Det vises til samferdselskomiteens brev av 21. februar og 14. mars 1996 hvor det blir bedt om Samferdselsdepartementets uttalelse til Dok.nr.8:39. Regjeringen blir i forslaget bedt om å gjennomgå om konsesjonsbetingelsene er oppfylt og på denne bakgrunn foreta en fornyet gjennomgang av konsesjonstildelingen på ferjestrekningen Moss-Horten.

       Departementets konsesjonstildeling for ferjestrekningen Horten - Moss er som kjent innstevnet for Oslo byrett at Gokstad AS v/advokatfirmaet Vogt & Co. Det fremlagte forslaget i Dok.nr.8:39 tar opp punkter ved konsesjonssaken som også er søkt gjort til del av den rettslige behandlingen. På bakgrunn av den pågående prosess ved domstolene, er det på nåværende tidspunkt vanskelig for departementet å gi en mer utdypende uttalelse til forslaget.

1. Grunnlaget for avgjørelsen

       Fosen trafikklag AS søkte på vegne av selskap under stiftelse (heretter kalt Fosen) om konsesjon for ferjesambandet Horten - Moss i september 1994. Med bakgrunn i denne søknaden gav departementet Gokstad frist til å søke innen utgangen av 1994. Vedtak i konsesjonssaken ble fattet 12. september 1995. Tidligere konsesjonær klaget vedtaket inn for Kongen i statsråd, og endelig vedtak ble derfor først truffet snaue to måneder før bytte av konsesjonær skulle inntre. Dette gav således Bastø Fosen AS liten tid til å forberede skiftet.

       Konsesjonstildelingen av sambandet Horten - Moss var basert på en vurdering av en rekke forhold som gjaldt de to søkerene der det blant annet ble lagt vekt på økonomi, kapasitet, sikkerhet, regularitet, miljø, rutetilbud, takster, teknisk standart og driftssikkerhet. Vurderingen av mange, store og til dels vanskelig sammenlignbare faktorer tilsier at grunnlaget for skjønnet som er utøvd, vanskelig kan bli helt presist.

       Konsesjonstildeling etter samferdselsloven må sees på bakgrunn av det grunnleggende prinsipp om at eksisterende konsesjonshaver med en tidsavgrenset konsesjon, ikke har en ubetinget rett til å få fornyet sin konsesjon ved utgangen av konsesjonstiden, noe som ville kunne føre til en sementering av konsesjonsinstituttet og gi langsiktige bindinger for offentlige myndigheter. Det er imidlertid rimelig at eksisterende konsesjonshaver sikres et visst vern for å få fornyet konsesjonen dersom det melder seg andre søkere når konsesjonen for inneværende konsesjonsperiode utløper. Dette hensynet er ivaretatt ved at det i administrativ praksis stilles krav om klar overvekt av saklige hensyn i favør av eventuelle nye søkere for å kunne gi avslag til eksisterende konsesjonshaver, jf. Samferdselsdepartementets rundskriv N-11/80 og Ot.prp. nr. 64 (1989-1990) s. 18 som vedlegges i kopi. Videre innebærer det juridiske grunnlaget for konsesjonstildeling en relativt fri skjønnsvurdering fra løyvemyndighetenes side. Konsesjonstildelingen blir vurdert på bakgrunn av formålet i samferdselsloven, og et bredt spekter av hensyn inngår i vurderingen.

       På bakgrunn av at konsesjonsperioden har et tidsperspektiv på 10 år, ble hovedvekten ved vurderingen av søknaden fra Bastø Fosen As basert på de varige løsningene med innsetting av to nye ferjer i 1997. Departementet har vurdert situasjonen for mellomperioden, og til tross for at det midlertidige ferjemateriellet ikke er fullgodt, fikk ikke dette avgjørende betydning sett i et 10-års perspektiv.

