4.1 Sammendrag

Omorganisering av NSB

       Fra 1. desember 1996 ble NSBs trafikkdel omdannet til selskap organisert etter en egen lov (NSB  BA), mens ansvaret for kjørevegen ble tillagt forvaltningsorganet Jernbaneverket.

       NSB  BAs styre fikk videre fullmakt til å gjøre NSBs biltrafikkdivisjon om til eget aksjeselskap, heleid av NSB  BA. Styret vedtok at NSB Biltrafikk skulle etableres som aksjeselskap fra 1. desember 1996. Det ble samtidig vedtatt at NSB Gardermobanen AS skal videreføres som et aksjeselskap, heleid av NSB  BA, med ansvar for driften av flytogene samt drift og vedlikehold av Gardermobanen.

Ansvars- og arbeidsdeling mellom NSB BA og Jernbaneverket

       Det ble vedtatt visse justeringer i grensesnittet mellom NSBs trafikkdel og kjørevegen i forbindelse med St.prp. nr. 2 (1996-1997) / Innst.S.nr.31 (1996-1997).

       Justeringene innebærer at fellesarealer på persontrafikkstasjoner, godsterminaler og verkstedområder som er av en slik karakter at de må være tilgjengelige for eventuelle andre operatører på jernbanenettet, og som skal eies av NSB  BAs eiendomsenhet, skal leies ut til og disponeres av Jernbaneverket. Det ble også i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 1997 vedtatt at ansvaret for togekspedisjonstjenesten skulle overføres til Jernbaneverket.

       Etter departementets vurdering vil det være mest hensiktsmessig å samle alle trafikkstyringsfunksjoner i Jernbaneverket. Departementet legger derfor opp til at ansvaret for togledelsen overføres fra NSBs trafikkdel til Jernbaneverket fra 1. januar 1998. På denne måten plasseres trafikkstyringsfunksjonene slik at det blir mest mulig like konkurransevilkår dersom det åpnes for flere aktører på jernbanesporet.

       Departementet legger til grunn at utgifter til trafikkstyringen inngår som en del av den ordinære driften av kjørevegen og at utgiftene dekkes gjennom de ordinære bevilgningene til drift og vedlikehold i Jernbaneverket. Investeringer i trafikkstyringsanlegg har også tidligere blitt bevilget over kjørevegens investeringsbudsjett.

       Departementet legger foreløpig ikke opp til at NSB  BA eller eventuelt andre jernbaneselskaper på det norske jernbanenettet skal betale spesielt for bruken av trafikkstyringsfunksjonene. Utenom kjørevegsavgiften som pr. i dag bare belastes godstrafikken, betaler ikke NSB for bruken av statens jernbaneinfrastruktur.

       På bakgrunn av den korte tiden som har gått siden omorganiseringen av NSB, har departementet på det nåværende tidspunkt ikke tilstrekkelig erfaringsgrunnlag til å foreslå øvrige endringer i organisatoriske forhold i NSB  BA og Jernbaneverket.

Statens jernbanetilsyn

       Statens jernbanetilsyn ble opprettet 1. oktober 1996 som en organisatorisk adskilt forvaltningsenhet. I en oppbyggingsfase er det ut fra praktiske og økonomiske hensyn lagt opp til at Jernbanetilsynet skal ha kontorfellesskap med og mot betaling få utført administrative tjenester fra Jernbaneverket.

       For ytterligere å markere uavhengigheten fra Jernbaneverket tar departementet sikte på at Jernbanetilsynets budsjett blir spesifisert med eget kapittel og post(er) i statsbudsjettet fra og med 1998.

       Jernbanetilsynet foretar i dag den forberedende behandling av søknader om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet etter jernbaneloven, mens avgjørelsesmyndigheten ligger i Samferdselsdepartementet. Departementet vil vurdere å delegere avgjørelsesmyndigheten i slike saker til tilsynet.

Kjørevegsavgiften

       Ved innføringen av nytt økonomisk styringssystem for NSB fra 1. januar 1990 overtok staten det økonomiske ansvaret for kjørevegen mot at trafikkdelen betalte en kjørevegsavgift.

