Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigrun Eng, Eirin Faldet, Sverre Myrli, Gunn Olsen, Ola Røtvei og Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, fra Fremskrittspartiet, Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker, fra Kristelig Folkeparti, Rigmor Kofoed-Larsen og Jan Sahl, fra Høyre, Ellen Gjerpe Hansen og lederen Oddvard Nilsen, fra Senterpartiet, Jorunn Ringstad, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll og fra Venstre, May Britt Vihovde, viser til at Stortinget ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1988-89) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93 gikk inn for at Lofotens fastlandsforbindelse skulle følge den såkalte nordre trasé, jf. Innst. S. nr. 214 (1998-99). Ved behandlingen av St.prp. nr. 53 (1994-95), gikk Stortinget inn for å supplere konsekvensutredningen for nordre trasé med en vurdering av tunnel under Hadselfjorden, jf. Innst. S. nr. 179 (1994-95). Det ble i denne sammenheng lagt til grunn at uansett skulle vegprosjektet etter nordre trasé fullføres til øst for Raftsundet.

Komiteen viser til at ved behandlingen av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007, er det lagt til grunn en videreføring av E10 Lofotens fastlandsforbindelse. Det ble lagt til grunn at kostnadene ved videreføring av prosjektet var svært usikre og at kostnadsoverslagene for de mest aktuelle traséalternativene var i størrelsesorden 6 - 800 mill. kroner. Komiteen viser til at det derfor ble lagt til grunn 650 mill. kroner til videreføring av prosjektet.

Komiteen har merket seg den kostnadsøkningen som nå legges til grunn i forhold til midlene som er avsatt i Norsk veg- og vegtrafikkplan.

Komiteen viser til at i Norsk veg- og vegtrafikkplan ble det videre lagt til grunn at spørsmålet om valg av trasé for videreføring av Lofotens fastlandsforbindelse ville bli lagt fram for Stortinget når fylkestingets vedtak om fylkesdelplanen forelå.

Komiteen viser til at samferdselskomiteen foretok befaring og høringer i Lofoten og Vesterålen i perioden 7. - 9. september 1998.

Komiteen har merket seg de faglige råd fra miljø- og vegmyndighetene.

Komiteen viser til at utredningen om Lofotens fastlandsforbindelse er fremmet som fylkesdelplan, og ble lagt fram for fylkestinget i Nordland i sak 46/97.

Komiteen viser til at fylkestingets flertall har vurdert konsekvensutredningen i lys av sine tidligere vedtak og ikke finner grunnlag for å endre tidligere oppfatning om at Lofoten må få sin fastlandsforbindelse og tilknytning til E6 etter nordre trasé.

Fylkestingets flertall mener videre at de miljømessige konsekvensene av dette traséalternativet er betydelige, men akseptable og at delalternativ C-U prioriteres her foran C.

Komiteen har merket seg det store folkelige engasjementet i saken.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Senterpartiet og medlemmet Jan Sahl fra Kristelig Folkeparti, legger til grunn at nordre trasé gir Lofoten fastlandsforbindelse nord og østover, og den raskeste veien mot E6. Den knytter Lofoten, på lik linje med Vesterålen, til regionene nord og øst for Vestfjorden med Harstad og Narvik. Dette kan ha stor betydning for nærings- og samfunnsliv, bl.a. i forhold til flyplassen på Evenes og jernbanen i Narvik som etter hvert fremstår som en effektiv korridor til det europeiske jernbanenettet.

Flertallet viser til at nordre trasé også gir en fastlandsforbindelse mellom Lofoten og Vesterålen, men at denne forbindelsen betyr økning i reisetida mellom Vesterålen og Lofoten i forhold til Hadselfjordalternativet. På motsatt side vil nordre trasé bety en kortere reisetid for Lofoten mot E6.

Flertallet forutsetter derfor at ved valg av nordre trasé må ferjesambandet mellom Melbu og Fiskebøl opprettholdes med god frekvens for å sikre en tilfredsstillende internforbindelse mellom Vesterålen og Lofoten.

