2. Samferdselssektorens rolle i regjeringens poltikk - mål, utfordringer og status
2.1 Mål og utfordringer
2.1.1 Sammendrag
En hovedutfordring for norsk samferdselspolitikk i årene framover vil være å sikre god framkommelighet og lavest mulig transportkostnader i alle deler av landet, samtidig som hensynet til et godt miljø og høy sikkerhet blir ivaretatt. Utfordringen vil ikke minst bestå i å fastsette nivået på offentlige bevilgninger og fordelingen av disse mellom transportformer, og mellom nyanlegg og drift og vedlikehold av eksisterende anlegg.
Samferdselspolitikken må utformes innenfor rammebetingelser knyttet til
| - | den generelle økonomiske utviklingen, |
| - | teknologiske, markedsmessige og konkurransemessige endringer som stiller nye krav til styring, |
| - | økt internasjonal samhandel og økonomisk integrasjon som vil kreve omstilling, og |
| - | internasjonale avtaler blant annet om miljø, og nasjonale miljømål. |
En annen sentral problemstilling er hvilken vekt hvert mål skal tillegges, og ikke minst hvordan de skal avveies når de kommer i konflikt med hverandre.
Samferdselssektorenes betydning for næringsliv og sysselsetting
Transportsektoren omfatter de fysiske transportene, mens samferdselssektoren i tillegg omfatter post og tele. I meldingen behandles i hovedsak spørsmål som angår transportsektoren.
Som en illustrasjon på samferdselssektorens betydning i økonomien kan det pekes på at:
| - | Om lag 10 % av de sysselsatte arbeider innenfor offentlig eller privat samferdselsvirksomhet (inkl. post og tele) og sektoren står for om lag 10 % av bruttonasjonalproduktet. |
| - | Om lag 12-15 % av næringslivets bruttoprodukt er knyttet til innenlands transport, men det er store variasjoner mellom bransjer. |
| - | Statlige investeringer i transportsektoren står for om lag 20 % av de samlede investeringene over statsbudsjettet i 1995. |
Raske teknologiske markedsmessige og konkurransemessige endringer stiller nye krav til styring, utforming av rammevilkår og regelverk for samferdselssektoren. Eksempelvis betyr konkurranse innenfor tidligere monopolområder at virkemiddelbruken vris fra direkte styring av markedsadgang og priser, til å legge til rette for styring og overvåking av konkurransen i markeder. Økt internasjonal samhandel og økonomisk integrasjon åpner nye markeder. Dette vil kreve betydelige omstillinger også innen samferdselssektoren, dersom vi skal kunne hente ut den gevinsten denne utviklingen gir mulighet for.
Bosetting i distriktene; rettferdig fordeling mellom distrikter og personer
Regjeringen vil legge til grunn at det også skal være et tjenlig tilbud av transporttjenester i områder med svakt trafikkgrunnlag. Tiltak og tilrettelegging av transport for ferdselshemmede vil i stor grad være integrert og prioritert i den generelle aktivitet i samferdselssektoren.
Tiltak i samferdselssektoren må ses i sammenheng med tiltak innenfor andre sektorer, slikt at målsettingene nås med lavest mulig ressursbruk.
Ved alle vesentlige omlegginger av offentlig politikk vil konsekvenser for distriktene bli vurdert, i tråd med Stortingets vedtak.
Miljøutfordringer
Regjeringen ser det som en viktig oppgave å begrense miljøproblemene knyttet til transport.
Produksjon og forbruk i samferdselssektoren må skje i pakt med naturens tålegrenser, og areal- og ressursbruken må være forsvarlig i et langsiktig perspektiv. Transportsektoren skal bidra til at Norges internasjonale miljøforpliktelser i forhold til utslipp med global og regional effekt oppfylles. Videre har sektoren et delansvar for å rydde opp i eksisterende problemområder med uakseptabel miljøbelastning (bl.a. med utgangspunkt i kravene i ny forskrift om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy) og å forebygge framtidige lokale miljøproblemer.
Regjeringen legger vekt på å løse miljøproblemene mest mulig kostnadseffektivt, fortrinnsvis ved bruk av miljøavgifter som bidrar til riktigere prising av produksjon og forbruk.
I forhold til globale og regionale miljøproblemer, f.eks. klimaendringer og forsuring, er internasjonale avtaler og erklæringer viktige rammer for utforming av nasjonal politikk.
Lokale miljøproblemer løses generelt mest effektivt ved lokalt tilpassede virkemidler. Staten har et ansvar for å legge til rette for slik virkemiddelbruk. Gjennom meldingen legger Regjeringen opp til større grad av samordning og avveining mellom ulike areal- og transportløsninger og ivaretakelse av hensyn til natur- og kulturmiljøer slik at en oppnår mindre konfliktfylte inngrep.
Som ledd i oppfølging av FN-konvensjonen om biologisk mangfold har Samferdselsdepartementet utarbeidet en delplan om transport og biologisk mangfold.
Strategien innebærer at det må satses mer på utvikling av naturfaglig kompetanse i virksomheter under Samferdselsdepartementet og forbedring av kunnskap om hvordan transportaktivitet påvirker biologiske systemer.
