7. Jernbanens infrastruktur
7.1 Mål og utfordringer
7.1.1 Sammendrag
I kapittel 7 i meldingen er det gjort nærmere rede for planene for de enkelte jernbanestrekninger basert på de hovedlinjer som er trukket opp i meldingens kapittel 1. Planene for investeringer, drift og vedlikehold i planperioden tar utgangspunkt i dagens tilstand på jernbanenettet og de behov for tiltak som følger av NSB BAs forretningsplaner for person- og godstrafikken. Hovedvekten er lagt på å beskrive tiltak som prioriteres i perioden 1998-2001.
Dagens situasjon på jernbanenettet
Dagens banenett er ca 4.000 km med ca 130 km dobbeltspor. Banenettet har jevnt over relativt dårlig traséføring med mange krappe kurver. Under 1/3 av banenettet tåler hastigheter på over 100 km/t og det er bare få delstrekninger hvor moderne materiell fullt ut kan utnytte sitt hastighetspotensial.
I planperioden legges det opp til å prioritere vedlikeholds- og investeringstiltak for å bedre driftsforholdene på eksisterende nett. Antall feil er fortsatt høyt og kapasitetsbegrensninger hindrer tilfredsstillende driftsstabilitet. Den dårlige driftsstabiliteten skyldes i ca 1/3 av tilfellene feil ved rullende materiell, mens ca 2/3 skyldes forhold i kjørevegen.
Forretningsplaner for NSB BA
Jernbaneverkets oppgave er å tilrettelegge infrastrukturen for jernbanetrafikk og det er naturlig at utviklingen av jernbanens infrastruktur tar utgangspunkt i NSBs forretningsplaner.
For NSB Persontrafikk vil det i årene framover være et overordnet mål å få utviklet en mer lønnsom drift. I henhold til NSBs planer kan dette oppnås ved introduksjon av nye og mer framtidsrettede togtilbud, ved mer effektiv ressursbruk og ved sanering av ulønnsom virksomhet. De viktigste satsingsområdene i persontrafikken er
| - | nærtrafikken rundt Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, |
| - | intercitytogene i Østlandsområdet, og |
| - | fjerntogene på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen. |
Målet for NSB Gods er å oppnå lønnsom drift ved å
| - | øke markedsandelene i de markedssegmenter der jernbanen har sine konkurransefortrinn og der forholdene ligger til rette for økt jernbanetrafikk. Dette gjelder både innenlands og til og fra utlandet, |
| - | utvikle produksjonsapparatet for å bedre kapasitetsutnyttelsen og redusere ressursinnsatsen, og |
| - | løpende tilpasse transporttilbudet til markedets behov, både som selvstendig aktør og gjennom allianser med andre aktører i transportsektoren. |
NSB Gods legger følgende strategier til grunn for utvikling av produksjonsapparatet:
| - | Videre oppbygging av containerekspressystemet for effektiv transport av standardiserte lastebærere mellom hovedterminalene. |
| - | Utvikling av skreddersydde transportopplegg (spesialsystemer) rettet mot store transportbrukere. |
| - | Videre restrukturering av vognlastsystemet basert på en stjernemodell med Alnabru som knutepunkt. |
Langsiktige mål og utfordringer for jernbanens infrastruktur
Med utgangspunkt i driftssituasjonen på dagens jernbanenett og for å få realisert forretningsplanene for NSB BA legges det bl.a. opp til følgende langsiktige mål for utviklingen av kjørevegen:
| - | Størst mulig driftssikkerhet i eksisterende anlegg. |
| - | Økt kapasitet (sporkapasitet, strømforsyning, signalanlegg) i Oslo-, Bergens-, Stavanger- og Trondheims-området og på Østfold- og Vestfoldbanen. |
| - | Reisetidsforkortelse og kapasitetsforbedrende tiltak på de tre prioriterte fjerntogstrekningene (Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen) gjennom krengetogtilpasning og utbygging av kryssingskapasitet, økt strømforsyningskapasitet og sikring/fjerning av planoverganger. |
| - | Bedret tilgjengelighet til jernbanen og de lokale kollektivtilbudene ved stasjons- og terminalutvikling, bl.a. gjennom å lette omstigningen mellom tog og bil, buss, taxi og T-bane. For persontrafikken prioriteres stasjonsutvikling på de tre satsingsområdene nærtrafikk, intercitytrafikk og fjerntogstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. |
| - | Bygging av nye godsterminaler i Trondheims- og Stavanger-området samt fullføring av godsterminalen i Narvik. |
| - | Utvidelse av lasteprofil og økning av aksellast på prioriterte hovedstrekninger for godstrafikken. |
| - | Ivaretakelse av miljøhensyn bl.a. gjennom opprydningstiltak og støyskjerming. |
| - | Tilrettelegging for ytterligere effektivisering av togdriften gjennom fortsatt utbygging av automatisk fjernstyring (CTC), togradio og automatisk togkontroll (ATC) på strekninger der dette er lønnsomt, samt fullføring av program for digitalt samband. |
| - | Gjennomføring av tiltak for å forebygge rasfare. |
7.1.2 Komiteens merknader
Komiteen er enig i NSBs satsingsområder for nærtrafikk, intercity og fjerntogene, og målsettingene for godstrafikken.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, savner imidlertid en strategi for utviklingen av regiontogene da disse togslag har en distriktsmessig betydning og de også på en del strekninger har betydelige markedsandeler.
Flertallet forutsetter derfor at også regiontogene blir vurdert som satsingsområde i persontrafikken.
