Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Ragnhild Barland, Johan M. Nyland, Unni Risholt, Ola Røtvei, Magnar Sætre og Solveig Torsvik, fra Senterpartiet, Johanne Gaup, Terje Sandkjær og lederen, Magnus Stangeland, fra Høyre, Ole Johs. Brunæs, Oddvard Nilsen og Leif J. Sevland, fra Sosialistisk Venstreparti, Inge Myrvoll, og fra Kristelig Folkeparti, May-Helen Molvær Grimstad, understreker at transportnettet må ses som helhet. Ressursbruk, miljøkonsekvenser, distrikts- og næringspolitisk virkemiddelbruk må inngå i den strategi som velges.

       Komiteen mener at det også må legges til rette for en hensiktsmessig samordning mellom transport på veg, sjø, luft og bane, noe som kan gi fleksible og rasjonelle transportløsninger.

       Komiteen vil peke på at miljøproblemer i forbindelse med vegbygging og vegtransport også krever at myndighetene legger til rette for økt kollektivtransport.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, vil peke på at det fortsatt gjenstår store oppgaver knyttet til bedre framkommelighet i vegnettet slik at målene om lavere transportkostnader, forutsigbar reisetid og god tilgjengelig kan oppnås.

       Flertallet vil samtidig peke på at transportsektoren også skaper miljøproblemer som samfunnet ønsker å redusere. Flertallet vil derfor understreke at investeringer innen samferdselssektoren må ha som mål å senke transportkostnader og redusere belastningen på miljøet, samt å redusere antall ulykker.

       Flertallet ser derfor bygging av transportkorridorer som et virkemiddel for å nå de overordnede mål innen samferdselspolitikken.

       Flertallet ser den fremlagte meldingen om Kyststamvegen som et ledd i en slik strategi for norsk samferdsel.

       Flertallet viser ellers til B.innst.S.nr.14 (1991-1992) og St.meld. nr. 34 (1992-1993) - Norsk veg- og vegtrafikkplan 1994-97, hvor valget av en slik korridor Kristiansand-Bergen-Trondheim ble tatt opp.

       Flertallet ser den fremlagte meldingen om stamvegen Kristiansand-Bergen-Trondheim, « Kyststamvegen », som en direkte oppfølging av de nevnte saker.

       Flertallet har merket seg det grundige arbeidet som er utført av fylkeskommunene på Vestlandet - gjennom « Kyststamvegutvalet » - som har sikret en bred og god planprosess. En prosess som har ført fram til to hovedalternativ: Midtre (alt. 1) med 6 ferjesamband og Ytre (alt. 2) som er ferjefri - i tillegg kombinasjonsalternativ mellom korridorene og ulike trasévarianter innenfor disse. Flertallet mener begge hovedalternativene representerer gode samferdselsløsninger både hva angår gjennomgangstrafikk og mer lokal/regional trafikk.

       Flertallet vil presisere at en ikke tar standpunkt til konkrete enkeltprosjekter, men at en foretar et « korridor »-valg.

       Flertallet har merket seg at halve strekningen mellom Kristiansand-Stavanger-Bergen-Trondheim har en vegbredde på under 6,5 meter, dvs. ikke kvalifiserer til gul stripe.

       Flertallet vil peke på at til tross for disse forholdene, er vegtransport den helt dominerende transportformen i landsdelen både når det gjelder person- og godstransport. Det tilsier at investeringer som tar bort flaskehalser og bedrer framkommelighet på vegen, vil være av stor betydning bl.a. for å redusere de høye transportkostnadene. Både en gjennomgående vegkorridor med en høyere vegstandard enn i dag og en reduksjon/forkorting av ferjestrekningene vil være viktige tiltak for å senke disse kostnadene.

       Flertallet mener at uansett valg av korridor, vil ferjetransport fortsatt i mange år være en del av den aktuelle stamvegen nord-syd på Vestlandet. Flertallet ser det derfor som naturlig at ferjene inngår i den overordnete strategi for samferdsel med sikte på å redusere så vel transportkostnader som miljøbelastninger.