Trafikksikkerhet
Regjeringen legger i sin politikk stor vekt på tiltak som kan bidra til å redusere risikoen for ulykker i trafikken til lands, til vanns og i luften.
Både tiltak knyttet til det enkelte transportmiddel, utforming av infrastruktur og tiltak rettet mot den enkelte trafikant vil være viktige i denne sammenheng.
Internasjonale avtaler og konvensjoner danner grunnlag for norske bestemmelser og krav ved at de dels blir direkte innarbeidet i nasjonalt regelverk og dels brukt som anbefalinger ved utforming av våre regler og krav til sikkerhet.
Regjeringen vil legge vekt på sammenliknende analyser av risiko ved bruk av de enkelte transportmidler innen veg, jernbane, luftfart, ferjer og sjøtransport slik at ressursinnsatsen i størst mulig grad kan settes inn der effekten av tiltak for å bedre trafikksikkerheten er størst.
2.1.2 Komiteens merknader
Komiteen vil streke under den store betydning samferdslesektoren har for norsk økonomi, jf. at om lag 12-15 % av næringslivets bruttonasjonalprodukt er knytta til innalands transport. Dessutan er om lag 10 % sysselsett i offentleg eller privat samferdselsverksemd (inkl. post og tele), og sektoren står for om lag 10 % av bruttonasjonalproduktet.
Komiteen vil peike på at Noreg har ein busettingsstruktur og eit mangfaldig næringsliv spreidt over heile landet. Eksport av varer og tenester utgjer ein høgre del av BNP enn i dei fleste land vi konkurrerer med, noko som fører med seg at transportkostnadene til dei internasjonale marknadene har stor betydning for konkurranseevna til norsk næringsliv. Ved import av varer og tenester krevst det òg gode kommunikasjonsmoglegheiter. Verksemdene si evne til å konkurrere er grunnlaget for ei positiv utvikling av sysselsetting og velferd.
Norsk næringsliv har betydeleg lengre transportavstandar til dei europeiske marknadene enn konkurrentane og har vesentleg høgre transportkostnader enn dei viktigaste av desse. Det er difor viktig å sikre sysselsetting og samfunnsutvikling gjennom investeringar og vedlikehald i infrastrukturen.
Komiteen meiner at det òg i framtida vil vere store behov for gode kommunikasjonar slik at personar og gods på ein stadig betre måte kan transporterast og komme raskt fram i heile landet.
Komiteen vil såleis streke under at samferdselspolitikken spelar ei viktig rolle når det gjelder næringsutvikling og busetting. Utan høve til tilfredsstillande transport- og kommunikasjonsløysingar vil det vere vanskelegare å oppnå ei ønska lokalisering av næringsliv og busetting i landet.
Komiteen er samd med departementet i at samferdselspolitikken ikkje aleine vil kunne sikre utvikling i distrikta. Komiteen vil streke under at distriktspolitikken og rettferdig fordeling i heile landet må vere eit viktig mål som må ligge til grunn for det overordna målet for samferdselspolitikken.
Komiteen viser til at raske teknologiske, marknadsmessige og konkurransemessige endringar pregar samferdselssektoren i dag.
Komiteen ser det som eit overordna mål å avgrense miljøproblema knytta til samferdsel. Komiteen meiner at produksjon og forbruk i samferdselssektoren må skje i pakt med naturen si tolegrense, og at areal- og ressursbruken må vere forsvarleg i eit langsiktig perspektiv. Det er av stor betydning å gjere forureiningslova gjeldande for samferdselssektoren.
Komiteen vil òg streke under samferdselssektorane sitt ansvar for å medverke til at Noreg sine internasjonale miljøplikter i høve til utslepp med global og regional effekt, vert oppfylt. Komiteen viser til at transportsektoren står for 80 % av NOx-utsleppa og vil i den samanhengen peike på denne sektoren sitt spesielle ansvar for å få redusert desse utsleppa. Dette kan ein nå ved m.a. utbetring av det eksisterande vegnett, bruk av alternative drivstoff, ved tilrettelegging for kollektivtrafikk og teknologisk utvikling.
Komiteen meiner at større grad av heilheitleg og miljøforsvarleg transport- og kommunikasjonsplanlegging krev at ulike alternativ vert vurdert når auka kapasitet er påkravd. Og vidare at ressursbruken i samferdselssektoren i auka grad må vriast over mot meir miljøvenlege transportformer. Det må leggjast til rette for at transport av personar og gods i aukande grad nyttar kollektive transportformer.
Komiteen vil peike på at det både nasjonalt og internasjonalt må arbeidast med å styrke trafikktryggleiken på alle plan.
Komiteen har merka seg at Regjeringa vil leggje vekt på samanliknande analysar av risiko ved bruk av dei einskilde transportmiddel innan veg, jernbane, luftfart, ferje og sjøtransport elles. Ressursinnsatsen bør setjast inn der effekten av tiltak for å betre trafikktryggleiken er størst.
