3.1 Sammendrag – Hovedpunkter Samferdselsdepartementet

Regjeringa foreslår eit samferdselsbudsjett for 2009 på om lag 28 mrd. kroner, ein auke på om lag 3,2 mrd. kroner eller 13,1 pst. frå saldert budsjett 2008. Forslaget til samferdselsbudsjett for 2009 er utan tvil blant dei beste i moderne tid.

Samferdsel er noko folk flest er oppteken av. Svært mange er opptekne av utfordringar knytt til standarden på transportinfrastrukturen i Noreg. Viktige stikkord er m.a. trafikktryggleik, rassikring, transportkostnader for næringslivet og at det er mogleg for folk både i by og land til å delta aktivt i samfunnslivet. Regjeringa sitt forslag til samferdselsbudsjett for 2009 inneber eit nytt stort lyft for staten sin innsats både på veg- og jernbaneinfrastruktur.

Budsjettforslaget inneber at løyvingane til Statens vegvesen og Jernbaneverket etter fire år ligg om lag 1,9 mrd. kroner over rammene i Stortingets vedtak om Nasjonal transportplan 2006–2015. Forslaget til løyvingar for 2009 til Statens vegvesen og Jernbaneverket ligg samla om lag 2,4 mrd. kroner over det årlege rammenivået i Nasjonal transportplan 2006–2015.

Samanlikna med regjeringa Bondevik II sitt forslag til statsbudsjett for 2006 er nivået på løyvingane til Jernbaneverket auka med 2 675 mill. kroner eller 60,8 pst., investeringsnivået er løfta med 1 864 mill. kroner eller 139,6 pst. Samanlikna med regjeringa Bondevik II sitt forslag til statsbudsjett for 2006 er nivået på løyvingane til Statens vegvesen auka med 3 658 mill. kroner eller 27,3 pst., investeringsnivået er løfta med 1 474 mill. kroner eller 24,4 pst.

Foreslått samferdselsbudsjett for 2009 har ein klar klima- og miljøprofil. Dette er i samsvar med signala i St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk. Jernbanen og kollektivtransporten er kraftig styrkt i budsjettforslaget.

I tråd med Regjeringa sin utbyttepolitikk er det budsjettert med eit utbytte på 221 mill. kroner frå NSB AS, medan det ut frå resultatanslaga for 2008 ikkje er budsjettert med utbytte i 2009 frå Avinor AS, Posten Norge AS og Baneservice AS.

I tabellane under dei einskilde budsjettkapittel i St.prp. nr. 1 (2008–2009) Samferdselsdepartementet er budsjettendringar sett i forhold til saldert budsjett 2008. I tabell på side 22 i proposisjonen er det vidare gitt ei oversikt over budsjettendringar på utgiftkapittel og inntektskapittel i forhold til saldert budsjett 2008.

For kapittel og postar som ikkje er nemnde nedanfor, har komiteen ingen merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.

Komiteen viser til at utbytte blir behandla av finanskomiteen under rammeområde 23, jf. Budsjett-innst. S. nr. 1 (2008–2009).

3.2 Kap. 1300 og kap. 4300 Samferdselsdepartementet

3.2.1 Sammendrag

Til drifta av Samferdselsdepartementet, kap. 1300 post 1, er det foreslått avsett 113,6 mill. kroner, om lag same realnivå som i saldert budsjett 2008. Det er foreslått 19,3 mill. kroner i tilskot til internasjonale organisasjonar, post 70.

I tilskot til trafikktryggleiksformål mv., post 72, er det foreslått avsett 23,6 mill. kroner, ein auke på 2,6 mill. kroner eller 12,4 pst. frå saldert budsjett 2008. Det er lagt opp til at 21,4 mill. kroner går til Trygg Trafikk, ein auke på 1,9 mill. kroner eller 9,7 pst. samanlikna med saldert budsjett 2008, medan 1,2 mill. kroner vil gå til ITS Norge, ein auke på 0,2 mill. kroner eller 20 pst. frå saldert budsjett 2008. Til Syklistenes Landsforening er det foreslått avsett 1 mill. kroner, ei dobling av beløpet frå 2008.

Det er avsett 2,5 mill. kroner til Samferdselsdepartementets arbeid med samferdselsberedskap, post 72, om lag same realnivå som i saldert budsjett 2008.

3.2.2 Komiteens merknader

Driftsutgifter mv.

Komiteen registrerer at Regjeringen bevilger 113,6 mill. kroner til driften av Samferdselsdepartementet i 2009, og at dette er om lag samme realnivå som i saldert budsjett for 2008. Komiteen viser videre til at bevilgningen til driftsutgifter post 1 dekker lønn, godtgjørelser til ansatte i departementet, samt husleie og diverse utgifter knyttet til drift. Komiteen registrerer at midler til godtgjøring til Sikkerhetsrådet for luftfarten og stillingen som samferdselsråd i Brussel ligger inne i bevilgningen.

Komiteen anmoder departementet om å søke effektiv og rasjonell drift innenfor bevilgede rammer.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har ellers ingen merknader, og støtter forslaget fra Regjeringen til bevilgninger under kap. 1300.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften av departementet. Det er også disse medlemmers syn at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser også til at budsjettene over tid har økt mer enn normal prisstigning.

Disse medlemmer foreslår en reduksjon under post 1 Driftsutgifter, og henviser til partienes respektive alternative budsjettforslag.

Trafikksikkerhetsformål mv.

Komiteen registrerer at Regjeringen øker post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål med 2,6 mill. kroner, tilsvarende 12,4 pst. fra saldert budsjett 2008.

Komiteen er udelt positiv til det arbeidet Trygg Trafikk, Syklistenes landsforening og ITS Norge gjør. Komiteen støtter de økte bevilgningene til disse organisasjonene.

Komiteen vil peke på at Trygg Trafikk gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge.

Komiteen mener at det er svært viktig å lære barn om hvordan å ferdes i trafikken. Dette forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene også ligger an til en kraftig vekst i trafikken. Komiteen vil peke på at dette medfører at trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken, blir enda viktigere i fremtiden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre er kjent med at organisasjonen de siste årene har hatt økonomiske utfordringer, og at organisasjonens budsjetter har vært uforandret over flere år.

Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å styrke Trygg Trafikks aktivitet, og vil derfor komme tilbake til spørsmålet om økte rammer til Trygg Trafikk i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 2009.

Samferdselsberedskap

Komiteen viser til post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap for budsjettering av midler til samferdselsberedskap, men som ikke hører hjemme i budsjettet til underliggende etater. Komiteen støtter forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil be Regjeringen vurdere hvorvidt deler av bevilgningene til beredskap under post 70 bør kunne kanaliseres via Fylkesmannen.

3.3 Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

3.3.1 Sammendrag

Til Samferdselsdepartementets innsats på forsking og utvikling mv. er det budsjettert med 238,2 mill. kroner, ein auke på 68,3 mill. kroner eller 40,2 pst. frå saldert budsjett 2008.

Årsaka til auken er forslaget om 50 mill. kroner til ei ny tilskotsordning for miljøvennleg transport, Transnova-prosjektet, jf. post 72 Tilskot til miljøvenleg transport, Transnova-prosjektet, samt 15 mill. kroner meir til klimaforsking som skal gå til RENERGI-programmet i regi av Norges forskingsråd.

Transnova-prosjektets hovudmål er å bidra til reduserte CO2-utslipp frå transport slik at måla for utsleppsreduksjonar i 2020 kan innfriast i samsvar med St.meld. nr. 34 (2006–2007).

Transnova-prosjektet skal vere etablert tidleg i 2009. Prosjektet skal administrerast av Vegdirektoratet etter oppdrag frå Samferdselsdepartementet.

Til Samferdselsdepartementets utgreiingar mv., post 21, er det foreslått avsett 18 mill. kroner, om lag same realnivå som i saldert budsjett 2008.

Det er budsjettert med 170,2 mill. kroner til samferdselsforsking, post 50, ein auke på 17,6 mill. kroner eller 11,5 pst. frå saldert budsjett 2008. Av forskingsmidlane er om lag 80 mill. kroner tenkt å gå til teleforsking og om lag 90 mill. kroner til transportforsking og ulike program i regi av Norges forskingsråd. Klima, miljø og trafikktryggleik er stikkord for transportforskinga, medan utvikling og utnytting av IKT er stikkord for teleforskinga. Det er særleg klimaforskinga som vil bli styrkt i 2009.

Det er bestemt å innføre ein ny finansieringsmodell for instituttsektoren, som m.a. berører basisfinansieringa av Transportøkonomisk institutt (TØI). Etter den nye ordninga vil grunnfinansieringa av TØI skje over Miljøverndepartementets budsjett for 2009, og Miljøverndepartementet vil heretter ha hovudansvaret for miljøinstitutt.

3.3.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til at Regjeringen foreslår en kraftig økning til forskning, utvikling og utredninger på Samferdselsdepartementets område med 68 mill. kroner. Flertallet støtter den økte innsatsen for å styrke klima- og miljøvennlig transport. Totalt legger Regjeringen opp til å tredoble støtten til utvikling av lavutslipps drivstoff og miljøvennlig transport på Samferdselsdepartementets område til nær 100 mill. kroner i 2009. Av økningen går 50 mill. kroner til oppbyggingen av den nye nasjonale tilskuddsordningen for miljøvennlig transport, Transnova. Økningen omfatter også 15 mill. kroner til styrking av klimaforsking i regi av forskingsprogrammet RENERGI.

Flertallet mener forslaget til økte bevilgninger er en god oppfølging av klimaavtalen mellom Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Høyre, Kristelig folkeparti og Venstre på Stortinget, og et nødvendig ledd i opptrappingen av innsatsen for å møte trusselen om global oppvarming.

Komiteens medlem fra Venstre foreslår i alternativt budsjett å øke bevilgningene til formålet med 20 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Prosjekter, forskning mv.

Komiteen viser til at en stor del av støtten gjennom RENERGI brukes til å støtte ulike prosjekter for biodrivstoff og gode demonstrasjonsprosjekter, f.eks Hydrogenvegen mellom Stavanger og Oslo. For å løse klimaproblemet må vi bytte ut fossile drivstoff med klimanøytrale drivstoff som hydrogen, elektrisitet og biodrivstoff. Det er et stort behov for større fokus på å bytte ut fossile drivstoff med klimanøytrale drivstoff.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener gode pilot- og demonstrasjonsprosjekter må få stor oppmerksomhet også i fortsettelsen gjennom RENERGI og Transnova.

Flertallet støtter utviklingen av Transnova som et sentralt nasjonalt virkemiddel for å fremme miljøvennlig transport. Prosjekter som framskynder økt bruk av alternative drivstoff, slik som andre generasjons biodrivstoff, elektrisitet og hydrogen, vil bli prioritert. Flertallet viser til at prosjektet er under etablering med utforming av mandat, og mener det er svært positivt at miljøorganisasjoner og andre kompetansemiljøer er engasjert i arbeidet med å utvikle Transnova til et viktig nasjonalt virkemiddel.

Flertallet vil peke på betydningen av å gjennomføre tiltak for å redusere klimautslipp fra ferjer og hurtigbåter, og mener det er viktig å støtte opp om gode initiativer for å introdusere biodrivstoff og andre miljøforbedringer i ferjetrafikken.

Flertallet vil vise til at Nordisk råd har utfordret de nordiske regjeringene til å lage en felles nordisk handlingsplan for klimavennlig transport. Flertallet mener dette initiativet bør følges opp med økt nordisk samarbeid om forskning og utvikling av klimavennlige transportløsninger mellom landene.

Flertallet viser til Regjeringens forslag til satsinger på utredninger og forskning på miljø, klima, trafikksikkerhet og intelligente transportsystemer (ITS). Flertallet mener at økte kunnskaper og bedre samhandling på disse områdene er en forutsetning for å utvikle en framtidsretta og miljøvennlig transportpolitikk.

Flertallet viser til at målet med teleforskningen er å sikre brukere i hele landet gode, rimelige og framtidsrettede elektroniske kommunikasjonstjenester samt å bidra til innovasjoner i telekombransjen. Flertallet støtter forslaget om å bevilge en stor del av disse midlene til programmet for kjernekompetanse og verdiskaping i IKT (VERDIKT).

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på behovet for at det utvikles og legges til rette for en mer miljøvennlig vegtrafikk. Det er særlig viktig å ta i bruk ny og miljøvennlig teknologi og miljøvennlig drivstoff. Den forrige regjeringen, regjeringen Bondevik II, trappet regelmessig opp bevilgningene til forskning, utvikling og demonstrasjon innen hydrogen og biodrivstoff. Disse medlemmer vil peke på alle de gode prosjektene som ligger på vent innen FoU og demonstrasjon av hydrogen og biodrivstoff over hele landet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at en offensiv forskning og forskningsbasert kunnskap blir stadig mer avgjørende for å utvikle et fremtidsrettet næringsliv og en fremtidsrettet offentlig sektor. Disse medlemmer har merket seg denne regjeringens mangelfulle satsing på forskning gjennom flere år, og peker på at forskningsinnsatsen i Norge må økes kraftig både gjennom bevilgninger på statsbudsjettet med langsiktig og troverdig finansiering og gjennom økt avsetning til Forskningsfondet.

Disse medlemmer mener det er viktig å støtte opp om initiativ og aktører som ønsker å bidra til å utvikle metoder for mer effektiv energiproduksjon, mer effektivt energibruk, samt bruk av alternativer til fossile drivstoff for å redusere energiforbruk og utslippene fra transportsektoren. Disse medlemmer viser til sine merknader under pkt. 4.2.4 om samferdsel og miljø.

Disse medlemmer peker på at Norge har særlig gode forutsetninger for å kunne bidra til utvikling av og tilrettelegging for alternative drivstoff og kjøretøyteknologi. Disse medlemmer vil særlig peke på betydningen av å realisere den planlagte "Hydrogenveien" fra Stavanger til Oslo, samt legge til rette for at alternative drivstoff gjøres lette tilgengelig for brukerne.

Disse medlemmer viser til at offentlig forskningsinnsats bør samles enten i ett departement eller styrt av ett departement i samarbeid med Norges forskningsråd.

Post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet mv.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at økte bevilgninger til veier også er en viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet.

Disse medlemmer mener at en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veier samt reduserte avgifter på biler.

Disse medlemmer vil vise til at satsing på veibygging både i Vestfold og i Akershus dokumenterer en betydelig reduksjon i antall hardt skadde og drepte i trafikken. Veistrekninger som på grunn av ulykkestallene har vært omtalt som dødsveier, er i dag noen av de sikreste veiene i landet. Dette har skjedd selv om fartsgrensene på disse veiene er økt fra 70 km/t til 100 km/t, og burde vurderes satt ytterligere opp. Dette viser at den beste måte å øke trafikksikkerheten på er å bygge nye veier, samt å oppgradere to- og trefeltsveier med midtdeler og kantsikring slik Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett gir kraftig øket rom for.

Post 50 Samferdselsforskning

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at økte investeringer i bedre veistandard vil gi større sikkerhet i veitrafikken.

Disse medlemmer viser til at verden stadig blir mer avhengig av energi. Disse medlemmer understreker behovet for å utnytte eksisterende energikilder på en god måte og utvikle nye energikilder gjennom forskning. Ikke minst vil disse medlemmer understreke behovet for effektiv og økonomisk energibruk.

3.4 Kap. 1310 Flytransport

3.4.1 Sammendrag

Til kjøp av flyruter er det budsjettert med 519,9 mill. kroner, om lag samme realnivå som i saldert budsjett 2008. Budsjettforslaget er basert på kostnadsnivået i gjeldende anbudsruter. Det er usikkerhet om kostnadene for nye anbudsruter som skal gjelde fra 1. april 2009.

3.4.2 Komiteens merknader

Komiteen vil understreke at regionalnettet og stamrutenettet innan luftfart er ein viktig del av transportinfrastrukturen i Noreg.

Komiteen vil peike på at Avinor står overfor store investeringsutfordringar dei næraste åra, og at Luftfartstilsynet har stilt nye, strengare krav til tryggleiksområdet på sidene og i enden av rullebanene ved flyplassane. Avinor har laga ei prioriteringsrekkjefølgje som gjer at alle flyplassane tilfredsstillar dei nye krava i løpet av dei næraste åra.

Komiteen har merka seg den nye forskrifta om rettane til funksjonshemma som gir reisande styrka rettar til assistanse ved norske flyplassar.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, viser samstundes til at Regjeringa sitt arbeid med universell utforming, og den nye diskriminerings- og likestillingslova som trer i kraft 1. januar 2009, har resultert i krav om at kollektivtransporten skal bli tilgjengeleg for alle. For flyplassane sitt vedkommande er det nye krav til universell utforming i samband med nye anlegg og ombygging av eksisterande terminalar. Fleirtalet meiner dette er vesentlege framsteg i arbeidet med eit transportsystem og transporttilbod som gjer det mogleg for alle å leve eit aktivt liv.

Fleirtalet vil peike på naudsynet av at selskapet er sikra nødvendige inntekter for å oppretthalde stabile og trygge tenester og et godt lufthamntilbod over heile landet. Dette gjer det nødvendig å styrke Avinor sin økonomi. Fleirtalet vil ut frå dette vise til at i framlegget til statsbudsjettet for 2009 er utbytet sett til 0.

Fleirtalet sluttar seg til løyvinga under kap. 1310.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil vise til det positive samarbeidet mellom lokalt næringsliv, lokale myndigheter og Avinor for å utvikle flyplasser. Disse medlemmer vil foreslå å videreføre slikt positivt samarbeid ved flyplassutvidelser og drift.

Disse medlemmer viser til at drift av lufthavnene på Rygge og Torp kan utgjøre både et korrektiv og et supplement til Gardermoen i konkurransen om å gi de reisende og flyselskapene et best mulig og mest mulig effektivt tilbud.

Disse medlemmer vil understreke den positive utviklingen flyplassene på Torp og Rygge har. Disse flyplassene bidrar til å avlaste Gardermoen, og har et stort passasjergrunnlag i den sørlige delen av Østlandet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstidene i forhold til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen endre konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall passasjerer fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00."

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre understreker betydningen av at ordningen med at flyplasser som har økonomisk overskudd betaler for ulønnsomme flyplasser, videreføres.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker at for å utvikle et effektivt og sunt lufthavntilbud er det avgjørende å etablere like konkurransevilkår mellom lufthavner der avstander og beliggenhet gjør dette mulig.

Disse medlemmer mener at fokus på fjerning av konkurransehindrende regler må fortsette, med lavere priser og bedre tilbud på flyreiser som mål. Statlig inngripen i konkurransen med sikte på å øke avgiftsbelastningen, avvises fra disse medlemmer. Disse medlemmer understreker at Gardermoen har andre konkurrenter enn Torp og Rygge, og peker på en avgiftsreduksjon på Gardermoen som en bedre løsning enn en økning for de to øvrige.

Disse medlemmer viser til at et flertall i Stortinget har forutsatt at Avinor, gjennom forhøyede avgifter på spesielt Gardermoen, skal finansiere de fleste statlige flyplasser i Norge via kryssubsidiering fra de 4–5 som har overskudd. Disse medlemmer peker på at offentlig kjøp kan være et godt alternativ til hele eller deler av systemet med kryssubsidiering.

Disse medlemmer viser til at overordnet luftfartspolitikk ble drøftet gjennom Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006–2015, jf. St.meld. nr. 24 (2003–2004) og Innst. S. nr. 240 (2003–2004). På bakgrunn av stor omstilling innenfor luftfarten og stor økning i trafikken mener disse medlemmer at det fortsatt er nødvendig å legge frem egen melding om luftfart til Stortinget.

Disse medlemmer har merket seg departementets strategi for norsk luftfart, men peker på at det er ønskelig med en bredere drøftelse av norsk politikk for luftfarten. Disse medlemmer viser til Dokument nr. 8:16 (2008–2009) Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Bård Hoksrud og Per Sandberg om å legge frem stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk. Disse medlemmervil peke på at en melding om luftfarten også må omfatte en vurdering av endringer i eierskap og organisering for de regionale flyplassene slik at næringsliv, brukerorganisasjoner og regionale myndigheter sterkere kan delta i utvikling og drift.

Komiteens medlem fra Venstre vil peke på at det er viktig å legge til rette for et mangfold innen flyplasstrukturen i Norge. Dette medlem peker på at de private flyplassene på Østlandet er et godt supplement til Gardermoen gjennom å avlaste trafikken her. Dette medlem viser til at de private flyplassene står overfor store utfordringer i tiden som kommer. Dette medlem er positiv til å ta en gjennomgang av konsesjonsvilkårene for flyplassene forutsatt at dette gjøres i nært samråd med de lokale interessene.