       I praksis er det hensynet til like konkurransevilkår med vegtransport som har vært lagt til grunn for fastsettelsen av nivået på kjørevegsavgiften.

       Blant annet som følge av at bussene er fritatt for betaling av autodieselavgift er kjørevegsavgiften kun gjort gjeldende for godstransport.

       Departementet vil i løpet av planperioden foreta en gjennomgang av prinsipper og beregningsgrunnlag for fastsetting av kjørevegsavgifter på jernbanen.

       Inntil det foreligger en ny omfattende gjennomgang av prinsipper og grunnlag for kjørevegsavgiftsordningen, og/eller det oppstår andre forhold som gjør det nødvendig med avgiftsendringer, legger departementet opp til å videreføre dagens ordning og realnivå på avgiften.

Evaluering av ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester

       Med utgangspunkt i overordnede samferdselspolitiske målsettinger, opprettholder staten en stor del av dagens persontransporttilbud med jernbane. Dette gjelder togprodukter som i utgangspunktet ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme.

       I forbindelse med arbeidet med Norsk jernbaneplan 1998-2007 har NSB foreslått at langsiktighet og forutsigbarhet, fortjenestemulighet, balansert risiko og frihet i takstutleggingen, vektlegges ved en revidering av gjeldende hovedavtale for statlig kjøp.

       Det pågår drøftinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB  BA om en revisjon av hovedavtalen for statlig kjøp av persontransporttjenester. Departementet er i denne sammenheng opptatt av å ha en avtale som er balansert med hensyn til risiko, og som gir incitamenter til kostnadseffektivitet spesielt sett i forhold til at NSB  BA pr. i dag er eneaktør og eneste reelle selger av persontransporttjenester på jernbanenettet. Samtidig bør avtalen så langt som mulig søke å ivareta begge parters interesser. Behovet for å ivareta statens styringsmuligheter med hensyn til å foreta endringer i togtilbud og sikre effektiv drift, vil kunne legge begrensninger på hvor lang bindingstid staten er tjent med i avtaleforholdet.

       I sitt innspill til departementets arbeid med Norsk jernbaneplan 1998-2007, har NSB pekt på diverse fordeler og ulemper med dagens kilometerbaserte takstsystem.

       Departementet legger opp til at gjeldende takstfullmakter og -retningslinjer erstattes med følgende:

1.	Innenfor gruppen hovedtog som i sin helhet forutsettes å dekke sine kostnader, har NSB full takstfrihet. Stortinget skal fortsatt godkjenne størrelsen på og regelendringer for landsomfattende sosiale rabatter som også gjelder for annen kollektivtrafikk.

2.

For transporttjenester som staten betaler for, avtales og fastsettes den gjennomsnittlige årlige takstøkning gjennom forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB om statlig kjøp av persontransporttjenester. NSBs takstfrihet for disse tjenestene tilpasses myndighetenes mål med hensyn til distriktspolitikk, miljø og trafikksikkerhet. NSB har frihet til å benytte forretningsmessige rabatter (service- og produktgruppebasert prisdifferensiering) og relasjonsbaserte priser. Takstutleggingen, herunder også relasjonsbaserte priser, forutsettes drøftet i forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB og vil bl.a. være et grunnlag for de årlige budsjettforslag som legges fram for Stortinget.

3.	I løpet av avtaleperioden kan NSB på eget initiativ senke billettprisene.

4.	Innenfor de begrensninger som er nevnt i punktene ovenfor, kan NSB etablere sonetakster.

5.

For nærtrafikken er NSBs takstfrihet begrenset av takstavtaler mellom NSB og lokale myndigheter. I den grad det inngås egne avtaler mellom NSB og lokale myndigheter som innebærer en lavere takstøkning for statlig kjøp av produktene enn det er lagt opp til i avtalen om statlig kjøp, og dette fører til reduserte trafikkinntekter for NSB, er det en forutsetning at dette ikke medfører behov for økt bevilgning til statlig kjøp.