Komiteen viser til Stortingets vedtak ved behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996) Om grunnlaget for samferdselspolitikken, jf. Innst.S.nr.21 (1996-1997), hvor det ble vedtatt at « Stortinget vil be Regjeringa i samråd med lokale styresmakter om ein samla plan for forsert kollektivutbygging i Oslo- og Akershusregionen ».
Komiteen er kjent med at departementet er i gang med dette arbeidet og at det skjer i nært samarbeid med Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Dette bør kunne bli et viktig tiltak for å styrke kollektivtrafikken i hovedstadsområdet. En slik plan bør si noe om både investerings- og utbyggingsbehov i tillegg til materiellbehov. Det er viktig at de tre trafikkselskapene, NSB BA, Stor-Oslo Lokaltrafikk AS og AS Oslo Sporveier, trekkes med i arbeidet i tillegg til Jernbaneverket.
Komiteen forutsetter at Stortinget blir holdt orientert i saken og at det kan være aktuelt, etter at en slik plan er utarbeidet, å fremme forslag om investeringer i jernbanenes kjøreveg i hovedstadsområdet utover det som blir resultatet ved Stortingets behandling av St.meld. nr. 39 (1996-1997) Norsk Jernbaneplan 1998-2007.
Stortingets vedtak om å utarbeide en « Oslo-pakke II » bygger på det politiske initiativ som ble tatt av Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Komiteen vil videre vise til at det i Stortingets vedtak heter at « Liknande er òg aktuelt i andre større byområde der ein lokalt tek slike initiativ ».
Komiteen understreker de positive virkninger i utviklingen av kollektive knutepunkter rundt stasjoner og terminaler, og ber om at vegsystemene blir prioritert for å sikre god flyt i trafikken i tilknytning til disse knutepunktene.
Komiteen sine medlemmer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti viser til at Bergen kommune i samarbeid med statlege etatar og fylkeskommunen har sett i gang arbeidet med « Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø ». Bergensprogrammet er oppstått ut frå behovet for å få til ein samordnet transportpolitikk for Bergen som omfattar heile transportsektoren, kopla til byutviklinga, samt betring av miljøtilhøva. Bergensprogrammet foreslås lagd til grunn for ny avtale med staten om fortsatt trafikantbetaling, der og vegprising vert vurdert.
Desse medlemmene er kjende med at Bergen kommune arbeider for realisering av bybane som lekk i Bergensprogrammet. Desse medlemene ser positivt på finansiell medverknad til utbygging av bybane fra statens side og vil komme tilbake til dette når nødvendige planar ligg føre. Desse medlemer føreset at Statens vegvesen og Jernbaneverket bidrar fagleg og økonomisk til planarbeidet.
Desse medlemmene viser til at det og lokalt er arbeidd med å utvikle bybaner i Stavanger/Sandnes, Trondheim og Grenland. Desse medlemene meiner det i denne planperioden vil vere ei stor utfordring å tilrettelegge og planlegge bybaneløsingar i desse byane som er framtidsretta, og som vil føre til betre kollektivtilbod i desse byane. Desse medlemene vil sette av 50 mill. kroner slik at Jernbaneverket på en aktiv måte kan vere med å utvikle desse tilboda i samarbeid med dei berørte bykommunar.
7.2 Krengetogmateriell kontra investeringer i kjørevegen
7.2.1 Sammendrag
Stortinget har bedt om en vurdering av hvordan kjøretidsgevinster kan oppnås; enten ved en kombinasjon av krengetog og mindre kjørevegtilpasninger eller ved bruk av konvensjonelle tog uten krenging, kombinert med omfattende baneomlegginger og kurveutrettinger.
Jernbaneverket anslår at det vil være mulig å oppnå ca 20 % reisetidsreduksjon med relativt beskjedne tiltak i kjørevegen dersom dette kombineres med innsetting av krengetogmateriell. Kostnadsforskjellen mellom konvensjonelt togmateriell og krengetogmateriell er i dag i størrelsesorden 10-20 %
Med sikte på innføring av krengetog vil departementet prioritere kjørevegstiltak på de tre fjerntogstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. I fireårsperioden 1998-2001 legges det opp til å bruke ca 1.000 mill. kroner til krengetogtilpasninger på disse banestrekningene. For fullt ut å kunne ta ut effekten av krengetogene må det i perioden 2002-2007 investeres ytterligere ca 600 mill. kroner.
Departementet vil ikke anbefale at det legges opp til at Jernbaneverket skal bidra med finansiering av selve krengetoganskaffelsene.
7.2.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at 1 mrd. kroner settes av til krengetogtilpasninger, det vil si tiltak for å legge til rette for høyere hastighet og større kapasitet på de tre fjerntogstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. Komiteen viser til at departementet, i forbindelse med de årlige statsbudsjettene, vil komme tilbake til fordelingen av « krengetogmidlene » til de tre banestrekningene. Dette er tiltak som også vil være til stor nytte for ordinære tog og godstogene på disse strekningene.
Komiteen viser til at bruk av krengetog etter hvert vil føre til at reisetiden på de tre banene kan reduseres med om lag 20 %.
Komiteen har med interesse merket seg at innsetting av krengetog vil gjøre det mulig å oppnå kjøretidsgevinster med mindre omfattende tiltak i kjørevegen enn det som ville vært nødvendig med ordinære tog uten krenging. Komiteen vil derfor be om at krengetogtiltakene blir prioritert i planperioden slik at en snarest mulig får utbytte av investeringene i krengetogmateriell.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil peke på at ved krengetog kombinert med investeringer i kjørevegen vil kjøretida mellom en del av våre største byer bli betydelig redusert. Sammen med standardheving av reisa (materiellfornyelse, muligheter til å arbeide under reise osv.) og sentrum til sentrumrelasjoner vil toget utvikle en konkurranseflate i forhold til fly.
