2. Markeds- og konkurranseutvikling for NSB
Markedsandel i 1997 for innenlands persontransportarbeid var for vegtransporten på 87,5 pst., 6,8 pst. for fly og 4,2 pst. for jernbane.
I 1997 ble i alt 45 mill. reiser gjennomført med jernbanetransport. Antall reiser med jernbane har tidligere aldri vært så høyt i Norge. Målt i utført transportarbeid var trafikkveksten for jernbanen på om lag 5 pst. Det er lokaltrafikken og InterCity-trafikken som vokser, mens trafikken på enkelte av fjerntogstrekningene viser en nedgang i 1997. Trenden med vekst i lokaltrafikken og InterCity-trafikken og nedgang i fjerntogstrekningene har fortsatt inn i 1998. Den gjennomsnittlige reiselengden for en personreise med jernbane er nå på 56 km, mens den i 1991 var på 62 km.
Utenlandstrafikken lå i 1997 på en tredel av nivået i 1990 samtidig som tilbudet i samme periode er blitt sterkt redusert.
Veksten i det totale persontransportarbeidet i 1997 var på ca. 1 pst.
Togets hovedkonkurrent innen persontransportmarkedet er, og vil fortsatt være, bilen. Når det gjelder den kommersielle persontrafikken med tog har jernbanen tradisjonelt hatt store deler av sitt kundegrunnlag i markedet for ferie- og fritidsreisende. Konkurransen i dette markedet har i de senere årene blitt skjerpet bl.a. som følge av liberaliseringen innen luftfarten og ekspressbussmarkedet.
Transportstatistikken viser at det i løpet av de siste syv årene har vært en sterk vekst i kortere jernbanereiser rundt de større byområdene og for mellomlange reiser, dvs. i nærtrafikken rundt Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim, og i den såkalte InterCity-trafikken. Når det gjelder persontransport på avstander over 300 km har jernbanen tapt markedsandeler i løpet av de senere årene.
Markedsandel for innenlands godstransportarbeid i 1997 var for vegtransporten på 55,7 pst, 35,1 pst. for skip og 9,2 pst. for jernbane.
Det innenlandske godstransportarbeidet, ekskl. transport fra kontinentalsokkelen, økte med til sammen 6,7 pst. i 1997. Jernbanen økte sitt transportarbeid med 6,2 pst.
En sammenligning på hovedstrekningene mellom de største byene der det er muligheter for både jernbane- og vegtransport viser at jernbanens markedsandeler her er vesentlig større enn markedsandelen for landet som helhet.
Det er et mål for Regjeringen å få mer av den grensekryssende godstransporten over på jernbane, jf. omtale i St.prp. nr. 1 (1998-99) om etableringen av "Freeways"-korridorer for grenseoverskridende godstransporter med jernbane. "Freeways"-samarbeidet innebærer en liberalisering innen godstransportmarkedet for jernbane, og det er ventet at dette vil kunne medføre økt konkurranse for NSBs godsvirksomhet.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, har merket seg at lokaltrafikken og InterCity-trafikken har hatt en svært gledelig økning og at den totale trafikkveksten for personreiser med jernbane i 1997 var på hele 5 pst. Flertallet har videre merket seg at jernbanen økte sitt transportarbeid av gods med 6,2 pst. i 1997.
Flertallet vil understreke viktigheten av å videreføre den positive trenden jernbanen nå er inne i, spesielt også med tanke på de gode erfaringene med Gardermobanen.
Flertallet viser til at det totale transportvolumet har økt betydelig de siste årene. Selv om jernbanens andel av det totale transportvolumet øker noe, medfører den store totale økningen i transportvolumet at vegtransporten øker formidabelt hvert år. Flertallet ser det som avgjørende å snu denne trenden, og ser det som en overordnet målsetting at kommende økninger i transportvolumet i størst mulig grad bør komme på jernbanen eller på andre typer miljøvennlig transport.
Flertallet viser til St.meld. nr. 39 (1996-97) Norsk jernbaneplan 1998-2007 hvor det vises til Akershus fylkeskommune som har bedt departementet vurdere å overlate til fylkeskommunene på statens vegne å foreta "oppkjøpet" av statens persontrafikktjenester i fylket for å sikre en bedre samordning og mer effektiv bruk av offentlige ressurser. I St.meld. nr. 39 (1996-97) heter det blant annet at: "Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i forbindelse med Regjeringens behandling av NOU 1997:12 Grenser til besvær (Hovedstadsutvalget)".