Flertallet legger videre stor vekt på at det allerede er bygd veg fra Fiskebøl med bro over Raftsundet og at dette er en investering på 503 mill. kroner i dagens kroneverdi. Den ferdige traseen utgjør ca. 1/3 del av nordre trasé med start fra Fiskebøl og vil uten tvil være en investering som kommer best til nytte dersom veien bygges videre fra Raftsundet til Gullesfjordbotn.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og medlemmet Jan Sahl fra Kristelig Folkeparti legger til grunn at alternativ C har 100 mill. kroner lavere investeringskostnad enn Hadsel-fjordalternativet (med undersjøisk tunnel og utbedring av eksisterende veg).

Disse medlemmer har merket seg at alle alternativ for nordre trasé har mer eller mindre negative konsekvenser for naturmiljø og landskap. Disse medlemmer viser til at det området det har vært mest strid om er naturlandskapet langs Øksfjord/Indrefjord. Disse medlemmer legger til grunn at alternativ C med tunnel i stor grad vil ta hensyn til dette fjordlandskapet. Dette er hovedgrunnen til at en vil tilrå dette alternativet, og ikke alternativ A som vil gi ytterligere 180 mill. kroner i reduserte investeringskostnader. Disse medlemmer finner det videre akseptabelt at det legges opp til en dagløsning med bru over Øksfjorden og Husjordøya, mot at inngrepene på Husjordøya reduseres til et minimum.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn tilrå at nordre trasé alternativ C legges til grunn for den videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse, og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen legge nordre trasé, alternativ C, til grunn for den videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Senterpartiet har merket seg at nordre trasé ligger i ytterkant av det utvidede forslaget til nasjonalpark i Øksfjord/Indrefjord. I denne randsonen er det allerede foretatt betydelige naturinngrep. Det er oppført bebyggelse, det er anlagt plantefelt og det er bygget kraftlinjer.

Disse medlemmer vil vise til at alternativ A er det billigste alternativet for Lofotens fastlandsforbindelse og har et kostnadsanslag som ligger 280 mill. kroner lavere enn Hadselfjord-alternativet. På visse strekninger vil alternativ A følge traseene for kraftlinjene som går gjennom terrenget.

Disse medlemmer vil etter en total vurdering anbefale at nordre trasé, alternativ A, legges til grunn for den videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen legge nordre trasé, alternativ A, til grunn for den videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Senterpartiet vil, dersom forslaget om alternativ A skulle falle, subsidiært stemme for at nordre trasé, alternativ C, blir lagt til grunn for den videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at konsekvensutredningen og fylkesdelplanen er basert på tre hovedløsninger for nordre trasé østover til E10, Raftsundet-Sigerfjord, Raftsundet-Gullesfjord, Raftsundet-Kanstad, og alternativ med tunnel under Hadselfjorden med tilknytning til E10 nord for Melbu.

Disse medlemmerviser også til plandokumentene som beskriver de ulike traséalternativene i forhold til vegstandard, økonomi og hvilke konsekvenser de har i forhold til miljø, naturressurser og samfunn.

Disse medlemmermener at alle alternativene vil gjøre potensielle utbyggingsområder i Lofoten mer attraktive på grunn av ferjefri forbindelse, og gi positive virkninger for næringslivet i Lofoten p.g.a. forbed-ret fleksibilitet som følge av ferjefri forbindelse.

Disse medlemmermener at en kortere transportlengde mot øst vil medføre økt velferdsnivå for befolkningen i Lofoten, og at alternativene etter nordre trasé gir kortest veg til E6 (med unntak av alternativ I).

Disse medlemmervil vise til at det ved behandlingen av fylkesdelplanen er foretatt en ny gjennomgang av kostnadsoverslagene som lå til grunn for konsekvensutredningen av 1993. Gjennomgangen har vist at det er en betydelig økning med inntil 50pst., av anslagene for de ulike alternativene. Bakgrunnen for dette er bl.a. økte priser for tunnelbygging og at administrasjonskostnader nå skal inngå i prosjektkostnaden.

