2.1 Hovedalternativer

       Gjennom den lokale behandlingen er det utredet to hovedalternativ for en kyststamveg.

       Hovedalternativ 1 Midtre korridor følger E 18, rv 1 og rv 65/71. Alternativet er begrunnet med at ferjesambandene Folkestad - Volda, Anda - Lote og Stord - Sveio blir avløst med faste vegsamband slik at det står igjen 6 samband.

       Anleggskostnadene er regnet til om lag 9 mrd. kroner med full stamvegstandard, og til 5-6 mrd. kroner med noe redusert standard.

       Hovedalternativ 2 Ytre korridor går i kystsonen og eliminerer alle ferjesamband. Her er det i dag dårlig veg eller ikke vegsamband i det hele. Årsaken til at dette er utarbeidet som et hovedalternativ, er bl.a. at en ytre korridor kan bygges helt ferjefri.

       Anleggskostnadene er regnet til om lag 20 mrd. kroner med stamvegstandard. Med lavere standard blir kostnadene for en ferjefri veg 13-14 mrd. kroner. I tillegg er det utredet delalternativ og kombinasjonsalternativ.

       I kap. 3.2 i meldingen er det presentert en samfunnsøkonomisk sammenlikning av de to hovedalternativene. I nytte-kostanalysen som er gjennomført av Statens vegvesen, er det forutsatt at de ulike strekningene står klare i 1998. Dette gir en overvurdering av nytten i forhold til en utbygging til f.eks. over 15-20 år. Denne forutsetningen vil overvurdere nyttekostnadsbehovet for ytre korridor på de strekningene der det må gjøres mange tunge investeringer før vegen kan inngå i stamvegnettet.

       En strekningsvis sammenlikning vil også skjule at det er stor variasjon i lønnsomheten mellom prosjektene langs strekningene.

       Beregningene gir ytre korridor en nytte/kost på 0,9 (samlet) og midtre korridor 1,1 (samlet).

       Særlig strekningene langs ytre korridor nord for Bergen har lav nytte/kostnad. Departementet streker under at det er stor usikkerhet knyttet til tallene. Det er lagt til grunn presise krav til standard ved utformingen av riksvegnettet gjennom utarbeidelse av vegnormaler, f.eks. ved vegarbeid, kryss, dimensjonerende fart osv. De standardkravene som ble benyttet for utbygging av stamvegnettet er noe høyere enn for riksvegnettet generelt.

       Ut fra departementets vurdering bør det videre arbeidet planlegges etter en standard tilpasset trafikkomfang og særskilte forhold til natur- og kulturmiljø.

       I framleggelsen av meldingen om Kyststamvegen har departementet ikke vurdert hvilke deler av strekningen som bør bygges ut med stamvegstandard, og hvilke deler som bør bygges ut med ordinær riksvegstandard. Slike vurderinger vil bli gjort generelt i forbindelse med arbeidet med neste NVVP.

2.2 Ikke prissatte eller kvantifiserbare virkninger

       I forbindelse med Kyststamvegutvalgets arbeid har Vestlandsforskning utarbeidet miljøvirkninger av en kyststamveg. Etter deres syn utgjør inngrepene i landskapet de største miljøkonfliktene. Ofte får det store konflikter ved vegbygging i strandsonene. Konfliktpotensialet når det gjelder kulturminne og kulturmiljø, er vurdert som minst for alternativ 1 (mindre korridor).

       Det er små og moderate konflikter med friluftsinteressene. Den ytre linja har de største miljøkonfliktene.

       Det er stor uvisshet knyttet til totalvirkningene for det enkelte fylke av lokalisering av kyststamvegen. Vekst i område langs en ny korridor vil i hovedsak gå på kostnad av andre deler av fylket. Departementet vil derfor peke på at tverrgående samband og sidevegnett i like stor grad som en langsgående stamveg, er avgjørende for hvordan arbeidsmarkedsregionene virker.

2.3 Innvirkning på trafikkvolum og trafikkmønster

       Analysen utført av Transportøkonomisk institutt (TØI), med utgangspunkt i 1990-vegnettet, viser at et samlet gods- og persontransportarbeid i regionen vil øke med mellom 2,3 % (med 6 ferjer) og 6,5 % (ferjefritt) som følge av Kyststamvegen, sammenliknet med situasjonen i dag. Det samlede transportarbeidet øker mer ved det ytre alternativet som følge av en økning i lengden på reisene.

       En ny analyse med bl.a. utgangspunkt i NVVP 1994-97, ville trolig vist mindre virkninger av en videre utbygging av stamvegen enn det som kom fram i TØIs analyse, og vil fordele seg over den tiden det tar før hele strekningen er bygd ut.

       Tabellen nedenfor gir en sammenlikning av de to alternativene:

Kostnad (mrd. kr)

Korridor	Stamveg-	Redusert	Antall	Reisetid
	standard	standard	ferjer	Kristiansand-
				Trondheim
Dagens veg			9	23t 35m1
Midtre korridor (alt. 1)	9,2	5-6	6	18t 35m
Ytre korridor (alt. 2)	20	14-15	0	16-16t 45m

1	Reisetid Kristiansand-Trondheim over Oslo er i dag 11-12 timer.

2.4 Konklusjon. Samferdselsdepartementets tilrådning

       Kyststamvegen vil i første rekke være til nytte for de mellomlange og de lokale transportene, og for tilknytningen mellom Møre og Romsdal og Bergensregionen.

       Samferdselsdepartementet ser på utvikling av en nord-sør vegforbindelse langs Vestlandet som et ledd i Regjeringens hovedstrategi om utbygging av infrastrukturen innen samferdsel for å sikre et formålstjenlig transport- og kommunikasjonstilbud for hele landet, jf. St.meld. nr. 34 (1992-1993) om Norsk Veg- og vegtrafikkplan 1994-97. Departementet vil derfor, og på grunnlag av Kyststamvegutredningen, tilrå at en vegforbindelse mellom Kristiansand og Trondheim blir utviklet videre som en del av landsdelens infrastruktur. Departementet tilrår at forbindelsen går inn som en del av stamvegnettet. Fastsetting av investeringsnivå og vegstandard for de enkelte delstrekningene vil bli vurdert i forbindelse med framtidige norsk veg- og vegtrafikkplaner.

       Departementet er både ut fra teknologi og økonomi avventende til et mål om en ferjefri nord-sør forbindelse innen overskuelig framtid. Særlig vektlegger departementet de høye kostnadene. Hensynet til landskap og kultur- og naturmiljø kan også være argumenter for å opprettholde ferjeforbindelse. I hvilken grad og eventuelt når en evt. når målet om 6 ferjeforbindelser i det midtre alternativet, tar departementet ikke stilling til nå.

       Departementet vil streke under at de utredningene som er gjort, viser at videreutvikling av nåværende vegsamband som er E18, rv 1 og rv 71/65 kommer vesentlig bedre ut enn bygging av nye korridorer, både når det gjelder investeringsbehov, nytte/kostnadsvurdering og ikke minst miljøkonsekvenser. I tillegg vil en i alternativ 1 i større grad ha nytte av utbyggingen av enkelte prosjekt innen korridoren.

       Samferdselsdepartementet tilrår at alternativ 1, videreutvikling av E18, rv 1 og rv 71/65 blir lagt til grunn for videre planlegging av kyststamvegforbindelsen. Dette innebærer at rv 1 fra Kjellbotn til Bergsøya - og videre rv 71 langs Vinjefjorden og rv 65 mot Trondheim blir stamveg.