1. Sammendrag

       Meldinga frå Utanriksdepartementet tar for seg verksemda til Sjøfartsdirektoratet i 1994 og 1995. Rapport frå direktoratet for desse åra fylgjer som trykt vedlegg til meldinga.

       Det går fram av meldinga at Regjeringa ynskjer at Noreg framleis skal ha ein leiande stilling internasjonalt som maritim nasjon. Verksemda til Sjøfartsdirektoratet er grunnleggjande for at Noreg skal halda oppe sitt omdøme som ein truverdig flaggstatnasjon, og for å sjå til at utanlandske farty som kjem til Noreg fylgjer internasjonale standardar.

       Ifølgje meldinga vart forsking og utviklingsarbeid for tryggleiken for roro-ferjer og andre passasjerskip gjeve høg prioritet i 1994 og 1995.

       Det går fram av meldinga at det var 5.146 kontrollpliktige farty i NOR-flåten den 1. januar 1994. Talet hadde minka til 5.081 farty 31. desember 1995. Den 1. januar 1994 var NIS-flåten på 790 skip på til saman 33,3 mill. dwt., og den 31. desember 1995 var flåten redusert til 704 farty på til saman 30,0 mill. dwt.

       Om lag 32.000 personar var sysselsette i Noregs handelsflåte mot slutten av 1994. Av dei var om lag 50 % nordmenn. I NIS-flåten utgjorde nordmenn om lag 19 % av dei tilsette.

       Ifølgje meldinga hadde etaten 342 heimlar for personalet i desember 1995: 221 i direktoratet og 121 i Skipskontrollen.

2. Komiteens merknader

       Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Jan Elvheim, Sigrun Eng, Ulf Guttormsen, Gunnar Halvorsen, Inger Lise Husøy, Astrid Marie Nistad og Einar Olav Skogholt, fra Senterpartiet, Peter Angelsen, Syver Berge og Unn Aarrestad, fra Høyre, lederen Svein Ludvigsen, Kristin Krohn Devold og Dag C Weberg, fra Sosialistisk Venstreparti, Reidar Johansen, fra Kristelig Folkeparti, Lars Gunnar Lie og fra Fremskrittspartiet, Øystein Hedstrøm, vil - i likhet med Regjeringen - understreke at Norge fortsatt skal ha en ledende stilling internasjonalt i maritim virksomhet. Komiteen har merket seg det arbeidet som direktoratet satte i gang etter at M/S Estonia gikk ned 28. september 1994 for å bedre sikkerheten for roro-ferjene. Komiteen har spesielt merket seg at Norge tok på seg å styre det nordiske arbeidet med å utvikle nye normer for stabilitet og evne til å overleve om ei ulykke skjer.

       Komiteen har merket seg at det ikke lyktes å få IMO til å skape enighet om nye globale krav til løsning av problemene med vann på dekk på ferjene. Imidlertid vil komiteen se det positive i at arbeidet med en regional løsning for farvann i Nord-Europa kom i gang i slutten av 1995. Komiteen har i denne forbindelse spesielt merket seg at det nordiske samarbeidet har fått et omfang langt videre enn hva som er vanlig.

       Komiteen har dessuten merket seg direktoratets arbeid med forskrifter med innføring av International Safety Management (ISM), kode for passasjerskip i fast rute på havner i Norge og at forskning og utviklingsarbeidet for sikkerheten for roro-ferjer og andre passasjerskip var i høy prioritet i 1995. Komiteen har merket seg at direktoratet har startet opp arbeidet med å utvikle en modell for nærmere utredning av risiko ved ferjetransport. Videre har komiteen merket seg det arbeidet som er startet opp med tanke på utvikling av nye redningsmidler for roro-ferjer og andre passasjerfartøyer.

       Komiteen vil understreke at sikkerheten til sjøs fortsatt må være et høyt prioritert område. I dette viktige arbeidet er det komiteens oppfatning at alle aktører har et felles ansvar i å sette båtene i forskriftsmessig stand. Departementet har, i høring med komiteen, redegjort for arbeidet som er, og vil bli gjort, for ytterligere å bedre sikkerheten til sjøs. Departementets redegjørelse er vedlagt innstillingen.