Disse medlemmer viser til at kostnadsoverslagene har en usikkerhet på +/-25pst. og at flere høringsinstanser er skeptiske til om det er mulig å bygge en tunnel under Hadselfjorden, ut fra geologiske forhold og jordskjelvaktivitet i området.

Disse medlemmerhar stor forståelse for at innbyggerne i Vesterålen ønsker tunnel under Hadselfjorden som Lofotens fastlandsforbindelse, da de i tillegg til den fastlandsforbindelse de har i dag, vil få en ferjefri forbindelse mellom Lofoten og Vesterålen.

Disse medlemmer vil likevel peke på at Samferdselsdepartementet sier at et eventuelt forslag om utbygging ikke vil bli fremmet før prosjektet er planlagt på reguleringsplannivå og usikkerheten mht. kostnader er redusert til +/- 10 pst.

Disse medlemmermener at da nytte/kost faktoren mellom tunnel under Hadselfjorden til Vesterålen og alternativ A (nordre trasé) er tilnærmet lik, må andre momenter vektlegges.

Disse medlemmermener naturvernhensynet vedrørende alternativ A ikke kan tillegges stor vekt da vegen vil gå etter en trasé som ikke er urørt, men inneholder høyspentlinje, plantefelt og bebyggelse.

Disse medlemmervil peke på at veg i dagen vil gi funksjonshemmede, turister og andre som av ulike grunner ikke har mulighet til fots å bevege seg gjennom ulendt terreng, å kunne se dette storslåtte landskapet som Lofoten har å by på.

Disse medlemmer vil også peke på at en tunnel med 8 pst. stigning ikke kan brukes av syklende og gående, og disse har ferjen i dag. En lang undersjøisk tunnel er også er problem for mange eldre bilister, og ved kollisjoner og brann, og vil gi Lofoten ekstra kjøretid til E 6.

Disse medlemmervil legge vekt på at alternativ A nordre trasé er ønsket av de fleste i Lofoten da den gir korteste veg til E6. Vegen går stort sett i dagen og ferjen Melbu-Fiskebøl opprettholdes.

Disse medlemmerviser til at ca. 503 mill. kroner allerede er brukt på veg fra Fiskebøl med bru over Raftsundet. I St.meld. nr. 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (NVVP) har Samferdselsdepartementet lagt til grunn 650 mill. kroner til videreføring av E10 Lofotens fastlandsforbindelse i tiårsperioden, hvorav 60 mill. kroner i første fireårs-periode.

Disse medlemmervil peke på at kostnadsendringene for prosjektet er omfattende i forhold til det som ble lagt til grunn i St.meld. nr. 37 (1996-97). Med en kostnadsøkning for de aktuelle alternativene på opp mot 50 pst. vil dette måtte få betydning i forhold til framdriften og prioriteringen av prosjektet.

Disse medlemmervil understreke usikkerheten i kostnadsoverslagene, og peke på de erfaringer som foreligger i samband med utbygging av undersjøiske tunneler. Dette tilsier en grundig oppfølging av disse temaene i den videre planleggingen.

Disse medlemmer vil etter en helhetsvurdering primært gå inn for alternativ A (nordre trasé) som den beste og billigste løsningen for Lofotens fastlandsforbindelse mot øst og korteste veg til E6 i dag, da bru over Raftsundet til ca. 440 mill. kroner allerede er bygget og åpnet for trafikk i oktober 1998. Restkostnad ved revidert kostnadsoverslag (1998) er 580 mill. kroner.

Disse medlemmer vil sekundærtgå inn for fortsatt utredning av tunnel under Hadselfjorden, men peker på at kostnadsoverslagene fortsatt har en usikkerhet på +/-25 pst. Kostnad ved revidert kostnads-overslag (1998) er 860 mill. kroner (280 mill. mer enn alternativ A).

