1.1 Sammendrag

Innledning

       I stortingsmeldingen om Norsk jernbaneplan 1998-2007 presenterer Regjeringen sitt forslag til mål og strategier for utviklingen av jernbanen i tiårsperioden med hovedvekt på første fireårsperiode. Jernbaneplanen danner grunnlag for Regjeringens budsjettforslag og annen virkemiddelbruk i planperioden.

       Planrammene omfatter drift og vedlikehold av og investeringer i kjørevegen og statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA.

       Som følge av at NSBs trafikkdel 1. desember 1996 ble omdannet til særlovselskap, vil planen ikke lenger omfatte bevilgninger til investeringer i trafikkdelen. Investeringer i NSB BA forutsettes nå finansiert utenom statsbudsjettet.

       Tilskudd til personalsenteret som har vært bevilget siden 1993, faller også bort med endret tilknytningsform og er erstattet med en bevilgning til restrukturering av selskapet på til sammen 870  mill. kroner for årene 1996, 1997 og 1998, jf. St.prp. nr. 2/ Innst. S.nr.31 (1996-1997).

Statens roller i forhold til jernbanen

       Staten har følgende ulike roller i jernbanepolitisk sammenheng:

-	Vegholder for jernbanens infrastruktur, dvs. kjørevegen. Staten bevilger midler til drift og vedlikehold av og investeringer i infrastrukturen. Jernbaneverket er underlagt Samferdselsdepartementet som et ordinært forvaltningsorgan.

-

Eier av transportselskapet NSB BA med underliggende aksjeselskaper (og i en overgangsperiode på inntil fem år långiver til NSB BA). Annet hvert år skal det legges fram for Stortinget en melding om virksomheten i NSB BA. Etter planen skal første stortingsmelding fremmes høsten 1998. Eierens økonomiske styring av selskapet begrenses til et fåtall sentrale nøkkelparametre, herunder fastsettelse av avkastningskrav til kapitalen i selskapet.

-	Kjøper av transporttjenester. Ut fra samfunnsmessige vurderinger fastlegger staten gjennom kjøp fra NSB BA omfanget av de transporttjenester som staten ønsker å opprettholde, i tillegg til det transporttilbud NSB BA selv finner bedriftsøkonomisk lønnsomt.

-	Regulatør og tilsynsmyndighet for jernbanesektoren. Staten fastsetter gjennom lover og forskrifter, retningslinjer og bevilgninger m.m. rammevilkårene som aktørene i jernbanesektoren skal drive innenfor. Pr. i dag gjelder dette i hovedsak for Jernbaneverket og NSB BA.

Jernbanens rolle i transportsystemet

       Regjeringen vil prioritere å utvikle jernbanen i områder der den har særlige fortrinn ut fra trafikale og miljømessige hensyn. Ved utviklingen av infrastrukturen er det dessuten viktig å ta hensyn til og legge forholdene til rette for godstransporten på jernbanen, bl.a. ved modernisering av terminaler og bygging av kryssingsspor for å øke kapasiteten og styrke jernbanens konkurranseevne. Det vil også bli lagt vekt på å legge til rette for kombinerte transportløsninger.

       I tillegg til det ansvar staten tar gjennom ordningen med statlig kjøp av bedriftsøkonomisk ulønnsomme transporttjenester, er det viktig å legge forholdene til rette for at NSB BA skal finne det lønnsomt også å kjøre godstog og fjerntog i et omfang som samfunnet er tjent med. Dette forutsetter samfunnsmessig riktige konkurransevilkår og en infrastrukturpolitikk som bygger på samfunnsøkonomiske analyser.

Mål og strategier for utvikling av jernbanen

       Regjeringen vil først og fremst satse på å utvikle

-	nærtrafikknettet i og omkring Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim,

-	intercitytrafikknettet mellom Oslo, Halden, Skien og Lillehammer,

-	Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen,

-	spor- og terminalkapasitet i godstransporten,

-	transportstandarden på det eksisterende jernbanenettet.