       Komiteen viser til at en i NVVP 1994-97 har satt en målsetting for ferjedrift på stamveger som innebærer 2 ferjeavganger i timen, samt 2 nattavganger. Flere av ferjestrekningene langs den foreslåtte stamvegen oppfyller ikke disse kravene. På enkelte strekninger er det ekstra lang ventetid, blant annet fordi nåværende ferjekapasitet medfører at biler står igjen. Komiteen vil be departementet komme tilbake til Stortinget, eventuelt i budsjettet for 1996, med forslag til tiltak for å bedre kapasiteten for de ferjestrekninger hvor en i dag har slike problemer.

       Komiteen vil i denne sammenheng peke på at for næringslivet representerer bl.a. kapitalbindingen i rabattkort langs den aktuelle strekningen en betydelig utgift. Komiteen er kjent med at disse utgiftene utgjør en binding på 56.240 kroner i kort for et vogntog som kjører strekningen Bergen-Kristiansund. Komiteen mener derfor det er viktig å iverksette tiltak som kan effektivisere ferjetransport og gjennom det senke kostnadene. Komiteen vil her peke på en mulig besparelse ved en gjennomgående elektronisk billetteringsordning som omfatter alle ferje- og bompengeselskap i korridoren. Komiteen vil be departementet intensivere arbeidet med dette, og eventuelt komme tilbake med forslag til løsninger i forbindelse med budsjettet for 1996.

       Komiteen vil i tillegg understreke at gode transportløsninger vil være avhengig av samspillet mellom tverrforbindelsene, korridoren og de øvrige framføringssystemer som sjø, luft og bane. Komiteen vil peke på at for regionens import og eksport har sjøtransport stor betydning. Det er derfor viktig at en i den videre planprosess legger forholdene til rette for også å bedre tilgjengeligheten til denne transportbæreren, bl.a. ved god tilknytning til havnene langs korridoren.

       Komiteen vil i denne sammenheng også vise til behovet for gode transportlinjer ut av regionen mot kontinentet. Komiteen vil her peke på behovet for at den langsgående vegkorridor effektivt kan knyttes opp mot ferje og jernbane - eksempelvis via Nordic Link.

       Komiteen viser i denne sammenheng til Stortingets enstemmige vedtak om en helhetlig samferdselsplan som forutsetter at en vektlegger samspillet mellom de ulike transportbærerne, jf. Innst.S.nr.6 (1994-1995).

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, konstaterer at kostnadene på de to hovedalternativene med full stamvegstandard er 20 mrd. kroner for et ferjefritt Ytre alternativ og 9,2 mrd. kroner for Midtre alternativ med 6 ferjesamband. Nytte/kosttallene er 1,1 for Midtre og 0,9 for Ytre for hele korridoren.

       Med 6 ferjesamband på både Ytre og Midtre blir kostnadstallene hhv. 14,3 og 9,2 mrd. kroner.

       Flertallet vil peke på at både kostnadene og nytte/kosttallene vil kunne endres ved ulike kombinasjoner mellom hovedalternativene. I tillegg vil selvsagt valg av traseer og vegstandard påvirke tallene. Flertallet har merket seg at datagrunnlaget for midtre korridor er bedre enn for ytre korridor.

       Flertallet har ellers merket seg at en i meldingen gir utrykk for at statistikken for trafikkstrømmene er mangelfull. Flertallet vil be departement vurdere hvorledes en generelt sett kan forbedre statistikkgrunnlaget innen samferdselssektoren og eventuelt komme tilbake til Stortinget med forslag til løsninger.

       Komiteen har videre merket seg at kostnadene kan bli betydelig lavere for begge alternativer ved redusert vegstandard.