       Gjennomgangen av de økonomiske forutsetningene for de to alternativene viste en kostnadsdifferanse i favør av Fosen på mellom 105 og 110 mill. kr i 10- års perioden. Denne kostnadsifferansen mellom selskapene bli tillagt betydelig vekt. Takstene i sambandet har blitt redusert med gjennomsnittlig 25 % i samsvar med forutsetningene i søknaden fra Fosen.

       Vedlagt følger til orientering kopi av Vegdirektoratets innstilling av 7. juli 1996, Samferdselsdepartementets vedtak av 13. september 1996 og kongelig resolusjon av 3. november 1996. Videre vedlegges kopi av samferdselsloven av 4. juni 1976, forskrift om persontransport i rute innenlands med motorvogn eller fartøy av 8. desember 1986 samt forskrift om adgang til yrket i persontransport med rutevogn eller med turvogn av 4. desember 1992 som også gjelder for fartøy.

2. Trafikksituasjonen i sambandet etter 1. januar 1996

       Trafikkavviklingen i ferjesambandet Horten - Moss har ikke fullt ut fungert tilfredsstillende for trafikantene etter at Bastø Fosen AS overtok konsesjonen. Imidlertid vil ikke rettsvirkningene av eventuelt mislighold av ett eller flere konsesjonsvilkår uten videre innebære at konsesjonen kan inndras. Misligholdet må antakelig være vesentlig sett i relasjon til en helhetlig vurdering av konsesjonsforholdet. Selv om det skulle foreligge en rettslig adgang til å tilbakekalle konsesjonen, må også de samfunnsmessige konsekvensene av en tilbakekalling vurderes.

       Generelt sett er det ikke uventet at det kan oppstå visse overgangsproblemer ved skifte av konsesjonshaver. Form sambandet Horten-Moss har dette spesialt gitt utslag ved problemer som har oppstått som følge av ombygging og tilpasning av ferjekaiene. En del av problemene må imidlertid tilskrives de vanskelige isforholdene som har vært i fjorden denne vinteren. Isforholdene har blant annet ført til at ferjene må redusere farten slik at sambandet kun kan trafikkeres med timesavganger i stedet for avgang hvert 45 minutt. Videre har isen ført til materiellskader på ferjene slik at de har vært tatt ut av drift for kortere tidsrom.

       Etter konsesjonsvilkårene skal en tredje ferje være klar for innsetting i sambandet fra påsketider og frem til levering av nye større ferjer i 1997. Med tre ferjer bør sambandet ha tilstrekkelig kapasitet. Kopi av departementets brev av 16. november 1995 til Bastø Fosen AS vedlegges til orientering.

       Det kan dessuten nevnes at både departementet og Vegdirektoratet følger nøye med på trafikkavviklingen i sambandet og om konsesjonsvilkårene for øvrig overholdes.

       I samferdselskomiteens brev av 14. mars 1996 blir det reist spørsmål om det i konsesjonsbetingelsene var stilt krav til isklasse. Det er ikke vanlig at myndighetene stiller krav om isklasse for ferjer i riksvegfergedriften, og det ble heller ikke stilt slikt krav ved konsesjonstildelingen av sambandet Horten-Moss. Et slikt krav fra konsesjonsmyndighetene ble heller ikke stilt ovenfor tidligere konsesjonshaver i dette sambandet. Rederiet selv avgjør hvorvidt en ferje skal ha isklasse. Det kan opplyses at nybyggene til Bastø Fosen AS vil ha isklasse C, som er den laveste isklassen.

       Erfaringer viser at det sjelden oppstår problemer med is i riksvegferjedriften generelt. I de få tilfellene det har vært isdannelser, har problemene vært kortvarige. Etter det departementet kjenner til må man tilbake til vinteren 1965/66 da issituasjonen sist skapte store trafikkproblemer i sambandet Horten - Moss. Fire ferjer trafikkerte den gang sambandet, og ferjene brukte hver 5 timer på overfarten. Vinteren 1963 var det visstnok stans i sambandet i 14 dager.