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, vil legge til rette for krengetog på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen ved å øke investeringsrammen til krengetog med 600 mill. kroner i forhold til Regjeringens opplegg.
Flertallet mener det er nødvendig å øke investeringsrammen i forhold til regjeringens forslag, for å oppnå full effekt av krengetogsatsingen. Flertallet minner om at krengetogsatsingen på de tre fjerntogstrekningene er vesentlig for selskapets omstilling, langsiktige utvikling og konkurranseevnen fordi dagens kjøretider og frekvens ikke gir tilstrekkelig lønnsomhet.
Flertallet foreslår:
« Investeringsrammen for tilrettelegging av krengetog på Sørlandsbanen, Bergens- og Dovrebanen økes med 600 mill. kroner utover Regjeringens forslag i St.meld. nr. 39 (1996-1997). »
7.3 Handlingsprogram
7.3.1 Tiltak for de enkelte områder/banestrekninger
7.3.1.1 Sammendrag
For kjørevegen innebærer Regjeringens hovedprioriteringer at satsingen i perioden først og fremst vil skje innenfor nærtrafikkområdet rundt Oslo, på Østfold- og Vestfoldbanen og på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen.
Tabellen viser den strekningsvise fordelingen av investeringsrammen til større tiltak i perioden 1998-2001. I oversikten er ikke tatt med merverdiavgiftskompensasjon.
Veiledende anslag for investeringer pr. bane. Nyanlegg og krengetogtilpasninger (mill. 97-kroner)
| Banestrekning | 1998-2001 |
|---|
| Oslo-området | 1.320,0 |
| Østfoldbanen | 310,0 |
| Vestfoldbanen | 625,0 |
| Sørlandsbanen | 230,0 |
| Bergensbanen | 200,0 |
| Dovrebanen | 59,0 |
| Krengetogtilpasninger (hastighets- og kapasitetsøkende tiltak) | 1.000 |
| Sum | 3.744,0 |
Under den enkelte banestrekning omtales i meldingen i tillegg til større investeringstiltak, også mindre tiltak for bedre driftsforhold på det eksisterende jernbanenettet.
Sum tiltak for bedre driftsforhold på eksisterende nett fordelt på strekninger (mill. 1997-kroner)
| Banestrekning | 1998-2001 |
|---|
| Oslo-området | 290,0 |
| Østfoldbanen | 16,0 |
| Vestfoldbanen | 49,0 |
| Sørlandsbanen | 37,0 |
| Bergensbanen | 31,0 |
| Dovrebanen | 40,0 |
| Andre banestrekninger | 86,0 |
| Prosjektering | 50,0 |
| Sum | 599,0 |
7.3.1.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det for de fire første årene i planperioden er ført opp til sammen 4,6 mrd. kroner til investeringer i kjøreveien. Av dette beløpet er 3.744 mill. kroner avsatt til større investeringer, blant annet arbeid for å legge til rette for trafikk med krengetog på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. Til posten « mindre investeringer » er det ført opp i alt 599 mill. kroner, med sikte på at midlene særlig skal nyttes til å bedre driftsforholdene i det eksisterende jernbanenettet. I tillegg kommer 257 mill. kroner som gjelder kompensasjon for endret merverdiavgiftsbetaling som følge av delingen av NSB i særlovselskapet NSB BA og Jernbaneverket. Dette beløpet er foreløpig ikke fordelt på de enkelte prosjekter.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser at det i tillegg til krengetogtiltakene er det planlagt brukt 230 mill. kroner til Sørlandsbanen, 200 mill. kroner til Bergensbanen og 59 mill. kroner til Dovrebanen. Til « mindre investeringer » er det for fireårsperioden 1998-2001 planlagt å bruke i alt 599 mill. til en rekke mindre investeringstiltak.
Flertallet viser til at investeringene i hovedsak vil gå til prosjekter som bedrer kapasiteten i dagens jernbanenett med sikte på å bedre driftsforholdene. Tiltakene gjelder i hovedsak forsterking og modernisering av strømforsyningsanlegg, videre utbygging av fiberkabelnett, terminal- og sportilpasninger med sikte på å effektivisere togdriften og lette atkomsten til togene for de reisende samt profilutvidelser av tunneler og skjæringer som gjør det mulig å transportere gods med større volum på jernbanen.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti viser til merknader til enkelte områder/banestrekninger når det gjelder fordeling av midler utover Regjeringens forslag for 1998-2001.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil fremme forslag om å nytte 30 mrd. kroner til investeringer i jernbanens infrastruktur i planperioden 1998-2007. Dette innebærer 12 mrd. kroner i første 4-årsperiode, som er 7,4 mrd. kroner mer enn i Regjeringas forslag. De investeringer som dette medlem vil prioritere utover Regjeringas forslag for perioden 1998-2001 går fram under merknader til enkelte områder/banestrekninger.
Merknader til enkelte områder/banestrekninger
Oslo-området
Komiteen viser til at tiltak som gir bedre kapasitet, reisetid og punktlighet i Oslo-området, som i planen er definert som området Ski-Eidsvoll-Drammen, samt Spikkestadlinjen, har positive virkninger for resten av jernbanenettet. Oslo-området er NSBs viktigste marked. Her skjer om lag tre firedeler av antall togreiser i Norge. Oslo er dessuten knutepunkt for store deler av jernbanenettet i Norge.
Komiteen viser til at det satses 1.320 mill. kroner på utbygging i Oslo-området; herunder blant annet fullføring av arbeidet med å utvide sporkapasiteten ved stasjonene Skøyen og Nationaltheatret og igangsetting av arbeid med å bygge nytt dobbeltspor på delstrekningen Skøyen-Sandvika, som ledd i utbyggingen av nytt dobbeltspor på strekningen Skøyen-Asker (Vestkorridoren).
Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil gå inn for å forsere utbyggingen av dobbeltsporet Skøyen - Asker i forhold til Regjeringens forslag.
Flertallet foreslår følgende:
« Stortinget ber Regjeringen legge fram en plan for gjennomføring av prosjektet nytt dobbeltspor Skøyen - Asker som en egen sak høsten 1997, og der følgende elementer kan inngå:
| 1. | Utbyggingen av nytt dobbeltspor Skøyen - Asker organiseres som eget selskap. Prosjektet ferdigstilles innen utgangen av år 2004. |
| 2. | Samferdselsdepartementet gir selskapet anledning til å oppta lån på inntil 1.600 mill. kroner i perioden 1998-2001. Dette kommer i tillegg til de 400 mill. kroner som er foreslått av Regjeringen i planperioden. |
| 3. | Lånebeløpet tibakebetales ved at selskapet mottar de planlagte fremtidige statlige bevilgninger og at disse bevilgningene nyttes til å redusere gjelden tilsvarende. |
| 4. | Rentekostnadene med lånet forutsettes dekket ved kommunal, fylkeskommunal og statlig medvirkning og ved brukerfinansiering fra de togreisende. Regjeringen bes bidra til at nødvendige avtaler blir utarbeidet og inngått. |
| 5. | Restbeløpet til fullføring av prosjektet, 1.700 mill. kroner av en samlet kostnad på 3.700 mill. kroner, forutsettes stilt til disposisjon i perioden 2002-2004, og finansiert etter tilsvarende modell.» |
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at for å nå de langsiktige målene for utbyggingen av jernbanesystemet i Oslo-området, vil det etter 2001 være et gjenstående bevilgningsbehov på omkring 3,5 mrd. kroner til bygging av dobbeltspor på strekningen Skøyen-Asker og omkring 4 mrd. kroner til å bygge nytt dobbeltspor på strekningen Oslo S-Ski. Disse medlemmer mener at disse investeringene må prioriteres i den del av planperioden som følger etter 2001.
Disse medlemmer viser til følgende svar fra departementet på spørsmål fra komiteen om en orientering om mandat og status for « Oslo-pakke II: »
| « I forbindelse med « Oslo-pakke II » er det lokalt organisert en administrativ styringsgruppe ledet av vegsjefen i Oslo. Denne styringsgruppens mandat er forankret i vedtaket som Stortinget fattet i fjor ved behandling av St.meld. nr. 32 (1995-1996) om grunnlaget for samferdselspolitikken (jf. Innst.S.nr.21 (1996-1997), kap. 8, vedtakspunkt 1). Det vises også til St.meld. nr. 37 (1996-1997) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (s. 72) der det fremgår at Samferdselsdepartementet vil prioritere arbeidet med en plan for forsert kollektivutbygging i Oslo-området. Den administrative styringsgruppens rapport vil trolig foreligge høsten 1997, og vil deretter bli sendt på høring av vegsjefen i Oslo. Etter avtale med departementet har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune også oppnevnt representanter til en politisk referansegruppe. Resultatet av dette vil gi departementet et grunnlag for å vurdere videre fremdrift og behandling overfor Stortinget. » |
Disse medlemmer viser til at styringsgruppens rapport trolig vil foreligge høsten 1997 og deretter sendes ut på høring. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementet vil prioritere arbeidet med en plan for forsert kollektivutbygging i Oslo-området. Disse medlemmer ser prosjektet Skøyen-Asker som en naturlig del av « Oslo-pakke II » og vil gi dette prosjektet høyeste prioritet.
Disse medlemmer vil komme nærmere tilbake til dette under behandlingen av « Oslo-pakke II » der også spørsmålet om alternative finansieringsmåter vil bli vurderte.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil elles prioritere 63 mill. kroner utover Regjeringen sitt forslag. Dette skal nyttast til straumforsyning, telesamband og miljøtiltak.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil prioritere 900 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Dobbeltspor Skøyen - Sandvika, forsering | 600 mill. kroner |
| Nytt dobbeltspor Oslo - Ski, oppstart | 200 mill. kroner |
| Strømforsyning, signal, tele, miljøtiltak | 100 mill. kroner |
Dette medlem ser en forsering av nytt dobbeltspor Skøyen - Asker som et sentralt element for å styrke jernbanen såvel lokalt som regionalt og på fjernstrekningene. Dette medlem ser det som viktig å forsere investeringene, og mener at det å lånefinansiere med tanke på senere bevilgninger, er å forskyve problemene med lav bevilgningstakt til kjørevegen. Andre nødvendige prosjekter står i kø og vil uansett kreve en økt bevilgningstakt. Dette medlem ser det derfor som riktig å øke investeringsrammen allerede nå.
Østfoldbanen (Ski-Kornsjø)
Komiteen viser til at det for perioden 1998-2001 er satt av 310 mill. kroner til Østfoldbanen som skal nyttes til å fullføre utbyggingen av dobbeltspor på strekningen Såstad-Haug.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, vil peke på at det i meldingen vises til at bygging av sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Halden er svært ressurskrevende. Flertallet slutter seg til at en løpende vurderer utbyggingsstrategien i forhold til ressurstilgang, trafikkutvikling og materielltyper på Østfoldbanen. Flertallet slutter seg således til at en mer nøktern utvikling av banen, med bl.a. bygging av lange kryssingsspor slik at tog kan krysse i fart, bør vurderes. Spesielt gjelder dette for de strekninger hvor trasévalget ikke er avklart.
