1. Sammendrag

       I Dok.nr.8:98 (1995-1996) fremmer representantene Per Olaf Lundteigen, Inge Myrvoll og Hans J. Røsjorde følgende forslag:

       I dokumentet blir det vist til at Drammen bystyre fattet den 31. januar 1991 vedtak om Vegpakke Drammen med trasévalg for rv 11 i Strømsøåsen.

       En konsulentgjennomgang av vegpakkeprosjektet, nylig utført av SCC Bruer A/S, bekrefter at Bragernesalternativet på dette tidspunkt var mangelfullt utredet. Det kan derfor hevdes at beslutningen ble fattet på sviktende grunnlag. Hovedgrunnen til at Bragernesalternativet ble forkastet var merkostnadene som det ble hevdet at dette alternativet hadde. SCC Bruers rapport har imidlertid avdekket at det ikke var grunnlag for en slik påstand. De tekniske og økonomiske analyser som ble foretatt i 1990 var mangelfulle og ikke kvalifiserende som beslutningsgrunnlag. Dessuten ble ikke hensynet til miljø og byform tillagt særlig vekt på dette tidspunkt.

       Beslutningen i 1993 om ikke å gjennomføre en konsekvensutredning i henhold til plan- og bygningsloven, forhindret at det ble foretatt en fornyet og fullstendig gjennomgang av Bragernesalternativet. Dette ødela bystyrets mulighet til å revurdere sitt vedtak om valg av trasé på et grundig og solid beslutningsgrunnlag.

       Da Stortinget behandlet Vegpakke Drammen i november 1993, ble det fremmet forslag om en ny vurdering av Bragernesalternativet. Forslaget ble stemt ned av Arbeiderpartiet og Høyre. Et tilsvarende forslag ble i november 1995 nedstemt i Stortinget.

       Av dokumentet går det fram at rv 11 i Strømsøåsen tilfredsstiller ikke de miljømål som Regjeringen og Stortinget har lagt til grunn ved framleggelse og behandling av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97. Alternativet med rv 11 i Bragernesåsen tilfredsstiller disse målsettingene på en langt bedre måte.

       Det vises i dokumentet til at å legge rv 11 i Bragernesåsen vil ikke løse alle miljøproblemene i Drammen, men vil gi svært betydelige miljøgevinster. Blant annet fordi det øvrige vegsystemet i Drammen blir avlastet bedre. Fjerntrafikk på ca 20.000 kjøretøyer med stort innslag av tyngre kjøretøyer vil bli fjernet fra byen og til en tunnel som ventileres over inversjonsnivå.

       Kjøreavstanden fra Kjellstad til Mjøndalen vil være 3,6 km kortere gjennom Bragernesåsen.

       Rv 11 i Bragernesåsen byr også på store fordeler når det gjelder byinngrep og byform. Vegpakke Drammen får konsekvenser for nabokommunene Nedre Eiker og Lier. Det kan vanskelig hevdes at rv 11 i Bragernesåsen vil påføre disse kommunene større ulemper enn det rv 11 i Strømsøåsen gjør.

       En endring av traseen for rv 11 vil ikke påvirke gjennomføringen av Drammensdelen av vegpakken. Rv 11 vil bli noe senere ferdigstilt enn det som var forutsatt, men forsinkelsen vil ikke bli av særlig betydning dersom det finnes politisk vilje til en raskest mulig saksgang.

2. Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Aud Blattmann, Kari Helliesen, Johan M Nyland, Ola Røtvei og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og lederen Magnus Stangeland, fra Høyre, Ole Johs Brunæs, Oddvard Nilsen og Thorhild Widvey, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, Modulf Aukan, viser til mottatt uttalelse fra Samferdselsdepartementet i saken, jf. vedlagte trykte brev datert 31. oktober 1996.

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at Vegpakke Drammen ble omtalt i NVVP 1994-97. Et flertall ba om at utbyggingen av rv 11 og den lukkede Bragernesløsningen måtte bli gjennomført parallelt. Komiteen viser videre til at i 1993 og i 1995 ble det i Stortinget fremmet forslag om ny vurdering av Bragernes-alternativet. Forslagene ble nedstemt.

