I kap. 4 i meldingen orienterer og omtaler Samferdselsdepartementet generelt om markedsadgang, innmeldingsfrister m.v. på innenriksruter, nærmere om ansvarsordningen og konkurransevilkår.

       Av St.prp. nr. 69, jf Innst.S.nr.199 (1992-1993) går det frem at luftfartsselskaper lisensiert i Norge fra 1. april 1994 har fri adgang til å fly norske innenriksruter. Unntatt herfra er ruter der det er gitt enerett etter overgangsordningene i gjeldende regelverk, dvs. i hovedsak for Widerøes tilskuddsberettigede rutenett, Coast Airs rutetrafikk på Leirin og Lufttransports helikopterrute på Værøy.

       Gjennom den deregulering og internasjonalisering som følger av de nye rammevilkårene for luftfartsselskapenes virksomhet, kan deler av den regionale flytrafikken drives med om lag samme standard som i dag på kommersielle vilkår, uten inngripen fra staten. For å sikre et flyrutetilbud som ikke dekkes tilfredsstillende på kommersielle vilkår, vil offentlige myndigheter underlegge ruter forpliktelser til offentlig tjenesteytelse.

       De overordnede rammer for bruken av forpliktelse til offentlig tjenesteytelse er nærmere omtalt i St.prp. nr. 69 (1992-1993). I henhold til disse kan forpliktelse til offentlig tjenesteytelse pålegges ruteflyginger til en lufthavn som betjener en randsone eller en utviklingsregion, eller på en svakt trafikkert rute til en regional lufthavn, dersom ruten anses vital for den økonomiske utviklingen i regionen.

       Dersom ingen selskaper vil fly i samsvar med forpliktelsen, kan adgangen til ruten begrenses til ett selskap. Retten til å drive slike ruter skal da tildeles etter anbud.

       Maksimal kontraktsperiode for anbud i luftfarten er 3 år.

       Flyrutetilbudet i fremtiden bør etter Samferdselsdepartementets syn tilpasses det naturlige reisebehov og reisemønster, og ikke nødvendigvis ha eksakt den samme rutestrukturen som før dereguleringen.

       Departementet vil som generell regel ikke knytte forpliktelse til offentlig tjenesteytelse til en bestemt flytype.

       Takstene bør generelt gjenspeile kostnadene ved flyrutedriften. Takstnivået vil dermed kunne avhenge av f.eks. rutestrukturen og den standard flyruten gir de reisende. Departementet legger vekt på at det skal stimuleres til konkurranse om anbudene.

       Departementet ser det som sentralt å sikre like konkurransevilkår blant selskapene både på det kommersielle nettet og på anbudsnettet.

       I anbudsforskriften er det satt som krav at selskaper som uten konkurranse mottar tilskudd for drift av flyruter, regnskapsmessig skal skille anbudsvirksomhet fra slik tilskuddsvirksomhet.

       Departementet vil også gjennom tilskuddsforhandlingene med Widerøe søke å unngå at det ved hjelp av offentlige midler legges til rette for overkapasitet i tilskuddsvirksomheten som kan benyttes i kommersiell virksomhet.

       Departementet vil peke på at kryssubsidiering mellom ulike virksomheter ikke må forveksles med å utnytte kostnadsfordeler i form av stordrifts- og samdriftsfordeler, som anses både legitimt og samfunnsøkonomisk ønskelig.

Komiteens merknader

       Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at luftfartsavgiftene i Norge fortsatt er blant de høyeste i Europa, og utgjør en større andel av flyselskapenes driftskostnader enn i andre land.

       Disse medlemmene vil be departementet evaluere Luftfartsverkets organisasjonsmodell og drift med henblikk på å oppnå lavere luftfartsavgifter. Disse medlemmene viser i den anledning til nødvendigheten av et konkurransedyktig norsk næringsliv.