       Komiteen har merket seg antallet ulykker, og årsakene til ulykker på sjøen, og at mange av årsakene skyldes menneskelig feil. Komiteen er derfor enig med departementet i at en heving av kvaliteten på virksomheten til sjøs er nødvendig. Komiteen mener at bedret utdanning og opplæring er viktig, bl.a. med tanke på ytterligere å styrke sikkerheten til sjøs.

       For øvrig har komiteen merket seg de informasjonskampanjene som ble gjennomført i 1994-95 med reportasjer og artikler fra betydningsfulle satsningsområder innen sikkerhet til sjøs, og om velferdstiltak for sjøfolk.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, er av den oppfatning at kontrollen med skip er tilfredsstillende og at norske skip har en høy standard. Til tross for det er det flertallets oppfatning at målet fortsatt må være en ytterligere forbedring av kontrollen og sikkerheten i flåten. På den måten kan man bidra til at mulighetene for å redusere ulykker til sjøs styrkes.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er av den oppfatning at målet må være en kontinuerlig forbedring av kontrollen og sikkerheten i flåten. Dette medlem er ikke tilfreds med en situasjon hvor norske skip får pålegg som resulterer i tilbakeholdelse. Norsk skipsfart kan ikke være avhengig av at kontrollen i det enkelte land alltid fungerer på samme nivå som det norske. Dette medlem vil hevde at skjerpete og uanmeldte kontroller på norske skip ute og skip som anløper norske havner, er et meget godt virkemiddel for å bedre årvåkenhet og rutiner på det enkelte skip.

       Dette medlem viser til den betydning hurtiggående fartøy har i innenriks og utenriks samferdsel. Denne type fartøy transporterer et stadig større antall passasjerer og større mengder gods m.m. Fartøyene har stor transportkapasitet på passasjerer og gods og trafikkerer alle typer farleder i stor fart. Det er utfra et sikkerhetsmessig aspekt viktig at bemanningsreglene for hurtigbåtene gir alle som er avhengige av slike fartøy trygghet for at mannskapet både har kapasitet og kunnskap i faresituasjoner. Dette medlem vil advare mot at sikkerhetsbemanningen på slike fartøy blir redusert.

3. Komiteens tilrådning

       Komiteen har for øvrig ingen merknader, viser til meldingen og rår Stortinget til å gjøre følgende

       St.meld. nr. 42 (1995-1996) - om Sjøfartsdirektoratets virksomhet for 1994 og 1995 - vedlegges protokollen.

Vedlegg

Innlegg av handelsministeren i møte 17. oktober 1996 kl. 10.15 med næringskomiteen i Stortinget.

Innledning

       Arbeidet for bedre sikkerhet til sjøs er meget viktig. Jeg ønsker derfor å gi komiteen en orientering om visse sider ved sjøsikkerhetsarbeidet, sett fra mitt ståsted. Innledningsvis vil jeg omtale rapporten fra Sjøfartsdirektoratet som jeg innhentet etter flere avisartikler om sjøsikkerhet i Aftenposten i perioden 28. september til 4. oktober i år. Dernest vil jeg gi en kort orientering om en nylig avgitt rapport fra Det Norske Veritas ( DNV) om havnestatskontroll og oppfølging.

Sjøfartsdirektoratets kontrollordninger

       Sjøfartsdirektoratet nytter forskjellige metoder i sin utøvelse av kontroll med den sikkerhetsmessige standard på norske skip. For skip registrert i NOR foretar Skipskontrollen de aller fleste besiktelser for de offentlige sikkerhetssertifikatene. Dette gjelder også for den del av NIS-flåten der kontroll ikke er delegert til de fem godkjente klasseselskapene, dvs. for lasteskip under 500 BT, passasjerskip og visse offshorefartøyer. For den delegerte del av NIS-flåten, dvs. lasteskip over 500 BT, er klasseselskapene gitt myndighet til å utføre alle ordinære besiktelser.