       Disse medlemmer vil peke på at planleggingen av vegutbyggingen i Drammen har vært lang og omfattende, og at det i perioden 1973-79 ble utredet ulike traséalternativer både i Bragernes og i Strømsøåsen.

       Disse medlemmer vil understreke at vegpakken Drammen er en forhandlingsløsning mellom 3 kommuner (Lier, Drammen og Nedre Eiker) og fylkeskommunen på den ene siden og staten, representert ved Statens vegvesen, på den andre. I 1991 inngikk Buskerud fylke, Drammen kommune og Statens vegvesen en formell avtale vedrørende vegpakken Drammen.

       Disse medlemmer mener at Stortingets forutsetninger er fulgt i denne saken og kan heller ikke slutte seg til at beslutningsgrunnlaget har vært for dårlig.

       Disse medlemmer viser til brevet av 31. oktober 1996 fra Samferdselsdepartementet, der konsekvensene dersom Strømsøåsen-alternativet skrinlegges, skisseres:

       På bakgrunn av dette og videre ut fra at disse medlemmer mener det her et gjort et grundig forarbeid gjennom mange år, avvises forslaget.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti konstaterer at «Vegpakke Drammen» har vært til behandling i Stortinget både 1993 og i 1995. Grunnlaget for å reise saka var et ønske om utredning av aktuelle alternative traseer for rv 11. Saken har begge gangene blitt avvist.

       Disse medlemmer vil peke på at Vegpakke Drammen representerer en integrert totalløsning med følgende hovedfunksjoner:

       Vegpakke Drammen har en kostnadsramme på ca 2,4 mrd. kroner, som fordeler seg noenlunde likt på disse to hovedfunksjonene.

       Disse medlemmer konstaterer at det er bred enighet om den delen av vegpakken som gjelder de interne forhold i Drammen, mens det er sterke motforestillinger til valg av trase for rv 11. Det er problematikken omkring dette trasévalget som reises i Dok.nr.8:98 (1995-1996). Disse medlemmer mener det er grunnleggende å avklare om relevant regelverk er etterfulgt, noe som i hovedsak dreier seg om i hvilken grad trasévalget for rv 11 er basert på analyser av aktuelle alternativer i tråd med plan- og bygningsloven.

       Disse medlemmer vil peke på den selvfølgelighet at det er Samferdselsdepartementet med underliggende etater som er ansvarlig for at bestemmelsene i PBL følges opp mht. aktuelle og nødvendige utredninger. Involverte kommuner er i denne sammenhengen kun regulerende myndighet. Statens vegvesen Buskerud er som tiltakshaver fullt ut ansvarlig instans.

       Disse medlemmer viser til at Drammen bystyre 31. januar 1991 fastholder vedtak i bystyret av 28. oktober 1980, med traséføring for rv 11 i Strømsøåsen. Disse medlemmer har inntrykk av at avgjørelsen bl.a. er basert på at den alternative traseen i Bragernesåsen blir en del dyrere.

       Disse medlemmer vil understreke at det er her selve prinsippvedtaket om valg av trase for rv 11 fattes. Disse medlemmer vil videre understreke at det er Statens vegvesen som tiltakshaver sin plikt å utarbeide relevant grunnlagsmateriale som kan danne grunnlag for valg mellom alternativer. Disse medlemmer kan ikke se at dette forelå som grunnlag for den avgjørelsen som ble fattet 31. januar 1991, idet det nokså ensidig bare var traseen i Strømsøåsen som var utredet. Utredningene fra 1970-tallet som lå til grunn for vedtaket av 28. oktober 1980 er i denne anledning lite relevante som bakgrunnsmateriale. Dette både fordi folks holdninger til f.eks. naturinngrep, forurensing og støy har endret seg mye fra 1970-tallet til 1990-tallet, fordi miljøproblematikken rent saklig er en langt større utfordring nå, og fordi anleggsteknikken er vesentlig forbedret siden 1970-tallet.