Komiteen viser til at det er nødvendig å bedre transportløsningen for næringslivet i Moss. Komiteen er oppmerksom på at dagens jernbanetrasé hindrer byens næringsliv og gjennomføringen av en helhetlig transportløsning for Moss.
Komiteen er kjent med at NSBs styre har vedtatt at traséalternativ 2B skal legges til grunn for planleggingen av dobbeltspor gjennom Moss. Komiteen vil på denne bakgrunn be om at det blir en planavklaring for traséalternativ 2B gjennom Moss i planperioden
Komiteen er kjent med at Moss kommune og det lokale næringslivet arbeider med alternative finansieringsformer som et element i en større pakkeløsning for å få gjennomført prosjektet. Komiteen forutsetter at lokale myndigheter og lokalt næringsliv bidrar i finansieringen slik at Jernbaneverkets kostnader reduseres.
Komiteen forutsetter at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med konkret forslag til alternativ finansiering og videre oppfølging av saken.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at det er avsatt 20 mill. kroner til et nytt godsspor. Disse medlemmer foreslår at midlene istedenfor avsettes til videre prosjektering og planlegging av traséalternativ 2B slik at dette prosjektet kan prioriteres etter 2001, innenfor 10-årsplanen.
Komiteen ber om at en får en avklaring for jernbanetrasé gjennom Fredrikstad.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil for Østfoldbanen prioritere 440 mill. kroner utover det Regjeringa har foreslått. Dette vert fordelt slik:
| Kryssingsspor - Østre linje | 51 mill. kroner |
| Div. fiberkabel/CTC/ATC | 39 mill. kroner |
| Dobbelt spor under Moss | 350 mill. kroner |
Desse medlemer vil sette av 350 mill. kroner i perioden 1998-2001 til dobbeltspor under Moss.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser med bekymring på den lave investeringstakten på Østfoldbanen. Disse strekningene har et stort potensiale for økning av antall reisende. Mens det på vegsida skjer en forsering av utbyggingstakten, blir jernbanen hengende igjen slik at reisetida ikke blir forkortet. Med dagens investeringstakt vil denne banestrekningen forbli et anleggsområde i årtier framover med de problemer dette medfører.
Dette medlem vil for Østfoldbanen prioritere 732 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Dobbeltspor Haug - Seut | 600 mill. kroner |
| Kryssingsspor østre linje | 51 mill. kroner |
| Div. fiberkabel /CTC/ATC | 81 mill. kroner |
Dette medlem viser til tidligere merknad vedrørende baneframføring gjennom Moss, og at dersom en slik pakkeløsning oppnås, vil det i Sosialistisk Venstrepartis investeringsramme kunne finansieres gjennom avsatte midler under posten diverse tiltak/reserve.
Vestfoldbanen (Drammen-Skien)
Komiteen viser til at det for perioden 1998-2001 er satt av 625 mill. kroner til Vestfoldbanen som skal nyttes til fullføring av utbygging av dobbeltspor på de to strekningene Åshaugen-Sande-Holm og Skoger-Åshaugen og igangsetting av arbeidet med å bygge dobbeltspor mellom Barkåker og Tønsberg.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, vil peke på at det i meldingen vises til at bygging av sammenhengende dobbeltspor fra Drammen til Larvik er svært ressurskrevende. Flertallet slutter seg til at en løpende vurderer utbyggingsstrategien i forhold til ressurstilgang, trafikkutvikling og materielltyper på Vestfoldbanen. Flertallet slutter seg således til at en mer nøktern utvikling av banen, med bl.a. bygging av lange kryssingsspor slik at tog kan krysse i fart, bør vurderes.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil for Vestfoldbanen prioritere 396 mill. kroner meir enn det Regjeringa foreslår. Dette vert fordelt slik:
| Nykirke, kryssingsspor | 67 mill. kroner |
| Matestasjon Skoppum, straumforsyning | 100 mill. kroner |
| Farriseidet - Porsgrunn | 157 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser med bekymring på den lave investeringstakten på Vestfoldbanen. Disse strekningene har et stort potensiale for økning av antall reisende. Mens det på vegsida skjer en forsering av utbyggingstakten, blir jernbanen hengende igjen slik at reisetida ikke blir forkortet. Med dagens investeringstakt vil banestrekningen forbli et anleggsområde i årtier framover med de problemer dette medfører.
Dette medlem vil for Vestfoldbanen prioritere 1.189 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Nykirke, kryssingspor | 67 mill. kroner |
| Matestasjon Skoppum | 122 mill. kroner |
| Barkåker - Tønsberg | 400 mill. kroner |
| Farriseidet - Porsgrunn (oppstart) | 600 mill. kroner |
Komiteen vil peke på at komiteen ved flere anledninger i denne perioden har understreket viktigheten av at Eidangertunnelen blir ferdig prosjektert. Komiteen har fått opplyst at detaljplanlegging gjenstår.
Komiteen forutsetter at dette arbeidet fortsetter og at Jernbaneverket blir tilført de nødvendige midlene til planlegging.
Sørlandsbanen (Drammen-Stavanger)
Komiteen har merket seg framdriften i arbeidet for å sammenkople Sørlandsbanen-Vestfoldbanen, og det sterke og samstemte ønsket fra de 5 fylkene fra Rogaland til Vestfold om at dette prosjektet blir gjennomført. Det vil foreligge en fylkesdelplan for prosjektet i 1999. Komiteen ser positivt på videreføring av arbeidet med sikte på at det konkret vurderes ved neste rullering av jernbaneplanen.