Komiteen meiner at samferdselspolitikken må leggje stor vekt på tiltak som kan redusere talet på ulykker i trafikken, både til lands, til sjøs og i lufta. Arbeidet med trafikktryggleik i Noreg må sjåast i samanheng med det arbeidet som vert gjort internasjonalt gjennom avtalar og konvensjonar. Komiteen ser det som viktig at nye tryggleiks- og harmoniseringsbestemmelsar vert følgde opp og forankra i norsk rett.
Komiteen viser til Innst.S.nr.241 (1995-1996) frå næringskomiteen om « Hvor fartøy flyte kan... »:
| « Komiteen vil peke på at sikker sjøtransport også er avhengig av gode kart og navigasjonssystemer. Komiteen er av den oppfatning at det nå trengs en opptrapping av investeringene i den elektroniske sjøveien basert på elektroniske sjøkart, som innebærer nye oppmålinger og satellittbasert posisjonsbestemmelse i hurtigbåtleder og norske havområder. » |
Komiteen sluttar seg til dette.
Komiteen peiker på Noreg sin posisjon som ein av dei store energiprodusentane i verda. Forsking og utvikling av meir miljøretta og betre økonomisk fundert bruk av energi i samferdselssektoren bør stå sentralt i arbeidet framover.
Komiteens fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, vil peike på at dersom eit operativt strategidokument for den overordna samferdselspolitikken skal kunne nyttast aktivt i det vidare arbeidet med sektorplanane, er det nødvendig med klart definerte mål for kva som skal leggjast til grunn. Eit strategidokument må såleis vere ein « vegvisar » for val av strategiar slik at ein kan nå dei overordna måla.
Fleirtalet meiner at følgjande overordna mål må leggjast til grunn for samferdselspolitikken:
| 1. | Tilgjenge/mobilitet - dvs. i kva omfang og i kva former skal vi møte krava til framkomst og mobilitet. |
| 2. | Miljøkrav til transportsystemet. |
| 3. | Krav til trafikktryggleik. |
| 4. | Krav til distriktsutbygging og utvikling av byar og tettstader. |
| 5. | Krav til konsekvensanalyse av ulike strategival. |
Fleirtalet har merka seg at departementet i liten grad har teke opp spørsmål knytta til post og tele i denne meldinga. Med den raske utviklinga som går føre seg innan informasjonsteknologi, meiner fleirtalet at departementet i større grad burde ha sett på korleis ulike strategival i desse sektorane verkar på kvarandre og ikkje minst korleis utviklinga på desse områda vil ha konsekvensar i samferdselssektoren.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet slutter seg til de formulerte hovedmål. Samferdselspolitikken er et grunnlegende virkemiddel for å sikre verdiskaping og arbeidsplasser, og derigjennom bosetting i alle deler av landet.
Disse medlemmer ser store utfordringer i den åpenbart økende konflikt mellom transport og miljø. Derfor er det - slik meldingen sier - avgjørende viktig at miljøproblemene knyttet til transport begrenses, og at produksjon og forbruk i samferdselssektoren skjer i pakt med naturens tålegrense. Dessuten må areal- og ressursbruk være forsvarlig i et langsiktig perspektiv.
Disse medlemmer ser det kan oppstå konflikter mellom ulike mål. Eksempelvis mellom økonomiske hensyn på den ene side og miljø eller distriktshensyn på den andre. Men også konflikt mellom ulike miljøhensyn og distriktshensyn. Det vil i ulike deler av landet være behov for forskjellige transportløsninger for å gi et riktig tilbud innenfor hovedmålene.
Disse medlemmer understreker også Regjeringens syn på at lokale miljøproblemer generelt krever lokalt tilpassede virkemidler, utover generell bruk av miljøavgifter og sentrale transportstrategier.
