuelle problemer rundt konkurransevridning mellom ulike flyselskaper.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Tverrpolitisk Folkevalgte, viser til proposisjonen og støtter departementets vurderinger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Tverrpolitisk Folkevalgte viser til Fremskrittspartiets forslag og merknader i Innst. S. nr. 247 (1997-98) og Budsjett-innst. S. nr. 1 (1998-99) punkt 6.1 og 6.11.1.5, der komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet gikk imot innføring av CO2-avgift på områder som tidligere var fritatt for avgift. Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har ved flere anledninger hevdet at innføring av CO2-avgift ville virke konkurransevridende mellom de forskjellige flyselskaper. Selv om departementet hevder at økonomitanking antas å være forholdsvis begrenset, bekrefter blant annet Braathens det motsatte i brev til Finans- og tolldepartementet, med kopi til finanskomiteen, datert 17. april 1999:
«CO2-avgiften på 26 øre pr. liter i tillegg til effekten av MVA-reglene bidrar til at økonomitanking er lønnsomt. Braathens utnytter mulighetene så langt som mulig.»
Dette viser at det er store muligheter for at departementet har tatt feil i sine vurderinger om omfanget av økonomitanking. Disse medlemmer viser videre til vedlegg 2 i samme brev, med tittelen "avgift på fly-drivstoff (CO2-avgift og moms) og konkurransevilkår mellom flyselskaper med forskjellig andel utenlandsruter", som er utarbeidet av Transportøkonomisk Institutt. I punkt 3 siste avsnitt i denne rapporten, står det følgende:
«Ulempen ved å optimalisere økonomien ved tanking er som tidligere nevnt, et merforbruk av fuel som på årsbasis vil utgjøre i størrelsesorden nær 1 142 tonn, noe som ifølge Braathens medfører et merutslipp av CO2 på nær 3 434 tonn årlig.»
Disse medlemmer vil vise til at bakgrunnen for at miljøavgifter ble innført ikke er fiskale, men for å dempe utslippene av CO2. Disse medlemmer vil hevde at innføring av CO2-avgift, med påfølgende økonomitanking, med stor grad av sannsynlighet har ført til en større miljøbelastning.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at økonomitanking foregår. Slik vil det bestandig være når det er ulike priser og avgiftsregimer mellom land. Dette medlem mener likevel at dette ikke er et argument for å reversere de innenlandske avgiftene på klimagassutslipp. Miljøavgifter er riktige for å endre adferd, selv om ikke alle land har det samme avgiftsregime. Dette medlem konstaterer videre at departementet i brev til komiteen 26. april 1999 anslår omfanget av dette til å være begrenset, og at eventuelle konkurransevridende konsekvenser vil bli fulgt opp fra departementet.