Fylkeskommunenes rolle

       Departementet går inn for følgende opplegg for forbedring av ruteplanprosessen mellom NSB og fylkeskommunene, både i forbindelse med de årlige forhandlingene mellom departementet og NSB om statlig kjøp av persontransporttjenester og ved kommende planrevisjoner:

1.

I forkant av årlige forhandlinger mellom Samferdselsdepartementet og NSB om statlig kjøp av persontransporttjenester, tar NSB initiativ til et orienteringsmøte med berørte fylkeskommuner, hvor planleggerne på begge sider deltar. Fylkeskommunene inviteres til å komme med innspill som vil bli vurdert og eventuelt innarbeidet i den videre ruteplanleggingen.

2.	NSB skal overfor Samferdselsdepartementet redegjøre for hvilke konsekvenser fylkeskommunenes synspunkter vil få, herunder innvirkning på takster og betalingens størrelse. Departementet beslutter takstopplegg og rutemodell som skal danne basis for forslag til statsbudsjett.

3.	NSB lager utkast til ruteplaner og sender ruteforslaget ut på høring.

4.

Før hver langtidsplanrevisjon og før NSB sender sitt grunnlagsmateriale til denne ut på høring, tar NSB initiativ til et møte med berørte fylkeskommuner, både på politisk og administrativt nivå. Hensikten med møtet er både å gi gjensidig informasjon og å invitere til innspill fra fylkeskommunene. NSB må redegjøre for fylkeskommunenes synspunkter og NSBs vurderinger av disse i sitt grunnlagsmateriale til Samferdselsdepartementet. Dette bør så langt som mulig kombineres med tilsvarende kontakt mellom fylkeskommunene og Statens vegvesen med sikte på en best mulig samordning av den samlede planlegging av kollektivtransporten.

       Departementet vil for øvrig vise til at det i prinsippet ikke er noe til hinder for at fylkeskommunene selv kan gå inn og kjøpe transporttjenester fra NSB der hvor staten eller NSB ellers ikke vil tilby persontransport på jernbane.

       Samferdselsdepartementet vil i forbindelse med Regjeringens behandling av NOU 1997:12 Grenser til besvær (Hovedstadsutvalget), komme tilbake til spørsmål vedr Akershus fylkestings vedtak om å overlate til fylkeskommunen på statens vegne å foreta « oppkjøpet » av statens persontrafikktjenester i Akershusregionen.

Strategiske styringsparametre og effektivitetsmål for jernbanevirksomheten

       Som ledd i styringen av jernbanesektoren, og for å sikre at den samlede virksomheten drives mest mulig effektivt, vurderer departementet å iverksette et utredningsarbeid med sikte på å få etablert et mer helhetlig rammeverk med operasjonelle styrings- og måleparametre. For å få en nøytral og uavhengig vurdering kan det i denne sammenheng bli aktuelt å engasjere eksterne konsulenter i utredningsarbeidet.

4.2 Komiteens merknader

Organisering av NSB

       Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet viser til Innst.S.nr.31 (1996-1997) der Senterpartiet gjekk inn for å oppretthalde NSB som ei forvaltningsbedrift. Men etter at Stortinget har vedtatt å gjere NSB om til særlovselskap går desse medlemene inn for sluttløyvinga til omstilling i NSB BA, og viser til fleirtalsmerknader i pkt. 1.2.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Stortingets behandling av organisering av NSB, jf. Innst.S.nr.31 (1996-1997) der disse medlemmer gikk imot Regjeringens forslag til dagens organisering av NSB. Disse medlemmer mener at det offentlige ansvar består i å tilstrebe at jernbanen har den organisasjonsform og eierstruktur som til enhver tid fremstår som mest velegnet utfra hensyn til brukerne og anvendelsen av skattebetalernes penger. Disse medlemmer mener at det er på det rene at dagens organisasjonsstruktur ikke er den som best ivaretar disse hensyn. Disse medlemmer vil understreke at selskapsstrukturen og den daglige driften for jernbanevirksomheten ikke må innrettes slik at hensynet til de ansatte går foran interessen til de reisende og skattebetalerne.