Gebyr for taxi

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at Avinor har vurdert ulike bomordninger med gebyr for taxi som leverer passasjerer ved statlige flyplasser.

Disse medlemmer avviser en slik særavgift på en aktør innenfor kollektivtransporten, og avviser også på generell basis Avinors adgang til å innføre en slik form for særavgift for å kunne bringe flypassasjerer som reiser kollektivt helt frem til terminalbyggene.

3.5 Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

3.5.1 Sammendrag

Det er foreslått 13,4 mill. kroner i tilskudd til regionale flyplasser, samme beløp som for 2008. Hele tilskuddet går til ikke-statlige flyplasser. Det er også for 2009 lagt opp til at overskuddet fra Avinors lønnsomme stamrutelufthavner blir nyttet til å finansiere underskuddet på de statlige regionale lufthavnene.

3.5.2 Komiteens merknader

Komiteen peikar på at dei regionale flyrutene er nødvendige for å sikre næringslivet og busettinga i distrikta.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, sluttar seg til løyvinga under kap. 1311.

Fleirtalet har merka seg at Regjeringa styrkar tilbodet på fleire av rutene som er med i anbodsrunden for trafikken på 19 av flyplassane i Noreg, med oppstart 1. april 2009. Dette er viktig for folk i dei regionane som får styrka tilbodet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at lufthavnene på Stord, Notodden og Skien har søkt om driftsstøtte. Disse medlemmer mener søknadene bør imøtekommes, og at dette gjøres slik at disse lufthavnene inkluderes i den kryssubsidieringen som foretas mellom lufthavnene innenfor Avinor.

Disse medlemmer ber om at Regjeringen følger opp Stortingets behandling av eierskapsmeldingen om Avinor våren 2007, der det ble uttrykt stor forståelse i Stortinget, også fra regjeringspartiene, til å vurdere å ta med Stord i Avinorsystemet fra og med neste Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger dagens flyplasstruktur til grunn for budsjetter og planer. Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 142 (2006–2007), jf. St. meld. nr. 15 (2006–2007) Om virksomheten i Avinor 2006–2008.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag i denne saken om en egen melding om norsk luftfart. Disse medlemmer vil peke på at en slik melding bør inneholde en evaluering av systemet med kryssubsidiering av flyplasser i Norge. Disse medlemmer peker på at offentlig kjøp kan være et godt alternativ til hele eller deler av systemet med kryssubsidiering.

Disse medlemmer peker også på at strategier som kan medføre redusert flytrafikk mellom de største byene, også vil redusere det overskudd som i dag er basis for kryssubsidieringen og derved driften av en rekke mindre flyplasser i Norge. Disse medlemmer mener at så lenge kryssubsidieringssystemet som foretas mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen inkludere de ikke-statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering som i dag foretas mellom de statlige flyplassene."

3.6 Kap. 1313 og 4313 Luftfartstilsynet

3.6.1 Sammendrag

Til Luftfartstilsynet er det foreslått et budsjett på 167,5 mill. kroner, en økning på 18,3 mill. kroner eller 12,3 pst. fra saldert budsjett 2008. Forslaget om å styrke Luftfartstilsynets budsjett har sammenheng med at tilsynet har fått flere nye oppgaver, bl.a. opp mot internasjonalt regelverk og på miljøområdet.

3.6.2 Komiteens merknader

Komiteen vil igjen understreke at et velfungerende og aktivt tilsyn er en nødvendig forutsetning for å opprettholde et høyt nivå på flysikkerheten i norsk luftfart.

Komiteen har merket seg at økning i forslag til driftsbudsjett for 2009 i hovedsak skal brukes til styrking av operativ kompetanse og tilsyn. Komiteen er kjent med at Direktoratet for forvaltning og IKT på oppdrag fra Samferdselsdepartementet har evaluert forvaltningskompetansen i Luftfartstilsynet.

Komiteen har merket seg at det i rapporten som er datert 14. november 2008, gis en rekke anbefalinger om å bedre forvaltningskompetansen i Luftfartstilsynet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ber Samferdselsdepartementet følge opp arbeidet med anbefalte tiltak i rapporten fra Direktoratet for forvaltning og IKT og rapportere til Stortinget på egnet måte.

Sikkerhetskontroll

Komiteen viser til sin merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2007–2008) om bevilgninger på statsbudsjettet for 2008, vedrørende sikkerhetskontroll av flypassasjerer og flymannskap.

Komiteen understreker igjen behovet for å balansere det sikkerhetsmessige innhold og omfang av slik kontroll mot påførte forsinkelser og kostnader for reisende.

Komiteen har notert seg merknader fra Riksrevisjonen i Dokument nr. 1 (2008–2009), og forutsetter at det etableres tilfredsstillende rutiner for fakturering av gebyrer og oppfølging av fakturering.

3.7 Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

3.7.1 Sammendrag

For Statens havarikommisjon for transport er budsjettforslaget på 50,2 mill. kroner, en økning på 3,2 mill. kroner eller 6,8 pst. fra saldert budsjett 2008. Årsaken til økningen er i hovedsak helårsvirkning av at ansvarsområdet for kommisjonen fra 1. juli 2008 ble utvidet til også å omfatte ulykker og alvorlige hendelser i sjøfarten. Kommisjonen har nå ansvaret for å undersøke ulykker og alvorlige hendelser i alle transportsektorene.

3.7.2 Komiteens merknader

Komiteen er tilfreds med at Noreg no har fått éin havarikommisjon for heile transportsektoren.

Komiteen sluttar seg til framlegget til løyving.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at utvidelsen av Havarikommisjonens område til å dekke veisektoren, også reiser spørsmål om å tydeliggjøre veiholders juridiske ansvar i veitrafikkloven på linje med føreransvaret. Disse medlemmer peker på at veietaten bygger, vedlikeholder og overvåker sikkerheten på veiene; både riksveier og fylkesveier, og at det derfor bør tydeliggjøres et klart juridisk ansvar for ansvarlig etat, Statens vegvesen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innarbeide bestemmelser om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes veiholder."

Disse medlemmer peker på at registrerte kjøretøyer kontrolleres ved hjelp av periodisk kjøretøykontroll (PKK), som pålegger eier en ekstra utgift for å sikre at kjøretøy tilfredsstiller krav til driftssikkerhet. For veiholder gjelder ingen slike krav. Norge har i dag et veinett inndelt i flere klasser og med svært varierende standard. Det eksisterer ingen form for godkjenningssystem for veinettet, og det er altså heller intet juridisk fastlagt ansvar for veiholder dersom feil og mangler ved veiens beskaffenhet forårsaker ulykker og skader. Disse medlemmer peker på at årlige statlige utgifter i forbindelser med trafikkulykker er svært store. En andel av disse ulykkene skyldes utvilsomt dårlig veistandard. Flere uavhengige tiltak bør settes inn for å bedre veistandarden. Disse medlemmer mener det også bør utredes et system med godkjenning og periodisk kontroll av norske veier, og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet i Norge."

3.8 Kap. 4312 Oslo Lufthavn AS

3.8.1 Sammendrag

Med bakgrunn i vilkår i låneavtalen, er det lagt til grunn at avdrag av statens lån til Oslo Lufthavn AS vil utgjere 388,8 mill. kroner, jf. post 90.

3.8.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at 90-poster behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.

3.9 Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

3.9.1 Sammendrag

Med bakgrunn i vilkår i låneavtalen, er det lagt til grunn at renter av statens lån til Oslo Lufthavn AS vil utgjere 257,0 mill. kroner, jf. post 80.

3.9.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.10 Kap. 1320 Statens vegvesen

3.10.1 Sammendrag – Generelt

Til vegformål/Statens vegvesen er det foreslått eit budsjett på 17 035,7 mill. kroner, ein auke på 1 610,7 mill. kroner eller 10,4 pst. frå saldert budsjett 2008. Samla budsjettframlegg for 2009 for Statens vegvesen ligg om lag 1,2 mrd. kroner over årleg nivå i Stortingets vedtak om Nasjonal transportplan 2006–2009. For 2009 ligg forslaget til løyvingar til drift og vedlikehald og investeringar (inkl. rassikring) høvesvis om lag 520 mill. kroner og om lag 320 mill. kroner over nivået i Nasjonal transportplan.

Regjeringa vil i 2009 styrkje satsinga for å betre trafikktryggleiken gjennom ein samansett og målretta trafikktryggleikspakke innafor investeringar i infrastruktur, trafikant- og kjøretøyområdet og drift og vedlikehald.

Post 23: Det er budsjettert med 7 749,5 mill. kroner til trafikktilsyn, drift og vedlikehald, ein auke på 688 mill. kroner eller 9,7 pst. frå saldert budsjett 2008. Nivået på vedlikehald, inkl. asfalt, aukar monaleg samanlikna med saldert budsjett 2008. Midlar til asfalt aukar med 245 mill. kroner eller om lag 30 pst. frå 2008 slik at det kan bli lagt om lag 1 500 km nytt vegdekke.

Tiltak med verknad for trafikktryggleiken vil bli særleg prioritert. Dette gjeld m.a. vinterdrifta og tiltak retta mot delar av vegnettet som er særleg utsett for ulykker. Innsatsen på føraropplæring og køyretøytilsyn vil også bli prioritert.

Post 29: Som vederlag til OPS-prosjekt er det avsett 380,1 mill. kroner i samsvar med skyldnadene til staten for desse prosjekta. To av dei tre OPS-prosjekta som Stortinget tidlegare har vedteke å gjennomføre, er opna for trafikk. Utbygginga av det tredje prosjektet er godt i gang. Delparsellar er allereie opna.

Postane 30, 31, 35 og 60: Det er for 2009 budsjettert med 7 130,1 mill. kroner til ulike veginvesteringar, ein auke på 599 mill. kroner eller 9,2 pst. frå saldert budsjett 2008. Det er samstundes lagt til grunn at bompengeselskapa vil stille til disposisjon om lag 5,7 mrd. kroner til investeringstiltak i 2009.

Post 30: I vegbudsjettet må post 30 Riksveginvesteringar, og post 60 Forsøk, vurderast samla. Budsjettframlegget er på 6 458,6 mill. kroner, ein auke på 656,3 mill. kroner eller 11,3 pst. frå saldert budsjett 2008. Med budsjettforslaget for 2009 er alle større investeringsprosjekt som var planlagde starta opp i Statens vegvesens handlingsprogram for 2006–2009, starta opp. Unntaket er nokre få prosjekt pga. manglande planavklaring eller uavklart finansieringsopplegg.

Det er lagt stor vekt på å sikre rasjonell framdrift for anlegga som er under bygging, både når det gjeld stamvegar og øvrige riksvegar. Store delar av investeringsbudsjettet er disponert for å vareta dette.

Investeringstiltak retta mot dei alvorlegaste ulykkene vil bli høgt prioritert, likeins tiltak for å skjerme dei mjuke trafikantane. Regjeringa vil trappe opp innsatsen på trafikktryggleiktiltak monaleg frå 2008.

Post 31: Rassikring er eit område som Regjeringa er særleg oppteken av. Det er budsjettert med 442,5 mill. kroner, ein auke med 113,5 mill. kroner eller 34,5 pst. frå saldert budsjett 2008. Samla i 2009 er det planlagt å nytte om lag 650 mill. kroner (inkl. ekstern finansiering) til prosjekt/tiltak med rassikringsgevinst. Dette er ein auke på om lag 130 mill. kroner eller 25 pst. frå i 2008.

Post 35: I 2009 er det budsjettert med 229 mill. kroner til Bjørvika-prosjektet, som er i samsvar med samla finansieringsopplegg for prosjektet.

Post 72: Til riksvegferjedrifta er det budsjettert med 1 776 mill. kroner, ein auke på 228,6 mill. kroner eller 14,8 pst. frå saldert budsjett 2008. Regjeringa har sidan ho tiltredde auka rabattsatsane på sone- og verdikort med 10 prosentpoeng. Auka rabattsatsar og m.a. høg oljepris har auka kostnadene i riksvegferjedrifta.

Budsjettet til riksvegferjedrifta ligg derfor betydeleg over nivået i Nasjonal transportplan 2006–2009. Samferdselsdepartementet legg til grunn at rutetilbodet i 2009 skal oppretthaldast om lag som i 2008. Det er lagt opp til ein takstauke på 4,4 pst. frå 1. januar 2009.

3.10.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at det til vegformål, Statens vegvesen, er foreslått en økning på 10,4 pst. fra saldert budsjett 2008.

Flertallet støtter at tiltak med virkning for trafikksikkerhet vil bli særlig prioritert, og at dette skjer gjennom en sammensatt og målretta trafikksikkerhetspakke innenfor investeringer i infrastruktur, trafikant- og kjøretøyområdet og drift og vedlikehold. Flertallet slutter seg til forslaget for bevilgning på kap. 1320 på 17 035,7 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener at en godt utbygget og vedlikeholdt infrastruktur gir enkeltmennesker frihet til å kunne forflytte seg på en effektiv og sikker måte innenlands og til utlandet. Infrastrukturen er samtidig viktig for at bedrifter i hele landet skal være konkurransedyktige. Dette gjelder både ved at bedriftene lettere kan tiltrekke seg arbeidskraft, og gjennom reduserte kostnader for å nå markedene.

Disse medlemmer understreker viktigheten av gode veier. Veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og varig skadde i trafikken. I økonomiske nedgangstider må vi bidra til å redusere arbeidsledigheten i blant annet bygg- og anleggssektoren gjennom økt satsing på veibygging.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti mener at den statlige andelen av veiinvesteringene må økes. Manglende investeringer i veier i forhold til målsettingene i Nasjonal transportplan må bevilges på budsjettet for 2009.

Disse medlemmer viser til at veibygging og -finansiering i Norge har behov for en gjennomgripende reform for å oppnå nødvendig fornyelse og modernisering.

Disse medlemmerpeker på mulighetene som ligger i omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån til lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering sikres for en samlet utbygging av store prosjekter (prosjektfinansiering), uten at opplegget for de årlige statsbudsjettene endres. Disse medlemmer har med interesse merket seg at det fra ulike fagmiljøer og fra enkelte politiske hold etter hvert har vokst frem betydelig interesse for en slik løsning slik disse medlemmer her beskriver.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets forslag i Budsjett-innst. S. I (2008–2009):

"Forslag 54

Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om endring i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak.

Forslag 55

Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at veg-, bane- og kystetatene kan prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid. Stortinget legger til grunn at dette skal tilrettelegge for å realisere effektive, sikre og miljøvennlige samferdselsnett i løpet av 20 år.

Forslag 56

Stortinget ber Regjeringen sette i gang forsøk med samlet utbygging av store samferdselsprosjekter for å sikre deltagelse av internasjonale entreprenører og ber Regjeringen bruke statlig reguleringsmyndighet for å sikre nødvendig planavklaring og full statlig prosjektfinansiering av forsøkene. Stortinget peker på strekningen Gardermoen–Otta som aktuell strekning for et slikt forsøk."

Disse medlemmer viser videre til Dokument nr. 8:80 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 244 (2007–2008) Representantforslag fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Per Sandberg og Bård Hoksrud om modernisering av norsk samferdselspolitikk.

Disse medlemmer viser til partiets forslag om dette i Stortinget, som imidlertid er avvist av samtlige andre partier, jf. Dokument nr. 8:22 (2007–2008), Representantforslag om opprettelse av et statlig veiselskap som skal legge forholdene til rette for hurtig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett basert på statlig finansiering.

Disse medlemmer viser til den foruroligende økningen i dødsulykker på veinettet som har utviklet seg gjennom 2008, og til Fremskrittspartiets forslag om avbøtende strakstiltak mot økningen i dødsulykker på veinettet. jf. Dokument nr. 8:145 (2007–2008). Det vises også til representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om en egen stortingsmelding om transportsikkerhet. jf. Dokument nr. 8:144 (2007–2008).

Komiteens medlemmer fra Høyre vil øke bevilgningene til veiinvesteringer med 1 mrd. kroner i forhold til det som følger av Regjeringens forslag. Denne milliarden er fordelt på 750 mill. kroner til veibygging, 100 mill. kroner til rassikring, 100 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak, som f.eks. midtdelere, samt 50 mill. kroner til en belønningsordning for tryggere skoleveier, der kommuner og fylker som er flinke til å bevilge penger til sikring av skoleveier, premieres for dette.

I tillegg vil disse medlemmer etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål på 40 mrd kroner. Fondet vil gi en årlig avkastning på 2 mrd. kroner som vil brukes for å møte noen av utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås økte rammer for investering og vedlikehold av veinettet med 450 mill. kroner, samt ytterligere 150 mill. kroner til rassikring. Det vises til tabell under Kristelig Folkepartis generelle merknad i kap 2.2.4, der den konkrete fordelingen av midlene fremgår.

3.10.2.1 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at riksveier generelt over hele Norge har en altfor dårlig standard. På grunn av underbudsjettering foreligger det meget store etterslep som ved utgangen av 2008 er beregnet til 17,7 mrd. 2008-kroner, og som ved utgangen av 2009 – med budsjettforslaget fra Regjeringen – vil øke til 18,8 mrd. 2008-kroner. Disse medlemmer finner denne utviklingen uheldig.

Disse medlemmer konstaterer at Regjeringen ikke har ambisjoner om å stanse, enn si begynne å ta igjen, vedlikeholdsetterslepet som er oppstått. Til tross for faglig dokumentasjon på behovene for opprustning, så vel som dokumentasjon på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved bruk av mer midler til veiformål, konstaterer disse medlemmer at Regjeringen i forslaget til statsbudsjett lar forfallet utvikle seg videre tilsvarende i 2009. Dokumentasjonen på vedlikeholdsetterslepet omfatter det dårlige veidekkets innvirkning på trafikksikkerheten, og disse medlemmer viser til at nullvisjonen ikke er realistisk uten at vedlikeholdsetterslepet snus fra økende til minkende i omfang.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett som gjennom kraftige økninger på vedlikehold og ikke minst investeringsmidler, ivaretar dette hensynet.

Disse medlemmer peker på at lang tids dårlig vedlikehold har medført både synlig og mindre synlig forfall. Det synlige omfatter bl.a. asfalt, skilt og utstyr langs vegene, mens det mindre synlige omfatter bl.a. tunneler og bærende konstruksjoner i broer.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 349 fra Fremskrittspartiets fraksjon av 14. oktober 2008 vedrørende vedlikeholdsbehov i veisektoren. Det fremgår av svaret at det totale vedlikeholdsetterslepet ved utgangen av 2008 vil være om lag 17,7 mrd. 2008-kroner.

Disse medlemmer peker videre på at svaret slår fast at Regjeringens forslag til vedlikeholdsbudsjett vil øke etterslepet ytterligere i 2009:

"De samme beregningene viser at vedlikeholdsetterslepet vil øke med om lag 1,1 mrd. 2008-kroner, herav om lag 400 mill. kroner på stamveg og 700 mill. kroner på øvrig riksveg."

Disse medlemmer viser til at vedlikeholdsetterslepet på norske riks- og stamveier under de siste regjeringer har vokst kontinuerlig, til snart historiske 19 mrd. kroner ved utløpet av 2009 i henhold til svaret på ovennevnte spørsmål.

I tillegg til økningen av midler til veivedlikehold i Fremskrittspartiets alternativ til statsbudsjett for 2009, viser disse medlemmer til den omfattende satsingen på veivedlikehold som følge av Fremskrittspartiets forslag om et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner.

Dersom dette var realisert, som foreslått av disse medlemmer, ville det med en forutsetning om rente på 5pst., kunne hentes ut 10,5 mrd. kroner til veginvesteringer.

Det fremgår av svar på spørsmål 249 fra Fremskrittspartiets fraksjon av 9. oktober 2008 følgende om etterslepet:

"Statens vegvesen har anslått forfallet som følge av mangelfullt vedlikehold til i størrelsesorden 18 mrd. 2009-kr. Tiltak for å ta igjen forfallet finansieres over investeringsbudsjettet. Dersom 80 pst. av det anslåtte forfallet skal tas igjen i løpet av 20 år, innebærer dette at det vil være behov for en årlig investeringsramme til dette formålet på i størrelsesorden 700-750 mill. kr."