       Komiteen viser til at ved valg av transportkorridor for en kyststamveg Kristiansand - Trondheim er det viktig å avgrense investeringene ut fra det trafikkunderlag som vegen skal betjene og unngå større miljøkonflikter ved unødige inngrep. For store deler av vegen vil en oppgradering til riksvegstandard være tilstrekkelig. Dette vil begrense investeringsbehovet samt naturinngrep, og vil også føre til avgrensing av midler bundet opp til kyststamvegen i forhold til andre prosjekt i fylkene.

       Komiteen mener derfor at det bør avvikes fra stamvegstandard i forhold til vegbredde, linjeføring, dimensjonerende fart og krav om avkjørselfrihet der hvor trafikkunderlaget ikke er særskilt høgt.

       Komiteen vil peke på at det bør tas sikte på å bruke den trasé som ligger der i så stor grad som mulig, for å unngå nye inngrep i sårbar natur.

       Komiteen slutter seg og til at en i denne omgang ikke vurderer eller gjør framlegg om investeringsprogram eller trasévalg. Komiteen mener det vil være naturlig at dette inngår i planprosesser knyttet til rulleringen av NVVP.

       Komiteen viser ellers til at kostnadstallene har en usikkerhet på +/- 40 % Komiteen er oppmerksom på at dette er den vanlige graden av usikkerhet på dette planstadiet, men komiteen vil peke på behovet for å redusere denne usikkerheten gjennom bedre planverktøy.

       Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at den samfunnsøkonomiske sammenlikning av de to alternativene er avhengig av en rekke forhold. M.a. vil den være avhengig av hvor raskt utbyggingen av de to alternativene vil kunne gjennomføres. Flertallet har merket seg at en i nytte/kost analysene har tatt utgangspunkt i at begge alternativ skal stå ferdig i 1998. Flertallet mener dette er et svært optimistisk anslag når en ser behovet for investeringer og ikke minst de planprosesser en skal gjennomføre før prosjektene kan bygges. Flertallet vil derfor peke på at 1998 som beregningsgrunnlag for nytte/kost slår gunstig ut for ytre alternativ.

       Flertallet mener det er viktig å vektlegge tidspunktet for når en kan ta ut gevinsten i form av reduserte transportkostnader langs hele korridoren. Flertallet vil peke på at en videre utbygging av nåværende midtre korridor vil gjøre det mulig å ta ut disse gevinstene fortløpende etter hvert som de enkelte prosjektene realiseres. Flertallet har merket seg at departementet mener at grunnlaget for kostnadsberegningen for ytre korridor har et noe mer usikkert grunnlag fordi en her i stor grad snakker om å bygge ny veg. Flertallet har merket seg at usikkerheten hva angår miljøproblemer av departementet er anslått til å være størst ved det ytre alternativ.

       Flertallet vil videre peke på at for store deler av regionen vil så vel transportkostnader som en utvidelse av arbeidsmarkedet være avhengig av både en utbygging av korridoren nord /sør og gode tverrsamband. Flertallet mener en best og raskest kan oppnå en slik helhetlig løsning ved å utnytte og bygge ut langs den nåværende midtre trase. Flertallet mener en slik løsning raskest fører til reduserte transportkostnader og samtidig gir den minste belastningen på miljøet.

       Flertallet slutter seg derfor til alternativ 1 i meldingen som medfører at en videreutvikling av E18, rv 1 og rv 71/65 blir lagt til grunn for videre planlegging av kyststamvegen. Dette innebærer at rv 1 fra Kjellbotn til Bergsøy - og videre rv 71 langs Vinjefjorden og rv 65 mot Trondheim blir stamveg.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til at Kyststamvegutredningen konkluderer med at bosetting, arbeidsmarked og næringsliv får størst positiv virkning ved å velge ytre trasé. I utredningen heter det « Alternativ C2 fanger opp 60,9 % av folketallet i sonen. Alternativet C2 vil føre til svært positive virkninger for kystkommunene med en tilleggsvekst på 4,6 %. Stagnasjon i folketallsutviklingen blir snudd til positiv vekst. Alle kommunene som C2 går gjennom vil således få positive tilleggseffekter. Størst effekt blir det for kommunene rundt ytre Sognefjord og på Sunnmøre ».