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn tilrå at nordre trase alternativ A legges til grunn for den videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse.

Disse medlemmer vil sekundært gå inn for fortsatt å utrede tunnel under Hadselfjorden til kostnads-overslagene når en usikkerhetsfaktor på under +/-10 pst.

Disse medlemmer vil, dersom deres forslag skulle falle, subsidiært stemme for forslag om at tunnel under Hadselfjorden legges til grunn for videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse.

Komiteens medlem fra Venstre og medlemmet Rigmor Kofoed-Larsen fra Kristelig Folkeparti viser til departementets redegjørelse for de ulike trasévalg. Disse medlemmer har merket seg Fylkesmannens miljøvernavdelings vurdering av miljøkonsekvensene av de ulike alternativene. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn ikke tilrå alternativ A. Disse medlemmer viser videre til den samfunnsøkonomiske vurderingen av de ulike alternativer, der Hadselfjordtunnel kommer best ut, og er klart bedre enn alternativ C og CU samfunnsøkonomisk sett. Disse medlemmer har lagt vekt på at Hadselfjordtunnel på en bedre måte knytter sammen Vesterålen og Lofoten, blant annet med tanke på utvikling av et felles arbeidsmarked og tilgang til felles infrastruktur. Disse medlemmerhar også merket seg at en stor del av trafikken over dagens ferjesamband er trafikk til eller fra Vesterålen. Disse medlemmer har videre merket seg at Hadselfjordtunnel gjør det mulig å legge ned ferjetilbudet.

Disse medlemmer slutter seg til Regjeringens forslag om at Lofotens fastlandsforbindelse bør gå gjennom Hadselfjordtunnel.

Disse medlemmer vil foreslå:

«Stortinget ber Regjeringen legge tunnel under Hadselfjorden til grunn for den videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse.»

Disse medlemmer har merket seg at et flertall har varslet at de vil gå inn for andre alternativer enn Hadselfjordtunnel, men har også merket seg at ingen alternativer i utgangspunktet har flertall bak seg. Disse medlemmer legger stor vekt på å unngå for store naturinngrep i området langs Øksfjorden/Innerfjorden. Disse medlemmer har også merket seg det store lokale engasjement i Lofoten for en vegløsning etter nordre trase. Disse medlemmer ønsker på denne bakgrunn å bidra til at det blir flertall for en løsning, og at det blir flertall for den av de aktuelle løsningene som gir minst konsekvenser for natur og miljø. Disse medlemmer vil derfor sekundært støtte en utbygging av fastlandsforbindelse for Lofoten langs nordre trasé, alternativ C.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at partiet tidligere har gått inn for at LOFAST skal gjennomføres etter nordre trasé, men at det ikke har vært fastlagt hvilken korridor som skal følges. Nordre trasé omfatter så vel Gullesfjordalternativene som Sigerfjordalternativet.

Dette medlem erkjenner at det er vanskelige avveininger som må foretas når korridor for LOFAST skal velges. Derfor gikk Sosialistisk Venstreparti inn for å få utredet Hadselfjordalternativet slik at en ikke i ettertid kan hevde at et alternativ ikke hadde vært vurdert i prosessen. Gjennom denne utredning åpnet vi for at Stortingets føringer for nordre trasé kunne bli omstøtt, og at også Sosialistisk Venstreparti måtte være villig til å revurdere tidligere konklusjon.

Dette medlem viser til at da vedtak om å utrede tunnel under Hadselfjorden ble gjort, ble det samtidig besluttet å føre Nordre trasé videre med bru over Raftsundet for å få vegutløsning for bygdene på østsida av Raftsundet. Dette medlem anser det derfor som usaklig å bruke de gjennomførte investeringer som argument mot tunnelløsning, da bygginga av bru ble gjort i visshet om at tunnel kunne bli vedtatt for å gi disse bygdene vegutløsning.