Disse medlemmer viser til forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober 2006:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond, pålydende 300 mrd. kr. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med 70 %, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk 25 % og bredbånd 5 %."

Disse medlemmer vil vise til at om det forutsettes at 20 pst. av midlene fra det foreslåtte infrastrukturfondet ble anvendt til innhenting av etterslepet på veivedlikehold, som har oppstått under de siste regjeringer, ville Statens vegvesen innen det enkelte fylke kunnet øke vedlikeholdsinnsatsen på veinettet hvert eneste år som følger av tabellen nedenfor: For 2009 dekkes dette med den låneordning som Fremskrittspartiet foreslår etablert for bruk av prosjektfinansiering, og som er en del av Fremskrittspartiets forslag til alternativt budsjett 2009, jf. Budsjett-innst. S. I (2008–2009).

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre i 2008 har foreslått et vedlikeholdsfond for samferdsel på 40 mrd. kroner, for å redusere det store etterslepet på vedlikehold av veg- og jernbanenettet i Norge. Dette er en utvidelse av Høyres forslag fra 2007, da forslaget kun innebar et vedlikeholdsfond for veg, på 20 mrd. kroner. Fjorårets foreslåtte fond ville gitt en avkastning på årets budsjett på cirka én milliard kroner til vedlikehold.

Disse medlemmer har utarbeidet en tabell som viser hvordan disse vedlikeholdsmidlene ville bli fordelt mellom fylkene:

Disse medlemmer viser for øvrig til Høyres forslag om å innføre en minstegrense for reasfaltering, jf. Dokument nr. 8:2 (2007–2008), og generelle merknader under avsnitt 2.2.3.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m. med 250 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Dette medlem viser også til tabell under Kristelig Folkepartis generelle merknad i kapittel 2.2.4, der den konkrete fordelingen av midlene fremgår.

Komiteens medlem fra Venstre vil peke på at vedlikeholdsbehovet i vegsektoren er stort – og at det er økende. Dette medlem mener det må satses mer på vedlikehold, og Venstre foreslår å øke bevilgningen til vedlikehold over post 23 med 20 mill. kroner ut over Regjeringens forslag, og vil i den forbindelse vise til Venstres alternative statsbudsjett under kap. 1320.

Trafikkstasjoner og førerprøve

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at situasjonen med dårlig tilgjengelighet ved trafikkstasjonene vedvarer. Disse medlemmer peker igjen på de meget store problemer dagens situasjon gir privatpersoner og næringslivet i form av lange ventetider. Disse medlemmer er ikke overbevist om at bevilgningene rekker til å løse problemene, og viser til at også rutiner og bestemmelser for kontrollvirksomheten må gjennomgås med sikte på effektivisering og reduksjon av unødig dobbeltkontroll.

Videre viser disse medlemmer til de uakseptabelt lange ventetider for førerprøve som oppleves ved en rekke trafikkstasjoner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at på samme måte som periodisk kjøretøykontroll er overtatt fra Statens vegvesen av godkjente verksteder, kan gjennomføring av førerprøve suppleres med tilbud om dette gjennomført ved godkjente trafikkskoler. Disse medlemmer viser til at dette vil redusere ventetidene, kostnadene og de ulemper publikum i dag opplever som et resultat av at statlig monopol på førerprøve opprettholdes.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen åpne for at førerprøve kan gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette."

3.10.2.2 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Komiteen slutter seg til forslag til bevilgning under post 29.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at erfaringene med offentlig privat samarbeid (OPS) vil bli evaluert i forbindelse med Nasjonal transportplan 2010–2019.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til merknader til offentlig privat samarbeid (OPS) under kapittel 4.2.8 Ekstern finansiering av infrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 4.2.8 Ekstern finansiering av infrastruktur.

Disse medlemmer understreker at offentlig privat samarbeid kan gi god effekt ved bygging og drift av anlegg. Disse medlemmer understreker imidlertid at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering nødvendig. Etter disse medlemmers syn skal investering av samferdselsmessig infrastruktur finansieres av staten.

3.10.2.3 Post 30 Riksveginvesteringer og post 60 Forsøk

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har ingen merknad og slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstreer skuffet over Regjeringens satsing på riksveginvesteringer. Regjeringen oppfyller ikke sine løfter i forhold til Nasjonal transportplan, til tross for at investeringsrammen er økt i forhold til tidligere år. Hele vegnettet forfaller og ulykkestallene stiger fra år til år. Mer enn 200 mennesker omkommer på norske veier årlig. Både privatpersoner og næringsliv blir hindret i å forflytte seg raskt, sikkert og effektivt innenlands og til utlandet.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil også minne om viktigheten av å ta den verdensomspennende finanskrisen på alvor. Den sittende regjeringen har etter disse medlemmers oppfatning ikke gjort nok for å sikre norske arbeidsplasser, som blir stadig mer utsatte for krisens ringvirkninger også i Norge. I flere utsatte sektorer, som bygg- og anleggssektoren, er det spesielt viktig å ta finansproblemene på alvor. Disse medlemmer ønsker å bidra til lavere arbeidsledighet ved å øke investeringene innenfor samferdselssektoren.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietmerker seg at Regjeringen etter å ha nådd historisk høye bompengeandeler av veifinansieringen i 2008, også i 2009 følger opp ved at man legger til grunn en voldsom økning av bompengefinansieringen fra et allerede uakseptabelt nivå.

Disse medlemmer er sterke motstandere av en praksis hvor innkrevde bompenger benyttes til investeringer i og drift av baneløsninger og øvrig kollektivtrafikk. Likeså vil disse medlemmer generelt motsette seg bruk av bompengefinansiering med mindre dette er støttet av berørte innbyggere i en folkeavstemning og reelle, alternative veivalg finnes. Disse medlemmer merker seg at Regjeringen foreslår å bruke mer enn 2 200 mill. kroner av penger innsamlet fra bilistene til kollektivtiltak i 2009, og konstaterer derved at Regjeringen verken greier å finansiere en tilfredsstillende kollektivtransport, eller tar ansvaret de er pålagt etter veiloven alvorlig.

Disse medlemmer peker også på at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten, også må dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet med denne ordningen. Disse medlemmer peker også på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte blir ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2009 hvor bevilgningene til riksveiinvesteringer mer enn dobles i forhold til Regjeringens forslag, og hvor prosjektfinansiering i tillegg introduseres i norsk samferdsel. Samlet gjør dette bompengefinansiering av riksveinettet helt unødvendig.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fjerne veilovens § 27 som gir adgang til å bruke bompengefinansiering av offentlig vei og av kollektivtrafikk."

Disse medlemmer peker på at gjennom mange tiår har manglende veibevilgninger gjort at Norge har sakket akterut på samferdselssiden. Norge har en tradisjonell avstandsulempe i den nasjonale verdiskapingsprosessen. Feilslått og mangelfull samferdselspolitikk og manglende ressurssatsing på veiutbygging/veivedlikehold har medført at Norge i tillegg har fått en økende veiulempe gjennom et nasjonalt veinett som ikke holder mål.

Disse medlemmer peker på at Regjeringens budsjett ikke er tilpasset nødvendigheten av og muligheten for modernisering av norsk infrastruktur.

Disse medlemmer peker på at det økonomiske tilbakeslag som nå også rammer Norge, gir ekstra rom for kraftig investering innenfor samferdsel og innenfor offentlige bygg av alle slag Disse medlemmer peker på at dette er nødvendig for å modernisere infrastrukturen og nødvendig for å ta vare på arbeidsplasser i anleggsnæringen. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett for 2009 er godt tilpasset den vanskelige økonomiske situasjonen. Disse medlemmer har med interesse merket seg TV2 God morgen Norge torsdag 27. november 2008 der sjefsøkonomen i DnBNor klart ga uttrykk for at det partiet som var nærmest å ha et krisebudsjett, var Fremskrittspartiet som i sitt forslag hadde lagt opp til betydelige stimulanser. Disse medlemmer merket seg spesielt at sjefsøkonomen mente Fremskrittspartiets alternative budsjett antakelig er det som ligger nærmest å ha en fasit når man om to år ser tilbake på hvilke stimulanser som har kommet.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er behov for omfattende nybygging og vedlikehold av det norske riksvegnettet. Disse medlemmer viser til Høyres alternative budsjett hvor det er satt av 1 mrd. kroner mer enn Regjeringen til vegbygging, rassikring, trafikksikkerhetstiltak, som bl.a. midtdelere, samt belønningsordning for tryggere skoleveier.

Disse medlemmer vil bruke hele 750 mill. kroner på vegbygging, hovedsakelig på riksveg-/europavegnettet, slik tabellen viser.

I tillegg vil disse medlemmer bevilge 100 mill. kroner mer enn Regjeringen til midtdelere og andre trafikksikkerhetstiltak, 50 mill. kroner til belønningsordningen for tryggere skolevei og 100 mill. kroner til rassikring, slik at den totale ekstrasatsingen fra Høyre beløper seg til 1 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser for øvrig til Høyres forslag om å innføre en minstegrense for reasfaltering, jf. Dokument nr. 8:2 (2007–2008).

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke post 30 Riksveginvesteringer med 200 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Dette medlem viser for øvrig til tabell under Kristelig Folkepartis generelle merknad i kapittel 2.2.4, der den konkrete fordelingen av midlene fremgår. Dette medlem viser også til sine merknader under kapittel 3.14.2.3 post 71 der det gjøres rede for Kristelig Folkepartis forslag om en belønningsordning for gang- og sykkelvei.

Belønningsordning for sikrere skoleveier

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at Regjeringen ligger langt etter i planen om tilrettelegging av veger for gående og syklende. Disse medlemmer mener gang- og sykkelveger er et viktig trafikksikkerhetstiltak, og et viktig tiltak for å styrke folkehelsen og legge til rette for økt bruk av sykkel og gange på bekostning av personbil. Det kan bidra til å redusere klimagassutslippene.

Disse medlemmer viser til at i dag er ansvaret for veiene spredt på kommune, fylke og stat. Disse medlemmer vil ha en helhetlig og mer offensiv satsing på trygge skoleveier, og foreslår et spleiselag mellom staten, fylkeskommunene og kommunene for å få fortgang i arbeidet med å sikre skoleveiene.

Disse medlemmer viser til belønningsordningen for kollektivsatsing i storbyene, og ber Regjeringen opprette en liknende belønningsordning for å sikre skolevegene. Disse medlemmer vil foreslå at kommuner og fylker som er flinke til å bevilge penger til sikring av skoleveier, premieres for dette.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen opprette en belønningsordning for å sikre skolevegene."

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til de respektive partiers alternative forslag til statsbudsjett, og der Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre foreslår hhv. 50, 100 og 100 mill. kroner til en slik belønningsordning.

Midtdelere

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre er skuffet over Regjeringens manglende satsing på tiltak for å styrke trafikksikkerheten. Det vises til svar på spørsmål 116 fra Finanskomiteen/Venstres fraksjon av 7. oktober 2008. Av svaret går det frem at følgende midtrekkverksprosjekter vil pr. 1. januar 2010 ifølge Statens vegvesen ikke være startet opp som forutsatt av det materialet som ble laget til Statens vegvesens handlingsprogram for 2006–2009:

• E134 Mjøndalen–Loesmoen, Buskerud

• E6 Bergshøgda, Hedmark

• E18 Natvalkrysset, Vestfold

• E18 Tassebekk–Natval, Vestfold

Disse medlemmer viser til at det planlegges midtrekkverk på strekninger mellom Sollihøgda og Sundvollen i Buskerud. Disse medlemmer vil peke på at det kan være nødvendig med flere breddeutvidelser. Ikke sammenhengende midtrekkverk uten mulighet for forbikjøring kan skape farlige situasjoner.

Disse medlemmer mener altfor mange uskyldige rammes av andres uansvarlige adferd i trafikken – ofte med dødelig utgang. Disse medlemmer mener det må rettes økt innsats mot å forhindre at uskyldige rammes av trafikkulykker.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen foreslår at det kun skal bevilges midler til 30 km fysisk midtdeler på eksisterende to- og trefeltsveier i 2009, og viser til at mer enn 100 personer mister livet årlig i møteulykker. Disse medlemmer ser på dette som en helt utilstrekkelig innsats mot tap av liv i trafikken. Nullvisjonen kan ikke realiseres gjennom å forutsette at trafikantene ikke gjør feil, og gjennom ensidig å tillegge bilførere ansvaret for enhver ulykke i trafikken. Derfor mener disse medlemmer at veinettet må fremstå som tilgivende i den grad at førerfeil ikke nødvendigvis får fatale følger. Midtdelere og kantsikring er avgjørende i denne sammenhengen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietvil peke på at Regjeringen i forbindelse med trafikksikkerhet peker på at man ønsker å bruke 1 mrd. kroner til trafikksikkerhetstiltak i 2009. Disse medlemmer mener det er bra at Regjeringen forsøker å gjøre noe med trafikksikkerheten. Disse medlemmer mener imidlertid at å bygge 30 km midtdelere på eksisterende veier i 2009, er altfor puslete når man vet at behovene er det mangedobbelte. Disse medlemmer vil vise til at Statens vegvesen har beregnet at dersom det bevilges ca 5 mrd. kroner, kan det settes opp midtdelere på de 520 mest ulykkesutsatte strekningene. Disse medlemmer viser til beregninger som mener at en slik investering vil redusere antall drepte i trafikken med 80 til 100 menneskeliv. Disse medlemmer har derfor store problemer med å forstå at Regjeringen ikke vil være med på en enda raskere forsering av utbygging av midtdelere. Disse medlemmer viser til at dette er tiltak som virker umiddelbart og som bidrar til færre hardt skadde og drepte i trafikken. Disse medlemmer viser videre til Fremskrittspartiets representantforslag om avbøtende strakstiltak mot økningen i dødsulykker på veinettet, jf. Innst. S. nr. 33 (2008–2009), hvor Fremskrittspartiet blant annet foreslo å bevilge 400 mill. til trafikksikkerhetstiltak på veisektoren.

Disse medlemmer viser videre til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, som legger opp til en mangedobling av satsingen på midtdelere i 2009, ved at ytterligere minimum 100 km midtdelere på eksisterende to- og trefeltsveg finansieres av Fremskrittspartiets ramme på kap. 1320 post 30.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjett hvor det foreslås å øke satsingen trafikksikkerhetstiltak med 100 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative budsjett hvor det foreslås å øke satsingen på midtrekkverk på ulykkesveiene med 50 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Nærmere om investeringsprogrammet for stamveirutene og øvrige riksveier (fylkesfordelt ramme)

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at en godt utbygd samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Disse medlemmer vil vise til at i et land som Norge, med lange avstander og spredt bosetting, vil et godt utbygd veinett med høy standard være avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Norge burde for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene ha et bedre utbygd veinett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfellet.

For disse medlemmer er det videre en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene siden, og mindre budsjettandeler til veiformål på den andre.

Disse medlemmer ønsker derfor å forsere utbyggingen av veinettet i Norge, samt forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv. Spesielt vil dette virke positivt for næringsliv og befolkning i distriktene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet følger opp Fremskrittspartiets mål for en omfattende satsing i alle korridorer med midler. Disse medlemmer viser for detaljer om stamveikorridorer og fylkesfordelinger til fraksjonens merknader i Innst. S. nr. 240 (2003–2004) om Nasjonal transportplan, Fremskrittspartiets alternative forslag til budsjett for 2009 hvor økte rammer fremkommer, samt til kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet i denne innstilling med tabeller som viser fordeling av økte riksveimidler på de enkelte stamveiruter med totalt 5,96 mrd. kroner og fylkesfordelte rammer med 2,2 mrd. kroner i forhold til Regjeringens forslag i St.prp.nr.1 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet derved har foreslått store tilleggsbevilgninger innen veisektoren for å realisere alle de løfter vi har gitt innenfor stamveikorridorene og den fylkesfordelte rammen til øvrige riksveier.

Disse medlemmer viser til at samlet planlegging, prosjektering og utbygging av hele eller store deler av stamveikorridorene kan legge til rette for raskere, rimeligere og mer effektiv gjennomføring enn den stykkevise og oppdelte utbygging som gjøres i dag. Det vises til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett hvor det er pekt på strekningen Gardermoen–Otta som hel strekning egnet for forsøk med statlig prosjektfinansiert, samlet utbygging.

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at stamveirute 1, korridor 1, er Norges hovedfartsåre for landeveiseksport inn og ut av Norge og at trafikktettheten er den største i landet. Disse medlemmer mener at dette viktige veiprosjektet er en klar nasjonal oppgave, og at utbyggingen burde være et løft basert på fullfinansiering fra sentrale myndigheter – uten bompenger/brukerbetaling.

Disse medlemmer understreker viktigheten av at tidsskjemaet for fullføringen av E6 som firefelts motorvei gjennom Østfold og Akershus opprettholdes, og at veien fullføres uten ytterligere brukerfinansiering.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til utlandet etter korridor 1 – E6 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional betydning – spesielt for indre Østfold, men også for gods- og persontrafikken til Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Disse medlemmer viser til at hele veistrekningen snarest må bygges som sammenhengende motorvei. Disse medlemmer vil peke på at de gjenstående flaskehalsene på veistrekningen E18 Oslo–Ørje sterkt vil begrense den positive effekten av de øvrige investeringene i korridoren.

Disse medlemmer viser til at innkjøringen til Oslo kan bygges som OPS-prosjekter (bl.a. Mosseveitunnel).

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er av den oppfatning at hovedstadens veiutbygginger i forbindelse med E18 og E6 ikke ensidig kan basere seg på brukerfinansiering fra Oslopakke 3 og statlige midler fra NTP for perioden 2010–2019. Disse medlemmer mener at dette veiprosjektet på lik linje med E6 korridor 1 Oslo–Svinesund er en nasjonal oppgave som krever fullfinansiering fra sentrale myndigheter og ikke delfinansiering ved bruk av bompenger.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag ved behandlingen av St.prp. nr. 79 (2006–2007), jf. Innst. S. nr. 275 (2006–2007), Revisjon og sluttføring av Østfoldpakka fase 1 – utbygging og finansiering av prosjektet E18 Krosby–Knapstad:

"Forslag 1

Stortinget ber Regjeringen avklare snarlig fremdrift av gjenstående strekninger på E18 mellom Akershus og riksgrensen basert på full statlig finansiering. Stortinget ber Regjeringen organisere dette arbeidet enten som et OPS-prosjekt eller som et samlet prosjekt med egen avklart statlig prosjektfinansiering som sikrer kontinuerlig anleggsdrift fra oppstart.

Forslag 2

Stortinget vedtar en ytterligere forsering av utbyggingen av E18 som omtalt i St.prp. nr. 79 (2006-2007) og basert på statlig finansiering. Stortinget ber Regjeringen sørge for nødvendig statlig forskottering for å sikre fremdriften i arbeidet og innarbeide statlige bevilgninger i årlige budsjetter fra 2008."

Disse medlemmer viser også til statlig finansiering av E18 i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative statsbudsjett og prioriterer 20 mill. kroner til prosjektering av ny Mosseveitunnel.

Disse medlemmer prioriterer 35 mill. kroner til parsellen Momarken–Melleby i Østfold i sitt alternative budsjett for 2009.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser for øvrig til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der E18 gjennom Østfold prioriteres med 80 mill. kroner, ut over Regjeringens forslag.

Rv 2 Riksgrensen/Magnor–Kløfta med tilknytninger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av at denne veistrekning blir bygget ut fortløpende med tidligst mulig ferdigstilling.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til strekningen rv 2 Kløfta–Nybakk og til strekningen Nybakk–Kongsvinger/Magnor hvor det allerede er gitt merknader, jf. Innst. S. nr. 168 (2003–2004). Disse medlemmer viser her til veiens store betydning som en viktig forbindelse mellom Norge og Sverige og til viktigheten av å realisere full utbygging til motorveistandard på hele strekningen.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative budsjett og prioriterer 30 mill. kroner til strekningen Skarnes–Kongsvinger.

Rv 35 Jessheim–Hønefoss–Hokksund

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av at nødvendig opprustning og utbedringer blir startet opp og gjennomført så tidlig som mulig i planperioden. Strekningen Jevnaker–Olimb er siste etappe i forbindelsen Jevnaker–Gardermoen, og veien er en viktig forbindelse til Gardermoen fra Buskerud og østre deler av landet.