       Disse medlemmer konstaterer at det ble sendt ut melding etter PLB i november 1991. Etter gjennomført høring heter det i et brev fra Vegdirektoratet til Miljøverndepartementet av 3. juli 1992 at

       Det heter ellers i brevet:

       Videre:

       I brev fra Miljøverndepartementet til Vegdirektoratet av 15. mars 1993 heter det:

       I brev fra Samferdselsdepartementet av 17. november 1993 orienteres Vegdirektoratet om den videre behandling av saken, idet det « foreligger nå enighet mellom Miljøverndepartement og Samferdselsdepartementet om videre behandling av prosjektet ». Disse medlemmer peker på at departementene trengte 11/2 år før man besluttet seg for ikke å kreve konsekvensutredning, og at det selvfølgelig var stillstand for Vegpakke Drammen i denne lange perioden. Disse medlemmer vil understreke at det ekstra tidsbehovet for å gjennomføre konsekvensanalyser etter PBL er anslått til ca 6 måneder, og at dette ville gitt den nødvendige kvalitetssikring av beslutningsgrunnlaget.

       Disse medlemmer viser så til at Vegdirektoratet i brev til Vegkontoret i Buskerud av 7. desember 1993 legger til grunn at konsekvensutredningene erstattes med en samlerapport.

       Disse medlemmer vil understreke at det aldri har vært meningen at denne samlerapporten skulle erstatte konsekvensutredninger etter PBL, men at departementene tvert imot satte kravet til konsekvensutredninger til side i denne saken. Disse medlemmer er uenig med departementene i en slik vurdering, og vil understreke at det nettopp er i slike saker med omfattende miljøproblematikk og klare alternative traseer å velge mellom at konsekvensutredningene er mest aktuelle.

       Disse medlemmer ser det slik at fylkesmannen i Oslo og Akershus deler denne vurderingen. Etter klage på reguleringsvedtak for rv 11 av 28. februar 1995, ble nemlig anken behandlet av fylkesmannen i Oslo og Akershus. Fylkesmannen fastslår i brev av 6. oktober 1995 at PLB av 1985 gjelder for prosjektet, idet tidligere vedtak i saken (før 1991) « må ansees å være uttrykk for den til enhver tid gjeldende oppfatning i kommunen i spørsmålet om lokalisering av vegen. » Disse medlemmer mener dermed det er slått fast at ifølge gjeldende regelverk skulle denne saken vært behandlet etter PBL på normal måte. Fylkesmannen konkluderer imidlertid med at han ikke har anledning til å overprøve departementene. Fylkesmannen konstaterer ellers at han ikke har kompetanse til eventuelt å erklære bystyrets vedtak ugyldig.

       Disse medlemmer konstaterer så at formannskapet i Drammen den 17. oktober 1995 fattet et enstemmig vedtak om vurdering av alternativ for rv 11 i fjerntrafikktunnel i Bragernesåsen. I brev fra Statens vegvesen, vegsjefen i Buskerud, til Drammen kommune av 30. oktober 1995 varsler imidlertid vegsjefen at en eventuell anmodning fra Drammen kommune om en stans i 6 måneder « vil bli oppfattet fra vår side å være en oppsigelse av Vegpakken ». Disse medlemmer vil understreke sin undring over en så kategorisk ytring fra vegsjefen.

       Disse medlemmer konstaterer at bystyrets vedtak av 17. oktober 1995 ikke ble iverksatt, men at man i stedet vedtok å innhente en konsulentgjennomgang av den valgte løsning satt opp mot alternativet Lang Bragernestunnel. Dette konsulentoppdraget ble utført i perioden januar-mars 1996, av firmaet SCC Bruer A/S. Disse medlemmer tar til etterretning at konsulentrapporten av mars 1996 konstaterer at « plangrunnlaget for Bragernesalternativet var mangelfullt eller ikke-eksisterende ».

       Disse medlemmer vil peke på at anleggsvirksomheten startet opp i mai 1995, etter Strømsøåsenalternativet. Selve tunneldrivinga i Strømsøåsen starta i juni 1996.