       Disse medlemmer viser til at selv med den korte tiden som har gått siden omorganiseringen av NSB, viser erfaringen så langt flere eksempler på alvorlige habilitetsproblemer med dagens uklare organisatoriske og styringsmessige struktur.

       Disse medlemmer er enig med departementet i at Jernbaneverket er et ordinært forvaltningsorgan på linje med Statens vegvesen. Disse medlemmer kan ikke se behovet for at dette forvaltningsorganet, Jernbaneverket, skal ha større behov for et styre sammenlignet med f.eks. Statens vegvesen. Disse medlemmer foreslår derfor:

       « Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket til et rent forvaltningsorgan uten eget styre. »

       Disse medlemmer foreslår at NSB BA organiseres som et aksjeselskap, jf. Høyres forslag i Innst.S.nr.31 (1996-1997). Disse medlemmer kan ikke se noen fornuftig grunn i at tog som går mot Gardermoen kan organiseres som aksjeselskap, mens tog som går mot Asker ikke kan organiseres etter samme modell. Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen omdanne NSB BA til aksjeselskap. »

Jernbanetilsyn

       Komiteens medlemmer fra Høyre konstaterer at Regjeringen ikke er opptatt av reelt fungerende tilsynsfunksjoner for de ulike samferdselsbedriftene. Disse medlemmer mener det er uholdbart at tilsynsfunksjonene er organisatorisk plassert i de bedrifter de skal føre tilsyn med. Disse medlemmer viser til at Høyre stemte imot at jernbanetilsynet ble underlagt Samferdselsdepartementet idet dette departement også er ansvarlig for jernbanevirksomheten. Disse medlemmer foreslår at jernbanetilsynet overføres til Samordnings- og planleggingsdepartementet. Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om at Statens jernbanetilsyn flyttes til Planleggings- og samordningsdepartementet. »

Kjørevegsavgift

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at en tidligere har anmodet departementet om å vurdere kjørevegsavgiften, særlig for kombinerte transporter. Av hensyn til lik konkurranse med andre godstransportører bør denne vurderingen skje så raskt som mulig.

       Flertallet er kjent med at det foreligger utredning fra TØI som viser at godstransport på veg har langt større samfunnsøkonomiske kostnader enn gods på bane. Blant annet indikerer nyere forskning at ulykkes- og forurensningskostnader er høyere for vegtrafikken enn det grunnlaget som ble brukt ved siste utregning av avgiften.

       Flertallet er kjent med at EUs uttalte mål om å overføre gods fra veg til bane, og vilje til å gi støtte til kombinert trafikk bil/bane. Flertallet viser til at dette er i tråd med norsk politikk. Flertallet mener at en måte å gå fram på er å bruke kjørevegsavgiften som et ledd i å styrke jernbanens konkurranseevne overfor vegtrafikken.

       Flertallet mener at det har tatt lang tid å vurdere kjørevegsavgiften i relasjon til avgifter på vegtrafikk. Flertallet ser det som en målsetting å utnytte jernbanens konkurransefortrinn som en miljømessig og trafikksikker transportmåte for gods. Det bør derfor være en målsetting raskest mulig å redusere eller avskaffe kjørevegsavgiften som et ledd i å styrke jernbanens konkurranseevne overfor vegtrafikken.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti foreslår:

       « Kjørevegsavgiften på kombitransport fjernes fra 1. januar 1998. »

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at det er ulike kjørevegsavgifter i EU-landene. Disse medlemmer etterspør en grundig analyse for å få et faglig ansvarlig grunnlag for å sammenligne avgiftene på godstransport med lastebil og med godstog.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen iverksette arbeid for å analysere avgiftene mellom godstransport på tog og bil. »

Fylkeskommunenes rolle

       Komiteen er enig i at det etableres et forpliktende samarbeid mellom NSB og fylkeskommunene og at dette fører til at en får en betydelig bedre samordning av transporten enn i dag. Dette bør kunne gi en bedre ressursutnyttelse og tilbud til de reisende.

       Komiteen støtter departementet i at en iverksetter et utredningsarbeid med sikte på å måle effektiviseringen og etablering av et helhetlig rammeverk for jernbanesektoren.