Disse medlemmer har merket seg rv 35 sin betydning som en "ringvei" med potensial til å styre trafikk unna det tettest trafikkerte Oslo-området. Manglende vilje til å satse på tilstrekkelig veiutbygging i Oslo-regionen fra Regjeringens side gjør det avgjørende å ruste opp rv 35 for å ivareta sikkerhet og fremkommelighet for trafikk som avlaster hovedstadens veinett. Disse medlemmer ønsker arbeid igangsatt snarest mulig. Disse medlemmer ser på denne veien som en viktig del av en "ringvei 4" rundt og utenom Oslo.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker også en vurdering av om strekningen Jevnaker–Olimb kan bygges raskere og hurtigere etter alternativt Åslinjen, med gode avkjøringsmuligheter til Jevnaker sentrum. Disse medlemmer ønsker også at siste del av denne omkjøringsveien mellom Hønefoss og Jevnaker startes opp i planperioden og fullfinansieres av staten, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2009.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

E18 Oslo–Kristiansand

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at store deler av strekningen E18 Oslo–Kristiansand er sterkt trafikkbelastet og ulykkesutsatt. Ruten er også en av de sterkest trafikkerte ruter og er hovedåren mellom Østlandet og Sørlandet. Disse medlemmer viser til den høye ulykkesfrekvensen på strekningen, og ønsker hele strekningen bygget under ett som motorvei klasse A med fysiske delelinjer.

Disse medlemmer viser til at man de siste årene har hatt en stor økning i antallet ulykker på E18 gjennom Bamble, og vil at denne strekningen skal prioriteres i 2009.

Disse medlemmer vil peke på at både Stortingets transport- og kommunikasjonskomité og samferdselsministeren siden 2007 har befart forholdene langs veien, og at disse har vært enige om at forholdene er svært trafikkfarlige. Det er derfor med skuffelse at disse medlemmer registrerer at statsråden og Regjeringen ikke har valgt å prioritere midler til strakstiltak i 2009 som omfatter planfrie kryss på denne svært ulykkesbelastede strekningen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt tidligere forslag hvor Stortinget ber Regjeringen legge frem en egen sak om utbyggingsplan, med bakgrunn i tverrfaglige kommisjoner, og en egen finansiering for spesielt store utbyggingsprosjekt innenfor samferdselsområdet som har nasjonal betydning.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative budsjettfremlegg, og prioriterer 50 mill. kroner til E18 Stathelle–Dørdal i Telemark.

Komiteens medlem fraKristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det er satt av 40 mill. kroner til opprustning av E18 gjennom Bamble.

Rv 23 Lier–Drøbak–Vassum

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre er kjent med at arbeidet med opprustning av rv 23 gjennom Røyken og Lier kommuner har manglet fremdrift i planleggingen. Disse medlemmer ser frem til at staten kommer til hurtig enighet med lokale myndigheter om resterende uavklarte traséforhold. Disse medlemmer viser til den positive effekten ferdigstillelse vil få i forbindelse med økt bruk av Oslofjordtunnelen, avlastning av gjennomgangstrafikken på E18 Lier–Oslo, samt funksjon som en del av et ringveisystem som avlaster Oslo for gjennomgangstrafikk.

Disse medlemmer har uttrykt sterk bekymring for den situasjonen utbyggingssaken for rv 23 har satt beboere langs planlagt trasé gjennom Røyken kommune i. Disse medlemmer finner det urimelig å sette beboere ute av stand til å disponere egen eiendom, i uvisshet mht. vedlikehold og i praksis umuliggjort å få eiendommer solgt, på grunn av en båndlegging av eiendommene på ubestemt tid.

Disse medlemmer er svært positive til at innløsning av beboere langs ny rv 23 nå gjennomføres slik disse medlemmer også ved forrige statsbudsjettbehandling gikk inn for. Disse medlemmer vil likevel peke på at forholdene knyttet til innløsing og båndlegging langs planlagte veitraseer er et generelt problem. Av hensyn til samfunnets behov for planlegging og gjennomføring av samferdselsløsninger vil enkelte til tider måtte avstå eiendom, men å la eierne leve i det uvisse i mange år mht. innløsingstidspunkt, er å legge en urimelig tung byrde på enkeltpersoner for oppgaver som er statens ansvar og i samfunnets interesse.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem en sak om praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom knyttet til planlagte veiprosjekter. Saken skal spesielt avklare rettigheter for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige byrder på statens vegne når prosjekter trekker ut i tid."

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti mener at en oppgradert stamveikorridor fra Sørlandet nord/vestover langs Vestlandet og til Sør-Trøndelag er en forutsetning for økt verdiskaping i disse regioner og en videre utvikling av våre viktige eksportrettede næringer og turisme.

Disse medlemmer understreker at E39 Kristiansand til Trondheim har en total lengde på ca. 1 000 km som utgjør rundt 14 pst. av Norges stamveinett. Stamvei E39 har dårlig standard, men er viktig for eksportrettet verdiskaping for Vestlandet.

Disse medlemmer mener at en radikal oppgradering i veistandard og forkorting av kjøreavstand vil være med på å forme et viktig strategisk grep i infrastrukturen for Sør- og Vestlandet samt områdene opp mot Trondheim.

E39 Kristiansand–Stavanger–Bergen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti peker på at pågående og planlagte prosjekter langs E39 Kyststamveien må prioriteres. Disse medlemmer mener at mange av de største utfordringer på oppgradering av E39 ligger i Hordaland, særlig strekningen Os–Bergen.

Disse medlemmer minner om de store utfordringene E39 har gjennom storbyområdet på Jæren. Dette er et av landets sterkeste vekstområder med behov for et godt utbygd stamveinett med tilknytning mot sentrale terminaler, spesielt Stavanger som knutepunkt for person- og godstrafikk mot kontinentet.

Disse medlemmer mener at Regjeringens foreslåtte utbedringer ikke er tilstrekkelige for å dekke det reelle behovet for nødvendig infrastruktur. Stamveien gjennom Rogaland har en rekke strekninger som er svært ulykkesbelastet, samt mange flaskehalser for næringslivet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på nødvendigheten av at staten tilleggsbevilger nødvendige midler til disse veiprosjektene uten forlenget bompengeperiode eller økte bompengesatser slik at hele prosjektet fullføres som planlagt.

Disse medlemmer er fortsatt bekymret for parsellen E39 Fardal–Osestad som riktignok nå får oppstartsbevilgning. Disse medlemmer peker på strekningen som egnet for fremskynding, og vil ha prosjektet startet så tidlig som mulig i 2009 med full statlig finansiering. Det refereres til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative statsbudsjett og prioriterer 40 mill. kroner til Helleland–Skjebadalen i Rogaland og 40 mill. kroner til ferdigstilling av E39 over Stord.

Videre prioriterer disse medlemmer 20 mill. kroner på strekningen Os–Bergen for å prosjektere og fremskynde en OPS-løsning på denne strekningen.

E39 Bergen–Ålesund med tilknytninger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på viktigheten av at oppgraderingen av E39 også bør omfatte en tunnel mellom Nyborg og Nordhordlandsbrua, og ber Regjeringen sørge for snarlig planavklaring og finansieringsgrunnlag for et slikt prosjekt.

Rv 13 Jøsendal–Voss

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg departementets omtale av den planlagte Vossepakka som inneholder delvis bompengefinansiering, og som kan være aktuell for oppstart av prosjekter med bompengemidler i løpet av første fireårsperiode.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets prinsipielle motstand mot bompengefinansiering av riksveiprosjekter og er bekymret over den trafikkavvisende effekt Vossepakke og andre planlagte regionale bompengefinansierte "veipakker" vil kunne ha på andre prosjekt som for eksempel Hardangerbrua. Disse medlemmer har merket seg at slik effekt ikke er avklart.

Komiteens medlemmer fra Høyre registrerer med undring at Regjeringen fortsatt ikke har fremmet en stortingsproposisjon om Vossepakka, og ber om at dette gjøres snarest.

Disse medlemmer bevilger i sitt alternative statsbudsjett 40 mill. kroner til prosjektet, slik at bygging kan komme i gang i 2009.

Rv 9 Kristiansand–Haukeligrend

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet registrerer at Setesdalpakka har gitt mindre bompengemidler enn forutsatt, mens kostnadsrammen er økt. Videre at det ikke er lokal tilslutning til en revisjon av bompengeopplegget, slik at det ikke er tilstrekkelige midler til å gjennomføre prosjektet som forutsatt til tross for at bompengetakstene er godkjent økt med hele 20 pst.

Disse medlemmer viser til at Setesdalspakka avsluttes når prosjektet Tveit S–Langeid er fullført.

Disse medlemmer mener at fullføring av investeringene bør fullfinansieres over statsbudsjettet. Dette prosjektet er av høy prioritet, og med spesiell henblikk på disse medlemmers ønskete utvidelse av E134 Oslo–Haukeli–Odda–Bergen som motorvei. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett.

Disse medlemmer mener at tilknytningen rv 9 Kristiansand–Haukeligrend vil bli meget sentral for godstrafikk for Kristiansand havn, og en avlastning for E39 til Vestlandet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at det er viktig å prioritere en helhetlig utbygging av rv 9 gjennom Setesdal.

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår derfor 20 mill. kroner til parsellen Tveit–Langeid i sitt alternative statsbudsjett.

Korridor 5 Oslo-Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

E134 Drammen–Haukeli–Odda–Haugesund/Bergen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at en opprustet E134 over Haukeli vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet.

Disse medlemmer viser til de foreslåtte omlegginger av veitraseen i Røldalsområdet og mellom Grungedal og Hjartdal som forkorter kjøretiden med over 1 1/2 time. Dette blir da en rask og rimelig øst-vest-forbindelse både for godstransport, ekspressbusser og privatbiler.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at veitraseen over Haukeli forbinder områder med stor befolkningstetthet på til sammen rundt 2,5 mill. mennesker. Disse medlemmer mener en ny motorvei som betjener hele Vestlandet fra Stavanger og opp mot Bergen til det sentrale Østlandsområdet og videre til kontinentet, vil ha avgjørende betydning for et sterkt konkurranseutsatt, betydningsfullt og viktig næringsliv. Bygging av denne motorveien vil være av stor nasjonal viktighet og for fortsatt vekst og verdiskaping samt opprettholdelse av bosettingen.

Disse medlemmer mener veien vil forandre det fremtidige trafikkbildet hvor behovet for både bane og fly blir vesentlig redusert. En moderne motorvei på E134 over Haukeli vil tiltrekke seg stor gods- og persontrafikk og vil dermed få en betydelig nasjonaløkonomisk betydning. Den nye E134 vil avstedkomme store besparelser for næringslivet som igjen fører til styrket konkurransedyktighet, vekst og opprettholdelse av norske arbeidsplasser.

E16 Sandvika–Bergen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet konstaterer at rammene i første fireårsperiode er altfor knappe, at bompengefinansiering brukes i utstrakt grad og at etterslepet øker.

Disse medlemmer mener derfor at prosjektene må forseres da E16 Sandvika–Bergen er en høyt prioritert transportåre mellom Vestlandet og Østlandet med forgreninger. Disse medlemmer ser med sterk bekymring på forfallet, rashendelsene og den generelt dårlige standarden som er dokumentert for E16 gjennom Valdres. Det vises til Fremskrittspartiets alternative budsjett.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil ruste opp E16 Bagn–Fønhus i Valdres og foreslår i sitt alternative budsjett 40 mill. kroner til dette for 2009.

Rv 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre understreker den store viktigheten i denne ruta for næringslivet på Vestlandet, samt Østlandet da veien er en del av den korteste og mest foretrukne stamveiforbindelse mellom Oslo og Bergen. I tillegg er ruta hovedforbindelsen mellom Oslo-området og størstedelen av Sogn og Fjordane opp mot Nordfjord. Disse medlemmer mener oppgraderingen av denne ruta til stamvei for noen år siden forplikter, idet man her har en høy ÅDT med både sommer- og vinterturisme. Hyppighet av trafikkulykker er svært høy, og standarden på ruta er varierende. Disse medlemmer ser positivt på bevilgningen for 2009 på 78 mill. kroner til videreføring på rv 7 Ramsrud–Kjeldsbergsvingene.

Komiteens medlemmer fra Høyre prioriterer denne strekningen høyt, og bevilger derfor 50 mill. kroner i sitt alternative budsjett til prosjektet Sokna–Ørgenvika, som igjen vil gi svært stor innkorting på denne strekningen.

Disse medlemmer mener videre at dette prosjektet bør realiseres som et OPS-prosjekt, og fremmer forslag om dette.

Rv 36 Seljord–Eidanger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at også denne strekningen er blitt innlemmet som en del av stamveinettet.

Disse medlemmer peker på rutas lengde på ca. 97 km, og at den går gjennom sentrale deler av Telemark fylke. Statens vegvesen har for noen år siden beregnet kostnadene for en utbygging til stamveistandard til over 3 mrd. kroner.

Disse medlemmer registrerer at det i budsjettet for 2009 stilles kun 5 mill. kroner til disposisjon.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti vil videre peke på at forlengelsen av gang- og sykkelvei fra Beverøya til Åsgrav camping (Mannebru) langs rv 36 i Bø har vært ferdig prosjektert i lang tid og arealer er ervervet. På grunn av endring av vegens status til stamveg, ble pengene til ferdigstilling av prosjektet utsatt på ubestemt tid. Disse medlemmer vil peke på den høye trafikkbelastningen, og mener derfor at prosjektet må ferdigstilles i 2009.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Ålesund og Måløy

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av denne korridoren som knytter Nordvestlandet og Midt-Norge til Sør-Norge. Videre er den særdeles viktig for næringslivet med eksport/import av gods til og fra Nord-Norge, Midt-Norge og Nord-Vestlandet. Denne korridoren er også av særdeles stor viktighet for distriktene og næringslivet i Mjøsregionen, samt for Gudbrandsdalen og andre dalfører opp mot Trondheim.

Disse medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er elendig på mange og lange strekninger. Disse medlemmer vil understreke at strekningen E6 Gardermoen–Otta har utviklet seg til å bli kandidat for å overta den tvilsomme ære å være den nye dødsveien i Norge etter E18 gjennom Vestfold.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at slike ulykker ville en i stor grad ha avverget hvis det var bygget 4-felts motorvei med midtdeler. Erfaringene fra E6 Oslo–Gardermoen og E18 gjennom nordre Vestfold bekrefter dette.

Disse medlemmer er av den mening at et veianlegg av denne standard vil tiltrekke seg noe trafikk fra rv 3 fra Stange (Hedmark) gjennom Østerdalen over Dovre til Ulsberg i Sør-Trøndelag. Dette gir en bedre utnyttelse av en ny E6 og dermed mindre trafikk gjennom Østerdalen.

Disse medlemmer mener at behovet for en fullverdig motorvei klasse A fra Oslo til Trondheim er så stort at den bør forseres radikalt frem i tid med raskest mulig ferdigstillelse vha. samlet planlegging, prosjektering og gjennomføring av lange strekninger. Disse medlemmer mener at dette kan også skje ved at anlegget legges ut som et OPS-prosjekt.

Disse medlemmer viser til sine merknader i Innst. S. nr. 21 (2007–2008), jf. St.prp. nr. 87 (2006–2007) om utbygging og finansiering av E6 på strekningene Gardermoen (Hovinmoen)–Dal og Skaberud–Kolomoen i Akershus og Hedmark.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett hvor det er pekt på strekningen Gardermoen–Otta som hel strekning egnet for forsøk med samlet utbygging, for også å sikre deltakelse fra store internasjonale entreprenørselskaper.

E6 Nordre avlastningsvei

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti mener ny E6 parsell Sluppen–Stavne, inkl. ny Sluppen bru i Trondheim, bør få ytterligere økt prioritet. Dette kan karakteriseres som Trondheims største trafikale problemområde, hvor 20 000 biler ferdes daglig.

Disse medlemmer viser til at en komité med utspring fra næringsforeningen i Trondheim ble opprettet våren 2005, med sikte på utbygging av Sluppen bru, utbedring av Osloveien frem til Nordre avlastningsvei og bygging av en ny tunnel opp til Byåsen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at traseen ikke står oppført på noen offentlig veiplan, men prosjektet nevnes i Nasjonal transportplan 2006–2015. I transportplanmeldingen inngår prosjektet som premiss for byutviklingen som del av det avlastende hovedveinettet. Slik situasjonen er nå, vil en framskynding av prosjektet være avhengig av at det blir tilslutning til brukerfinansiering. Dette er uaktuelt for disse medlemmer.

Disse medlemmer anbefaler prosjektmidler til ny E6 parsell Sluppen–Stavne inkl. ny Sluppen bru i Nasjonalbudsjettet for 2009, med sikte på at prosjektet får 100 pst. statlig finansiering. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett.

E136 Dombås–Ålesund

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at E136 Dombås–Ålesund er den viktigste stamveirute for eksportnæringen i Møre og Romsdal.

Disse medlemmer viser til at E136 Dombås–Ålesund har mange smale partier, mange underganger og er rasutsatt flere steder.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker allerede i 2009 en oppstart for utbedring av dette viktige østvest-sambandet og at dette følges opp i fireårsperioden. Disse medlemmer viser til at store deler av veien ikke innehar den standard som en stamvei skal ha.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at strekningen må forseres og prioriterer derfor 40 mill. til oppstart på parsellen Vågetunnelen/Tresfjordbrua, jf. Høyres forslag til alternativt budsjett.

Rv 3 Kolomoen–Ulsberg

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at rv 3 Kolomoen–Ulsberg er en viktig transportåre nord–sør og en avlastning for godstrafikken langs E6.

Disse medlemmer mener at satsingen som er gjort i de foregående år ikke er tilstrekkelig for å kunne bringe rv 3 opp til nødvendig standard.

Disse medlemmer viser til at rv 3 Kolomoen–Ulsberg mangler mye for at ønsker om planlagt standard er nådd. I denne forbindelse viser disse medlemmer til komiteens reise i Hedmark og Oppland i 2007, hvor nye metoder for kostnadseffektiv og rasjonell utbedring av veibredde ble vist. Disse medlemmer viser til de positive effekter og det gunstige kostnadsbildet den gjennomførte breddeutvidelsen av rv 3 i Østerdalen har fremvist. Disse medlemmer ser rv 3 som et vesentlig element i å avlaste den sterkt ulykkesbelastede E6 gjennom Gudbrandsdalen – forutsatt at rv 3 tilbyr en slik funksjon med tilstrekkelig grad av sikkerhet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har registrert at det settes inn strakstiltak mot ulykker på rv 3 ved å senke fartsgrensene i påvente av fortsatt breddeutvidelse. Dette er en måte å takle ufordringene et dårlig veinett gir som disse medlemmer karakteriserer som passivt.

Disse medlemmer ønsker å sikre en kontinuerlig videreføring av arbeidet med breddeutvidelse av rv 3, og er positive til at det i 2009 bevilges 51,4 mill. kroner.

Rv 4 Oslo–Mjøsbrua

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at rv 4 Oslo–Mjøsbrua i statsbudsjettet for 2004 ble oppgradert til stamvei. Dette tilsier en nødvendig oppgradering av veien. Rv 4 er hovedinnfartsåra til Oslo fra store deler av Vest-Oppland samt for store deler av nordre Akershus og Oslo (Groruddalen). Disse medlemmer minner om veiens store betydning for næringslivet i Oppland, samt viktigheten som innfartsvei til Oslo for pendlere fra disse regionene og spesielt Nittedal.

Disse medlemmer understreker at rv 4 mellom Oslo og Gjøvik har en usammenhengende veistandard, fra firefelts hovedvei i Oslo, til tofelts veier med kryssing i plan i Nittedal. Strekningen mellom Gjøvik og Akershus grense har svært varierende standard. Disse medlemmer viser også til de mange strekninger som har en blanding av trafikantgrupper som representerer stor risiko for ulykker. Trafikktettheten har økt sterkt i de senere årene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ser nødvendigheten av en utbygging av rv 4 i ny trasé fra Gran i Oppland til Åneby i Nittedal som motorvei klasse B, og fra Åneby i Nittedal til Grorud i Oslo som motorvei klasse A med 4 felt, planskilte kryss og midtdeler. Disse medlemmer mener at en slik utbygging utmerket kan tilpasses Oslos løsninger mellom rv 4, Trondheimsveien, rv 163 Østre Aker vei og den planlagte Fossumdiagonalen. Det bør bygges tunneler der en ny rv 4-trasé passerer gjennom tett utbygde områder.