Flertallet forutsetter at departementet foretar en slik generell vurdering.
Flertallet er kjent med at Samferdselsdepartementet har satt i gang en utredning, som omfatter både nasjonal og internasjonal person- og godstransport, hvor mulighetene for en ytterligere liberalisering av tilgangen til det norske jernbanenettet skal vurderes. Flertallet vil avvente denne utredningen før det tas stilling til om eksisterende forskrifter bør endres.
Flertallet vil også peke på at store deler av det norske jernbanenettet allerede er åpnet for andre aktører enn NSB BA, spesielt når det gjelder internasjonal godstransport. Flertallet vil videre peke på at NSB BA som togselskap er i sterk konkurranse med vegtrafikk og flytrafikk, både når det gjelder persontransport og godstransport.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer at NSB har problemer med å holde på sine markedsandeler på godssiden. For å øke sine markedsandeler må NSB fokusere på bedre utnyttelse av ressursene i egen organisasjon og slik bedre sin konkurranseevne. Det er ikke akseptabelt at NSB styrker sin konkurranseevne ved at avgiftene og andre rammebetingelser forverres for veitransporten. Norske transportkostnader er høyere enn i de nærmeste konkurrentland og fører til betydelige ulemper for norsk sysselsetting og verdiskapning. Det må være en målsetting å redusere avstandsulempen for norsk næringsliv ved å redusere transportkostnadene.
Disse medlemmer har med bekymring merket seg at NSB i det siste har tapt enkelte kontrakter på godssiden. Dette er beklagelig ut fra hensynet til miljø og trafikksikkerhet.
Disse medlemmer vil peke på at erfaringene fra andre land ved å slippe andre aktører til på jernbanesporet, viser at jernbanens konkurranseevne øker når konkurranse etableres.
Disse medlemmer viser i denne sammenheng til EUs transportkommisjonær Neil Kinnock, som den 3. november 1998 i en tale til det britiske industriforbundet gjentok sin sterke tro på nødvendigheten av fortsatt liberalisering i transportsektoren, først og fremst jernbanen.
Disse medlemmer deler disse synspunktene og ønsker derfor å åpne for konkurranse innen jernbanesektoren.
Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen foretar forskriftsendringer som gjør det mulig for andre aktører enn NSB BA å drive person- og godstransport på Jernbaneverkets linjer.»
Disse medlemmer mener det er nødvendig å effektivisere bruken av midlene innen kollektivtrafikken for å gi forbrukerne et bedre tilbud. En forutsetning for å oppnå dette er en bedre koordinering mellom de ulike transportformene. Dette forutsetter at all kollektivtransport ses i sammenheng. Disse medlemmer finner det av den grunn riktig at den instans som koordinerer kollektivtransporten også kjøper kollektivtjenestene på veg, sjø eller bane. Disse medlemmer mener dette bør kunne gi en betydelig koordineringsgevinst. I tillegg vil en slik ordning avklare ansvarsforholdet knyttet til kollektivtransport. I dagens system er det fylkeskommunen som er koordineringsinstans og kjøper av kollektivtjenestene på veg og sjø. Disse medlemmer mener derfor at all kjøp av kollektivtjenester innenfor et fylke bør - så lenge fylkeskommunen eksisterer - skje via fylkeskommunene.
Disse medlemmer vil framsette følgende forslag.
«Stortinget ber Regjeringen om å utrede og legge fram for Stortinget en ordning med et samlet ansvar for koordinering og kjøp av all kollektivtransport innen fylkene, herunder også kollektivtransport over fylkesgrensene.”
Disse medlemmer konstaterer at publikum har tatt godt i mot Gardermobanen, det er gledelig. Det må imidlertid understrekes at det er knyttet meget høye miljømessige og økonomiske kostnader til Gardermobanen. Banen nyter godt av økonomiske særordninger og de reisende er kraftig subsidiert. I forkant av banens åpning fikk selskapet NSB Gardermobanen AS avskrevet over 1,6 mrd. kroner i gjeld. I tillegg er selskapet i den unike situasjon at jo større underskudd NSB Gardermobanen AS opparbeider, jo større vil den framtidige gjeldssaneringen bli. Det må understrekes at dette er en modell som ikke er egnet til etterfølgelse.
Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet og Høyre var mot denne ordningen som flertallet på Stortinget valgte.