Dette medlem har ved gjennomgang av de aktuelle alternativer konstatert at det er pluss- og minussider ved alle. Det vil derfor kunne reises saklige innvendinger mot ethvert alternativ som blir valgt. Valget vil således måtte bli en vektlegging av hvilket alternativ som har flest positive effekter og som unngår konflikter og usikkerhet.

Dette medlem vil kort gjennomgå hovedalternativene for å avveie pluss og minussider.

Nordre trasé til Gullesfjord vil gi den korteste avstand mellom Lofoten og Harstadregionen/Ofoten og dermed også til Sverige/ARE-togene etc. Det vil ha en positiv effekt for næringslivet. Dette medlem vil imidlertid peke på at som tilknytting for Lofoten til E6 for transport sørover, vil ferjeforbindelsene over Vestfjorden (Svolvær – Skutvik, Moskenes – Bodø) også ved valg av nordre trasé til Gullesfjord være fordelaktige alternativer.

Investeringsmessig utpeker alternativ A seg som det desidert billigste. Dette medlem vil imidlertid peke på at kostnadsoverslagene for alle Gullesfjordalternativene er villedende. Dette medlem viser til at valg av Gullesfjordalternativene anslår departementet at det vil bli en trafikkøking på 240 kjøretøy fram til år 2005 mellom Gullesfjord og Sigerfjord. Dette medlem mener at det også ved valg av Gullesfjordalternativene vil være behov for opprusting av vegen mellom Gullesfjord og Sigerfjord. Det avgjørende for vegstandarden er ikke om vegen er stamveg eller riksveg, men trafikale forhold. Det innebærer at en kostnad på 110 mill. kroner som er tatt med i alt. I (Sigerfjord) og i Hadselfjordalternativet også må tas med i de aktuelle Gullesfjordalternativene (Alt. A, C og C/U). Da vil disse alternativene ha et kostnadsoverslag på henholdsvis: 690 mill. kroner (A), 870 mill. kroner (C) og 1010 mill. kroner (C/U). Da vil alt. C og C/U kostnadsmessig ikke skille seg vesentlig ut fra alt. I og Hadsel-fjordalternativet, mens alt. A fortsatt er vesentlig rimeligere.

En innvending mot alle Gullesfjordalternativene er at det ikke bor et menneske mellom Raftsundet og Gullesfjord, slik at de ikke gir vegutløsning eller for-bedring for innbyggere eller næringsliv på den aktuelle strekning.

Hovedinnvendingen for Sosialistisk Venstreparti mot alle alternativ til Gullesfjord er imidlertid miljømessige inngrep. Det gjelder så vel inngrep i naturområder som i dag er uten tyngre inngrep, som biologisk mangfold og vernede vassdrag etc. Vi har i dag få fjordlandskap uten tyngre tekniske inngrep. Dette medlem viser til fylkesmannens konklusjon:

«Konsekvensutredningen viser entydig at gjennomføring av Lofast via Indrefjord – Øksfjord medfører store, til dels svært store negative konsekvenser for naturmiljø, landskap og friluftsliv. Samtlige alternativ via Nordre trasé (unntatt alt. H og I), herunder alt. A, C og C-U, er etter fylkesmannens vurdering i strid med flere nasjonale miljøpolitiske målsettinger.»

Dette medlem ser at Hadselfjordalternativet vil ha mange positive regionale effekter ved at det knytter Lofoten og Vesterålen nært sammen. Dette vil være positivt for næringsliv og for en offentlige virksomheter hvor et nært samarbeid vil være rasjonelt. Dette medlem ser imidlertid at det vil forlenge reiseruta fra Lofoten mot Harstad/Narvik.

Dette medlem viser til at det ikke er vesentlige miljøkonflikter ved dette alternativ og at fylkesmannen anbefaler dette alternativ. Det kan imidlertid tilføyes at mange mennesker har psykiske barrierer mot å kjøre under vann, og dette vil bli Norges lengste undersjøiske tunnel.