       Med bakgrunn i den langt framskredne prosessen basert på Strømsøalternativet, finner disse medlemmer det ikke aktuelt på dette tidspunktet å starte en ny prosess med sikte på at denne viktige vegen skal bygges etter en annen trasé. Forslaget i Dok.nr.8:98 (1995-1996) blir dermed å avvise.

       Disse medlemmer vil understreke betydningen av å ta hensyn til relevante miljøforhold samtidig som man planlegger for effektiv trafikkavvikling. Det er viktig at nødvendig utredningsarbeid blir gjort i en tidlig fase, slik at reguleringsmyndighetene har et tilstrekkelig grunnlag for å kunne treffe sin beslutning. Særlig er dette viktig når det foreligger realistiske alternativer å velge mellom. Derfor er det viktig at bestemmelsene om konsekvensutredninger i PBL er fornuftige og nødvendige. Disse medlemmer vil understreke at traséføring for rv 11 gjennom/forbi Drammen er et typisk eksempel på et stort og komplisert prosjekt der bestemmelsene i PBL skal komme til anvendelse. Disse medlemmer har pekt på en rekke uheldige omstendigheter ved saksbehandlingen i denne saken. Disse medlemmer mener derfor at det bør foretas en evaluering av planprosessen relatert til Vegpakke Drammen. En slik evaluering kan gi verdifulle korrektiv til måten å behandle store prosjekter på.

       Disse medlemmer foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen ta initiativ til å foreta en evaluering av planprosessen relatert til Vegpakke Drammen. »

       Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at planleggingen av vegutbyggingen i Drammen har vært lang og omfattende. I årene 1973-79 ble det utredet ulike traséalternativ, både i Bragernesåsen og på Strømsøåsen.

       Disse medlemmer har merket seg at departementet i brev opplyser at i årene 1980 til 1991 fattet Drammen kommune flere ganger vedtak om traséalternativ for rv 11 med tunnel gjennom Strømsøåsen, og at Buskerud fylke, Drammen kommune og Statens vegvesen i 1991 inngikk en formell avtale om den såkalte Vegpakke Drammen.

       Disse medlemmer viser til at da Stortinget høsten 1993 behandlet Vegpakke Drammen ble det fremmet forslag om ny vurdering av Bragernesalternativet. Forslaget ble ikke vedtatt i Stortinget. Disse medlemmer peker på at et tilsvarende forslag ble fremmet for Stortinget høsten 1995. Dette forslaget ble heller ikke vedtatt i Stortinget.

       Disse medlemmer har videre merket seg at departementet i brev til komiteen opplyser at Drammen bystyre og Nedre Eiker kommune i februar 1995 vedtok reguleringsplanen for rv 11 Drammen-Mjøndalen. Dette vedtaket ble påklaget til fylkesmannen i Oslo og Akershus. Disse medlemmer vil peke på at klagen ikke førte fram.

       Disse medlemmer viser til at departementet i brev opplyser at Drammen formannskap senere i 1995 gikk inn for å utrede fjerntunnel gjennom Bragernesåsen som et alternativ til den valgte løsningen for rv 11. Formannskapet ba også om at anleggsstart for prosjektet ble utsatt et halvt år under den forutsetning at dette var mulig og ikke fikk konsekvenser for økonomien i prosjektet. Disse medlemmer har merket seg at dette vedtaket senere ble opphevet.

       Disse medlemmer har merket seg at det i hele prosessen har vært ulike politiske meninger om Drammenspakken. Disse medlemmer mener det er naturlig i en sak med så omfattende karakter som Vegpakke Drammen.

       Disse medlemmer viser imidlertid til kommunale, fylkeskommunale samt tidligere vedtak i Stortinget om de ulike alternative utredninger, og vil på denne bakgrunn avvise forslaget framsatt i Dok.nr.8:98 (1995-1996).

       Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti tar til etterretning at denne saka er avklara og vil difor avvise forslaga.

3. Forslag fra mindretall

Forslag fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti:

       Stortinget ber Regjeringen ta initiativ til å foreta en evaluering av planprosessen relatert til Vegpakke Drammen.