Disse medlemmer vil vektlegge følgende i framtidas transportpolitikk:
| - | Ulikheter i trafikkgrunnlaget, miljø- og kapasitetsproblemer gjør det påkrevd å satse forskjellig i byer og bynære strøk, enn i landet ellers. |
| - | Tiltak på vegnettet må avveies mot bruk av kollektive transporttilbud, ulike former for restriksjoner, avgifter o.l. |
| - | Stamvegnettet må utvikles i tråd med Stortingets intensjoner om økt miljøvektlegging, og trafikktilpasset utbygging. |
| - | Jernbanen må styrkes, slik at økt transportandel både for personer og gods kan oppnås, særlig der trafikken er stor. |
| - | Videreutvikling av flytransporten må sikre gode tilbud med rasjonell arbeidsdeling både mellom flyplasser og i forhold til andre transportformer. |
| - | Sjøtransporten må stimuleres gjennom effektive havner, interkommunalt samarbeid og utvelgelse av havner med særskilt viktige funksjoner. Havnene må sikres fornuftig tilknytting til transportnettet og terminaler på land. |
| - | Utvikling og bruk av informasjonsteknologi i samferdselssektoren både i den tradisjonelle telekommunikasjonssektoren, men også bruk på nye områder. |
Komiteens medlemmer fra Høyre vil vektlegge følgende i transportpolitikken:
| - | Tilpasse utbyggingen og valget av framføringssystemene med sikte på å oppnå transportøkonomisk gode løsninger. |
| - | Utnytte tilgjengelige ressurser i samferdselssektoren best mulig gjennom konkurranse og bruk av anbud. |
| - | Bygge ut og satse på kollektivtransporten i de områder hvor man kan oppnå god kapasitetsutnyttelse og redusert bruk av personbil. |
| - | Gi høy prioritet til utbygging av stamvegnettet. |
| - | Bygge ut og bedre adgangen til våre transportkorridorer ut av landet. |
| - | Prioritere gjennomgående standard på vegnettet. |
| - | Utbygge jernbane der det gir størst lønnsomhet og- eller/størst miljøeffekt. |
| - | Videreutvikle flytransporten gjennom å sikre fri konkurranse i luftfarten. |
| - | Bedre samspillet mellom framføringssystemene knyttet til vei, sjø, luft og bane. |
| - | Gjennom åpen konkurranse gjøre tilgangen til informasjonsteknologi så billig som mulig og derved stimulere til økt bruk og anvendelse. |
| - | Prioritere trafikksikkerhet. |
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at det i de generelle meldinger Stortinget behandler stort sett er stor enighet om de overordnete målsettinger som trekkes opp. Dette medlem vil peke på at det likevel er uenighet når det gjelder de konkrete tiltak for å oppfylle målsettingene. Dette medlem vil særlig trekke fram at Sosialistisk Venstreparti i stor grad har blitt stående aleine om å foreslå bevilgninger til jernbanesektoren som oppfyller forutsetningene ved behandlingen av Norsk jernbaneplan for 1994-97, til tross for at de øvrige forutsetninger for den ekstrasatsing regjeringen la opp til, og som komiteen sluttet seg til, er oppfylt.
Dette medlem konstaterer at transport er en av hovedkildene til utslipp av klimagasser, og at det dessuten er knyttet store lokale utslipp bl.a. av NOx og vegstøv fra transportsektoren. I tillegg kommer miljøproblemer som støy. For dette medlem er derfor en reduksjon av det totale transportarbeidet og overgang til mer miljøvennlige transportformer hovedmålet i samferdselspolitikken, både for å oppnå lokale, regionale og nasjonale forbedringer, og dessuten for å kunne bidra til å oppfylle Norges internasjonale forpliktelser.
Dette medlem viser m.a. til Innst.S.nr.36 (1992-1993) der et flertall i komiteen sier:
| « ... at målsettingen for luftfartspolitikken må være å legge til rette for et likeverdig transporttilbud over hele landet samtidig som flytrafikkens alvorlige miljøproblemer må erkjennes og tas hensyn til. Samtidig må lufttransport vurderes i sammenheng med andre transportmidler. |
| Flertallet mener at denne målsetting må medføre at følgende to hovedstrategier velges: |
| 1. | På strekninger der det finnes mer miljøvennlige alternativer, f.eks. i form av tog, må målsettingen være å redusere etterspørsel etter og bruk av flytransport. |
| 2. | I distrikter der flytransport er eneste realistiske transportalternativ må målsettingen være å opprettholde og videreutvikle et tilfredsstillende tilbud av flyreiser. » |
Sentrale delmål for å oppnå denne målsettingen vil etter dette medlems syn være:
| - | En kraftig satsing på jernbanen, ved investeringer i ny og forbedret infrastruktur, nytt materiell og styrket kjøp av tjenester - for å oppnå å overføre trafikk både fra veg- (personer og gods) og flytrafikk. |
| - | Styrke den øvrige kollektivtransporten særlig i byområdene, og kombinere dette med tiltak for å redusere privatbiltrafikken i slike områder. |
| - | Styrke sjøen som transportveg for gods, bl.a. ved etablering av effektive terminaler for omlasting mellom båt og andre transportformer, og stase på å utvikle en mer miljøvennlig sjøtransport. |
| - | Aktiv bruk av miljøavgifter for å overføre transport til mindre miljøbelastende transportformer. |
Dette medlem mener at bruken av virkemidler, og fordelingen av de totale investeringene på samferdselssektoren og innenfor enkeltområdene, må avspeile disse hovedmålsettingene.
Dette medlem viser til at forurensningsloven skal gjøres gjeldende for samferdselssektoren, men at arbeidet med å fastsette grenseverdier for lokal luftkvalitet har tatt uforholdsmessig lang tid. Dette medlem mener at det er nødvendig å sette strenge grenseverdier, og viser til at utregninger viser at den positive samfunnsmessige effekten av strenge tiltak er stor.
Dette medlem ser det som et mål å fastsette strenge grenseverdier også for utslipp fra hvert enkelt kjøretøy, og at dette følges opp gjennom hyppige kontroller og et høyt nivå på bøter ved brudd på grenseverdiene.
2.2 Offentlig engasjement i transportsektoren
2.2.1 Sammendrag
Det er mange forhold som taler for at staten skal ha et hovedansvar for utbygging av infrastrukturen.
Om det offentlige skal eie og selv drive transportmidlene, vil i hovedsak være et spørsmål om effektivitet og muligheter/ønsker om direkte overordnet styring.