       Sjøfartsdirektoratets tilsyn med klasseselskapenes utøvelse av de delegerte oppgavene foretas dels ved uanmeldte tilsyn ombord og dels ved revisjoner ved klasseselskapenes hovedkontorer og lokale kontorer. Videre overvåker direktoratets eksperter nøye klassens kontrollutøvelse ved større reparasjoner og sertifisering av utvalgte skip. For passasjerskip er ISM-koden, dvs. den internasjonale koden for sikkerhetsstyringssystemer, innført. Dette innebærer at alle rederier som opererer passasjerskip med sertifikat for 100 passasjerer eller mer skal ha et sikkerhetsstyringssystem. Systemet blir gjennomgått av Sjøfartsdirektoratet såvel ved rederikontoret som om bord i det enkelte skip før sertifikat utstedes.

       Foruten norske myndigheters kontroll av norske skip blir disse også kontrollert av utenlandske myndigheter i medhold av den europeiske havnestatkontrollavtalen. Norge er part i denne avtalen og foretar på sin side havnestatkontroll av utenlandske skip som anløper norske havner.

       Når det gjelder oppslagene i media om antall pålegg og tilbakeholdelser vedrørende norske skip, skal jeg være den første til å innrømme at dette ikke var hyggelig lesing. Det er imidlertid i denne sammenheng viktig å ha klart for seg at det er klar forskjell på at et skip får et pålegg og på at det holdes tilbake. Tilbakeholdelse skal først skje når manglene er en klar fare for sikkerhet, helse eller miljø.

Rapporten fra Sjøfartsdirektoratet

       Rapporten fra Sjøfartsdirektoratet ble oversendt meg 30. september d.å..

       I henhold til rapporten er det registrert en nedgang såvel i antall pålegg som tilbakeholdelser ved Sjøfartsdirektoratets uanmeldte tilsyn med NIS-skip. Antall pålegg, dvs.registrerte mangler pr. tilsyn, er i perioden 1993 til første halvår 1996 redusert fra 2,9 til 1,5 - en reduksjon på nesten 50 %. Tilbakeholdsprosenten av antall inspiserte skip er i samme tidsrom redusert fra 10,5 % til 6,6 %. Disse tall er etter vårt fagdirektorats mening tegn på en god utvikling av sikkerhetsstandarden i NIS-flåten. Direktoratets inspeksjonsprosedyrer har hele tiden vært ensartete.

       Fra 1. januar til 31. august i år er ialt 21 norskregistrerte skip holdt tilbake ved havnestatkontroll i europeiske havner. Dette tilsvarer 4,8 % av det totale antall norske skip som er kontrollert. I 1995 ble 41 norske skip holdt tilbake, tilsvarende 6,9 % av antall inspiserte norske skip. Gjennomsnittet for alle lands tilbakeholdte skip var samme år 17,4 %. Gjennomsnittet for norske skips tilbakeholdelse i siste 3-års periode er 6,2 % mot et gjennomsnitt for alle lands skip på 13,4 %. Norge ligger således i siste 3-årsperiode på noe under halvparten av gjennomsnittet for tilbakeholdte skip.

       Blant annet på denne bakgrunn anfører direktoratet at norske skip gjennomgående har en høy sikkerhetsmessig og vedlikeholdsmessig standard. Dessverre er det noen få rederier som ikke holder en standard om bord på sine skip som vi kan akseptere. Disse skip er gjengangere på listene over tilbakeholdte skip, og de har også lange påleggslister. Dette lille mindretall er hovedsakelig ansvarlig for de fleste tilbakeholdelser. Dette gjelder i første rekke mindre rederier uten lange tradisjoner, og med relativt gamle skip.

       Ut fra Sjøfartsdirektoratets rapport trekker jeg den konklusjon at Norge, statistisk sett, ligger relativt godt an m.h.t. antall tilbakeholdte norske skip. Men jeg vil gjerne understreke det reelle forhold, nemlig at en tilbakeholdelse er en for mye.