4. Komiteens tilråding

       Komiteen har ellers ingen merknader, viser til dokumentet og rår Stortinget til å gjøre slikt

       Dok.nr.8:98 (1995-1996) - forslag fra stortingsrepresentantene Per Olaf Lundteigen, Inge Myrvoll og Hans J Røsjorde om å forandre Vegpakke Drammen slik at trasévalg for rv 11 blir flyttet fra Strømsøåsen til Bragernesåsen - blir avvist.

Vedlegg

Brev fra Samferdselsdepartementet ved statsråden, til samferdselskomiteen, datert 31. oktober 1996.

Dok.nr.8:98 (1995-1996) Forslag om å forandre vegpakke Drammen - Samferdselsdepartementets uttalelse

       Vi viser til brev av 21. juni 1996. Samferdselsdepartementet har følgende merknader:

Planleggingshistorie

       Planleggingen av vegutbyggingen i Drammen har vært lang og omfattende. Sentrale milepeler som kan nevnes er:

       I årene 1973-79 utredes ulike traséalternativ, både i Bragernesåsen og på Strømsøsiden.

       I årene 1980 til 1991 omfatter Drammen kommune flere ganger vedtak om traséalternativ for riksveg (rv) 11 med tunnel gjennom Strømsøåsen.

       I 1991 inngikk Buskerud fylke, Drammen kommune og Statens vegvesen en formell avtale vedrørende den såkalte Vegpakke Drammen.

       Da Stortinget behandlet Vegpakke Drammen høsten 1993 ble det fremmet forslag om ny vurdering av Bragernesalternativet. Forslaget ble ikke vedtatt. Et tilsvarende forslag ble fremmet høsten 1995. Dette ble heller ikke vedtatt.

       Rv 11 ble behandlet etter reglene om konsekvensutredninger i plan- og bygningsloven. Meldingen ble behandlet lokalt, av Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet. Det ble på grunnlag av materialet i meldingen ikke stilt krav om å foreta egen konsekvensutredning. Bakgrunnen for dette var bla at det tidligere er gjort omfattende utredninger i saken i samband med transportplanarbeidet for Drammen. Det ble likevelt stilt krav om at det skulle utarbeides en samlerapport for å belyse ytterligere utredninger/oppfølgende undersøkelser som grunnlag for reguleringsarbeidet. Det ble fra sentrale myndigheter også stilt krav om at reguleringsplanen skulle utformes slik at det skulle reguleres og bygges ut med to felt, men slik at en senere eventuell utvidelse ikke forhindres. Det videre reguleringsarbeidet skulle også så langt som mulig, legge vekt på de miljøfordelene en slik regulering gir.

       Drammen bystyre og Nedre Eiker kommune vedtok i februar 1995 reguleringsplanen for riksveg 11 Drammen - Mjøndalen. Reguleringsvedtaket ble påklaget til fylkesmannen i Oslo og Akershus. Klagen førte ikke frem.

       Senere i 1995 gikk Drammen formannskap inn for å utrede lang fjerntrafikktunnel gjennom Bragernesåsen som alternativ til den valgte løsningen for rv 11. Formannskapet ba også om at anleggsstart for prosjektet ble utsatt et halvt år under forutsetning av at dette var mulig og ikke fikk konsekvenser for økonomien i prosjektet. Dette vedtaket ble senere opphevet og arbeidet med vegpakke Drammen ble videreført i samsvar med de vedtatte planer. Drammen formannskap vedtok i desember 1995 også å gjennomføre et informasjonsprosjekt med bla en konsulentgjennomgang av beslutningsgrunnlaget for valg av trase for rv 11.

Anlegget

       Arbeidet med skogsrydding og bygging av skogsbilveg/anleggsveg startet i 1995. Sprengningen av Strømsåstunnelen startet våren 1996.

       I Dok.nr.8:98 blir det sagt at rv 11 i Strømsøåsen ikke tilfredsstiller miljøkrav nedfelt i NVVP 1994-97 og at bystyret i Drammen baserte sitt trasevedtak på sviktende forutsetninger. Rv 11 i tunnel gjennom Bragernesåsen hevdes å være en bedre løsning i denne sammenheng.