I tillegg vil det være en statlig oppgave å sørge for de normkrav, regler, løyver, lover m.v. som er nødvendige for at den virksomhet som de mange transportbrukerne utøver, skjer i samsvar med overordnede hensyn i samfunnet.
2.2.2 Komiteens merknader
Komiteen meiner det er ei offentleg oppgåve å sikre at alle har tilgang til gode kommunikasjonsløysingar. Vidare meiner komiteen at staten, gjennom utbygging av transport- og kommunikasjonsløysingar og gjennom regel- og lovverk, best vil sikre overordna omsyn i samfunnet.
Komiteen meiner at kollektive transportmiddel må leggjast til rette for funksjonshemma og at dette vert integrert i planprosessane ved planlegging av kollektive tilbod.
Komiteen meiner at det er viktig å fremja verdiskaping og auka sysselsetting i heile landet slik at alle deler av landet får ta del i ein standardheving av samferdselsnettet.
Komiteen er samd med Regjeringa i at det er ein hovudutfordring for norsk samferdselspolitikk i dei næraste åra å sikra gode kommunikasjonar og lågast mogleg transportkostnader i alle deler av landet, samstundes som ein må leggje vekt på eit godt miljø og høg tryggleik.
Komiteens medlemmer fra Høyre ser utbygging, vedlikehold og drift av infrastrukturen som en viktig faktor for en lang rekke forhold knyttet til økonomisk verdiskapning og bosetting i vårt land. Transportkostnadene er fortsatt meget høye i vårt land og utgjør således en negativ konkurransefaktor for næringslivet. Fortsatt gjenstår betydelige utbyggingsoppgaver knyttet til bygging av infrastruktur. Bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur i Norge er blant annet av geografiske og topografiske forhold kostbart. Utgiftene til samferdselssektoren utgjør derfor en betydelig andel av statens utgifter. Det er viktig at de avsatte midlene blir utnyttet på den mest effektive måte, slik at en får mest - og best - mulig infrastruktur igjen for bevilgede midler. Disse medlemmer mener dette best kan skje ved at en utnytter de fordeler anbud og åpen konkurranse mellom ulike private aktører gir. Statens ansvar som eier av infrastrukturen bør i denne sammenheng være å kvalitetssikre plan, produksjon og vedlikeholdsfasen og i mindre grad selv å bygge og vedlikeholde infrastrukturen.
Disse medlemmer mener et slikt system innebærer klare fordeler når strukturendringer og omprioriteringer er nødvendig. Gjennom en slik organisering kan en oppnå betydelige økonomiske gevinster over tid.
Disse medlemmer mener det er viktig at en i langt større grad åpner for å gi private entreprenører totalentreprise ved bygging, vedlikehold og driftsansvar for definerte samferdselsprosjekter. Dette vil gjøre det mulig for private entreprenører å ha referanseprosjekter å vise til, noe som vil styrke næringens konkurranseevne i internasjonal sammenheng.
Disse medlemmer mener at monopolområdene til samferdselsbedriftene bør avvikles og konkurranseutsettes. Dette vil gi bedre tjenester til forbrukerne. Disse medlemmer ser det som selvsagt at samfunnet i et slikt system skal garantere innbyggere landsdekkende basistjenester.
Disse medlemmer mener videre at staten generelt sett er en for stor aktør i norsk næringsliv og at dette gir en dårlig balanse mellom det private og det offentlige. Staten opptrer derved stadig i ulike roller: eier, kontrollør og konsesjonsgiver. Det svekker tilliten til statens nøytralitet. Disse medlemmer mener videre at et for stort statlig eierskap - med de beslutningsstrukturer det medfører - gir manglende incitament for omstilling og nødvendige strukturendringer. Det hindrer helt nødvendig nyskapning og innovasjon. Staten bør derfor avvikle eller redusere sitt eierskap i samferdselsbedriftene og bringe inn private aktører som kan tilføre bedriftene ny kompetanse. Disse medlemmer viser i denne sammenheng bl.a. til tidligere fremsatte forslag bl.a. knyttet til Posten og Telenor.
Disse medlemmer vil videre peke på at de ulike transportsystemer er viktig i en regional næringspolitisk sammenheng. Det er viktig at disse transportsystemene regionalt kan utnyttes med sikte på økt næringsvirksomhet. I denne sammenheng vil en spesielt peke på de muligheter som enkelte fylker har påpekt i forhold til de regionale flyplassene. Disse medlemmer ønsker - blant annet av næringspolitiske grunner - en større regional medvirkning i slike flyplasser og viser i den sammenheng til tidligere fremsatte forslag om å omgjøre Flesland flyplass til A/S med kommunale/fylkeskommunale og private aktører.
Disse medlemmer vil videre peke på at statens engasjement i SAS ikke er nødvendig med sikte på å opprettholde et godt flytilbud i hele landet. Liberalisering har frembrakt mange gode og konkurransedyktige selskaper som fullt ut kan betjene forbrukerne. Staten bør derfor ikke ha økonomiske interesser i et flyselskap. Disse medlemmer mener at staten bør avvikle sine eierinteresser i SAS.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti understreker det offentlige ansvar for å investere i og eie infrastruktur for å få et godt utbygd og likeverdig tilbud. Dette medlem viser i den forbindelse til prosessen med statlig overtakelse av kortbanenettet.