       Disse medlemmene viser til at i St.meld. nr. 21 er miljøkonfliktnivået mellom alternativ C1 og C2 vurdert likt med tanke på naturvern, hjortevilt og friluftsliv. Disse medlemmene viser videre til at kryssing av Sognefjorden med ilandføring over øyene Losna og Skorpa er en viktig årsak til at C2 komme dårligere ut når det gjelder landskap. Disse medlemmene vil understreke at den valgte løsningen med ferjesamband Oppedal-Lavik medfører at en ikke får uheldige landskapsinngrep ved kryssing av Sognefjorden.

       Disse medlemmene vil peke på at den store kostnadsforskjellen mellom alternativene som kommer fram i St.meld. nr. 21 skyldes at man sammenlikner et ferjefritt ytre samband etter C2 med et alternativ som inkluderer ferje etter C1. Dersom en sammenlikner disse medlemmenes forslag med C1-alternativet, vil denne kostnadsforskjellen bli betydelig mindre.

       Disse medlemmene viser ellers til at fylkestinget i Sogn og Fjordane med klart flertall tilrår ytre trasé.

       Disse medlemmene vil peke på at de største fiskeeksportbedriftene i landet er lokalisert i Ålesund, Måløy, Florø og Bergen. Disse medlemmene mener at en kyststamveg nord-sør etter ytre trasé vil bety mye for lavere transportkostnader og videre utvikling av denne næringen langs kysten.

       Disse medlemmene vil på denne bakgrunn gå inn for å følge midtre alternativ til Lavik i Sogn og Fjordane. Fra Lavik følges en korridor i hovedsak etter C2 til Ålesund via ferjeforbindelsen Hareid-Sulesund.

       Disse medlemmene foreslår:

       « Stortinget ber Regjeringen i hovedsak legge til grunn korridor C2 som stamveg på strekningen Lavik-Ålesund. »

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at den framlagte melding er basert på to hovedalternativ, en midtre korridor basert på 6 ferjestrekninger og en ytre korridor som er ferjefri, med en del mulige kombinasjoner. Dette gir et litt ulikt sammenlikningsgrunnlag, men dette medlemmet ser viktige grunner til å legge midtre alternativ til grunn da det fører til behov for mindre investeringer og mer begrensede miljøkonsekvenser. Et valg av midtre korridor vil imidlertid ikke være en aksept av prosjekter som inngår i korridoren og en innvending mot alle prosjekter som inngår i ytre korridor. Prosjektene må vurderes konkret.

       Dette medlemmet vil signalisere grunnleggende innvendinger mot den forutsetning som ligger for midtre trasé basert på 6 ferjestrekninger, da det er vektige innvendinger av ressurs- og miljømessig karakter overfor så vel Trekantsambandet, ferjeavløsning Anda-Lote og Folkestad-Volda ved å legge stamvegen rundt Austefjorden.

       Dette medlemmet ser en rekke andre mer relevante prosjekt som ligger i ytre trasé, f.eks. Bremangers fastlandssamband og bru over Dalsfjorden som bør realiseres, og videre at rv 5 mot Florø og rv 15 mot Måløy opprustes, mens nevnte prosjekter ovenfor i midtre trase bør utgå. Dette vil komme til konkret behandling på et seinere tidspunkt.

       Dette medlemmet ser videre mange miljøkonflikter som f.eks. ved Ulvenvatnet og tunnel Orkdal-Klepp som likeledes vil få seinere behandling som konkrete prosjekt.

       Dette medlemmet vil på ny klargjøre sin kritiske holdning til nytte/kosttall fordi de ikke dekker viktige element på miljøsida og fordi de uttrykker trafikkøkning som et positivt element, f.eks. overføring av trafikk fra sjø til land, noe dette medlem ikke anser som ønskelig. Det bør derimot legges til rette gjennom tilknytning til havn for økt godstransport på kjøl.

