5.1 Framskrivingen av trafikkutviklingen

5.1.1 Sammendrag

       Det understrekes at de beregningene som omtales i kap. 5.1 i meldingen er passive framskrivninger av utviklingen og representerer ikke mål for Regjeringens transportpolitikk.

       TØI har, i samarbeid med Samferdselsdepartementet, blant annet utarbeidet framskrivninger av trafikkutviklingen fram mot år 2010.

       Beregningene antyder fortsatt vekst i både gods- og persontransportomfanget fram mot år 2010 for alle transportmidler, noe høyere enn de beregningene som f.eks. ble presentert i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97 både for persontrafikken totalt (1,1 % årlig vekst) og for godstrafikken (1,7 % årlig vekst).

       De viktigste årsakene til fortsatt vekst i transportomfanget er den forventede produksjons- og inntektsveksten og endringer i næringsstruktur. Beregningene fra Velferdsmeldingen (St.meld. nr. 35 (1994-1995)) gir blant annet en årlig vekst i Norges bruttonasjonalprodukt (BNP) fram til år 2010 på 1,9 % og en årlig vekst i det private konsumet med 2,5 %. Framskrivningene gir altså en noe svakere vekst i person- og godstransportomfanget enn forventet vekst i BNP og privat konsum.

       I forhold til den historiske utviklingen reduseres veksten for samtlige transportmidler i persontransport. Framskrivningene viser at personbiltrafikk og flytransport vil øke noe mer enn gjennomsnitt. For godstransport, sett i et historisk perspektiv, er beregnet framtidig vekst i både jernbane og sjøtransport høy, blant annet som følge av endringer i næringssammensetningen fram mot år 2010.

5.1.2 Komiteens merknader

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, viser til at meldinga førespeglar fortsatt auke i person- og godstransport. For å møte den auka etterspurnaden må den overordna målsetjing vere å styre i retning av ei meir miljøvenleg transportutvikling. Miljøvenleg sjøtransport og kollektive transportformer bør stå for ein større del av den samla transport i framtida.

       Samtidig bør utbyggingsmønster og transportsystem samordnast slik at det vert lagd til rette for ein mest mogleg effektiv, trygg og miljøvenleg transport, og slik at transportbehovet vert begrensa.

       Komiteens medlemmer fra Høyre mener den økte etterspørselen må løses gjennom transportøkonomiske utredninger hvor samtlige framføringssystemer inngår. Dette blant annet med sikte på å hindre feilaktig etterspørsel etter infrastrukturkapasitet.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti har merket seg at meldingen forespeiler fortsatt økning i person- og godstransport. Dette medlem mener at det må være en målsetting å redusere veksten i det totale transportomfanget, bl.a. ved bedre arealplanlegging, og særlig innenfor de mest miljøbelastende transportformer som f.eks. flytrafikk. Det må etter dette medlems syn være en målsetting å styre i retning av en mer bærekraftig transportsektor, gjennom at både eksisterende transport og veksten i transportvolumet kanaliseres til mer miljøvennlige transportformer.

5.2 Konkurranseflater mellom transportmidler på lang sikt

5.2.1 Sammendrag

       Med konkurranseflater menes at to eller flere transportmidler dekker de samme behovene og at fordelingen mellom dem kan endres ved bruk av ulike virkemidler.

       Virkningsberegninger, utført av TØI i samarbeid med Samferdselsdepartementet, viser at vi kan påvirke arbeidsdelingen mellom transportmidlene, men ikke i vesentlig grad. Selv ved sterk bruk av virkemidler, blir hovedmønsteret i arbeidsdelingen ikke i vesentlig grad endret. Dette henger sammen med transportmidlenes egenskaper og de generelle drivkreftene bak utviklingen, og skyldes at hvert transportmiddel i stor grad brukes til oppgaver det er spesielt egnet for.

       Det samlede transportomfanget bestemmes stort sett av den økonomiske veksten, utvikling i næringsliv og bosetting.

       På grunn av fleksibilitet og tilpasningsdyktighet er bilen generelt overlegen de andre transportmidlene ved godstransport over korte avstander.

       Nesten 100 % av godsmengdene for transporter under 30 km går på vegen.

       På lange distanser utgjør sjøfartens andel av transportene innenlands om lag halvparten, mens togets andel av godstransportene ligger på om lag 15 %.

       På de aller lengste distansene står sjøtransporten vesentlig sterkere, og i utenrikshandelen går hele 94 % av transportene med skip. Det er viktig å utvikle sjøtransportens konkurransefortrinn slik at skip også i framtiden har en sentral plass i transport av gods til og fra Norge.

       I persontransporten er bilen dominerende på de korte reisene. Flyet har en dominerende stilling på arbeids- og tjenestereiser over 400 km, mens togets muligheter ligger i områder med stort trafikkgrunnlag.