Dette medlem mener videre at det kan være en fordel med sterkere offentlig innflytelse over drift av kollektive transporttilbud, og viser til at Sosialistisk Venstreparti tidligere har lansert fylkeskommunale busselskaper som en god eier- og organisasjonsform som alternativ til anbudssystem.
2.3 Transportnettet - status
2.3.1 Sammendrag
Staten har investert om lag 36 mrd. kroner i riksveger, havne- og farvannstiltak, jernbaneanlegg og lufthavner i perioden 1990-95.
I tillegg er det brukt betydelige midler til drift og vedlikehold av infrastrukturen, (anslagsvis 20 mrd. kroner til veg og 9 mrd. kroner til jernbane).
Tallene inkluderer ikke riksveginvesteringer finansiert ved bompenger, som utgjør om lag 7 mrd. kroner i perioden 1990-95, og investeringer i Oslo hovedflyplass og Gardermobanen finansiert ved statlige lån. Både den statlige innsatsen og bompengefinansieringen har i denne perioden vært på et historisk høyt nivå i Norge.
I vegsektoren er naturvernhensyn prioritert høyere i perioden 1990-95 enn tidligere.
Det er fortsatt kapasitetsproblemer i deler av jernbanenettet med stor trafikk, både knyttet til materiell og infrastruktur.
Det forberedes for tiden tilbud om statlig overtakelse av 26 ikke-statlige flyplasser.
Den omfattende satsingen i Norge på telesektoren og annen informasjonsteknologi har vært og er et nødvendig grunnlag for en effektiv og konkurransedyktig kommunikasjons- og transportsektor.
2.3.2 Komiteens merknader
Komiteen viser til at ca 27.000 km av det offentlege vegnettet er fylkesvegar og utgjer såleis ein viktig del av det totale offentlege vegnettet.
Komiteen vil peike på at til tross for at fylkesvegane er ei viktig brikke i avviklinga av trafikken i landet, har store delar av fylkesvegnettet dårleg standard. Komiteen viser i den samanheng til « Årsmelding 1995 » frå Statens vegvesen som viser at mange fylkesvegar framleis manglar fast vegdekke. I Nord-Trøndelag har t.d. berre 39,9 % av fylkesvegnettet fast dekke. Den tilsvarande prosenten for Sør-Trøndelag er 41,3 og for Hedmark 52,4. I gjennomsnitt har 71,2 % av fylkesvegnettet fast dekke.
Komiteen viser òg til at delen av fylkesvegnettet med tillatt aksellast 10 tonn er låg. I 1995 har berre ca 40 % av fylkesvegnettet tillatt aksellast 10 tonn. Til samanlikning er ca 91 % av riksvegnettet opna for bruksklasse 10 tonn.
Komiteen vil i den samanheng peike på at standardskilnaden mellom riks- og fylkesvegnettet skapar problem, spesielt for næringslivet. Elles fører dårleg standard på fylkesvegnettet naturlegvis til at dei investeringane som t.d. blir lagde inn i riksvegnettet ikkje kan utnyttast fullt ut, på grunn av at det svakaste vegpartiet blir avgjerande for korleis lasta skal dimensjonerast. Komiteen meiner det er nødvendig at standarden på fylkesvegar i større grad utviklar seg i takt med vegnettet elles. Då dette ikkje er tilfelle i dag, meiner komiteen det er nødvendig å få ei samla analyse over det framtidige ressursbehovet i fylkesvegnettet. Komiteen meiner at det difor i tilknyting til framlegging av NVVP 1998-2007 er nødvendig å drøfte ein strategi for gjennomføring av standardheving av fylkesvegnettet. Dette gjeld både ressursbruk, bereevne og framkomst.
Komiteen meiner ei slik analyse og bør få fram tal for dei reduserte transportkostnader både regionalt og nasjonalt som ei slik standardheving vil kunne gi.
Komiteen vil peike på store uløyste oppgåver med å skape meir miljøvenlege transportløysingar og med betre transportøkonomi i fleire av dei større byane.