Utvikling av kjørevegen

       Etter Samferdselsdepartementets mening er det på kort og mellomlang sikt svært viktig å bedre driftsstabiliteten, dvs. regularitet, punktlighet og feilfrihet i togdriften. I det markedet jernbanen opererer er driftsstabilitet minst like viktig som redusert framføringstid. Ikke minst gjelder dette for godstrafikken. Det vil derfor i planperioden bli lagt vekt på å prioritere drifts-, vedlikeholds- og investeringstiltak for å bedre driftsforholdene på det eksisterende jernbanenettet.

       Utbygging av jernbanen har til nå, dersom en ser bort fra Gardermobanen, i all hovedsak skjedd ved ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. For bl.a. å skape et bredere finansielt grunnlag for en økt satsing på jernbanen, vil Regjeringen vurdere mulighetene for utvidet bruk av alternative finansieringsformer.

       Nivået for drift og vedlikehold av jernbanenettet i fireårsperioden 1998-2001 innebærer en opprioritering og vil etter departementets vurdering være tilstrekkelig til å kunne holde en tilfredsstillende driftsstabilitet.

       Departementet legger opp til at investeringsrammen for tiltak i kjørevegen videreføres om lag på dagens nivå, ekskl. Gardermobanen. Ved å konsentrere innsatsen mot hovedsatsingsområdene vil en i løpet av perioden 1998-2001 i tillegg til ferdigstilling av alle pågående prosjekter, få gjennomført de viktigste tilretteleggingstiltakene for krengetog på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen, startet utbyggingen til fire spor på strekningen Skøyen-Asker og dobbeltsporparsellen Barkåker-Tønsberg på Vestfoldbanen, samt få gjennomført tiltak for å bedre driftsforholdene på eksisterende nett. Godstrafikkens behov vil særlig bli ivaretatt gjennom kryssingssporutbygging, profilutvidelser og bygging av nye godsterminaler.

Statlig kjøp av persontransporttjenester

       Regjeringen legger opp til å opprettholde en del bedriftsøkonomisk ulønnsomme persontransporttilbud ved statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA. Det er lagt opp til at dagens togproduksjon kan videreføres. På lang sikt vil økte investeringer i kjørevegen medføre mer effektiv togdrift. For nærmere omtale av statlig kjøp av persontransporttjenester vises det til kapittel  8.

Oppsummering - økonomiske planrammer

       For fireårsperioden 1998-2001 legger Regjeringen opp til en veiledende økonomisk planramme til jernbaneformål på totalt 17,7  mrd. kroner, ekskl. Gardermobanen. Planrammen er fordelt slik:

Drift	5.560 mill. kroner
Vedlikehold	3.450 mill. kroner
Investeringer	4.600 mill. kroner
Sum kjørevegen	13.610 mill. kroner
Tilskudd til omstilling i NSB BA i 1998	290 mill. kroner
Kjøp av persontransporttjenester fra NSB BA	3.800 mill. kroner
Sum NSB BA	4.090 mill. kroner
Sum totalt	17.700 mill. kroner

       En videreføring av dette aktivitetsnivået for hele tiårsperioden 1998-2007 vil innebære en samlet økonomisk planramme på 44,25  mrd. kroner.

       Det organisatoriske skillet mellom NSB  BA og Jernbaneverket fra 1. desember 1996 innebærer at Jernbaneverket har måttet endre sin praksis for beregning av merverdiavgift. For at endringen skal være budsjettnøytral er det i St.prp. nr. 37 (1996-1997) foreslått at endringen skal kompenseres.

       Regjeringen vil i opplegget av de årlige budsjettene legge vekt på at satsingen på ulike områder gjennomføres innenfor en forsvarlig realøkonomisk ramme.

Høringsprosessen

       Samferdselsdepartementets retningslinjer om arbeidet med Norsk jernbaneplan 1998-2007 ble sendt til NSB i september 1995. Departementet ba om at NSB som økonomiske planrammer tok utgangspunkt i basisrammen for Norsk jernbaneplan 1994-97, +/- 40  %.