Rv 70 Oppdal–Kristiansund

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener at rv 70 er viktig for næringslivet og bosettingen i denne regionen og viser til at de foreslåtte investeringer kun omfatter planlegging og mindre tiltak. Midlene er derved utilstrekkelige i forhold til selv de aller nødvendigste utbedringer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets forslag om statlig finansiering under behandlingen av St.prp. nr. 41 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 184 (2007–2008), Utvidelse av bompengeinnkrevingen på Kristiansund og Freis fastlandsforbindelse (Krifast):

"I

Stortinget samtykker i at prosjektene E39 Knutset–Høgset og rv 70 Brunneset–Øygarden bygges etter de opplysninger som er gitt i St.prp. nr. 41 (2007–2008), innenfor en samlet kostnadsramme på 374 mill. 2008-kroner.

II

Samferdselsdepartementet får fullmakt til å organisere de to veianleggene omtalt i St.prp. nr. 41 (2007-2008) i et felles prosjekt og med tilhørende fullmakt for nødvendig låneopptak for å sikre gjennomføring i perioden 2008-2010. Stortinget forutsetter at årlige renter belastes departementets årlige budsjetter og at nedbetaling av lån skjer innen rammen av NTP."

Disse medlemmer pekte på allerede ved revidering av nasjonalbudsjettet for to år siden akutt behov for midler til fullføring av opprustning av rv 70 Freifjordtunnelen. Disse medlemmerhar merket seg at utbedringen ennå ikke er utført. Disse medlemmerkan ikke se det verken hensiktsmessig eller nødvendig at bompengeselskap og lokale myndigheter skal måtte forskuttere utbedring av en akutt situasjon på en av statens stamveier. Disse medlemmer mener med henvisning til Fremskrittspartiets alternative budsjett at statlig fullfinansiering må være en forutsetning.

Korridor 7 E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til den store årsdøgntrafikken på strekningen Trondheim og Steinkjer og ønsker å prioritere firefelts E6 motorvei på hele strekningen. Dette er hovedtransportåren i fylket, og det er viktig å merke seg at den ca. 100 km lange strekningen på nordtrøndersk side går gjennom kommuner der 70 pst. av fylkets innbyggere bor.

Disse medlemmer understreker at de viktigste næringer i Nord-Trøndelag, som skogbruk, jordbruk og akvakultur og videreforedling av produkter fra disse, er omfattende brukere av veitransport både for inn- og utførsel av varer.

Disse medlemmer fokuserer også på Nordland næringslivs behov for god infrastruktur for å være konkurransedyktig på hjemme- og eksportmarkedet.

Disse medlemmer peker også på nødvendigheten av en utbedring av E14 Stjørdal – Riksgrensen. Den økende trafikkmengden på E14 av tungtransport er et stadig større problem på en så smal og svingete europavei. E14 er også Trøndelags hovedferdselsåre til Sverige, og en generell opprustning er av stor betydning for godstransport fra og til fylkets næringsliv.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti peker på nødvendigheten av at en generell opprustning av rv 17 til fylkesgrensen mot Nordland må prioriteres, spesielt forbi Bangsund mot Namsos der veien er smal og svingete med trange tunneler. Rv 17 mellom Saltstraumen og krysset mellom rv 80 og rv 17 på Tverrlandet er meget problematisk.

Disse medlemmer viser til at strekningen E6 fra Nord-Trøndelag grense og til Korgenfjellet er av særdeles lav standard, og opprustning bør starte opp i 2009 med snarlig ferdigstillelse.

Disse medlemmer viser likeledes til rv 78 fra Mosjøen og til Leirfjorden som også er av særdeles dårlig standard med tunneler hvor det ikke er muligheter til å møtes. På denne strekningen går det mye tungtransport både fra fiskeindustrien og produksjonsbedrifter i Sandnessjøen.

Disse medlemmer vil fokusere sterkt på Nesbrua på E6 ved Harran som ligger 15 km nord for sentrum i Grong kommune. Det er her en uholdbar situasjon. Brua er et spesielt trafikkfarlig punkt av tre grunner:

• 1. Hindrer god avvikling av trafikken langs E6.

• 2. Spesielt ulykkesutsatt.

• 3. Kan føre til forurensning av et svært viktig lakseførende vassdrag. Nesbrua er enveiskjørt med vanskelige og farlige svinger på begge sider. Det har her vært mange ulykker. Etter det vi erfarer er dette den eneste enveiskjørte delen av E6.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til de spesielle forholdene, og til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett gir rom for en oppgradering av bruløsningen ved Harran i Grong i 2009.

Disse medlemmer mener at opprustning bør gis prioritet på rv 78.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative statsbudsjett og prioriterer 20 mill. kroner til E6 gjennom Nord-Trøndelag på parsellen Langstein–Stjørdal (Svemarka–Tillerkrysset), og 43,5 mill. kroner til E6 gjennom Nordland på parsellen Storforshei–Saltfjellet (Dunderlandsdalen).

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og veg- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at korridor 8, E6 Nordkjosbotn–Kirkenes er den lengste stamveiruten. Ruten er preget av mange rasutsatte steder og har samtidig mange partier med smal og dårlig veistandard.

Disse medlemmer peker spesielt på rasutsatte steder i Troms (Bånes–Langnes og Skardalen–Bånes) samt omlegging av E6 over Sørkjosfjellet og nødvendig utbedring vest for Alta.

Etter disse medlemmers skjønn er E6 over Sørkjosfjellet en meget viktig strekning og synes å være den største flaskehalsen på E6 i Troms.

Disse medlemmer er positive til bevilgningen for E6 vest for Alta, og ønsker at disse utbedringer prioriteres.

Disse medlemmer vil også peke på problemene med fremkommelighet og ulykker på strekningen mellom Storsandnes og Alta, hvor utbedringsarbeidene bør iverksettes snarest mulig.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at arbeidet med oppgradering og utbygging av E6 vest for Alta har foregått oppstykket og lite kontinuerlig. Det er svært viktig med en sammenhengende utbygging for å få veien på plass så raskt som mulig, og for å gjennomføre en effektiv utbygging.

Komiteens medlemmer fra Høyre prioriterer 40 mill. kroner til E6 mellom Storsandnes og Alta i sitt alternative budsjett. Disse medlemmer mener at prosjektet bør realiseres som et OPS-prosjekt, og fremmer forslag om dette.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås bevilget 200 mill. kroner til investering i veinettet ut over Regjeringens forslag, hvorav 10 mill. kroner øremerkes E6 vest for Alta.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår 10 mill. kroner utover Regjeringens forslag til å sikre kontinuitet i utbyggingen av E6 vest for Alta.

Østfold

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at Moss har store utfordringer knyttet til trafikk over rv 19, Horten–Moss. Forbindelsen er landets mest trafikkerte ferjestrekning. Årlig passerer 1,5 mill kjøretøy, inkl. en større andel tungtransport, gjennom Moss sentrum. Disse medlemmer viser til at det er store utfordringer både i Moss og Horten med lokal forurensning, og å få avviklet trafikken på en god måte. Disse medlemmer ber Regjeringen holde fokus på arbeidet med å finne løsninger på denne situasjonen i samarbeid med fylket og kommuner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Østfold ut over stamveiene utgjør 112 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 78 mill. kroner, til 190 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Disse medlemmer viser til behovet for samordnet planlegging av forskjellige transportformer knyttet til trafikksystemene i Fredrikstad, og mener at planleggingsmidler må stilles til disposisjon. Det vises til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett hvor rammene til fylkesfordelt ramme er økt vesentlig i forhold til Regjeringens forslag.

Akershus

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Akershus ut over stamveiene utgjør 240 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 213,5 mill. kroner, til 454 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative budsjett, og vil foreslå 5 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak på rv 169 i Gansdalen, og 5 mill. kroner til gang/sykkelvei på rv 120 i Enebakk.

Oslo/Akershus

Oslopakke 3

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til brev av 26. november 2008 fra Samferdselsdepartementet til Stortinget om bruk av bompenger til drift av kollektivtransport (vedlegg 2 til innstillingen).

Flertallet slutter seg til innholdet i brevet og forventer at dette følges opp i det videre arbeidet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til følgende merknader til St.prp. nr. 40 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 170 (2007–2008), om Oslopakke 3 trinn 1:

"Nasjonalt prosjekt med statlig finansiering

Disse medlemmer er positive til det investeringsprogrammet i Oslopakke 3 som er forhandlet frem av de to berørte fylkene, men vil gjennomføre dette med full statlig finansiering. Disse medlemmer understreker at dette omfattende prosjektet bør drives gjennom et statlig prosjektselskap der de to fylkene er representert. Disse medlemmer legger til grunn at samordning mellom statlig prosjekt Oslopakke 3, og jernbanebasert kollektivtrafikk i hovedstadsområdet, inngår i et slikt prosjekt.

Disse medlemmer understreker igjen at arbeidet med å gjøre transportnettet i hele Østlandsområdet effektivt, sikkert og miljøvennlig er et prosjekt av nasjonal betydning. Disse medlemmer mener derfor det bør utarbeides en videreføring og en utvidelse av Oslopakke 3 til en Østlandspakke som dekker triangelet Hamar, Skien, Larvik og Halden. I et slikt nasjonalt prosjekt bør det ligge firefelts stamveier mellom de store byene i området og Oslo, stamveinett i ringveisystem rundt Oslo i flere ringer og dobbeltsporet jernbane. Disse medlemmer peker på at med en modernisert samferdselspolitikk med nye organisatoriske og finansielle verktøy kan et slikt prosjekt gjennomføres i løpet av 20-års perioden 2010-2030, og med full statlig finansiering.

Disse medlemmer understreker og mener at bruk av bompengefinansiering for å bygge ut samferdselsmessig infrastruktur i hovedstadsområdet som i landet for øvrig, er unødvendig og innebærer en ekstrabeskatning. Disse medlemmer understreker også at finansiering av eventuelle offentlige tiltak knyttet til drift av kollektivtrafikk bør skje gjennom kjøp av tjenester og ikke finansiert gjennom bompenger fra bilistene, slik at bilbrukere betaler deler av billettprisen for dem som bruker buss, trikk og bane."

Disse medlemmer viser videre til Fremskrittspartiets forslag i samme sak. Når det gjelder deler av den foreslåtte finansieringen av Oslopakke 3, vil disse medlemmer avvise at bompengefinansiering av kollektivtrafikken er akseptabelt. Det er heller ikke en bomringløsning hvor bilistene tvinges til å betale for andre veier enn den de kjører på.

Disse medlemmer fremholder at i saker som dette, der flertallet på Stortinget tvinger lokale folkevalgte til å akseptere bompenger, har Fremskrittspartiet en programfestet politikk om at det skal gjennomføres folkeavstemning før endelig vedtak fattes og at folkets vilje skal følges. Disse medlemmer merker seg at Oslo Fremskrittsparti fremmet forslag om slik folkeavstemning, et forslag som ikke fikk flertall blant de øvrige partier.

E18

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at E18 i tunnel – blant annet Mosseveien, og strekningen langs Frognerstranda og E18 for øvrig fra Lysaker og vestover – er et viktig miljø- og kollektivprosjekt i Oslo. Det er også et viktig element i Oslopakke 3. Disse medlemmer mener det haster med å starte arbeidet med planlegging av dette viktige prosjektet som vil redusere belastningen på lokalmiljøet, gjøre viktig friluftslivsområder mer tilgjengelige og attraktive og som vil bidra med økt kapasitet i kollektivtrafikken i Oslo.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at E18 Vestkorridoren egner seg godt som et OPS-prosjekt, og som bør legges frem i 2009. Disse medlemmer prioriterer 20 mill. kroner til planlegging og oppstart av dette arbeidet, og viser til alternativt forslag til budsjett.

Komiteens medlemmer fra Venstre vil prioritere dette prosjektet (E18) over planleggingsbudsjettet til Statens vegvesen.

Ringveier og avlastning

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti peker på viktigheten av å skape ringveier og omkjøringsmuligheter som tilbyr trafikk som kommer inn mot Oslo å passere uten å tvinges inn i selve byen når dette ikke er nødvendig. Disse medlemmer peker spesielt på mulighetene som ligger i å oppruste rv 35 i nord, rv 23 i vest og rv 120, alternativt 22 i sørøst med sistnevnte som forbindelse mellom E6/Gardermoen og Moss–Folloregionen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser i denne forbindelse også til Dokument nr. 8: 86 (2006–2007), Representantforslag fra stortingsrepresentantene Ulf Leirstein og Anders Anundsen om å utrede en statlig fullfinansiert Oslofjord-forbindelse mellom Østfold og Vestfold.

Disse medlemmer tar avstand fra at man ikke kan bygge seg ut av Oslos trafikkproblemer, men understreker at dette må omfatte løsninger som leder unødvendig trafikk unna byen, ikke inn i og gjennom. I tillegg til å lette Oslo-områdets trafikkproblemer vil utbygging av de nevnte riksveier medføre betydelige trafikale forbedringer langs traseene lokalt. Disse medlemmer ønsker en utredning av potensialet for bedret trafikkflyt i hele området som en slik ringveiløsning kan innebære.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utrede muligheter for, og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv 23, rv 35 og rv 120, alternativt rv 22."

Oslo

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Oslo ut over stamveiene utgjør 240 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 260 mill. kroner, til 500 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative budsjett og vil foreslå 20 mill. kroner til rv 168, prosjektering av ny Røatunnel.

Hedmark

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Hedmark ut over stamveiene utgjør 128 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 53 mill. kroner, til 181 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Oppland

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Oppland ut over stamveiene utgjør 128 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 50 mill. kroner, til 178 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Buskerud

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Buskerud ut over stamveiene utgjør 128 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 169 mill. kroner, til 297 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Vestfold

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Vestfold ut over stamveiene utgjør 152 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 69,5 mill. kroner, til 222 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Disse medlemmer finner det nødvendig å understreke at Fremskrittspartiet fremdeles står fast på at man ikke ønsker en utbygging av Tønsbergpakkene basert på bompenger, men at utbyggingen skal være direktefinansiert av staten slik man fremmet forslag om i behandlingen av St.prp. nr. 38 (2002–2003).

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative budsjett og foreslår totalt 15 mill. kroner til midtdelere på rv 305, 308 og 312 i Vestfold.

Telemark

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Telemark ut over stamveiene utgjør 192 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 100 mill. kroner, til 292 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Aust-Agder

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Aust-Agder ut over stamveiene utgjør 80 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 47 mill. kroner, til 127 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Vest-Agder

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Vest-Agder ut over stamveiene utgjør 80 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 106 mill. kroner, til 186 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative budsjett og foreslår oppstart på rv 451, Hamre-Kjevik, med 25 mill. kroner.

Rogaland

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Rogaland ut over stamveiene utgjør 112 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 222 mill. kroner, til 334 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til viktige trafikksikkerhetstiltak som står uten midler fra Regjeringen i 2009. Disse medlemmer prioriterer derfor 10 mill. kroner til Hinnasvingene som er en høyt prioritert trafikkfarlig parsell i Rogaland.

Hordaland

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti peker på at Bergen har store utfordringer knyttet til gjennomgangstrafikk mellom sør–nord (Kyststamveien E39) og mellom øst–vest. Disse medlemmer peker på veitunnel gjennom Ulriken (Arnatunnelen) som et viktig tiltak for å legge til rette for mer effektiv og trafikksikker gjennomgangstrafikk. Disse medlemmer er kjent med at saksbehandling pågår lokalt, men etterlyser fremdrift i saken og ber departementet følge dette opp.

Disse medlemmerpeker på at dette vegprosjektet egner seg godt som OPS-prosjekt.

Disse medlemmer vil foreslå å legge til rette for at arbeid med veitunnel gjennom Ulriken (E16 Arnatunnelen) gjennomføres som et offentlig-privat samarbeidsprosjekt (OPS-prosjekt), og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at arbeid med veitunnel gjennom Ulriken (E16 Arnatunnelen) gjennomføres som et offentlig-privat samarbeidsprosjekt (OPS-prosjekt)."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti peker på at Bergen har store utfordringer knyttet til gjennomgangstrafikk mellom sør–nord (Kyststamveien E39) og mellom øst–vest. Disse medlemmer peker på veitunnel gjennom Ulriken (Arnatunnelen) som et viktig tiltak for å legge til rette for mer effektiv og trafikksikker gjennomgangstrafikk. Disse medlemmer er kjent med at saksbehandling pågår lokalt, men etterlyser fremdrift i saken og ber departementet følge dette opp.

Disse medlemmerpeker på at dette vegprosjektet egner seg godt som OPS-prosjekt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapitttel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Hordaland ut over stamveiene utgjør 64 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 318 mill. kroner, til 382 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Disse medlemmer viser til at en ringveiløsning øst for Bergen (Ringvei øst) er den mest effektive og trafikksikre løsningen for gjennomgangstrafikk sør–nord. Disse medlemmer mener det er nødvendig at arbeid med planlegging og konsekvensutredning igangsettes snarest og ved statlig initiativ, og ber om tilbakemelding i revidert nasjonalbudsjett.

Ny fastlandsforbindelse Sotra–Bergen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til befolkningsvekst og sterk vekst i næringslivet på Sotra ved Bergen, særlig i Fjell og Øygarden kommuner. Dette medfører stor og økende trafikk mellom Sotra og Bergen. Eksisterende bruforbindelse, Sotrabrua, er sprengt og fremstår som en betydelig "flaskehals" for trafikk og videre utvikling. Disse medlemmer mener staten må medvirke mer aktivt for å fremskynde bygging av ny fastlandsforbindelse og ber om tilbakemelding i revidert nasjonalbudsjett.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker at dette prosjektet er av stor regional betydning, og må finansieres med statlig fullfinansiering eller finansieringsløsninger der staten bidrar på andre måter enn bevilgninger på årlige budsjett, for å sikre finansiering uten bompenger.

Sogn og Fjordane

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Sogn og Fjordane ut over stamveiene utgjør 64 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 116 mill. kroner, til 180 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Disse medlemmer viser til at prosjektet Dalsfjordbrua på ingen måte fremstår som å kunne forsvare kostnadene denne medfører i forhold til de omfattende og forsømte samferdselsbehov som finnes i fylket. Disse medlemmer vil derfor ikke realisere dette bruprosjektet nå, men heller forsere viktige og trafikkerte strekninger av stor betydning for innbyggere og næringsliv.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative budsjett hvor det er rom for å sette i gang utbedring både av strekningen Olden–Innvik og til kystvegen mellom Florø og Måløy i 2009.

Disse medlemmer har også merket seg forholdene, ikke minst den sikkerhetsmessige situasjonen, for fotgjengere ved den smale E39-brua ved Farsund i Førde. Disse medlemmer peker på at brua for lengst skulle vært utbedret, og at dette handler om 40 mill. kroner for å realisere. Det vises til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett hvor dette kan gjennomføres med full statlig finansiering i 2009.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at prosjektet Bremanger II, med parsellen Kolset–Sørdal, må komme i gang i 2009 og prioriterer derfor 20 mill. kroner til dette i Høyres alternative budsjett for 2009.

Komiteens medlem fra Venstre mener Regjeringen går for langt i å starte opp nye store vegprosjekter i 2009 som først får stor budsjettvirkning i budsjettet for 2010 og fremover. Regjeringens politikk binder opp vegbudsjettet i år fremover. Mange frykter at Statens vegvesen ikke har kapasitet til å følge opp alle prosjektene på en god nok måte, noe som kan gå på bekostning av kvaliteten og arbeidet med å holde kostnadene nede. Dette medlem peker på at Regjeringen starter opp prestisjeprosjekter som for eksempel Dalsfjordsambandet, et prosjekt med en kostnadsramme på over en milliard kroner i statlig finansiering og en strekning som trafikkeres av i overkant av 50 biler i snitt per døgn. Mens man legger opp til prestisjeprosjekter, så unnlater man samtidig å følge opp den negative utviklingen innen trafikksikkerheten på en tilfredsstillende måte med flere og mer effektfulle strakstiltak som kan gjennomføres i sin helhet i budsjettåret for 2009.

Dette medlem vil vise til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår å stanse oppstarten av Dalsfjordsambandet. Det vises til svar på spørsmål 146 fra finanskomiteen/Venstres fraksjon av 22. oktober 2008 hvor det går frem at Regjeringen har foreslått å bevilge 10 mill. kroner til prosjektet i 2009, som dermed frigjøres til andre formål i Venstres alternative budsjett.