       Komiteen tar på det nåværende tidspunkt ikke stilling til de ferjeavløsningsprosjekter som er nevnt i meldingen. Komiteen vil komme tilbake til dette når det enkelte prosjekt blir fremmet.

4.2 Merknader til de enkelte delstrekninger

Strekningen Kristiandsand-Stord

       Komiteen slutter seg til alternativ A1. Komiteen forutsetter at stamvegen vil følge de framtidige traseer for E 18 med ferje over Boknafjorden. Komiteen slutter seg til Vegdirektoratets syn på at en i den videre planleggingen må legge vekt på god tilknytning til Haugesund-området og rv 11. Komiteen vil peke på at rv 11 som tverrsamband har en regional funksjon ved å knytte Sunnhordland og Nord-Rogaland sammen.

Strekningen Stord-Bergen

       Komiteen slutter seg til Samferdselsdepartementets syn om at korridoren langs rv 1 B1/B3 blir lagt til grunn for en kyststamveg. Komiteen slutter seg videre til at stamvegstrekningen Stord-Halhjem bør utredes gjennom en fylkes- eller kommunedelplan. Komiteen vil i denne sammenheng be departementet avklare Aker/Stords konsekvensvurdering av et eventuelt bruspenn over Langenuen.

       Komiteen slutter seg ellers til departementets syn angående en utredning om alternativ B-4.

Strekningen Bergen-Ålesund

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Senterpartiet, slutter seg til valg av alternativ C1 som korridor.

       Komiteens medlemmer fra Senterpartiet viser til tidligere beskrevet kombinasjonsløsning på deler av denne strekningen.

       Komiteen slutter seg til at strekningen Nordfjordeid-Volda, bl.a. også med tunnel gjennom Kviven, snarest blir utredet. I denne sammenheng vil komiteen også be om at det blir vurdert en alternativ vegtrasé Fyrde-Vatne-Ørsta.

       Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, vil peke på at uavhengig av korridorvalg er det behov for opprusting og bygging av gode tverrsamband for gjennom det å sikre regionen et tjenlig vegnett, dette gjelder bl.a. rv 57 Leirvik-Dale-Storehaug (x rv 1), nytt samband rv 609 x rv 57, rv 5 mot Florø, fastlandssambandet til Ytre Bremanger, rv 15 mot Måløy og Eiksundsambandet. Flertallet forutsetter for øvrig at planene i NVVP 1994-97 følges opp.

       Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til sine merknader foran.

       Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har sett av 15 mill. kroner til rassikringsprosjekt på rv 651, Austefjordvegen i Møre og Romsdal, men at løyvinga ikkje blir frigjort før Stortinget har fastlagd « korridoren » for Kyststamvegen. Komiteen meiner det hastar å kome i gang med rassikringsarbeidet i Austefjorden og ber om at arbeidet bli starta snarast råd.

Strekningen Ålesund-Bergsøy v/Kristiansund

       Komiteen slutter seg til departementets forslag om valg av alternativ D1. Komiteen vil også her peke på behovet for gode tilførselsveger fra begge kanter, blant annet gjennom en utbygging av rv 64.

Strekningen Bergsøy-Trondheim

       Komiteen slutter seg til valg av alternativ E1.

       Komiteen slutter seg til departementets syn om at det synes være unødvendig å utarbeide en kommunedelplan som omfatter veg etter rv 65 gjennom Surnadal før en kan ta stilling til stamvegkorridoren. Komiteen slutter seg derfor til at en - om det skulle vise seg under arbeidet med kommunedelplanen å fremkomme betydelige landskaps- og naturvernkonflikter - bør vurdere å bygge ut etter en noe redusert standard.

       Komiteen vil ellers peke på viktigheten av rv 680 for å sikre Tjeldbergodden en god forbindelse mot korridoren.