Komiteen vil vise til det pågåande arbeidet som Vegdirektoratet gjennomfører med omsyn til vurderingar og kartlegging av transport av farleg gods. Komiteen viser i den samanheng til at departementet på spørsmål frå komiteen gjev følgjande orientering om transport av farleg gods:
| « Det er i gang arbeid på ei rekkje område for å betre tryggleiken knytta til transport av farleg last. |
| 1. Ferjer. |
| Det har vore utført seks studiar sidan 1984 for å kartleggje risikonivå og for å vurdere behov for tryggleikstiltak i riksvegsferjedrifta. Hausten 1995 starta Sjøfartsdirektoratet opp ein analyse av innanriks ferjetransport for å kome fram til ein modell som skal nyttast for å kartleggje kva som har størst verknad på risikonivået for innanriks ferjedrift. Risiko knytta til transport av farleg gods er analysert spesielt, men vil gå inn som ein del av den samla risikoanalysen. |
| Med utgangspunkt i denne analysen tek Samferdselsdepartementet i første halvår av 1997 sikte på å gjennomføre ei analyse som mellom anna vurderer effekten på tryggleiken av aktuelle tiltak i ferjesektoren i høve til effekten av aktuelle tryggleikstiltak elles i transportsektoren. |
| 2. Tunnelar. |
| I forståing mellom Samferdselsdepartementet og Kommunal- og arbeidsdepartementet er det satt ned ei arbeidsgruppe med representantar frå Vegdirektoratet, Direktoratet for brann og eksplosjonsvern (DBE) og Statens bygningstekniske etat (BE) som skal utarbeide framlegg til retningslinjer for krav til teknisk gjennomføring og utrusting av vegtunnelar når det gjeld brannsikring. Vegdirektoratet gjennomfører i samband med dette lokale kartleggingar og risikovurderingar. Dette arbeidet vil bli omtala i NVVP 1998-2007. |
| 3. På veg generelt. |
| Vegdirektoratet vil i løpet av 1997 ha gjennomført ein landsomfattande kartleggjing av omfanget av transport av farleg gods på veg. Etter dette vil det bli gjennomført ei risikovurdering som truleg vil liggje føre i 1998. I NVVP 1998-2007 vil ein kunne gje ei omtale av det arbeidet som pågår, men konklusjonar eller tiltaksplanar vil ikkje vere klare til framlegget av sektorplanane. |
| 4. Tungtrafikknett. |
| Som omtalt i St.meld. nr. 32 s. 45 er det i gang lokale forsøk med tungtrafikknett. Konklusjonar frå desse forsøka vil gå inn i rapporten nemnt under punkt. 3. |
| Det kan og nemnast at ADR-avtala (Den europeiske avtala om internasjonal transport av farleg gods på veg) nyleg er endra. Endringa inneber internasjonal harmonisering av krava til opplæring og kompetanse. Nytt regelverk vil tre i kraft i Noreg 1.1.97. » |
Komiteen ser på dette arbeide som svært viktig og ber om at Regjeringa kjem tilbake med ein omtale av dette arbeidet i NVVP 1998-2007.
Komiteen vil vidare peike på den trafikkfare som dårleg lys i tunnelar representerer.
Komiteen har merka seg at det no vert arbeidd med planar for utbygging av eit samanhengande, statleg hovudnett for gang- og sykkeltrafikk i alle by- og større tettstadområde. Komiteen reknar med at dette vil verte teke nærare opp i NVVP 1998-2007.
Komiteens fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, har merka seg at dei statlege investeringar i infrastruktur i 5 års perioden 1990-95 har vore på 35.934 mill. kroner, og at av dette er 25.800 mill. kroner investert i riksvegar. Fleirtalet vil i den samanheng òg vise til at det både i Norsk jernbaneplan og i Norsk veg- og vegtrafikkplan vart lagd opp til ei ekstrasatsing (illustrativ ramme) med respektive 5 og 3 mrd. kroner. Fleirtalet har ved fleire høve i Stortinget peika på denne ekstrasatsinga, men må konstatere at Regjeringa ikkje har følgt dette opp.
Fleirtalet merkar seg at statlege investeringar i tiltak i farvatna og fiskerihamner har vore beskjedne, jf. tabell 2.3 i meldinga om fordeling av dei samla investeringar i statleg infrastruktur i perioden 1990-95.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at departementet i svar på spørsmål fra komiteen har oversendt følgende tabell over de siste ti års statlige investeringer:
(Tal i mill. kroner)
| NSB, | NSB, | |||||||||
| Samla | Veg | % | Luftfart | % | køyreveg | trafikk* | % | Hamner | % | |
| 1985 | 3.927 | 2.546 | 64,8 | 290 | 7,4 | 975 | 24,8 | 117 | 3,0 | |
| 1986 | 4.361 | 2.691 | 61,7 | 539 | 12,4 | 1.022 | 23,4 | 109 | 2,5 | |
| 1987 | 4.571 | 2.883 | 63,1 | 510 | 11,1 | 1.061 | 23,2 | 118 | 2,6 | |
| 1988 | 4.873 | 2.959 | 60,7 | 682 | 14,0 | 1.126 | 23,1 | 106 | 2,2 | |
| 1989 | 5.382 | 3.295 | 61,2 | 788 | 14,6 | 1.169 | 21,7 | 132 | 2,4 | |
| 1990 | 4.930 | 3.402 | 69,0 | 676 | 13,7 | 335 | 423 | 15,4 | 94 | 1,9 |
| 1991 | 6.467 | 4.551 | 70,4 | 654 | 10,0 | 553 | 594 | 17,7 | 115 | 1,8 |
| 1992 | 7.022 | 4.599 | 65,5 | 635 | 9,0 | 889 | 743 | 23,3 | 156 | 2,2 |
| 1993 | 7.756 | 4.770 | 61,5 | 745 | 9,6 | 904 | 1.214 | 27,3 | 123 | 1,6 |
| 1994 | 6.816 | 4.267 | 62,6 | 764 | 11,2 | 871 | 796 | 24,5 | 119 | 1,7 |
| 1995 | 7.036 | 4.123 | 58,6 | 1.150 | 16,3 | 1.071 | 566 | 23,3 | 126 | 1,8 |
| 1996 | 7.754 | 4.213 | 54,3 | 1.114 | 14,4 | 1.258 | 1.019 | 29,4 | 151 | 1,9 |
| * | T.o.m. 1989: Heile NSB. |
Disse medlemmer vil peke på at utviklingen viser entydig en betydelig vekst i statlig innsats både på veg, jernbane og luftfart.
