2. Vegformål
2.1 Reduksjon av løyvingane til riksvegsinvesteringar
Som ein del av det finanspolitiske opplegget som Regjeringa legg fram i samband med revidert nasjonalbudsjett 1995, gjer Samferdselsdepartementet framlegg om ei innstramming på 95 mill. kroner i investeringane til riksvegar. I tillegg kjem ein reduksjon på 3,6 mill. kroner som har si årsak i redusert arbeidsgiveravgift frå 1. janaur 1995. Departementet gjer framlegg om at investeringane over kap. 1322 blir redusert med i alt 98,6 mill. kroner. Reduksjonen blir fordelt med 50 mill. kroner på prosjekt som får ei seinare framdrift i 1995 enn tidlegare rekna med eller som først kjem i gang i 1996.
Komiteens merknader
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti, viser til at det i samband med B.innst.S.nr.II (1994-1995) blei vedtatt en bevilgning på 10 mill. kroner til E18 i Østfold på strekningen Ørje-Mysen.
Flertallet vil på dette grunnlag gå inn for at bevilgningen på 10 mill. kroner til E18 på strekningen Ørje-Mysen opprettholdes.
Flertallet slutter seg for øvrig til proposisjonen og vil derfor sette fram følgende forslag:
| « Kap. 1322 | Statens veganlegg (jf. kap. 4322) | ||
| 30 Riksveganlegg, kan overførast, blir redusert med |
kr | 88.600.000 | |
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil imidlertid streke under at dette ikke medfører en forsering av E18 i Østfold i høve til NVVP 1994-97.
Komiteens medlem frå Kristeleg Folkeparti vil peike på at det hastar med å starte utbygginga av E18 i Østfold på strekninga Ørje-Mysen.
Komiteens medlemer fra Senterpartiet går inn for å oppretthalde løyvinga til riksvegar og viser til dei store behova det er for utbetring og styrking av vegnettet generelt.
Desse medlemene viser vidare til at det også er store behov for større investeringar i fylkesvegnettet.
Desse medlemene vil peike på at dersom plansituasjonen ikkje er avklart på E6, E16, E18, rv 174 og rv 190 som er nemnde i proposisjonen, kan midlane overførast til andre parsellar på dei same vegane.
Desse medlemene vil føreslå at inntil 50 mill. kroner vert ført over frå kap. 1322 Statens veganlegg til kap. 1323 Tilskot til fylkesveganlegg.
Desse medlemene vil støtte forslaget om ein reduksjon på 3,6 mill. kroner som ein konsekvens av redusert arbeidsgjevaravgift frå 1. janaur 1995.
Desse medlemene fremjer difor følgjande forslag:
|
« Kap. 1322 |
Statens veganlegg (jf. kap. 4322) |
| 30 | Riksveganlegg, kan overførast, blir redusert |
| med | kr 53.600.000 |
|
Kap. 1323 |
Tilskott til fylkesveganlegg |
| 60 | Tilskott til fylkesveganlegg og Aksjon skoleveg mv, |
| kan overførast, vert auka med | kr 50.000.000 |
Komiteens medlemmer fra Høyre har gjennom flere budsjetter pekt på behovet for økte investeringer i vegsektoren for gjennom det å bedre framkommeligheten og redusere transportkostnadene.
Disse medlemmene har derfor i budsjettet for 1995 ikke kunnet støtte flertallets forslag om reduserte bevilgninger på riksvegbudsjettet.
Disse medlemmene viser i denne sammenheng til Høyres forslag til investeringer i vegsektoren B.innst.S.nr.14 (1994-1995), et forslag som ville gitt betydelig økning i bevilgningene til investeringer til riksveger.
Disse medlemmene kan ikke støtte en trend mot reduserte bevilgninger innen vegsektoren gjennom en ytterligere reduksjon på 95 mill. kroner, slik det legges opp til i proposisjonen. Disse medlemmene vil stemme mot en slik reduksjon av post 1322.
Disse medlemmene vil støtte forslaget om en reduksjon på 3,6 mill. kroner som en konsekvens av redusert arbeidsgiveravgift fra 1. januar 1995.
Disse medlemmene fremmer derfor følgende forslag:
|
« Kap. 1322 |
Statens veganlegg (jf. kap. 4322) |
| 30 | Riksveganlegg, kan overførast, blir redusert |
| med | kr 3.600.000 |
2.2 Fastlandssamband til Lofoten
Samferdelsdepartementet orienterer om ei ny utgreiing om fastlandssambandet til Lofoten.
I St.meld. nr. 32 (1988-1989) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93 blei Stortinget orientert om planarbeidet med fastlandssamband til Lofoten (Lofast). Ved behandlinga gjekk komiteen inn for at Nordre trasé skulle veljast, jf. Innst.S.nr.214 (1988-1989). I det vidare planarbeidet vart derfor det andre hovudalternativet med tunnel under Hadselfjorden utelukka.