Komiteens medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil for Sørlandsbanen prioritere 186 mill. kroner meir enn det Regjeringa foreslår. Dette vert fordelt slik:
| Driftssentral i Drammen | 60 mill. kroner |
| Knutepunkt Kongsberg, stasjonsendring | 16 mill. kroner |
| Driftsbanest. Krossen, stasjonsendring | 20 mill. kroner |
| Dobbeltspor Stavanger-Sandnes | 90 mill. kroner |
Desse medlemer foreslår at ein i perioden 2002-2007 startar opp med arbeidet med å samankople Sørlandsbanen og Vestfoldbanen.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil for Sørlandsbanen prioritere 630 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Driftssentral Drammen | 70 mill. kroner |
| Knutepunkt Kongsberg, stasjonsendringer | 15 mill. kroner |
| Driftsbanestasjon Krossen, stasjonsendringer | 20 mill. kroner |
| Utbedringer Drangsdalen | 315 mill. kroner |
| Dobbeltspor Stavanger - Sandnes | 190 mill. kroner |
Bergensbanen (Hønefoss-Bergen)
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil for Bergensbanen prioritere 373 mill. kroner meir enn det Regjeringa foreslår. Dette vert fordelt slik:
| Rassikring Rastalia | 103 mill. kroner |
| Bergen - Fløen, kryssingsspor | 210 mill. kroner |
| Straumforsyning | 60 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil for Bergensbanen prioritere 501 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Rassikring Rastalia | 183 mill. kroner |
| Togspor Bergen - Fløen | 248 mill. kroner |
| Strømforsyning | 70 mill. kroner |
Ringeriksbanen
Komiteen har merket seg at Jernbaneverket arbeider med hovedplaner og konsekvensutredning fase II for de traséalternativer som Stortinget har vedtatt, og at disse vil foreligge sommeren 1998. Videre har komiteen også merket seg at Samferdselsdepartementet tar sikte på å komme tilbake til Stortinget i budsjettproposisjonen for 1998 med forslag til hvordan den videre planprosessen skal håndteres, og også på hvilken måte saken skal presenteres for Stortinget underveis i planprosessen.
Komiteen viser til at Ringeriksbanen alene vil forkorte reisetiden mellom Oslo og Bergen med en hel time, og sammen med innføring av krengetog og andre planlagte tiltak kan reisetiden mellom våre to største byer bringes ned mot fire timer.
Komiteen har fått opplyst at ut fra denne planprosessen kan byggestart tidligst bli i 2001.
Komiteen viser til merknad i Innst.S.nr.218 (1991-1992) som ble bekreftet ved vedtak i Stortinget om forsering av innkorting av Bergensbanen, med sikte på oppstart i løpet av planperioden 1994-97. Av planmessige grunner har det ikke latt seg gjøre, men komiteen forutsetter at oppstart skjer raskest mulig når planarbeid er fullført.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 350 mill. kroner til Ringeriksbanen for oppstart i perioden 1998-2001.
Dovrebanen (Eidsvoll-Lillehammer-Trondheim) og Hovedbanen (Oslo-Eidsvoll)
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 454 mill. kroner meir enn Regjeringa til Dovrebanen/Hovedbanen. Dette vert fordelt slik:
| Fiberkabel, togradio, straumforsyning | 22 mill. kroner |
| Kryssingsspor: (Molykkja, Kvam, Ringebu, Otta, Dovre) | 231 mill. kroner |
| Godsterminal - Trondheim | 168 mill. kroner |
| Stasjonsutvikling Fåberg - Dombås | 23 mill. kroner |
| Jernbanemuseet | 32 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil for Dovrebanen prioritere 497 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Fiberkabel, togradio, strømforsyning etc. | 54 mill. kroner |
| Kryssingsspor (Molykkja, Kvam, Ringebu, Otta, Dovre) | 240 mill. kroner |
| Godsterminal | 180 mill. kroner |
| Stasjonsutvikling Fåberg - Dombås | 23 mill. kroner |
Nordlandsbanen (Trondheim-Bodø)
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, er kjent med at det planlegges en ny taksebane på Trondheim lufthavn Værnes og en jernbanetunnel gjennom Gjevingåsen. Flertallet vil be departementet se på muligheten for en samordning av disse prosjektene, slik at en kan oppnå både miljømessige og økonomiske effekter.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 225 mill. kroner meir enn Regjeringa foreslår til Nordlandsbanen. Dette vert fordelt slik:
| Profilutviding | 25 mill. kroner |
| Kryssingsspor (Eiterstrøm,Værnes) | 41 mill. kroner |
| Gjevingåsen tunnel | 100 mill. kroner |
| Fjernstyring, digital, miljø | 59 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Innst.S.nr.212 (1992-1993) og Innst.S.nr.133 (1993-1994) hvor et flertall ser behovet for en modernisering av Nordlandsbanen, og følger dette opp med å prioritere 648 mill. kroner utover Regjeringens forslag, og fordelt slik:
| Profilutvidelse | 24 mill. kroner |
| Kryssingsspor (Eiterstrøm, Værnes) | 41 mill. kroner |
| Gjevingåsen tunnel | 100 mill. kroner |
| Raudberget tunnel | 163 mill. kroner |
| Fjernstyring, digitalisering, miljøtiltak | 108 mill. kroner |
| Modernisering, tilrettelegging for krengetog | 200 mill. kroner |
Rørosbanen (Hamar-Støren)
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 40 mill. kroner til Rørosbanens kabelanlegg, signalanlegg og planovergangar.
Gjøvikbanen (Oslo-Gjøvik)
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 3 mill. kroner meir enn Regjeringa foreslår til Gjøvikbanen. Dette skal nyttast til oppstart av kryssingsspor på Jensrud.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil prioritere 34 mill. kroner utover Regjeringens forslag til kryssingsspor til Gjøvikbanen.