       Transportmiddelfordelingen har i stor grad sammenheng med infrastrukturen, kostnadsforhold og de fysiske egenskapene ved transportmidlene. På mange områder er det små konkurranseflater mellom de ulike transportmidlene. Det betyr at det vil være nødvendig med kraftige og kostnadskrevende virkemidler dersom en ønsker å påvirke transportmiddelfordelingen i vesentlig grad.

       Av meldingen går det fram at samlet sett er det vanskelig å si noe om i hvilken retning IT-utviklingen vil påvirke transportomfanget, og at en foreløpig ikke har tilstrekkelig grunnlag for å trekke konklusjoner som kan få betydning for blant annet utbyggingen av den fysiske infrastrukturen de nærmeste årene.

5.2.2 Komiteens merknader

       Komiteens fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til omtalen i meldinga av at forbetra kollektivtilbod i byar og tettstader må følgjast opp med tiltak for å redusere bilbruk, om ein skal få til endringar av betydning. Vegprising, parkeringsrestriksjonar, tidsdifferensiering av bompengeavgifter kan vere døme på slike tiltak.

       Fleirtalet ser det som ei sentral målsetjing å bruke verkemidlar for å utnytte konkurranseflatene mellom transportformer for å få ein meir miljøvenleg transport. Det må vere ein strategi å gi miljøvenleg transport fordelar gjennom investeringar og avgiftspolitikk.

       Fleirtalet vil m.a. vise til følgjande viktige konkurranseflater:

-	I byområde må moglegheitene for å redusere privatbilismen med oppbygging av kollektivnett på veg, bane osv. utnyttast både for å betre bymiljøet, redusere ulykker og generelt redusere utslepp.

-	Det må tilretteleggjast for sykkel i byområde.

-	Det må tilretteleggjast gjennom infrastruktur, terminalar og avgiftssystem for å overføre godstransport frå veg til bane og sjø.

-	Jernbane og buss må utnyttast for å føre persontrafikk over mellomlange og lange avstandar frå bilen.

-	Det må investerast i jernbanenett og krengetogmateriell for å redusere kjøretida, samt bruke avgifter, slik at det vert overført persontrafikk frå fly til jernbane mellom dei større byane i Sør-Noreg.

-	Det må satsast på ny teknologi for å redusere behovet for fysisk transport

       Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at virkningsberegninger foretatt av TØI i samarbeid med Samferdselsdepartementet viser at vi kan påvirke arbeidsdelingen mellom transportmidlene, men ikke i vesentlig grad. Selv med sterk bruk av virkemidler, blir hovedmønsteret i arbeidsdelingen ikke i vesentlig grad endret.

       Trafikkmengde og transportmiddelfordeling i områder med store framkommelighets- og miljøproblemer, kan påvirkes ved ulike former for avgifter.

       Komiteens medlemer frå Høgre og Kristeleg Folkeparti, har merka seg at analysar viser at konkurranseflatene mellom transportmidla er varierande, og at det vil vere nødvendig med sterke og omfattande tiltak for å påverke trafikantane sitt val av transportmiddel. Disse medlemene viser til at Regjeringa meiner slike tiltak kan ha store negative effektar, både i form av høge kostnader og avgrensingar av den einskilde sin fridom til val av transportmiddel. Desse medlemene forstår med dette at Regjeringa ikkje vil foreslå konkrete tiltak for å påverke trafikantane sitt val av transportformer, men går i staden inn for ei samordning av transportpolitikken på tvers av sektorane, der samspelet mellom transportmidlane vert vektlagd. Desse medlemene tolkar dette slik at Regjeringa vel samordning gjennom friviljug samspel, i staden for styring av transportpolitikken gjennom direkte regulering.

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til statens overtakelse av 26 regionale lufthavner, jf. St.meld. nr. 15 (1994-1995). I den forbindelse understreket komiteen betydningen av et samlet kostnadsbevisst transporttilbud hensyn tatt naturens tålegrense og næringslivets konkurranseevne. Flyplassnettet må være etablert ut fra en samlet og effektiv utnyttelse av tilgjengelige transportmidler. Disse medlemmer ber departementet i forbindelse med luftfartsplanen våren 1997 utarbeide en strategi for antall og lokalisering av regionale flyplasser basert på en hensiktmessig utnyttelse av tilgjengelige transportmidler.

       Disse medlemmer viser til den internasjonale liberaliseringen i luftfarten. I den forbindelse peker disse medlemmer på at ulike eierformer og driftsformer av våre lufthavner vil stimulere til bedre og mer kostnadsbevisste løsninger for drift av lufthavnene. Disse medlemmer viser i denne forbindelse til fremsatte forslag om regionalt eierskap av flyplasser.

       Disse medlemmer mener det er viktig - blant annet av miljømessige grunner - å rette oppmerksomheten mot teknologiutvikling og stimulere til bruk av teknologi som kan redusere behovet for transport. Det er blant annet slike forhold som tilsier en ytterligere rask liberalisering i telesektoren. Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på Høyres forslag om full liberalisering i telesektoren.