       Totalt kom det inn 106  eksterne høringsuttalelser i høringsrunden. Departementet tar sikte på at det skal gjennomføres liknende høringsopplegg i forbindelse med kommende planrevisjon.

Styrets anbefaling

       NSBs styre anbefalte at høy ramme ble lagt til grunn for Norsk jernbaneplan 1998-2007, dvs. en total ramme på i underkant av 20  mrd. kroner for fireårsperioden 1998-2001. Styrets forslag skiller seg i hovedsak fra Regjeringens forslag ved at styret går inn for en årlig investeringsramme på 2  mrd. kroner.

1.2 Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Johan M Nyland, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, lederen Magnus Stangeland, Johanne Gaup og Terje Sandkjær, fra Høyre, Ole Johs Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll og fra Kristelig Folkeparti, May-Helen Molvær Grimstad, bygger i hovedtrekk sin innstilling på samme kapittelinndeling som i St.meld. nr. 39.

       I den utstrekning komiteen har avvikende syn på tiltak for de enkelte områder, som strekninger og drift og vedlikehold av kjørevegen, vil dette gå fram av kap. 7.3 i innstillingen.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til Innst.S.nr.227 (1996-1997) til St.meld. nr. 36 (1996-1997) når det gjelder de overordna og helhetlige avveininger, prioriteringer og planrammer for transportsektorene 1998-2007. Spesielt vil flertallet peke på at det betyr svært mye både for miljøet, arbeids- og næringslivet, bosettingen og fordelingspolitikken hvordan samferdselssektoren innrettes. Prosjekter innenfor de ulike transportsektorene må i større grad veies mot hverandre og prioriteres ut fra miljø-, distrikts- og fordelingshensyn.

       Flertallet mener at jernbanen må gis et løft der den har miljø- og trafikkmessige fortrinn i forhold til andre transportformer. Det bør derfor først og fremst satses på å utvikle:

-	nærtrafikknettet i og omkring Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim,

-	intercitytrafikknettet mellom Oslo, Halden, Skien og Lillehammer,

-	Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen, blant annet med utbygging for å legge til rette for trafikk med krengetog,

-	spor- og terminalkapasiteten i godstransporten for å legge til rette for økt transport av gods over lengre avstander,

-	transportstandarden på det eksisterende jernbanenettet.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Regjeringen vil vurdere mulighetene for utvidet bruk av alternative finansieringsformer i tilknytning til utvikling av jernbanens infrastruktur. Flertallet antar at dette i hovedsak vil dreie seg om ulike typer av brukerfinansiert utbygging, altså en form for bompenger.

       Flertallet viser til Innst.S.nr.227 (1996-1997) hvor en samlet komite uttalte følgende:

« Komiteen er positiv til brukerfinansiering av utbygging av kollektivtransporten. Komiteen vil imidlertid understreke at dette ikke må medføre en slik økning av billettprisene at denne finansieringsformen får motsatt virkning, ved at færre nytter kollektiv transport på grunn av høye billettpriser. »

       Flertallet forutsetter at dette blir fulgt opp.

       Flertallet vil peke på behovet for å lede en større del av trafikken fra det miljøbelastende vegnettet over på den langt mer miljøvennlige jernbanen, og vil mane til nøkternhet når det gjelder å utsette person- og godstrafikken på jernbane for ytterligere takstpåslag.

       Flertallet er enig i at det innenfor planrammen legges opp til vesentlige økninger for drift og vedlikehold for å bedre jernbanens driftsstabilitet. For årene 1998-2001 er det satt av 5,56 mrd. kroner til drift og 3,45 mrd. kroner til vedlikehold av kjøreveien for å bedre jernbanens driftsstabilitet.

       Flertallet slutter seg til at 290 mill. kroner settes av som sluttbevilgning (i 1998) til tilskudd til omstilling i NSB BA. Det er tidligere bevilget i alt 580 mill. kroner til omstillinger.

       Flertallet har merket seg at fra 1991 og fram til 1995 har persontrafikk med tog økt sin markedsandel fra 3,9  % til 4,2  %

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet tror at den økte markedsandelen for persontrafikk med tog fra 1991 til 1995 har en sammenheng med den økte satsingen på jernbanen fra 1990 og videre i perioden.