Kongsvingerbanen (Lillestrøm-riksgrensen v/Magnor)
Komiteen har merket seg det samarbeid NSB og SJ har innledet på strekningen Oslo-Stockholm, også i samarbeid med Banverket og Jernbaneverket.
Komiteen ber om å bli orientert nærmere om de fremtidige planer så snart utredningsarbeidet er avsluttet.
Komiteen er kjent med at dette grenseoverskridende prosjekt også har spesielle regionale interesser i Arvika og Kongsvinger-regionen.
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 60 mill. kroner meir enn Regjeringa foreslår til Kongsvingerbanen. Dette vert fordelt slik:
| Kryssingsspor - Tuen | 34 mill. kroner |
| Planovergangar | 17 mill. kroner |
| Telesamb.: Kongsvinger - Skarnes | 9 mill. kroner |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil prioritere 400 mill. kroner utover Regjeringens forslag til tilrettelegging av krengetog på Kongsvingerbanen.
Ofotbanen (Narvik-riksgrensen v/Vassijaure)
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti vil prioritere 20 mill. kroner utover Regjeringa sitt forslag til Ofotbanen, til Tøttatunnel.
Nord-Norgebanen
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti viser til Innst.S.nr.133 (1993-1994) der Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti gjekk inn for å vidareføre arbeidet med Nord-Norgebanen. Desse medlemene meiner at planlegginga av Nord-Norgebanen må vidareførast. Desse medlemene viser i den samanheng spesielt til betydninga ei forlenging av jernbanen vil ha i samband med utvikling av nasjonal hamn i Tromsø.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Sosialistisk Venstreparti foreslår oppstart av videreføring av Nord-Norgebanen i slutten av planperioden 1998-2007, og har satt av 1,0 mrd. kroner til byggestart.
Til diverse/reserve
Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti har sett av 50 mill. kroner til utvikling av bybaner.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil prioritere 890 mill. kroner utover Regjeringens forslag til diverse tiltak/reserve.
Perioden 2002-2007
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil for perioden 2002-2007 ha følgende hovedprioriteringer for investeringsrammen på 18 mrd. kroner:
| - | Fullføring av dobbeltspor Skøyen - Asker, Oslo S - Ski (4,4 mrd. kroner). |
| - | Videreutbygging av dobbeltspor Østfold- og Vestfoldbanen (6 mrd. kroner). |
| - | Fullføring av Eidangertunnel og oppstart av sammenknytning Vestfoldbane - Sørlandsbane, 1,2 mrd. kroner. |
| - | Fullføring av Ringerikstunnelen (2,1 mrd. kroner ) og Ulrikstunnelen (300 mill. kroner). |
| - | Fullføring av dobbeltspor Stavanger - Sandnes (400 mill. kroner) og Gjevingåsen tunnel (150 mill. kroner). |
| - | Modernisering av Dovrebanen (500 mill. kroner) og til elektrifisering av Nordlandsbanen og Meråkerbanen (1 mrd. kroner). |
| - | Oppstart av videreføring Nord-Norgebanen (1 mrd. kroner). |
| - | 1.150 mill. kroner til diverse tiltak/reserve som utbedring av banestrekninger og evt. oppstart sammenkobling Gjøvikbanen - Dovrebanen. |
7.3.2 Drift og vedlikehold av kjørevegen
7.3.2.1 Sammendrag
Drift og vedlikehold er viktig for å opprettholde kjørevegens standard og er av vesentlig betydning for å sikre driftsstabiliteten i togtrafikken.
For å samle kontrollfunksjonene knyttet til togstyring legger Samferdselsdepartementet opp til at ansvaret for togledelsen fra 1998 overføres til Jernbaneverket. De samlede grensesnittendringene innebærer økte driftsutgifter for Jernbaneverket på ca 257 mill. kroner pr. år i forhold til den gamle organiseringen og omfatter bl.a. overføringer av ca 530 årsverk fra NSB BA til Jernbaneverket.
Departementet legger opp til et effektiviseringskrav i driften på 1-2 % pr. år i planperioden og legger opp til en driftsramme på totalt 5.560 mill. kroner for den første fireårsperioden. Departementet tar sikte på å få utarbeidet bedre effektivitetsmål for jernbanevirksomheten.
Vedlikehold av jernbanens infrastruktur har avgjørende betydning for driftsstabiliteten og må derfor ha høy prioritet. På bakgrunn av Jernbaneverkets analyse mener departementet at en planramme på totalt 3.450 mill. kroner for fireårsperioden 1998-2001, kombinert med effektivisering av innsatsen, vil være et tilstrekkelig nivå.
7.3.2.2 Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at det særlig er behov for å prioritere vedlikehold av kjøreveien pga høy alder og stor slitasje på eksisterende anlegg. Dette er også nødvendig for å legge forholdene til rette for økt satsing på bedre driftsstabilitet. Drifts-, vedlikeholds- og investeringstiltak for å bedre driftsforholdene på det eksisterende jernbanenettet må prioriteres.
Komiteen har merket seg at så mye som 20 % av de samlede investeringer i planperioden 1994-97 er gått til prosjekter i Oslo-området som ikke var prioritert ved behandlingen av Norsk jernbaneplan for perioden. Selv om det meste av disse investeringene kan sies å være nødvendige eller ønskelige av hensyn til Gardermobanen og integrert NSB-trafikk, har de omprioriteringer som har vært nødvendige, klart gått ut over driftsforholdene ved baner andre steder i landet der etterslepet har økt. Komiteen vil derfor kreve at drifts- og vedlikeholdsmidlene i Jernbaneverket i neste planperiode øremerkes de baner de er avsatt til, slik at ikke lignende massive omprioriteringer kan gjentas til fordel for et bestemt område.