Rv 60 Olden–Loen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at utbedring av rv 60 Olden–Innvik var prioritert av fylket for utbedring i perioden 2006–2009, men er skjøvet ut i tid på grunn av manglende midler som følge av overskridelser i andre prosjekter i fylket.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative budsjett hvor det er rom for å sette i gang utbedring både av strekningen Olden–Innvik og til kystvegen mellom Florø og Måløy i 2009.

Komiteens medlemmer fra Høyre prioriterer 5 mill. kroner til planleggingsmidler for prosjektet rv 60 Olden–Innvik i Høyres alternative budsjett for 2009.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det ligger inne 20 mill. kroner til planlegging og oppstart av strekningen Olden–Innvik.

Komiteens medlem fra Venstre er bekymret over vegstandarden på rv 60 mellom Olden og Innvik i Stryn kommune, og vil peke på at det haster å komme i mål med nødvendig ombygging. Dette medlem vil vektlegge fremdrift av prosjektet og at dette prioriteres. Dette medlem vil foreslå å bevilge 15 mill. kroner utover Regjeringens forslag til ombygging av denne strekningen, og viser til Venstres alternative budsjett under kap. 1320.

Møre og Romsdal

Medlemene i komiteen frå Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre viser til arbeida med oppgradering av Freifjordtunnelen på rv 70 i Møre og Romsdal. Bompengeselskapet for Kristiansund og Freis fastlandssamband (Krifast) har saman med Møre og Romsdal fylkeskommune og kommunane Kristiansund (inkl. tidligare Frei kommune), Gjemnes og Tingvoll søkt om å forskottere delar av kostnadene. Kommunane og fylkeskommunen har vedteke å dekke rentekostnader ved forskotteringa, avgrensa til om lag 6 mill. kroner. Dette inneber at bompengeselskapet kan stille om lag 60 mill. kroner til disposisjon for prosjektet. Fylkeskommunen legg til grunn at forskotteringa blir refundert i 2010, eventuelt i 2010 og 2011.

Desse medlemene vil understreke at for å sikre at dei rentekostnadene som er løyvd av Krifast-kommunane og Møre og Romsdal fylke, er tilstrekkelege, må forskoteringsperioden bli kortast mogleg. Desse medlemene meiner difor at det er viktig at alle dei statlege utbetalingane til Freifjordtunnelen kjem så tidlig som mogleg i det enkelte budsjettåret.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Møre og Romsdal ut over stamveiene utgjør 96 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 152 mill. kroner, til 248 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Disse medlemmer viser til sine merknader om statlig fullfinansiert og umiddelbar opprustning av Freifjordtunnelen under omtalen av de enkelte stamveiruter, korridor 6.

Komiteens medlem fra Venstre viser til at Møreaksen vil gi fast forbindelse mellom Molde, Ålesund og Kristiansund. Dette vil gi en større bo- og arbeidsmarkedsregion i ytre deler av Møre og Romsdal. Dette medlem vil vektlegge planleggingen av prosjektet og viser til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår å bevilge 5 mill. kroner til arbeidet med Møreaksen.

Sør-Trøndelag

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Sør-Trøndelag ut over stamveiene utgjør 80 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 88 mill. kroner, til 168 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative budsjett og foreslår oppstart av to viktige prosjekter i Sør-Trøndelag, rv 714 Bergsbakken med 25 mill. kroner og rv 717 Sund–Bradden med 15 mill. kroner.

Nord-Trøndelag

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Nord-Trøndelag ut over stamveiene utgjør 80 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 117 mill. kroner, til 197 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Disse medlemmer mener rv 17 basert på betydning og funksjon som hovedforbindelse må omklassifiseres til stamvei. Disse medlemmer peker dessuten på nødvendigheten av at en generell opprustning av rv 17 til fylkesgrensen mot Nordland må prioriteres, og spesielt forbi Bangsund mot Namsos der veien er smal og svingete med trange tunneler.

Nordland

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti viser til den alvorlige situasjonen for Hopsbrua på rv 80, der det blant annet er konstatert setningsskader som er av et slikt omfang at de tyngste kjøretøyene ikke kan passere. Dette medlem viser til at Hopsbrua er eneste innfartsmulighet til Bodø for kjørende utenom ferje over Vestfjorden. Dette medlem har merket seg planene for en midlertidig bru, men mener det er nødvendig å forsere planene for en helt ny bru.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Nordland ut over stamveiene utgjør 96 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 96 mill. kroner, til 192 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Disse medlemmer viser videre til representantforslag fra stortingsrepresentantene Kenneth Svendsen, Jan Arild Ellingsen og Per Sandberg om raskest mulig å starte planlegging, prosjektering og bygging av ny bro på rv 80 mellom Løding og Vikan, samt legge frem forslag om statlig finansiering i forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett for 2009. (Dokument nr. 8:11 (2008–2009))

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det ligger inne 20 mill. kroner til planlegging og oppstart av ny bru på rv 80.

Dette medlem viser videre til at parsell Kjernfjellet på rv 77 Storjord/riksgrensen i Saltdal kommune i Nordland er svært nedslitt og trafikkfarlig, særlig i vinterhalvåret. Her er det planlagt en tunnel som vil fjerne den sterkt ulykkesbelastede fjellovergangen, og tunnelmassene kan brukes til fullføring av strekningen Storjord/Saltfjellet på E6 som også har et stort behov for utbedring. Dette medlem vil prioritere dette prosjektet i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan våren 2009.

Troms

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Troms ut over stamveiene utgjør 80 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 72 mill. kroner, til 152 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative budsjett og foreslår at det bevilges 30 mill. kroner til rv 83, Tjeldsund bru–Harstad.

Finnmark

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under kapittel 2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet, herunder tabell over fylkesfordelte tillegg til øvrige riksveier foreslått i Fremskrittspartiets alternative budsjett for 2009. Det fremgår av tabellen at Fremskrittspartiets foreslåtte tillegg til riksveier i Finnmark ut over stamveiene utgjør 49 mill. kroner ut over Regjeringens forslag om 48 mill. kroner, til 97 mill. kroner for 2009. Disse medlemmer viser til at dette sammen med etablering av en statlig låneordning muliggjør en kraftig forsering av foreliggende utbyggingsplaner på riksveinettet utenom stamveiene i fylket.

Videre viser disse medlemmer til at E105 Kirkenes–Russland grense er hovedforbindelsen mellom Norge og Russland, og således en avgjørende faktor i befolkningens og næringslivets kontakt med vårt største naboland. Disse medlemmer viser til at det nedlegges betydelige ressurser i denne veien på russisk side, og peker på at utbyggingen på norsk side også må forseres kraftig.

E69 – Skarvbergtunnelen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil vise til at Brannvesenet flere ganger har varslet stengning av Skarvbergtunnelen fordi den ikke er sikker nok. Det er ikke avklart hvilke tiltak som bør gjennomføres for å få på plass en tunnel som er tilfredsstiller dagens sikkerhetsstandard.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det ligger inne 10 mill. kroner til vedlikehold og opprustning av Skarvbergtunnelen på E 69 i Finnmark.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår å bevilge 10 mill. kroner ut over Regjeringens forslag til å igangsette nødvendig arbeid med å få på plass en sikker tunnelløsning på strekningen.

E69 – Magerøya

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil vise til det store behovet for opprustning av veien til Nordkapplatået, E69 i Finnmark. Veien trafikkeres av om lag 200 000–300 000 turister på vei til og fra Nordkapp hvert år.

Komiteens medlemmer fra Venstre vil vise til at Venstre i alternativt statsbudsjett foreslår å bevilge 5 mill kroner til utbedring av vegen ut over Regjeringens forslag.

3.10.2.4 Post 31 Rassikring

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, meiner rassikring bør vere ei prioritert oppgåve, fordi rasfarlege vegstrekningar inneber risiko for liv og helse og skaper utryggleik hos dei som ferdast der. Fleirtalet merkar seg at Regjeringa med budsjettet for 2009 har løyvd 103 mill. kroner meir til rassikring i fireårsperioden enn lagt til grunn i Nasjonal transportplan for 2006–2015.

Fleirtalet viser til at det er lagt til grunn at det blir nytta ytterlegare 60 mill. kroner i statlege midlar frå post 30 til prosjekt og tiltak med rassikringsgevinst. Dei samla statlege løyvingane til rassikring i 2009 blir såleis på om lag 500 mill. kroner. I tillegg kjem ekstern finansiering, slik at dei samla midlane til rassikring blir 650 mill. kroner i 2009, ein auke på 25 pst. frå 2008.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om nasjonal plan for rassikring av veier med prioritering av konkrete prosjekter og forpliktende statlig finansiering."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre vil vise til at Lotetunnelen i Sogn og Fjordane representerer en av de mest trafikkfarlige strekningene på E39. Disse medlemmer mener det er en prioritert oppgave å finne en løsning for å utbedre tunnelen og rassikre området rundt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at rassikring redder liv og verdier. Disse medlemmer merker seg at selv den livsviktige økningen i rassikringsmidler finansierer Regjeringen nå med bompenger. Mens Regjeringens totale ytelser ligger på under halvparten av behovet, foreslår Fremskrittspartiet i sitt alternative forslag til budsjett å bevilge den milliarden som fagmiljøene mener er minimumsbehovet i 2009, ved mer enn å doble Regjeringens forslag som nedenstående tabell viser. Dette gir rom for rassikring over hele landet.

Herunder peker disse medlemmer på muligheten til å sikre de rasutsatte strekningene langs Oppdølsstranda på rv 70 i Sunndal betryggende i 2009 med statlige midler.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre mener at Regjeringens forslag til satsing på rassikring ikke er tilstrekkelig. Med denne satsingen vil bilister i Norge fremdeles måtte ferdes på svært mange rasfarlige strekninger også i 2009 og fremover. Disse medlemmer mener dette er uholdbart, og vil øke bevilgningene til rassikring med 100 mill. kroner ut over Regjeringens forslag. Dette for å redusere rasfaren, og derigjennom bidra til at alle som ferdes på rasutsatte norske veier skal kunne være tryggere enn de er i dag.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti peker på at rasfaren på norske veger er til stor belastning for befolkningen. Rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Dette medlem mener det er nødvendig med raskere tempo i sikringen av rasutsatte områder, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke post 31 Rassikring med 150 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Dette medlem viser til tabell under Kristelig Folkepartis generelle merknad i kapittel 2.2.4, der den konkrete fordelingen av midler til rassikring fremgår.

Komiteens medlem fra Venstre vil peke på at det er behov for økt innsats innen rassikring blant annet på grunn av klimaendringene på Sørlandet. Det er oppstått ras på strekninger det tidligere ikke har rast før. Det vises blant annet til en rekke utfordringer knyttet til ras langs rv 44, 42 og 466 i Listerregionen nord i Vest-Agder. Dette medlem er bekymret for utviklingen og vil på denne bakgrunn vise til at Venstre i alternativt statsbudsjett foreslår å øke innsatsen til rassikring med 25 mill. kroner utover Regjeringens forslag langs rv 44, 42 og 466.

Dette medlem viser til at Venstre i alternativt statsbudsjett foreslår å bevilge 25 mill. kroner ut over Regjeringens forslag til utredning av langsiktige tiltak og gjennomføring av strakstiltak for å styrke rassikkerheten knyttet til Lotetunnelen.

Dette medlem vil peke på den rasfarlige strekningen langs rv 70 Oppdølsstranda i Møre og Romsdal. Dette medlem mener at det haster med å sikre strekningen, og vil vise til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår 23 mill. kroner til rassikring av strekningen utover Regjeringens forslag. Dette medlem vil vise til at Sunndal kommune har foreslått et spleiselag mellom stat, fylke og kommune for båtskyss av skoleelever forbi rasstedet. Dette medlem mener staten bør stille opp med sin andel av disse midlene, og vil vise til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår 2 mill. kroner ut over Regjeringens forslag til båtskyss inntil vegen er rassikret.

Dette medlem vil vise til at en rekke viktige rassikringsprosjekter ligger på vent i Nord-Trøndelag. Dette medlem vil trekke fram rv 720 Verran, E6 Løsberga Sør for Steinkjer, rv 769 Vemundvik nord for Namsos og rv 766 mellom Namdalseid og Flatanger. Det vises til Venstres alternative budsjett hvor Venstre foreslår å bevilge 25 mill. kroner til igangsetting av rassikringsarbeidet av nevnte prosjekter ut over Regjeringens forslag.

3.10.2.5 Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Komiteen har ingen merknad og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.10.2.6 Post 60 Forsøk

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt alternative forslag til statsbudsjett vedrørende øvrige poster under kap. 1320, og der beløpene økes – spesielt for riksveiinvesteringer. Disse medlemmer vil peke på at dette er områder som Fremskrittspartiet prioriterer.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet vil legge ned fylkeskommunene som eget forvaltningsnivå, og derfor mener at det ikke er naturlig å opprettholde egne fylkeskommunale og regionale forsøksordninger innenfor samferdselsområdet. Disse medlemmer ønsker derfor at de midlene som i dag ligger i forsøksordningen, blir tatt ut fra post 60 og overført til post 30 Riksveginvesteringer. Denne endringen vil ikke ramme de enkelte fylkene/regionene, og forutsetter at de midlene som tas fra post 60, fordeles ut på de fylkene som har vært med i forsøksordningen.

3.10.2.7 Post 72 Kjøp av rikvegferjetjenester

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at Regjeringa har auka løyvingane til kjøp av riksvegferjetenester, og at det for 2009 blir gjort framlegg om ei løyving på 1 776 mill. kroner. Etter fire år av handlingsprogrammet for 2006–2009 har ferjedrifta ei økonomisk oppfylging på 117 pst. Fleirtalet viser til at dette vesentleg er på grunn av høg oljepris, nye tryggingskrav og auka storbrukarrabattar.

Fleirtalet har merka seg at Regjeringa legg til grunn om lag det same rutetilbodet i 2009 som i 2008. Fleirtalet merkar seg vidare at det kan bli naudsynt med mindre endringar i ferjebudsjettet som følgje av ordninga med fritak for avgifta på NOx.

Fleirtalet merkar seg at Regjeringa, slik fleirtalet bad om i samband med handsaminga av budsjettet for 2008, har vurdert om det kan vere føremålstenleg å treffe tiltak for å gjere ferjebudsjettet meir føreseieleg. I dag handterer staten løpande uvissa ved svingande oljeprisar. Eit alternativ ville ha vore at ferjeselskapa i større grad tok risikoen. Fleirtalet viser til at problemstillinga er knytt til ferjesamband som er omfatta av rammetilskotsordninga. Fleirtalet viser vidare til målsettinga om at alle ferjesamband som ikkje blir avløyst av faste vegsamband, skal vere lyst ut på anbod i løpet av 2009. Når alle samband etter kvart skal driftast på anbod, vil selskapa uansett måtte ta denne risikoen. Fleirtalet støttar Regjeringa sine vurderingar.

Komiteen viser til at alle riksvegferjestrekningane skal ut på anbod innan utgangen av 2009. For å få til eit tenleg ferjetilbod i samband med anbodsutlysinga, må ferjekaiene og oppstillingsplassane vera eigna for å ta imot store nok ferjer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre legger til grunn at det blir tilført midler til dette i statsbudsjettet for 2010 og 2011, slik at arbeidet med ferjekaiene og oppstillingsplassene kan bli ferdig til 2012, når de nye driftsavtalene skal iverksettes.

Disse medlemmer mener at det er viktig å prioritere kollektivtrafikk i rute på riksvegferjene.

Disse medlemmer ber Regjeringen tilrettelegge for innføring av AutoPass på alle norske riksvegferjer, slik det er gjort på strekningen Flakk–Rørvik i Sør-Trøndelag.

Disse medlemmer vil peke på at det generelle ferjetilbudet i Møre og Romsdal er for dårlig. Det er ikke tatt høyde for den økte trafikkveksten. Mange opplever lange køer og stor ventetid på ferjekaiene. Det finnes imidlertid ledig kapasitet i ferjemarkedet. Disse medlemmer ber Regjeringen prioritere å bedre ferjetilbudet i Møre og Romsdal.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet konstaterer at spørsmålet om gratis bruk av riksveiferjer for passasjerene ikke er kommet nærmere en realisering med denne regjeringens statsbudsjetter. Disse medlemmer ønsker igangsatt praktiske forsøk, jf. Dokument nr. 8:54 (2006–2007) representantforslag fra stortingsrepresentantene Bård Hoksrud, Harald T. Nesvik, Kenneth Svendsen og Arne Sortevik om å igangsette prøveprosjekt med gratis riksveiferjer på én strekning i hvert av fylkene Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal, samt Nordland.

Disse medlemmer minner om at forslaget ble avvist av de øvrige partiene. Disse medlemmer merket seg omtalen av arbeidet med gratisferjer i Regjeringens budsjettforslag for 2008 der det heter:

"Tilbudet som gis gjennom riksvegferjene, er viktig for bosetting og næringsutvikling langs kysten. I Soria Moria-erklæringen er det bl.a. på denne bakgrunn uttalt at regjeringen vil utrede om enkelte ferjestrekninger kan gjøres gratis. I en rapport fra Møreforsking Molde AS drøftes åtte ulike scenarier med gratis ferje. Scenariene varierer fra gratis ferje på alle samband til gratis ferje på kun de minst trafikkerte og lengste sambandene. Kostnadene for staten ble anslått til å variere fra vel 160 mill. kr pr. år om kun de minst trafikkerte ferjene og lengste sambandene gjøres gratis, til vel 1 700 mill. kr dersom alle sambandene gjøres gratis. Møreforsking har foreslått at et opplegg med gratis ferjer prøves ut.

Med bakgrunn i bl.a. de kostnadsmessige aspektene, har regjeringen fortsatt spørsmålet om ev. gratisferjer til vurdering. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken når den er nærmere avklart."

Disse medlemmer fremmer derfor forslag om at Regjeringen legger frem sak om gjennomføring av forsøk med gratis riksveiferjer på ferjestrekninger i flere fylker, og viser til at forslaget er inntatt under generelle merknader om ferjetransport, jf. kapittel 2.2.2.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen ser på kjøp av riksveiferjetjenester som et viktig tiltak og en viktig bevilgning som har virkning for kollektivtransport. Disse medlemmer understreker at riksveiferjene er viktig for hele transportproduksjonen i Norge. Det er derfor viktig at både kjøp av riksveiferjetjenester og anbudsgrunnlag for konkurranseutsetting av slike tjenester tar hensyn til dette gjennom dimensjonering av tilbudet. Disse medlemmer viser til at endring av sikkerhetsbestemmelser har redusert ferjekapasiteten, og at trafikkveksten på mange ferjesamband ligger betydelig høyere enn forutsatt i NTP og andre planer/vedtak. Disse medlemmer understreker at kapasiteten på riksveiferjene derfor må økes. Disse medlemmer peker spesielt på at for mange kommuner er dimensjonering av ferjesambandet helt avgjørende for verdiskaping, sysselsetting og bosetting.

Disse medlemmer viser også til at noen ferjesamband er avløst av fast veisamband, og at nye gassferjer vil gjøre det mulig å foreta omdisponering av eksisterende ferjemateriell til samband som i dag har for liten ferjekapasitet.

Disse medlemmer mener Bjarkøysambandets utlysing av nytt anbud for ferjedriften bør utsettes inntil det avklares nærmere om en mulig realisering av tunnelprosjekt.

Disse medlemmer ber departementet vurdere å omklassifisere Randsfjordferja og ferjesambandet i Kragerø-skjærgården til riksveiferjer.

Disse medlemmer er positive til økt bruk av naturgass, men vil samtidig peke på at tiltak for å redusere miljøskadelige utslipp må gjøres der det er mest kostnadseffektivt. Disse medlemmer er kjent med at byggekostnadene for nye gassferjer med nødvendig utstyr, samt utbygging av nødvendig infrastruktur som gassfyllestasjoner og tilrettelegging av lokale LNG/gassterminaler og lager, er estimert til ca. 50 pst. høyere enn tradisjonelle ferjer som bygges med dagens moderne miljøvennlige dieselmotorer. Med de begrensede ressurser man har for å fornye den store ferjeflåten, frykter disse medlemmer at satsing på gassferjer kan bli en kostbar miljøpolitikk, hvor resultatene en del steder ikke vil stå i forhold til merkostnadene. Disse medlemmer ber Regjeringen vurdere ovennevnte momenter i en ønsket prosess om å se på alternative energiteknologier for ferjer.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om riksveiferjesambandene som omfatter endring/utvidelse av kriteriene for klassifisering, samt omdisponering av ferjemateriell på basis av endring i veinett og drift av nye ferjer."