I proposisjonen vert det orientert om planarbeidet og framdrifta av sambandet.
Av høyringsfråsegnene til konsekvensutgreiinga om Nordre trasé går det fram at det ikkje lenger er lokal semje i saka. Vesterålen regionråd og kommunane i Vesterålen inkl. Hadsel kommune, går inn for å byggje Hadselfjordtunnelen før resten av Lofast. Lofotrådet og kommunane i Lofoten, med unntak av Hadsel, går inn for å byggje ut Lofast mot Gullesfjordbotn eller Kanstad/Lødingen.
Med dei store naturvernkonfliktane i området ligg det til rette for eit særs komplisert arbeid med fylkesdelsplan og seinare reguleringsplan, med moglegheiter for motsegner på begge nivå. Kryssing av Hadselfjorden er no bragt inn i denne prosessen lokalt. Ei vidare planlegging berre for Nordre trasé vil bli ytterlegare komplisert utan klargjering av dette alternativet. På bakgrunn av dette gjer Samferdselsdepartementet framlegg om at konsekvensutgreiinga må supplerast med vurdering av ein tunnel under Hadselfjorden. Det må etter det gjennomførast ei ny høyring.
Med bakgrunn i dei samla konsekvensutgreiingane og høyringa vil departementet på vanleg måte vurdere dei ulike alternativa for fastlandssamband eller kombinasjon av løysingar.
Departementet reknar ikkje med at ferdigstillinga av Lofoten sitt fastlandssamband blir seinka sjølv om ein i denne fasen nyttar ekstra tid til konsekvensutgreiing av Hadselfjordtunnelen.
Komiteens merknader
Komiteen viser til følgjande merknader frå samferdselskomiteen i Innst.S.nr.214 (1988-1989) Om Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93:
| « Komiteen har merket seg den enighet det er på det lokale og fylkeskommunale plan i valg av trase for å få en fastlandsforbindelse til Lofoten. |
| Komiteen er enig i at Nordre trase velges og oppstart skjer i perioden. » |
Komiteens fleirtal, medlemene frå Senterpartiet, Høyre og Kristeleg Folkeparti, viser til at grunnlaget for Stortinget sitt val av Nordre trase var den store semje om dette linevalet lokalt.
Fleirtalet meiner at dersom ein skal utgreie tunnel under Hadselfjorden som alternativ traseval, må det ligge føre ein politisk uttale frå Nordland fylkeskommune i saka.
Fleirtalet er kjent med at Nordland fylkesting er samla til møte 12. juni d.å.
Fleirtalet meiner difor at ein uttale frå fylkestinget kan liggje føre før Stortinget slutthandsamar denne saka.
Fleirtalet vil sette fram følgjande forslag:
« Stortinget tek stilling til utgreiing av Hadselfjordtunnelen når saka er politisk handsama i Nordland fylkeskommune. »
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til de miljø- og naturvernkonflikter som en videreføring av nordre trase til Gullesfjordbotn eller Kanstad/Lødingen vil møte. Disse medlemmene viser her til Direktoratet for naturforvaltning og fylkesmannen i Nordland. Disse medlemmene viser videre til vegsjefens skissering av alternativer som bringer nye moment inn i saken.
Disse medlemmene ser det som svært uheldig at disse nye elementer i saken ikke har fått en politisk behandling av Nordland fylkesting. Men en utsetting av stortingsbehandling av saken vil føre til ytterligere forsinkelse, noe disse medlemmene finner uforsvarlig.
Disse medlemmene gir sin tilslutning til departementets forslag om utredning av tunnel under Hadselfjorden.
Disse medlemmene forutsetter at når utredningen er fullført og valg av løsning er gjort, vil det medføre vegutløsning for befolkninga på østsida av Raftsundet, enten ved at Lofast videreføres over Raftsundet eller ved lokal vegutløsning etter lavere standard dersom tunnel under Hadselfjorden blir valgt.
2.3 Nordhordlandsbrua - alternativ seglingslei gjennom Bognøystraumen
Samferdselsdepartementet orienterer om ei alternativ seglingslei gjennom Bognøystraumen i samband med Nordhordlandsbrua.
Utgreiingar konkluderer med at Bognøystraumen slik den er i dag berre har kapasitet til å ta skip opp til 10.000 tdw. Det blir vidare konkludert med at leia bør ha ein kapasitet på 30.000 tdw. I St.prp. nr. 106 (1986-1987) Flytebru over Salhusfjorden i Hordaland var lagt opp til ei seglingslei med kapasitet til å ta skip opp til 70.000 tdw.