Komiteen viser til at det for årene 1998-2001 er satt av 3,45 mrd. kroner til vedlikehold.
Komiteen vil peke på at vedlikehold av banenettet er meget viktig for å opprettholde en sikker og pålitelig togframføring. Vedlikehold omfatter utskifting av anleggsdeler eller komplette anlegg som følge av alder og slitasje. Typiske vedlikeholdsarbeider er bytte av kontaktledningsanlegg og signalsystemer, gjennomgående bytte av skinner og sviller m.v.
Komiteen viser til at Jernbaneverket har et beregnet etterslep i vedlikehold på i overkant av 3,3 mrd. kroner ved inngangen til den nye planperioden, sett i forhold til beregning av teknisk-økonomisk levealder for komponenter i infrastrukturen.
Komiteen vil på denne bakgrunn be departementet snarest, og senest i forbindelse med rulleringen av planen, om å komme tilbake med en gjennomarbeidet plan for hvordan etterslepet på vedlikeholdssiden kan bygges ned og en tilfredsstillende kvalitet på jernbanenettet sikres.
Komiteen har merket seg departementets beskrivelse av standarden på eksisterende kjøreveg med en driftsstabilitet som ikke er tilfredsstillende. Komiteen har videre notert seg at hele 2/3 av feil som påvirker driftsstabiliteten, skyldes forhold i kjørevegen.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at det for årene 1998-2001 er det satt av 5,56 mrd. kroner til drift.
Flertallet har med tilfredshet registrert at departementet har fulgt opp Jernbaneverkets forslag til rammer for drift og vedlikehold. Når en tar hensyn til endret grensesnitt mellom NSB BA og Jernbaneverket og endret forutsetning for beregning av merverdiavgift, er det imidlertid tvilsomt om rammene på dette punkt egentlig innebærer økning av betydning.
Komiteens medlemer frå Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil kome tilbake til eventuelle auke i midlane til vedlikehald i samband med den årlege behandlinga av statsbudsjettet.
7.4 Havnetilknytninger
7.4.1 Sammendrag
Samspillet mellom sjø og land er viktig for kombinerte transporter. Det er pr. i dag sporforbindelse til de fleste større havner.
For å sikre en optimal og effektiv drift med sikte på å legge til rette for transporter i kombinasjon båt/bane kreves bl.a. tilstrekkelig arealtilgang med mulighet for etablering av hensiktsmessige sporløsninger, samt utstyr til håndtering av større containere til/fra jernbanevogn.
Behovet for terminalutvikling må baseres på den rolle den enkelte havn har i det samlede transportnettverket og den framtidige sjøtransportstrukturen. Havnetilknytningene må derfor primært prioriteres i de største og viktigste havnene, men for spesielle lastetyper, f.eks. papir, tømmer, trelast, biler etc. kan også andre havner være aktuelle.
7.4.2 Komiteens merknader
Komiteen slutter seg til prioriteringer av havnetilknytninger og viser for øvrig til behandlingen av St.meld. nr. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransporten.
Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til bygging av nye terminaler i Nord-Jæren og Trondheim, samt Narvik, og vil vektlegge en best mulig havnetilknytting. Disse medlemmer ser en økt bruk av sjøtransport som en sannsynlig utvikling, og ser sammenkoplingen jernbane/havn som særdeles sentral i et miljøperspektiv for godstransport.
7.5 Politikk for nedlagte jernbanestrekninger
7.5.1 Sammendrag
Før jernbanestrekninger blir nedlagt, legger departementet opp til at det skal vurderes om strekningen fortsatt kan benyttes som en del av jernbanenettet, f.eks. til omkjøringer.
Departementets retningslinjer for framtidig bruk av nedlagte jernbanestrekninger går fram av kapittel 7.8 i meldingen.
Departementet har bedt om at Jernbaneverket i samarbeid med Riksantikvaren utarbeider en verneplan for tekniske jernbaneanlegg, slik at verdifulle kulturminner ikke går tapt.
7.5.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at jernbanens viktigste samling av kulturminner befinner seg på Norsk jernbanemuseum på Hamar underlagt Jernbaneverket. I år 2004 er jernbanen i Norge 150 år, og Jernbanemuseet har ønsket seg et nybygg for å kunne ta vare på de store kulturverdier som ellers står og forfaller utendørs. Komiteen oppfordrer departementet til å utvise vilje og kreativitet til å løse et påtrengende behov for Norsk jernbanemuseum i kulturminneårets tegn.
Komiteens medlemer frå Senterpartiet og Kristelig Folkeparti går inn for å sette av 32 mill. kroner til nybygg av Norsk jernbanemuseum på Hamar for å sikre at viktige kulturverdiar vert tekne vare på.
Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti har merka seg departementet sitt forslag til retningsliner for bruk av nedlagde jernbanestrekningar. Fleirtalet ser positivt på at desse strekningane og i framtida kan leggjast til rette for samfunnsmessig verdiskaping, t.d. som veterantog- og turistbaner. Fleirtalet ser eit potensial i desse strekningane og vil be departementet sjå nærare på kva grunnlag desse strekningane med stasjonar skal kunne overdragast til andre interessentar. Fleirtalet føreset at eventuelle overdragingar av banestrekningar ikkje medfører økonomiske plikter for staten ved Jernbaneverket eller NSB BA.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet er enig i departementets retningslinjer for framtidig bruk av nedlagte jernbanestrekninger.