Åpningstid for riksvegferjer

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener staten må gi et godt fungerende tilbud på riksvegferjene, og mener situasjonen i dag ikke er tilfredsstillende for dem som er avhengige av gode ferjetilbud. Disse medlemmer viser til at riksvegferjene er av stor betydning for distriktene.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen kartlegge behov og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksvegferjestrekninger, og legge fram en sak for Stortinget i forbindelse med Nasjonal transportplan."

Ferjeflåten og miljøvennlig teknologi

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, mener det er viktig å redusere miljøskadelige utslipp fra skipsfarten, og viser til at Norge blant annet har inngått en internasjonal avtale om å redusere de årlige utslippene av nitrogenoksider. Et viktig virkemiddel kan være fornyelse av ferjeflåten, slik at ferjer drives med naturgass eller annen teknologi som bidrar til reduksjoner av miljøskadelige utslipp. Norge har særlige forutsetninger for å utvikle og ta i bruk ny og miljøvennlig teknologi innen skipsfarten gjennom den satsingen på gassferjer som Regjeringen har satt i gang. Lavutslippsutvalgets innstilling til Miljøverndepartementet "Et klimavennlig Norge", peker på utvikling av klimavennlige teknologier gjennom stabil og langsiktig støtte som en nøkkel for at Norge skal bli et lavutslippssamfunn. Lavutslippsfartøy, herunder fartøy med gassdrift, er en av flere klimavennlige løsninger i utvalgets anbefalte teknologipakke. Både innen offshore og innen ferjedrift er gass tatt i bruk til fremdrift av skip med gode resultater. Erfaringer har vist at gassdrift av skip har redusert klimagassutslippene med inntil 20 pst. og Nox-utslippene med hele 90 pst. sammenliknet med dieseldrift.

Flertallet vil peke på at myndighetenes ferjekonsesjoner gir rom for å påvirke bruk av mer klimavennlig teknologi.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge til grunn krav om klimavennlig teknologi for alle nye riksvegferjer."

Komiteens medlem fra Venstre vil vise til Regjeringens løfter fra Soria Moria-erklæringen hvor Regjeringen ville gjennomføre en utskifting av riksvegferjer med nye gassferjer. Dette medlem viser til svar på pørsmål 131 fra finanskomiteen/Venstres fraksjon av 8. oktober 2008, hvor det går frem at det i løpet av inneværende stortingsperiode er satt inn eller inngått kontrakter om kjøp av ferjetjenester med forutsetning om 25 nye ferjer. 16 av fartøyene er nye dieselferjer og 9 er nye gassferjer. Dette medlem vil peke på at Regjeringen har brutt sine klare løfter og satt inn flere forurensende dieselferger enn nye og miljøriktige gassferjer.

Dette medlem mener det er avgjørende at satsingen på å ta i bruk ny teknologi med lavere utslipp intensiveres for å nå målene om reduksjoner i utslippene av NOx og klimagasser.

Dette medlem peker på at det haster å komme i gang med dette arbeidet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en handlingsplan for utskifting av forurensende dieselferjer med miljøriktige gassferjer."

"Flyferjer" i Møre og Romsdal

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at det er store utfordringer knyttet til korrespondanse mellom de siste flyene som lander og ferjetilbudet i Møre og Romsdal. Lander man med siste fly kan man bli nødt til å overnatte, før man kan reise videre neste morgen. Disse medlemmer mener ferjetilbudet bør utvides med flere ferjeavganger som korresponderer med siste fly.

Komiteens medlem fra Venstre vil vise til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår 4 mill. kroner for å styrke tilbudet av "flyferjer" i Møre og Romsdal ut over Regjeringens forslag.

Svolvær–Skutvik

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at det fra statens side legges til rette for et betydelig utvidet ferjetilbud sommerstid mellom Svolvær og Skutvik. Dette vil være et viktig bidrag til utviklingen av turistnæringen i Hamarøy kommune og for tilrettelegging for rundreiseturisme i hele regionen.

Flertallet har blitt gjort kjent med at det etter at budsjettet ble lagt fram, har kommet fram opplysninger om nytt anslag for fylkeskommunens kostnader for sambandet Svolvær–Skrova. Flertallet ber Regjeringen følge opp endring i kompensasjonen til fylkeskommunen i denne forbindelse.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at departementet foreslår å nedklassifisere sambandet Svolvær–Skutvik til et fylkeskommunalt samband der staten kun skal være ansvarlig for materiell og kaier. Disse medlemmer har videre merket seg at det nå legges opp til å avvikle avgangene mellom Svolvær og Skutvik vinterstid. Disse medlemmer ser med stor uro på denne utviklingen. Disse medlemmer mener Regjeringen fortsatt må sørge for et driftsgrunnlag som muliggjør én ferjeavgang hver dag gjennom hele vinterhalvåret. Disse medlemmer viser til proposisjonen der det går fram at departementet tar sikte på å sette inn en ekstra ferje sommerstid, forutsatt at fylkeskommunen dekker driftskostnadene for øvrig. Disse medlemmer forutsetter at Regjeringen utviser nødvendig fleksibilitet overfor fylkeskommunen i denne saken.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkepartiviser til sine respektive alternative statsbudsjetter der det foreslås å øke bevilgningene til drift og investeringer i riksveinettet, hvorav 6,5 mill. kroner forutsettes brukt til å opprettholde én ferjeavgang hver dag på riksveiferjestrekningen Svolvær–Skutvik gjennom vinterhalvåret 2009.

Arnøyferja i Troms

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti viser til at riksvegferjesambandet Storstein–Lauksundskaret i Skjervøy kommune har et rutenett som er under den nasjonale standard. Det har vært sterkt økende trafikk på dette sambandet det siste året og næringslivet på Arnøy som produserer hvitfisk og laks, har blitt særlig skadelidende. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen utvide dette sambandet ved at antall skift økes fra to til tre.

Tilrettelegging for funksjonshemmede

Komiteen vil vise til de store utfordringene knyttet til tilrettelegging for personer med nedsatt funksjonsevne i ferjetrafikken. Komiteen mener innsatsen må styrkes, og viser til at Regjeringen legger til grunn prinsippet om samfunnsmessig likestilling og universell utforming, jf. vedtak i den nye diskriminerings- og likestillingsloven som gjelder fra 1. januar 2009.

Komiteens medlem fra Venstre vil vise til Venstres alternative statsbudsjett hvor det foreslås å styrke satsingen på tilrettelegging for funksjonshemmede i ferjedriften med 5 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

3.10.2.8 Bompenger, forskudd og refusjoner

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Regjeringen i perioden 2005–2006 t.o.m. 2007–2008 aktivt har åpnet for økt andel bompenger i bompengefinansierte prosjekter. Bompenger brukes ikke bare til investering i kollektivtrafikk, men også til drift. Disse medlemmer viser til at under denne regjeringen er bompengefinansiering blitt en av hovedpilarene i statens finansiering av investeringer i samferdselsmessig infrastruktur. Disse medlemmer mener dette er en uheldig utvikling og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen gang tidligere, og disse medlemmer viser til at etter Fremskrittspartiets mening er det viktig at deler av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital uten risiko og ikke bare i utenlandske finansmarkeder med svært høy risiko.

Disse medlemmer mener også at Regjeringen og departementet aktivt undergraver Stortingets egne vedtatte forutsetninger (alle partier unntatt Fremskrittspartiet) for bruk av bompenger til veiutbygging i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006–2015, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004) og St.meld. nr. 24 (2003–2004). Disse medlemmer viser til Innst. S. nr 240 (2003–2004) der det heter:

"Flertallet er positive til Regjeringens forslag om å innskjerpe retningslinjene for nytteprinsippet,"

og videre

"Flertallet ser det pedagogiske poenget i at innkrevingen starter på den nye vegen når den står ferdig og er enig i at etterskuddsinnskreving skal være hovedregelen."

Disse medlemmer viser også til at en stadig større andel av innbetalte bompenger brukes til andre formål enn veibygging, og etter regjeringspartienes siste endring av veiloven, også til drift av kollektivtrafikk.

Disse medlemmer peker på at det ser ut til å være en ønsket politikk under denne regjeringen at bruken av bompengefinansiering økes sterkt i byområder og byliknende strøk, mens staten viderefører et visst finansieringsansvar i mindre befolkede områder av landet. Disse medlemmer har også merket seg at Regjeringen har utvidet det politiske presset om å akseptere bompengefinansiering under den misvisende betegnelsen "lokal medvirkning" med press om statlig medvirkning dersom såkalt "rushtidsavgift" innføres. Disse medlemmer mener dette forsterker Regjeringens politikk med å ilegge person- og varetransport med bil i byområder og byliknende strøk stadig mer skatt og avgift. Disse medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiet er sterkt uenig i en slik politikk.

Disse medlemmer har også merket seg at Regjeringen i St.prp. nr. 1 (2008–2009) sier:

"Mer utbygging av gang- og sykkelveier er et satsingsområde for Regjeringen. Det er et mål at flere arbeidsreiser skal skje med sykkel eller til fots, særlig i de store byområdene."

Disse medlemmer har merket seg at også denne satsingen er basert på omfattende finansiering med bompenger.

Disse medlemmer peker også på de store innkrevings- og rentekostnadene som i mange slike saker pålegges bilistene i tillegg til netto bompengebidrag til prosjektets finansiering. I de bompengefinansierte samferdselsprosjektene Regjeringen har fremsendt til Stortinget i de tre første sesjonene (med unntak av Oslopakke 3) er denne ekstraregningen svært stor; hhv. 1,25 mrd. kroner og 4 mrd. kroner i innkreving og rentekostnader. Det innebærer at bilistene totalt betaler mer enn det de samme prosjektene koster å bygge. For Oslopakke 3 alene er innkrevingskostnadene alene 2,85 mrd. kroner og av bompengene går 40 pst. av samlet investeringsbeløp til kollektivformål.

Dette viser etter disse medlemmers vurdering, at bruken av bompengefinansiering har løpt løpsk under denne regjeringen og nå er uten styring.

Disse medlemmer har merket seg at denne utviklingen ser ut til å fortsette også i sesjonen 2008–2009; både fremvist i Regjeringens forslag til statsbudsjett for 2009 og i de nye enkeltprosjektene som behandles enkeltvis gjennom stortingsproposisjoner.

Disse medlemmer har merket seg at mens statens investeringer til veg oppgitt i kap. 1320 post 30 er ca. 6,4 mrd. kroner, er samlede bompengeinntekter i 2009 oppgitt til ca. 6 mrd. kroner – en økning fra ca. 4,9 mrd. kroner i 2008.

Disse medlemmer mener det er på høy tid at Stortinget nå får en evaluering av bruk av bompenger til finansiering av stam- og riksveger. Disse medlemmer understreker at målet for Fremskrittspartiet med en slik evaluering er å samle støtte for at bompengefinansiering erstattes av full statlig finansiering. Disse medlemmer peker på at bygging av infrastruktur er en investering, og må behandles som investering også i statlige budsjetter.

Disse medlemmer peker på at omfattende bruk av bompengefinansiering også medfører at nasjonale prioriteringer i vedtatte planer og handlingsprogrammer brytes. Når fylkeskommuner og kommuner ved hjelp av bruk av bompengefinansiering kan "kjøpe seg" høyere plass på vedtatt prioriteringsliste, kan det gå på bekostning av prioriterte prosjekter i andre fylker og kommuner som ikke lar seg "presse" til bruk av bompengefinansiering. Disse medlemmer mener det derfor også er viktig at en slik evaluering omfatter forslag om alternative finansieringsløsninger som kan sikre forsert utbygging av et transport- og miljøeffektivt hovedvegnett i Norge uten bruk av bompengefinansiering.

Disse medlemmer konstaterer at samlet fremstår den massive opptrappingen av bompengeinnkreving fra Regjeringens side som innføring av en ny, generell skattlegging. En skattlegging hvor forskjellige samferdselsrelaterte oppgaver mister statlig finansiering og avkreves landets fra før hardt beskattede bilister. Dette er en utvikling disse medlemmer tar sterk avstand fra, og viser til Fremskrittspartiets forslag til bevilgninger som overflødiggjør bruken av bompenger for å finansiere statens realinvesteringer i norsk samferdselsinfrastruktur.

Disse medlemmer viser også til Fremskrittspartiets forslag og merknader ved behandlingen av innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om lov om endring i veglov 21. juni 1963 nr. 23, jf. Innst. O. nr. 26 (2007–2008), hvor Fremskrittspartiet fremmet forslag om å oppheve adgangen til bompengefinansiering med omgående virkning.

3.11 Kap. 4320 Statens vegvesen

3.11.1 Sammendrag

Post 1 Salgsinntekter m.m. foreslås budsjettert med inntekter på 147 mill. kroner. Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, varierer over tid.

Post 2 Diverse gebyrer foreslås budsjettert med inntekter på 270,7 mill. kroner. Statens vegvesen har foretatt ny beregning av kostnadsriktige gebyrer. Dette medfører endringer i satsen for flere gebyrer.

Post 3 Refusjoner fra forsikringsselskaper foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner på 43,5 mill. kroner.

Samferdselsdepartementet foreslår at merinntektsfullmaktene for postene videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

3.11.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for, varierer over tid, og at det derfor er usikkerhet knyttet til inntektene.

Komiteen viser til at det på post 2 er lagt til grunn at etterspørselen etter de gebyrbelagte tjenestene forutsettes å ha omtrent samme volum som i 2008. Komiteen har videre merket seg at Statens vegvesen har foretatt ny beregning av kostnadsriktige gebyrer.

Komiteen støtter at gebyra blir fastsatt så langt som mulig ut fra faktisk kostnad på tjenesten. Komiteen støtter også at det på noen områder, med hensyn til de som skal betale, blir en gradvis oppjustering mot det som er kostnadsriktig.

Komiteen slutter seg til forslaget til inntekter på kap. 4320.

3.12 Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

3.12.1 Sammendrag

Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert ved statlige lån. Det er lagt til grunn 25 mill. kroner i avdrag i 2009, jf. post 90 Avdrag på lån.

3.12.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at 90-poster behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.

3.13 Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

3.13.1 Sammendrag

Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert ved statlige lån. Det er lagt til grunn 40 mill. kroner i renter i 2008.

3.13.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.14 Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

3.14.1 Sammendrag

Til kap. 1330 Særskilde transporttiltak vert det foreslått eit samla budsjett på 727,9 mill. kroner til, ein auke på 206,2 mill. kroner eller 39,5 pst. frå saldert budsjett 2008.

Post 70 Særskilt tilskot til kollektivtransport vert foreslått løyvd med 415,8 mill. kroner, ein auke på 182 mill. kroner eller 77,8 pst. frå saldert budsjett 2008.

Til belønningsordninga er det avsett 323,4 mill. kroner, ei dobling frå saldert budsjett 2008 i samsvar med forliket på Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk. Nytt for 2009 er forslaget om å setje av 10 mill. kroner til eit prøveprosjekt med samordning av bestillartransport og TT-transport. Til m.a. tilgjengetiltak og forsøk med kollektivtransport i distrikta er det foreslått sett av beløp som gir om lag same realnivå som i 2008, høvesvis 56 mill. kroner og 21 mill. kroner.

Post 70 Kjøp av sjøtransporttenester på strekninga Bergen–Kirkenes er budsjettert med 312,1 mill. kroner, som er basert på ei teknisk vidareføring og prisjustering av kontrakten mellom staten og Hurtigruten ASA om trafikken på strekninga i perioden 2005–2012. I statsbudsjettet 2007 blei det innført ei NOx-avgift for m.a. innanlands sjøtransport. Samstundes blei ordninga med differensiert arbeidsgivaravgift innført på nytt. Frå 1. juli 2007 blei i tillegg tryggleiksbemanninga på skipa som betener strekninga teken inn under nettolønsordninga for sjøfolk. Staten og Hurtigruten ASA forhandlar om verknaden av dei nemnde endringane. Forhandlingane er ikkje avslutta. Departementet vil kome tilbake til Stortinget om situasjonen for Hurtigruta på eigna måte.

3.14.2 Komiteens merknader

3.14.2.1 Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil framheve Regjeringens oppfølging av Stortingets klimaavtale gjennom en dobling av belønningsordningen for kollektivtransport. Økningen på 162 mill. kroner forbeholdes byer som er villige til å bruke virkemidler som begrenser attraktiviteten av å bruke bil i byen.

Flertallet er fornøyd med at Regjeringen på denne måten motiverer til en kombinasjon av mer attraktiv kollektivtransport og begrensninger på biltrafikken. Erfaringene viser at nettopp pakkeløsninger som kombinerer positive og begrensende tiltak er effektivt for å oppnå redusert biltrafikk i byer.

Flertallet har ellers ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil understreke at gode kollektivløsninger er viktige for et smidig transportsystem. Disse medlemmer viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med den såkalte belønningsordningen. Disse medlemmer vil ha sterkere satsing enn Regjeringen på kollektivtrafikk i de store byene, for å redusere bilbruk og øke kollektivandelen.

Disse medlemmer mener det er viktig å satse på kollektivtiltak rettet mot ungdom. Det er viktig at dagens unge tidlig erfarer fordelene med kollektive transportløsninger, slik at de i mindre grad opplever en nødvendighet av å bruke bil når de blir eldre. For studenter er lav pris en viktig insentivfaktor når valg av transportmiddel skal tas, dersom bil er ett av flere alternativer.

Disse medlemmer prioriterer å øke den eksisterende satsen på skole- og studentrabatt fra 40 til 50 pst for alle kollektive transportmidler som fylkeskommunene yter tilskudd til. Skole- og studentrabatten omfatter måneds- eller periodekort for ungdom fra og med 16 til og med 19 år, samt studenter opp til og med 30 år. Bevilgningene skjer over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett, med unntak av den andelen som omfatter rabatt på NSBs togtilbud, som skjer over Samferdselsdepartementets budsjett.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at finansiering av investering og drift av kollektivtransport må skje på andre måter enn gjennom bompenger, rushtidsavgift og veiprising. Disse medlemmer minner om at Fremskrittspartiet var imot en uthuling av det offentlige finansieringsansvaret for veinettet som kom gjennom innføring av veglovens § 27 og § 27A. Disse medlemmer mener fortsatt det er grunnleggende feil at veibrukerne skal pålegges finansieringskostnader for bygging av anlegg for, og drift av kollektivtrafikk på jernbane, sporvei og tunnelbane.

Disse medlemmer vil sterkt understreke at Fremskrittspartiet er imot så vel rushtidsavgift som veiprising. Disse medlemmer vil peke på at Fremskrittspartiets motstand mot bompengefinansiering av investering i veianlegg og kollektivanlegg samt utvidelse til drift av kollektivtrafikk, gjelder både finansieringsform og funksjonen som trafikkreguleringstiltak.

Disse medlemmer er uenig i det syn at veitrafikken må begrenses og reguleres inn til, og rundt de største byene, for å sikre et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett. Et effektivt sikkert og miljøvennlig veinett inn til, og rundt de største byene, er en viktig del av et slikt transportnett, der kollektivtransport også får gode løsninger enten de er veibaserte eller skinnebaserte.

Disse medlemmer mener at "belønningsordningen" for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer legger til grunn at bilistene ikke velger å stå i endeløse køer uten grunn, men at dette skyldes manglende kvalitet, frekvens og tilgjengelighet til kollektive transportmidler. Disse medlemmer tar avstand fra ytterligere restriksjoner og avgifter på reisende som forsøker å ivareta sine reisebehov på beste måte innenfor tilgjengelig tilbud. Disse medlemmer ønsker derfor denne posten erstattet av et tilskudd til kollektivtransport som fordeles uten at det avkreves restriksjoner og pålegges avgifter på innbyggerne. Det vises til Fremskrittspartiets alternative budsjett, hvor dette fremkommer. Disse medlemmer peker på at gode rammevilkår for drift av et effektivt kollektivtilbud først og fremst er effektive, sikre og miljøvennlige veinett, og at det legges til rette for virksom konkurranse innenfor kollektivtransport. Dersom det offentlige skal gjennomføre særlige tiltak utover dette, bør det etter disse medlemmers syn skje gjennom offentlig kjøp av transporttjenester. Slike kjøp må finansieres gjennom offentlige budsjetter, og ikke gjennom innkreving av bompenger, rushtidsavgift eller veiprising.