Disse medlemmer viser til de store verdier som ligger i infrastrukturen, og mener at det vil være en prioritert oppgave i tida framover å ta vare på disse verdiene.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at spørsmålet knyttet til en todeling av vegnettet gjentakende ganger har vært tatt opp. Disse medlemmer mener en nå på nytt bør drøfte en todeling av vegnettet.
2.4 Nærmere om havne- og farvannssektoren
2.4.1 Sammendrag
Havnene i Norge omfatter trafikkhavner, fiskehavner og et stort antall private kaianlegg. Det antas at det totalt er om lag 7.000 kaier og kaianlegg i Norge.
Utbygging, drift og vedlikehold av trafikkhavnene er et kommunalt ansvar. Kommunene utøver myndighet i medhold av havne- og farvannsloven innenfor sitt havnedistrikt.
Mange av trafikkhavnene er også viktige fiskerihavner. De største fiskerihavnene er derfor kombinerte trafikk- og fiskerihavner. Til forskjell fra trafikkhavnene bevilger staten en del av midlene som benyttes til planlegging, bygging, utvikling og vedlikehold av fiskerihavnene.
Drift, vedlikehold og investeringer i trafikkhavnene finansieres vanligvis ved brukerbetaling. Det er forutsatt at havnene skal være selvfinansierende. Havnens inntekter kan bare brukes til havneformål. Kommunene kan således ikke hente inntekter til sin ordinære drift fra havnebrukerne.
Et viktig farvannstiltak er oppmerking av ledene med merker, lykter og fyr. Det pågår en kontinuerlig oppgradering, kvalitets- og effektivitetsforbedring av fyr- og merkesystemet.
Farledsforbedringer innenfor havnedistrikt er i første rekke den enkelte havnens ansvar. I viktige fiskerihavner foretar Kystverket mudringer og utsprengninger.
Havnesektoren og forskjellige tiltak i farledene dimensjoneres hovedsakelig ut fra trafikken til og fra Norge. Om lag tre firedeler av losgebyrene betales av utenlandske skip.
2.4.2 Komiteens merknader
Komiteen vil streke under betydninga av at hamne- og sjøtransporten får ei større merksemd i den totale samferdselsplanlegging.
For å sikre ein effektiv og konkurransedyktig sjøtransport for gods vil komiteen slik som omtalt i meldinga, leggje vekt på at det vert stimulert til interkommunalt hamnesamarbeid. Slike initiativ har vore etterlyst av partane i arbeidslivet.
Komiteen viser til at godstrafikken til sjøs kan vere ein miljøvenleg transportform. Komiteen meiner difor at ein bør utgreie moglegheiter for og konsekvensar av å få meir av godstrafikken over frå veg til sjøtransport. Ein må sjå planlegging innan hamnesektoren i samanheng med utviklinga av transportsystemet innan veg og bane, og på dette grunnlaget utvikle eigna transportkorridorar.
Komiteen viser til at hamne- og farvatnsektoren fram til no i liten grad har vore sett i heilskap med resten av samferdselssektoren. Sjøtransporten sin konkurransemessige føremon har såleis i varierande grad vore utnytta. Hamnene i Noreg omfattar både trafikkhamner, fiskerihamner og eit stort tal private kaianlegg. Ein reknar med at det totalt er omlag 7000 kaier og kaianlegg i Noreg.
Komiteen viser til at det i dag er eit stort potensiale for betre samordning innan hamn, veg og jernbane.
Komiteens fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høgre og Kristeleg Folkeparti, meiner at det er viktig at ein så raskt som mogleg kjem i gang med arbeidet for å betre samordninga på desse områda. Eit viktig steg vil vere å få ei eiga utgreiing eller program for høvesvis veg og jernbane for å betre tilknytinga til hamnene.
Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, viser til at Stortinget i juni 1996 ba om en melding om tunnel gjennom Stadlandet. Dette flertallet vil vise til at Regjeringen i november 1996 vil fremme meldingen for Stortinget.
Komiteens medlemer frå Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti vil peike på at meldinga legg vekt på tryggleik ved ferdsel i farleiene.
Det er nå mogleg å eliminere eit av dei farlegaste havstykka på kysten. Kystflåten og hurtigbåtane kan no gjevast moglegheit til å passere Stadhavet ved at det vert bygd ein skipstunnel gjennom Stadlandet.
Prosjektet kan teknisk gjennomførast, og desse medlemene har merka seg at Regjeringa vil fremje ei melding om prosjektet for Stortinget hausten 1996.