       Disse medlemmer viser til dette og vil understreke viktigheten av at økt ressurstilgang og nødvendig fornyelse av infrastruktur og materiell gir positive resultater.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at i planrammene for 1994-97 var det innbygd et ekstraordinært satsingsprogram på 8 mrd. kroner til jernbane og veg under forutsetning av reduksjoner av overføringer på statsbudsjettet for øvrig. I Gul bok høsten 1994 konkluderer Regjeringen med at målsettingen med reduksjon av overføringer er oppnådd.

       Flertallet vil peke på at forutsetningene for ekstrasatsing deretter ble endret, med andre ord omskrevet i ettertid. Flertallet finner dette uheldig.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet slutter seg til Regjeringens forslag til planramme for jernbaneformål. Jernbanesatsingene må ta sikte på å øke sikkerheten, punktligheten, kapasiteten og redusere reisetiden. Det er særlig i de folkerike områdene jernbanen har potensiale til å være et miljøvennlig alternativ.

       Disse medlemmer viser til at det for de 4 første årene legges til grunn en veiledende planramme på 17,7 mrd. kroner (ikke medregnet Gardermobanen).

       Disse medlemmer foreslår:

       « For fireårsperioden 1998-2001 legges opp til en veiledende økonomisk planramme til jernbaneformål på totalt 17,7  mrd. kroner, ekskl. Gardermobanen. »

       Disse medlemmer viser til at det i jernbaneplanen er lagt opp til investeringer i kjøreveien de neste 4 årene på 4,6 mrd. kroner.

       Disse medlemmer mener at i den grad det blir rom for å øke aktiviteten innenfor samferdselssektoren, må det legges opp til en ytterligere opprioritering av jernbanens kjøreveg.

       Disse medlemmer viser videre til at det legges opp til investeringer på en milliard kroner til krengetogtilpasninger på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen. Bruk av krengetog vil etter hvert føre til at reisetiden på de tre banene reduseres med om lag 20  %.

       Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristeleg Folkeparti konstaterer diverre at det framleis ikkje er vilje til å satse nok på jernbanen som transportform.

       Desse medlemer viser til kap. 7 i meldinga der det heiter:

« Dagens kjøreveg i Norge er første generasjons jernbane som med få unntak er bygget for 100-150 år siden. Kravene til trasé, hastighet, bæreevne og profil i tunneler m.v. var den gangen helt andre enn i dag. Dagens banenett er ca 4.000 km med ca 130 km dobbeltspor. Banenettet har jevnt over relativt dårlig traséføring med mange krappe kurver. Under 1/3 av banenettet tåler hastigheter på over 100 km/t og det er bare få delstrekninger hvor moderne materiell fullt ut kan utnytte sitt hastighetspotensial. »

       Desse medlemene vil vise til at jernbanen har eit særs stort potensial når det gjeld innspara kjøretid. Gjennomsnittshastigheiten på norske jernbaner ligg i hovudsak på mellom 70-80 km/t, og med moderne infrastruktur inneber det ein hastigheitsfordobling.

       Desse medlemer vil peike på at medan andre transportformer har fått investeringar, har jernbanen blitt forsømt eller som det heiter i kap. 1 i meldinga:

« I forhold til veg- og flyplassutbygging har det i etterkrigstiden vært satset relativt lite på utbygging og modernisering av jernbanenettet. I det alt vesentlige har Norge det samme jernbanenettet i dag som for 40-50 år siden, mens veg- og flyplassnettet er blitt kraftig utbygget og oppgradert. »

       Desse medlemene viser vidare til pkt. 7 i Solidaritetsalternativet som lova auka satsing på jernbane av miljøgrunnar og konstaterer at dette ikkje er blitt fulgt opp.