Møte mellom Sjøfartsdirektoratet og rederiorganisasjonene

       Sjøfartsdirektoratet avholdt i sommer et møte med norske rederiorganisasjoner for å diskutere felles strategi med sikte på en betydelig reduksjon i antallet tilbakeholdte norske skip. Det var i møtet enighet om at antall tilbakeholdte skip er for høyt i forhold til målsettingen om Norge som et land med kvalitetsregistre. Sjøfartsdirektoratet ser det realistisk med en slik reduksjon, idet mange av tilbakeholdelsene skyldes dårlige eller manglende rutiner ombord og i rederiene. Rederiorganisasjonene vil ta saken opp med sine medlemmer. I tillegg har direktoratet tatt direkte kontakt med norske rederier som utpeker seg i negativ retning i havnestatskontroller.

       Enkelte rederier føler seg stygt uthengt ved den siste tids oppslag i media.

Møte Sjøfartsdirektoratet og klasseselskaper

       Sjøfartsdirektoratet har opplyst at det vil avholde et møte med de fem godkjente klasseselskapene for å diskutere tiltak som kan bringe vedlikeholdet og sikkerheten for den del av flåten som ikke holder mål, opp på et bedre nivå. Sjøfartsdirektoratet vil bl.a. vurdere mulige sanksjoner overfor rederier som ikke tar sine forpliktelser alvorlig nok. Jeg vil, som tidligre nevnt, senere komme tilbake til en rapport fra DNV.

       Det fremgår videre av direktoratets rapport at havnestatskontrollen i enkelte land varierer betydelig i kvalitet og i forståelse av havnestatskontrollavtalens intensjon, nemlig å holde lavstandardskip borte fra regionen. Som en konsekvens av dette arbeides det nå innen den europeiske havnestatskontrollregionen med et opplæringsprogram for skipsinspektører.

Sjøfartsdirektoratets kontroll av utenlandske skip

       Jeg vil også gjerne komme litt inn på Sjøfartsdirektoratets kontroll av utenlandske skip i norske havner. I henhold til havnestatskontrollavtalen er målet å inspisere minst 25 % av antall utenlandske skip som anløper norske havner i løpet av et år. Pr. tredje kvartal i år hadde Skipskontrollen kontrollert ca 22 % av slike skip. Direktoratet regner innen årets utgang med å kunne overholde målet på 25 %. 17 skip var pr. 3. kvartal holdt tilbake. Dette utgjør 4,2 % av antall inspiserte skip. I 1995 ble ialt 22 skip tilbakeholdt, tilsvarende 5,6 % av antall inspiserte skip. I 1994 ble ialt 38 skip holdt tilbake. Sjøfartsdirektoratet vurderer utviklingen dithen at lav-standard skip i stadig mindre grad finner det regningssvarende å seile på norske havner.

Rapporten fra DNV

       DNV oversendte departementet en rapport primo oktober d.å. Denne omhandler havnestatskontroll og DNV. Kort sagt fremgår at DNV, sammenlignet med andre klasseselskaper, har den laveste frekvens av tilbakeholdelser i havnestatskontroller. Totalt er over 70 % av norsk flåte over 500 BT klasset i DNV.

       I rapporten uttrykkes det at DNV ikke er tilfreds selv om selskapet kommer best ut på en vedlagt statistikk. Ulike tiltak blir gjennomført for fortsatt å forbedre kvaliteten på DNV-klassede skip, slik at frekvensen av pålegg og tilbakeholdelser kan reduseres ytterligre.

Avslutning

       Jeg håper gjennom dette å ha dokumentert at vi er på verdenstoppen når det gjelder sikkerhet til sjøs - og vi vil fortsatt være der. Oppslagene i media nylig ga et uriktig inntrykk som det er vanskelig å korrigere. Det vil bli vurdert sanksjoner overfor dårlige rederier.