       Departementet vil vise til at nåværende rv 11 fører gjennom Drammen sentrum og tett befolkede områder i Nedre Eiker og har høy trafikk. Ved at rv 11 flyttes til tunnel gjennom Strømsøåsen bedres fremkommeligheten samtidig som trafikken gjennom byområdet reduseres. Miljøgevinsten for byområdet Drammen og nedre del av Nedre Eiker blir betydelige. Ny rv 11 vil også føre gjennomgangstrafikken utenom Drammen.

       I Dok.nr.8:98 er det henvist til en konsulentrapport utarbeidet av SCC Bruer A/S for Drammen kommune, jf og kommunens vedtak om en gjennomgang av beslutningsgrunnlaget. Samferdselsdepartementet har innhentet uttalelse fra vegsjefen i Buskerud og Vegdirektoratet til rapporten. Etter det departementet kan se er tema og vurderinger i rapporten vurdert i samband med den lokale behandlingen av riksveg 11.

       Når det gjelder det konkrete innholdet i rapporten har Statens vegvesen trukket fram følgende hovedpunkter:

1. Veglengde Kjellstad-Mjøndalen

       Veglengden Kjellstad-Mjøndalen er feilberegnet i rapporten. Differansen i veglengde mellom Bragernesalternativet og Strømsøløsningen er 1,5 km ikke 3,6. Konsulentens beregninger vedrørende trafikkarbeidet må følgelig korrigeres.

2. Vegpakke Drammen - sammenlikningsgrunnlag

       Statens vegvesens beregninger er basert på det vegsystemet som foreligger når prosjektene i Vegpakke Drammen er bygget. I rapporten er det tatt med et prosjekt i tillegg (vegforbindelsen Langum-Vinnes) som ikke inngår i vegpakken. Det er derfor gjort sammenlikninger med et dyrere alternativ enn det som er vedtatt. Flere av rapportens vurderinger og konklusjoner blir derfor misvisende.

3. Trafikkberegninger

       Det blir hevdet at vegkontoret i 1991 utførte beregninger for 4 felts rv 11 i Strømsøåsen og ikke to felt som det nå bygges, og at avlastningen av vegnettet derfor blir annerledes enn det vegkontoret har oppgitt. Slike trafikkberegninger skiller ikke mellom veger med 4 eller 2 kjørefelt. Trafikkmodellen beregnet trafikkpotensialet ved uhindret trafikk på de enkelte veglenkene. Påstandene om uriktige trafikktall i trafikk- og forurensingsanalysen er derfor heller ikke korrekt. Trafikkberegningene med ny trafikkmodell, korrigerte kodinger for veglengder og de sist registrerte trafikktall, viser en trafikkbelastning på ca 10.000 kjt/døgn i Strømsåstunnelen og mellom 14.000-17.000 kjt/døgn på strekningen vestover til Mjøndalen. Dette bekrefter at rv 11 kan forventes å få en trafikk på et nivå tilsvarende det som ble beregnet i 1991.

4. Merkostnader for Bragernestunnelen og i Nedre Eiker

       En tunnel med lengde på 7 km og trafikk over 11.000 kjt/døgn skal etter vegnormalene bygges med fire felt for å tilfredsstille sikkerhetskravene. I rapporten er trafikkanslaget for tunnelen 15.800 kjt/døgn. Følgelig må tunnelen bygges med 4 felt og ikke 2 felt som forutsettes i rapporten. Dette fører til at tunnelen vil bli langt dyrere enn antydet i rapporten.

       På strekningen gjennom nedre Eiker foreslås det å utvide rv 11 til 4 felt ved å bygge to nye felt på utsiden ved utkraging og delvis utfylling av elva. Kostnader er stipulert på basis av antatt løpemeterpris. Etter vegkontorets syn er et slikt opplegg neppe gjennomførbart. Konsekvensene vil bli langt større enn det rapporten gir inntrykk av. En innsnevring av elveløpet krever trolig en utvidelse av elva på motsatt side og elveløpet må trolig forbygges. For å kunne vurdere dette på en grundig måte er det behov for nærmere utredninger. I rapporten mangler også utvidelse av Nedre Eiker bru til 4 felt. Kostnadene vil derfor bli høyere enn stipulert i rapporten.