Prosjektet er delt inn i to byggjetrinn. Kostnadene for 1. byggjetrinn er rekna til om lag 25 mill. kroner, dvs. ei innsparing i høve til overslaget på 42 mill. kroner for eit tilsvarande 1. byggjetrinn i St.prp. nr. 1 (1994-1995). 2. byggjetrinn omfattar sprenging av heile skjeret Blodflua m.m. og kostnadene er rekna til 50 mill. kroner.
Samferdselsdepartementet syner til vurdering frå Stiftelsen for samfunns- og næringslivsforskning (SNF) i Bergen om at første byggjetrinn kan vere samfunnsøkonomisk lønsamt, og at brukarar og utbyggjar er samde om ei løysing der utsprenginga av første byggjetrinn blir starta som planlagt i september 1995. Eit eventuelt 2. byggjetrinn vil bli vurdert når ein har nok røynsle med 1. byggjetrinn.
Komiteen har ingen merknader.
2.4 Fastlandssamband til Hitra og Frøya i Sør-Trøndelag, forskottering av delprosjektet Hitra - Frøya
Samferdselsdepartementet foreslår at Hitra - Frøya Fastlandssamband AS kan forskottere staten sin del i prosjektet Hitra - Frøya, mot refusjon, utan renter, i perioden 1998-2000.
Fastlandssambandet til Hitra og Frøya omfattar tre delprosjekt: Hitra - Fjellværøy (opna 1992), Hitra - fastlandet (opna desember 1994) og Hitra - Frøya. Prosjektet avløyser tre ferjesamband. Dei totale kostnadene var opprinneleg rekna ut til om lag 800 mill. 1995-kroner.
Prosjektet blir finansiert gjennom ein kombinasjon av statlege løyvingar, bompengar og tilskott frå Sør-Trøndelag fylkeskommune og kommunane Hitra, Frøya og Snillfjord. I St.prp. nr. 97 (1989-1990) var det føresett at om lag 512 mill. 1995-kroner skulle finansierast gjennom statlege løyvingar, om lag 200 mill. kroner gjennom innkrevjing av bompengar og om lag 87 mill. kroner gjennom lokale tilskott.
Kostnadene for Hitra - Fjellværøy og Hitra - fastlandet har blitt 119 mill. kroner lågare enn føresett i St.prp. nr. 97 (1989-1990). Innsparingane har ført til lågare opptak av lån enn opprinneleg føresett.
Dei tre delprosjekta var føresette gjennomførte etter kvarandre med eit opphald i anleggsdrifta på eitt år mellom kvart av dei tre prosjekta. Det var føresett anleggsstart i 1990 med fullføring i 2000, men både frå fagleg og politisk hald har ein sett det som nyttig med kontinuerlig gjennomføring av prosjekta.
Samferdselsdepartementet ser det som umogleg å gje ekstra statlege løyvingar til prosjektet i vegplanperioden 1994-97. Ei framskunding er derfor avhengig av at bompengeselskapet forskotterer staten sin del av investeringane. Hitra Frøya Fastlandssamband AS har søkt om løyve til å forskottere staten sin del av investeringane ved bygging av delprosjektet Hitra - Frøya, mot refusjon i åra 1998, 1999 og 2000.
Økonomien til bompengeselskapet må vurderast som svært god, går det fram av proposisjonen. Det er planlagt start på anlegget hausten 1995 eller så snart godkjent plan ligg føre, og trafikkopning i 1998.
Staten sin del av kostnadsoverslaget for delprosjekt Hitra - Frøya varierer frå om lag 170 mill. kroner til om lag 210 mill. kroner, avhengig av kva for trasealternativ som blir valt. I tillegg kjem uvisse knytta til kostnadene for sjølve tunnelen.
Utrekningane gjort av Vegdirektoratet gir som resultat at gjelda til bompengeselskapet vil vere nedbetalt i 2005-2006. Dette gir ein samla bompengeperiode på om lag 15 år, inkludert perioden med førehandsinnkreving. I St.prp. nr. 97 (1989-1990) var det føresett ein samla bompengeperiode på 21 år.
I samband med forskotteringa er det naudsynt å utvide låneramme for bompengelånet. Sør-Trøndelag fylkeskommune og kommunane Hitra, Frøya og Snillfjord har fatta dei naudsynte garantivedtaka, men dette er enno ikkje avklara med Kommunal- og arbeidsdepartementet.
Garantiansvaret er førebels avgrensa til 180 mill. 1995-kroner og fordelt mellom fylkeskommune og kommunar etter opprinneleg fordelingsplan.
Så snart endeleg forskotteringssum og refusjonsplan er avklara, vil Vegdirektoratet inngå ny avtale med Hitra Frøya Fastlandssamband AS etter revidert standardavtale.
Komiteen har ingen merknader.