Dette medlem føler imidlertid stor usikkerhet i forhold til teknisk gjennomføring og kostnader. Det er faglig uenighet om kvaliteten på bunnforholdene vedr. løsmasse, sprekksoner, overdekning. Dette vil bli Norges lengste undersjøiske tunnel og denne usikkerhet vektlegges betydelig av dette medlem. I tillegg kan det tilføyes at drift av en slik tunnel er energikrevende, at den for vogntog fungerer som en "omvendt" fjell-overgang hvor en bremser til bunns og langsomt arbeider seg til toppen.

Dette medlem er overrasket over den manglende interesse fra departementets og komitéflertallets side for alternativ I til Sigerfjord. I forhold til kostnadene på alt. C, oppjustert for nødvendige investeringer mellom Gullesfjord og Sigerfjord, samt usikkerheten ved Hadselfjordtunnelen blir ikke Sigerfjordalternativet vesentlige dyrere slik det foreligger. Dette medlem ser det også som overveiende sannsynlig at kostnadene er overkalkulert da dette alternativ dels vil kunne gjennomføres som utbedring av eksisterende veg, og ikke ved bygging av helt ny veg. Dette medlem ser det også som nødvendig dersom dette alternativ ikke velges, at det må foretas en utbedring av rv 822 mellom Fiskefjord og Sigerfjord, som i dag er en enfeltsveg av dårlig standard. Dette har tidligere vært kalkulert til 60 mill. kroner og vil ikke lenger være aktuelt dersom alt. I velges.

Sigerfjordalternativet vil videre gi vegutløsning for noen bygder på Hadsel innland, samt være et løft for lokalsamfunn som Kaljord, Hennes, Blokken og Fiskfjord. Ved en revidert versjon via Brottøy vil også dette lokalsamfunn integreres i prosjektet.

Dette medlem ser det negative i at dette alternativ er lengre enn Gullesfjordalternativene. Men til gjengjeld er det ikke betydelige miljøkonflikter i dette alternativ, og dette medlem viser til fylkesmannens konklusjon:

«Fylkesmannen vurderer alternativ I til Sigerfjord som et miljømessig akseptabelt alternativ.»

Dette medlem anser Sigerfjordalternativet som en brukbar løsning mellom regionene Lofoten og Vesterålen, bortsett fra for hoveddelen av Hadsel kommune som vil få en transportulempe. Denne vil imidlertid i hovedsak oppveies ved at ferja Fiskebøl – Melbu skal fortsette med redusert kapasitet.

Dette medlem viser videre til at alle andre alternativ enn Sigerfjordalternativet ikke kan settes under trafikk før de er bygd ferdig. Rv822 er utbygd til to-feltsveg mellom Kaljord og Fiskfjord, mens standarden er meget dårlig mellom Fiskfjord og Sigerfjord. Men det vil være mulig å nytte strekninga Kaljord-Fiskfjord før vegen som helhet er ferdig utbygd. Det er fra departementets side reist den innvending at det er mange avkjørsler på strekninga. Dette er en innvending som også er relevant i forhold til Hadselfjordalternativet som Regjeringa har anbefalt.

Dette medlem finner ut fra en helhetsvurdering Sigerfjordalternativet som det beste alternativ. Hovedbegrunnelsen for å avvise Gullesfjordalternativene er miljøgrunner og for å avvise Hadselfjordtunnelen den usikkerhet som hefter ved grunnforhold. Dette medlem har også registrert at mange både fra Lofoten og Vesterålen regner Sigerfjord for å være akseptabelt dersom deres primære alternativ faller. Valg av Sigerfjordalternativet vil således kunne medføre at den forholdsvis bitre konflikten mellom regionene kunne avsluttes med en akseptabel løsning uten at noen ble tapere.

Dette medlem vil fremme følgende forslag:

«1. Lofotens fastlandsforbindelse videreføres etter alternativ I til Sigerfjord.

2. Det vurderes en revisjon av alternativet ved å gå over Brottøy.»