       Desse medlemene meiner at det no må takast eit stort løft for å gjere jernbanen til ei konkurransedyktig transportform. Det inneber ei betydeleg auke av investeringar i infrastruktur. Desse medlemene sluttar seg til departementet sitt syn på at:

« Investeringer i jernbanens infrastruktur har langsiktige perspektiver. »

       Desse medlemene vil peike på at dette vil vere miljøinvesteringar for framtida sine generasjonar og for ei berekraftig utvikling, og bør slik kunne finansierast gjennom bruk av oljepenga.

       Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti ser behovet for ei stor satsing på utbygging i område der det er størst potensial for auka trafikk på jernbane, men desse medlemene ønskjer framleis å bygge ut jernbanen sin infrastruktur i distriktspolitisk samanheng.

       Desse medlemene ser på jernbane som eit miljømessig godt transportalternativ, og meiner det er nødvendig med ei betydeleg sterkare satsing enn det Regjeringa legg opp til i Norsk jernbaneplan 1998-2007. Ein moderne jernbane har eit stort potensial når det gjeld så vel person- som godstransport, og desse medlemene ser det som ei hovudutfordring å vri både person- og godstransport over fra veg til jernbane. Desse medlemer meiner Regjeringa sitt forslag stimulerer nok til dette. For å nå målsettinga om eit meir miljøvenleg samferdselstilbod, meiner desse medlemer det er avgjerande at NSB står fram som eit reelt alternativ til andre kommunikasjonsmiddel kva angår reisetid, punktlegheit og publikumsservice. Desse medlemene vil difor for å styrke jernbanetilbodet, foreslå eit kraftig løft i investeringane til jernbane.

       Desse medlemene viser til at Regjeringa legg til grunn ei vegleiande ramme på 17,7 mrd. kroner (ikkje medrekna Gardermobanen). Desse medlemene meiner at det i tillegg til dette er viktig innan planperioden å få til oppstart av Ringeriksbanen og samankoplinga av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen. Desse medlemene vil leggje inn økonomiske midlar slik at dette kan realiserast i planperioden.

       Desse medlemene viser til at Regjeringa sitt forslag til kjørevegsinvesteringar for å oppnå best effekt av krengetog på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen, er lågare enn det Styret i NSB BA la til grunn for bestilling av 16 nye krengetog. Desse medlemene meiner det er viktig å sikre midlar slik at planen for innfasing av krengetoga i trafikk kan realiserast snarast.

       Desse medlemene vil foreslå ei auke i den økonomiske planramma for investeringer i jernbanens kjøreveg i høve til Regjeringa si planramme. Desse medlemene vil totalt foreslå ei auke på 8,0 mrd. kroner til 19,935  mrd. kroner i perioden 1998-2007, av dette ei auke på 3,2 mrd. kroner til 7,8 mrd. kroner i perioden 1998-2001.

       Desse medlemene gjer følgjande framlegg:

       « Planramma til investeringar i jernbanen sin kjøreveg vert auka med 8,0 mrd. kroner til 19,935 mrd. kroner i perioden 1998-2007, derav auke på 3,2 mrd. kroner til 7,8 mrd. kroner i perioden 1998-2001. »

       Komiteens medlemmer fra Høyre er i hovedtrekk enig i Regjeringens forslag til planramme.

       Disse medlemmer mener imidlertid at produktiviteten innen NSB BA må øke.

       Disse medlemmer viser til Innst.S.nr.31 (1996-1997) der Høyre gikk imot nåværende organisering av jernbanen. Disse medlemmer vil av denne grunn ikke støtte forslag om 290 mill. kroner til omstillingstiltak i NSB BA, ei heller oppfølging av de andre forslag som var en del av forliket mellom Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti.

       Disse medlemmer viser til at dette forliket sementerer en varig ulønnsom og urasjonell drift, sterkt i strid med forbrukernes interesser. Disse medlemmer vil ved å omdisponere midler sørge for at investeringer til krengetogtilpasningen på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen, økes med 600 mill. kroner i kommende 4-årsperiode. Dette vil ha stor positiv betydning fordi det vil få full effekt av innføring av krengetog. Med bakgrunn i 2/3 underveistrafikk innenfor Persontrafikk og markedsandeler på 50-60  % på disse godskorridorer, ser disse medlemmer de tre fjernstrekningene som viktige satsingsområder. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn foreslå at investeringsbudsjettet økes mot at driftsbudsjettet reduseres tilsvarende.