5. Terrenginngrep

       Et alternativ med tunnel gjennom Bragernesåsen fra Lier grense til Nedre Eiker grense gir (naturlig nok) ingen inngrep i Drammen. Disse kommer i stedet i nabokommunene. For å bedømme de samlede fordeler og ulemper for prosjektet er det derfor nødvendig å se hele strekningen fra E 18 på Lierstranda til det planlagte krysset ovenfor Nedre Eiker bru under ett. Når det gjelder inngrep i bebyggelse, dyrket mark og konflikt med Drammenselva har Bragernesalternativet åpenbart større konsekvenser enn Strømsåsalternativet. Vassdragsvesenet har uttalt betenkeligheter mot å innsnevre Drammenselva. Det kan også reises spørsmål om det er estetisk gunstig å utvide rv 11 ut i Drammenselva f.eks. ved Nedre Eiker kirke.

6. Miljø

       Forventet reduksjon av gjennomgangstrafikken på ca 10.000-18.000 kjt/døgn gjennom Drammen sentrum og tett befolkede områder av Nedre Eiker gir en forbedring når det gjelder støy- og luftforurensning. Bragernesalternativet forventes å gi omlag samme trafikkreduksjon gjennom byområdene og tilsvarende miljøforbedring.

Anleggsmessige konsekvenser av å stoppe utbyggingen av riksveg 11

       Anleggsarbeidene startet i 1995. Sprengingen av Strømsåstunnelen startet våren 1996. Det er pr. 1. oktober 1996 brukt 100 mill. kr til prosjektet rv 11 Drammen - Mjøndalen. Midlene er brukt til planlegging, grunnundersøkelser, skogrydding av vegtraseen gjennom Drammen og delvis Nedre Eiker, bygging av skogsbilveger, grovplanering av veglinjen på strekningen fra Strømsåstunnelen til Nedre Eiker grense, samt sprenging av mer enn 100 meter Strømsåstunnel.

       I tillegg er det brukt 10,7 mill. kr til planlegging, grunnundersøkelser og innløsing av boliger langs Konnerudnedføringen. Konnerudnedføringen skal bygges som innfartsveg fra rv 11 til den indre sentrumsringen i Drammen og til Konnerud.

       Dersom alternativet gjennom Strømsøåsen skrinlegges vil dette ha følgende konsekvenser.

       Samferdselsdepartementet viser til at rv 11 Drammen - Mjøndalen ble behandlet etter konsekvensutredningsbestemmelsene i plan- og bygningsloven. Det faktum at det i dette tilfellet på bakgrunn av utarbeidet melding ikke ble stilt krav om konsekvensutredning tilsier etter departementets vurdering ikke at beslutningsgrunnlaget for valg av trase for rv 11 har vært for dårlig. Bakgrunnen for at det ikke ble stilt krav om konsekvensutredning var de spesielle omstendighetene i saken. Avgjørende faktorer var bl.a. sakens lange forhistorie og de omfattende undersøkelser som er utført i denne sammenheng. Også hensynet til fremdriften i utbyggingen og særlig forholdet til behandlingen av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97 i Stortinget våren 1994 spilte inn. Det ble likevel stilt krav fra sentrale myndigheter om å utarbeide en samlerapport for å belyse ytterligere utredninger/oppfølgende undersøkelser. Samlerapporten har lagt til grunn for reguleringsplanarbeidet. Departementet vil understreke at det ikke er spesielt for denne saken at det etter melding ikke stilles krav om KU. Siden plan- og bygningslovens konsekvensutredningsbestemmelser trådte i kraft 1. august 1991 har ca 200 tiltak blitt behandlet etter bestemmelsene - for ca 30 % av dem er det stilt krav om KU.

       Samferdselsdepartementet vil avslutningsvis vise til at anlegget er i gang. Om anlegget skal stoppes nå som foreslått i Dok.nr.8:98 vil dette som nevnt ovenfor ha betydelige økonomiske og praktiske konsekvenser.