       Disse medlemmer vil komme tilbake til denne omdisponeringen i de årlige budsjettene.

       Disse medlemmer mener NSB BA bør prioritere sin innsats på områder hvor selskapet har forutsetninger for å levere en konkurransedyktig ytelse. Dette tilsier satsing på nærtrafikknettet rundt de tre største byene, intercity-trianglet Skien - Halden - Lillehammer og de tre fjernstrekningene Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen, gjennom satsing på krengetog og en mer rasjonell godstransport.

       Disse medlemmer vil understreke at utviklingen både i luftfarten og innen lastebiltransporten bekrefter at sunn konkurranse øker effektiviteten og bedrer servicen. Disse medlemmer mener at en reell konkurransesituasjon innen jernbanesektoren vil fremme en hardt tiltrengt effektivisering og modernisering. Disse medlemmer ønsker at det norske jernbanenettet åpnes for andre kvalifiserte transportselskaper på like vilkår i lys av EØS-avtalen.

       Disse medlemmer er positive til at Regjeringen vurderer alternativ finansiering av jernbanestrekninger. Disse medlemmer mener brukerfinansiering, tilskudd fra lokalt næringsliv m.v. i gitte tilfeller kan tilsi en forsering av prosjekter.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vektlegger jernbanen som den mest miljøvennlige og trafikksikre transportform, med et stort utviklingspotensial både i spart reisetid og reisestandard. For å oppnå disse kvaliteter vil dette medlem foreslå at det nyttes 3 mrd. kroner årlig i tiårsperioden 1998-2007 til investeringer i jernbanens infrastruktur. Dette medlem vil foreslå at investeringene gjøres ut fra følgende strategi:

-	Jernbanens rolle som kollektivt transportmiddel i og rundt storbyene styrkes ved forsering av utbygging av nytt dobbeltspor Skøyen - Asker, Oslo S - Ski, Sandnes - Stavanger, Ulrikstunnelen i Bergen og tunnel i Gjevingåsen (Trønderbanen).

-	Økt satsing på intercitystrekningene på Østfold og Vestfoldbanen ved utbygging av dobbeltspor, kryssingsspor (tilrettelagt for framtidig dobbeltspor)

-	Tilrettelegging for krengetog på hovedstrekningene.

-	Tilrettelegging for krengetog Oslo - Kongsvinger - svenskegrensa.

-	Utbygging av enkeltprosjekter som medfører store kjøretidsgevinster som Ringerikstunnelen og Eidangertunnelen

-	Enkelte moderniseringstiltak for tilrettelegging av nytt materiell på Røros-, Rauma-, Gjøvik- og Nordlandsbanen.

       Disse prosjekter som er basert på modernisering av dagens jernbanenett prioriteres i første 4-årsperiode og går videre inn i resten av 10-årsperioden.

       I slutten av 10-årsperioden starter utbygging av nye jernbaneprosjekter som vil utvide jernbanens virkefelt som:

-	Sammenkopling Vestfold - Sørlandsbanen.

-	Elektrifisering av Nordlands- og Meråkerbanen.

-	Videreføring av Nord-Norgebanen Fauske Narvik eller Narvik - Tromsø.

-	Sammenkobling av Gjøvikbanen - Dovrebanen.

       Dette medlem vil foreslå økning i den økonomiske planrammen for investeringen i jernbanens kjøreveg i forhold til Regjerings planramme. Dette medlem vil totalt foreslå en økning på 18,065 mrd. kroner til 30,0 mrd. kroner i perioden 1998-2007, derav økning på 7,4 mrd. kroner til 12 mrd. kroner i perioden 1998-2007.

       Dette medlem foreslår:

       «Planrammen til investeringen i jernbanens kjøreveg økes med 18,065 mrd. kroner til 30,0 mrd. kroner i perioden 1998-2007, derav økning på 7,4 mrd. kroner til 12 mrd. kroner i perioden 1998-2001.»