Disse medlemmer viser til at en økt utbygging av veinettet rundt byer og tettbebygde strøk også vil medføre store positive effekter for kollektivtrafikken, og disse midlene kan derfor reduseres noe.

Disse medlemmer vil vise til at i Fremskrittspartiets forslag til statsbudsjett er det foreslått midler til kollektivtiltak i de store byene, uten forbehold om restriktive tiltak overfor reisende som velger å bruke bilen for å dekke sitt transportbehov. Disse medlemmer viser videre til den omfattende satsingen på kollektivtiltak hvert år fremover som muliggjøres av Fremskrittspartiets forslag om et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner.

Dersom dette var realisert som foreslått, ville det med en forutsetning om rente på 5 pst. kunne hentes ut 750 mill. kroner årlig til kollektivtiltak i de store byene, i tillegg til virkningene for jernbanen med 3 mrd. i årlige investeringstilskudd.

Disse medlemmer henviser til forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober 2006:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond, pålydende 300 mrd. kr. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med 70 %, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk 25 % og bredbånd 5 %."

Disse medlemmer vil vise til at om 5 pst. av midlene fra det foreslåtte infrastrukturfondet ble anvendt til investeringer i kollektivtiltak/belønningsordning utenom jernbane, ville denne delen av kollektivtransporten være sikret årlige og forutsigbare bevilgninger som følger av tabellen nedenfor. For 2009 dekkes dette med den låneordning som Fremskrittspartiet foreslår etablert for bruk av prosjektfinansiering, og som er en del av Fremskrittspartiets forslag til alternativt budsjett 2009, jf. Budsjett-innst. S. I (2008–2009).

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at statlig tilskudd til kollektivtrafikk i distriktene ikke kan kompensere for bedre og sikrere veier, og vil derfor fjerne tilskuddet til kollektivtiltak i distriktene.

Disse medlemmer viser i denne sammenhengen til Høyres store satsing på veibygging i alle landets fylker under kapittel 3.10.2.3, Post 30 Riksveginvesteringer og post 60 Forsøk.

Disse medlemmer foreslår å øke bevilgningen til belønningsordningen i byene med 30 mill. kroner i 2009, fordi ordningen har vist seg godt egnet til å stimulere byområder med store og økende tilgjengelighets- og miljøutfordringer til å øke kollektivandelen. En øket kollektivandel vil komme enkeltpersoner som ferdes i trafikken og hele samfunnet til gode.

3.14.2.2 Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

Komiteen viser til at formålet med statens kjøp av sjøtransporttjenestene er å sikre et daglig og helårig seilingsmønster for Hurtigruta mellom Bergen og Kirkenes. Komiteen peker på Hurtigrutas betydning for gods- og persontransport, i tillegg til betydningen den har for både lokalsamfunn langs kysten og for turisme.

Komiteen slutter seg til budsjettforslaget som bygger på en prisjustering av gjeldende avtale. Komiteen viser til at det i dette forslaget til bevilgning ikke er tatt hensyn til eventuelle endringer i godtgjørelse for 2007 og 2008. Komiteen viser til St.prp. nr. 24 (2008–2009) hvor det er foreslått ekstrabevilgning på inneværende års budsjett på 125 mill. kroner, som dels er en kompensasjon for NOx-avgift for første halvår 2008, og dels en generell økonomisk kompensasjon for å sikre at tjenestetilbudet blir opprettholdt på om lag samme nivå som fastsatt i gjeldende avtale.

Komiteen merker seg at departementet vil komme tilbake med forslag om tilleggsbevilgning for 2009. Komiteen er positiv til at departementet har til hensikt å videreføre NOx-kompensasjonen for resten av den reviderte avtaleperioden, og videre at det legges opp til en generell kompensasjon ut perioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil vise til at Hurtigruta spiler en viktig rolle for transport av folk og gods langs kysten. Flertallet er derfor fornøyd med at Samferdselsdepartementet har spilt en aktiv rolle ovenfor Hurtigruta, og at departementet har tatt grep for å sikre framtida til Hurtigruta.

Flertallet har merket seg at regjeringen Stoltenberg II har hatt et gjennomgående engasjement for å sikre Hurtigruta, blant annet gjennom en nettolønnsavtale verd 100 mill. kroner og gjennom en tilleggsbevilgning på 125 mill. kroner i 2008.

Flertallet har merket seg at tilleggsbevilgningene er kompensasjon for økte Nox-avgifter i 2007 og første halvår 2008, og en generell kompensasjon som skal bidra til å sikre at Hurtigruta kan yte gode tjenester i tråd med avtalen som er inngått med staten. Flertallet merker seg at den generelle kompensasjonen blir videreført ut avtaleperioden.

Flertallet har også merket seg at Samferdselsdepartementet har satt i gang arbeidet med nytt anbud og konkurransegrunnlag. Flertallet mener dette arbeidet bør skje i et tett samarbeid med fylka langs kysten.

Flertallet mener dette er viktig for å bidra til at Hurtigruta også i framtida skal være et godt tilbud til folk og næringsliv langs kysten. Flertallet mener det er viktig at Hurtigruta kan spille en enda viktigere rolle for reiselivet i Norge, slik det er lagt opp til i Regjeringas reiselivsstrategi. Flertallet er fornøyd med at Regjeringen har vært aktive. Flertallet mener de grepene Regjeringa har tatt, vil være med på å gjøre Hurtigruta bedre rusta til å møte framtida.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre har merket seg at Hurtigruten ASA er av den oppfatning at avtalen med staten ikke kan fortsette i sin nåværende form. Disse medlemmer tar til etterretning at det nå er nødvendig å foreta ny utlysning av strekningen Bergen–Kirkenes, slik det gjøres rede for i St.prp. nr. 24 (2008–2009).

Disse medlemmer legger vekt på at en finner gode løsninger som sikrer grunnlaget for det statlige kjøpet ut den reviderte avtaleperioden. Disse medlemmer peker på at rammevilkårene for selskapet er endret sammenliknet med det som gjaldt da gjeldende avtale ble inngått. Dette skyldes blant annet skatte- og avgiftsendringer.

Disse medlemmer mener Regjeringen har vist svært lite initiativ i denne saken de siste to årene. Disse medlemmer mener forhandlingene om en revidert avtale, som Hurtigruta har krav på ifølge Hurtigruteavtalen, har tatt altfor lang tid.

Disse medlemmer viser til at Hurtigruta er en viktig del av infrastrukturen langs kysten. Med sine 34 anløpssteder, fra Bergen til Kirkenes, betyr Hurtigruta svært mye for lokalsamfunn langs kysten og ikke minst for turistnæringen. Hurtigruta byr ikke bare på vakre opplevelser for turistene. Betydelige mengder gods går med Hurtigruta, og for mange fiskerikommuner, spesielt i Finnmark, utgjør kjøl og frys med Hurtigruten eneste farbare vei vinterstid.

Disse medlemmer er glad for at Regjeringen, etter mye press, har kommet med strakstiltak, jf. St.prp. nr. 24 (2008–2009). Disse medlemmer imøteser ytterligere tiltak som sikrer et solid grunnlag for det statlige kjøpet av sjøtransporttjenester fra Bergen til Kirkenes inntil nytt anbud er på plass i 2010.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at det i forbindelse med ny utlysing av tjenestekjøp av kystruten Bergen–Kirkenes, også gjennomføres ny analyse av transportbehovet på strekningen. Disse medlemmer viser også til at system med Nox-avgift innført av denne regjeringen, har påført både Hurtigruta spesielt og innenlands sjøtransport generelt, betydelige ekstrakostnader.

Disse medlemmer peker på at særnorske ekstrakostnader på sjøtransport ikke fremmer det tverrpolitiske mål om å stimulere til økt bruk av sjøtransport av gods og passasjerer. Disse medlemmer viser til at denne avgiften er ytterligere en avgift på sjøtransport der det fra før eksisterer en rekke ulike gebyrer og avgifter. Disse medlemmer viser til sitt forslag fremsatt under kapittel 4.2.11 om å legge frem en samlet oversikt over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren, og med forslag til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale transportpolitiske mål.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener staten har hovedansvaret for å sikre daglige seilinger med Hurtigruta fra Bergen til Kirkenes også i fremtiden.

3.14.2.3 Post 71 (ny) Tilskudd til gang- og sykkelveger

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at Regjeringen vil legge fram forslag til Nasjonal transportplan for 2010–2019 i løpet av dette året.

Flertallet mener det i denne planen må presenteres en egen sykkelstrategi med klare tiltak. Flertallet mener det er ønskelig og mulig at mange av reisene som i dag foregår med bil, kan gjennomføres med sykkel. Flertallet mener derfor at stat og kommune må iverksette en rekke tiltak for å legge til rette for at flere velger sykkelen.

Flertallet vil peke på at forholdene for syklistene er nå altfor dårlige i det meste av landet. Ulykkesrisikoen med å sykle er altfor stor. Manglende tilrettelegging, forvirring om og manglende respekt for trafikkreglene fører til trafikkfarlige situasjoner for alle trafikantene.

Flertallet mener at det trengs økt satsing på fysisk tilrettelegging for syklister, bedre opplysning og opplæring om trafikkreglene for syklister, holdningspåvirkning både overfor syklister og andre trafikanter, og en rekke andre tiltak. Gjennomgående traseer for sykkel, særlig i de områder med gående, kjørende og syklende er et viktig tiltak.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil legge til rette for at flere som ønsker det kan velge sykkel som fremkomstmiddel. Det trengs flere gang- og sykkelveger, særlig i byer og tettsteder, og disse må planlegges og bygges parallelt med nye veganlegg. Disse medlemmer mener det bør opprettes en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveger. Ordningen må ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre tilrettelegging for gående og syklende.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre mener, som en startbevilging, at det bør settes av 100 mill. kroner til en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveger.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Budsjett-innst. S. I (2008–2009) der Kristelig Folkeparti fremmet forslag om å opprette en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveger, etter modell fra den statlige belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene.

Dette medlem viser for øvrig til representantforslag, Dokument nr. 8:121 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 310 (2007–2008), om bedre tilrettelegging for syklister, der representantene Jan Sahl, Laila Dåvøy og Line Henriette Holten Hjemdal fremmet følgende forslag på vegne av Kristelig Folkeparti:

"Stortinget ber Regjeringen etablere en statlig støtteordning for kommuner og fylkeskommuner, etter modell fra den statlige belønningsordningen for kollektivtrafikk, med formål å stimulere til at flere reisende kan velge sykkel som fremkomstmiddel."

Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å opprette en ny post "Tilskudd til gang- og sykkelveger", med en startbevilgning på100 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres merknader over post 30 om en belønningsordning for kommunene for satsing på gang- og sykkelveger.

3.15 Kap. 1350 og 4350 Jernbaneverket

3.15.1 Sammendrag

Kap. 1350 Jernbaneverket er foreslått løyvd med 7 073,2 mill. kroner, ein auke på 1 261,1 mill. kroner eller 21,7 pst. frå saldert budsjett 2008. Regjeringa har sidan ho tiltredde gjennomført ei historisk satsing på jernbanen etter mange år med for låge løyvingar. Foreslått jernbanebudsjett for 2009 er eit nytt stort lyft i opptrappinga.

Samla budsjettframlegg for Jernbaneverket ligg om lag 1,2 mrd. kroner over det årlege nivået i Stortingets vedtak om Nasjonal transportplan 2006–2015. For 2009 ligg forslaget til løyvingar både til drift og vedlikehald og investeringar høgt over nivået i Nasjonal transportplan, høvesvis om lag 510 mill. kroner og om lag 670 mill. kroner.

Post 23 Drift og vedlikehald er budsjettert med 3 800,9 mill. kroner, ein auke på 411,3 mill. kroner eller 12,1 pst. frå saldert budsjett 2008. Samanlikna med 2008 er vedlikehaldsbudsjettet styrkt monaleg, i hovudsak for å halde fram med det viktige vedlikehalsarbeidet i Oslo-tunnelen og på strekninga mellom Etterstad og Skøyen som er sett i gang i 2008.

Post 25 Investeringar i lina er budsjettert med 3 199,1 mill. kroner, ein auke på heile 850 mill. kroner eller 36,2 pst. frå saldert budsjett 2008. Regjeringa legg stor vekt på å gjennomføre jernbaneprosjekt som er sette i gang med rasjonell framdrift. Det er for 2009 m.a. avsett til vidareføring av store igangsette prosjekt.

På tilsvarande måte som for investeringar i veginfrastruktur, foreslår Regjeringa å innføre en generell forskottsfullmakt for investeringar i jernbaneinfrastruktur.

Kap. 4350 Jernbaneverket

Kap. 4350 vert foreslått løyvd med 510,3 mill. kroner for 2009, ein auke på 33,0 mill. kroner eller 6.9 pst. frå saldert budsjett 2008.

3.15.2 Komiteens merknader

Komiteen er enig i prioriteringen av nærtrafikken rundt de store byene, og spesielt på InterCitytrafikken mellom Halden–Oslo og Skien–Oslo–Lillehammer, og i Bergen- og Stavanger-området.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, støtter forslaget til bevilgning på kap. 1350 for 2009.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er svært tilfreds med at det også neste år er foreslått en solid satsing på jernbanen. Dette viser en sammenhengende økt satsing på jernbanen under regjeringen Stoltenberg II. Medregnet dette budsjettforslaget innebærer det at oppfyllingsgraden av planrammen i Nasjonal transportplan 2006–2009 er på 102,6 pst.

Dette flertallet viser til at regjeringen Stoltenberg IIs ambisiøse regjeringserklæring om å følge opp Stortingets vedtak i Nasjonal transportplan for perioden er overoppfylt. For jernbanen er dette et løft. For til tross for vesentlig økte anleggskostnader etter at Nasjonal transportplan ble vedtatt, er det blitt gjennomført og igangsatt flere store investeringsprosjekter i perioden.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre registrerer at Regjeringen ikke har funnet rom for å oppfylle NTP på investeringer i jernbanenettet. Det fremgår av St.prp. nr 1 (2008–2009), side 117, at det fortsatt mangler 438 mill. kroner i hht. Stortingets NTP-vedtak 2006–2009.

Disse medlemmer vil vise til det store behovet for investeringer i jernbaneinfrastruktur, blant annet med lengre kryssingsspor på minst 600 meter. Dette er meget viktig for å styrke jernbanens konkurranseevne både på persontransport og godshåndtering.

Disse medlemmer vil vise til at kapasiteten på jernbanen i mange områder er sprengt, og at dette går ut over både gods- og persontrafikken. Disse medlemmer mener det er viktig å satse mer offensivt på utbygging av dobbeltspor inn til storbyene og flere kryssingsspor og andre kapasitetsøkende tiltak.

Disse medlemmer mener det trengs et løft for jernbanen og at det nå haster med økte planleggingsbevilgninger slik at nye prosjekter kan realiseres.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener det må satses betydelig både på nærtrafikken, som må være en del av kollektivtilbudet i tettbefolkede områder, og fjerntrafikken som må ha som siktemål å avløse flytrafikk.

Disse medlemmer vil peke på at samferdselssektoren må ta sin del av ansvaret for å redusere de nasjonale klimagassutslippene. Disse medlemmer vil vise til at de respektive partiers hovedprioritet i samferdselspolitikken derfor er å intensivere utbyggingen av en konkurransedyktig infrastruktur for miljøvennlig og ressurssparende gods- og persontrafikk. Dette er sammen med å sikre et sikkert transportsystem for alle, en av de viktigste nasjonale oppgavene i de kommende årene. Jernbanen har en nøkkelrolle i denne satsingen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at i Fremskrittspartiets forslag til statsbudsjett er Regjeringens forslag til jernbaneinvesteringer opprettholdt, men med forutsetning om mer bruk av konkurranse som vil frigjøre ytterligere midler til formålet. Disse medlemmer viser videre til den omfattende satsingen på jernbanen hvert år fremover, som muliggjøres av Fremskrittspartiets forslag om et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner.

Dersom dette var realisert som foreslått, ville det med en forutsetning om rente på 5 pst. kunne hentes ut 3 mrd. kroner årlig til jernbaneinvesteringer, i tillegg til virkningene for øvrig kollektivtransport med 750 mill. kroner i årlige tilskudd.

Disse medlemmer henviser til forslag fremsatt i Stortinget 5. oktober 2006:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond, pålydende 300 mrd. kr. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med 70 %, jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk 25 % og bredbånd 5 %."

Disse medlemmer vil vise til at om 20 pst. av midlene fra det foreslåtte infrastrukturfondet ble anvendt til investeringer i jernbanenettet, ville dette kunne realisere følgende prosjekter – utover Regjeringens forslag (mill. kroner), jf. tabellen nedenfor. For 2009 dekkes dette med den låneordning som Fremskrittspartiet foreslår etablert for bruk av prosjektfinansiering, og som er en del av Fremskrittspartiets forslag til alternativt budsjett 2009, jf. Budsjett-innst. S. I (2008–2009).

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 249 fra Fremskrittspartiet av 9. oktober 2008 vedrørende investeringsetterslep, hvor det fremgår at dersom alle prosjektene i stamnettutredningen skulle gjennomføres på 20 år og ikke 35 år, regner Jernbaneverket med at dette ville innebære et årlig investeringsbudsjett på anslagsvis 6,5 til 7,5 mrd. 2009-kroner. Disse medlemmer viser til at den årlige fondsavkastningen som kunne realisert prosjektene i ovenstående tabell, sammen med ordinære investeringsbevilgninger på dagens nivå (3,5 mrd. kroner), ville realisere det vesentligste av den moderniseringen Norges jernbanenett trenger iht. Jernbaneverkets strategi mot 2040, innen 20 år.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningene til Jernbaneverket med 300 mill. kroner, ut over Regjeringens forslag, hvorav 100 mill kroner skal sørge for raskere fremdrift i arbeidet med å realisere viktige prosjekt i InterCity-triangelet.

Komiteens medlem fra Venstre vil særlig peke på betydningen av å få realisert InterCity-triangelet med dobbeltspor og prosjekter som bidrar til vesentlig redusert reisetid på de lengre strekningene. På denne bakgrunn foreslår dette medlem i alternativt budsjett å øke bevilgningene til jernbanen og bybaner med 606 mill. kroner ut over Regjeringens forslag, hvorav 100 mill. kroner avsettes til økt innsats til drift og vedlikehold i Oslo-området.

Organisering av Jernbaneverket

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til behovet for å vurdere den totale organiseringen av Jernbaneverket, herunder en oppsplitting, og en vurdering av om enkelte oppgaver bør utføres av andre. En slik vurdering bør også omfatte en omorganisering av etaten Jernbaneverket til et statlig selskap. Det vises til Dokument nr. 8: 27 (2007–2008), Representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Bård Hoksrud og Arne Sortevik om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprustning og utbygging av eksisterende jernbanenett i Norge.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil understreke viktigheten av å forvalte offentlige bevilgninger til Jernbaneverket på en måte som gir best mulig utnyttelse, og fremmer forslag om at Jernbaneverkets resterende oppgaver konkurranseutsettes, jf. St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004–2005), jf. Budsjett-innst. S. nr. 13 (2004–2005). Disse medlemmer vil understreke at eierskapet til og tilsynet med infrastrukturen fortsatt skal være statlig og ha første prioritet.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette og omdanne Jernbaneverkets produksjonsvirksomhet så snart de markedsmessige forholdene ligger til rette for det, jf. nærmere omtale i St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (2004–2005) og Budsjett-innst. S. nr. 13 (2004–2005)."

3.15.2.1 Post 23 Drift og vedlikehold

Komiteen har merket seg at til tross for store behov for investeringer i jernbanens infrastruktur, vurderer Jernbaneverket at det har begrenset nytte dersom ikke tilstanden i dagens anlegg blir bedret slik at de kan gi en tilfredsstillende driftsstabilitet og høy punktlighet. Det er viktig for jernbanens konkurransekraft å sikre dette.

Komiteen vil vise til at drift og vedlikehold har hatt et stort etterslep over flere år. Situasjonen på jernbanenettet på Østlandet har vært svært ustabil over lang tid. Dette er det viktig å få utbedret slik at passasjerene i dette området igjen kan stole på jernbanen, og fortsette å bruke toget som framkomstmiddel til og fra Oslo.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil peke på at det er derfor viktig slik regjeringen Stoltenberg II har gjort i perioden, å øke budsjettet til drift og vedlikehold for 2009 med over 400 mill. kroner, og over fireårsperioden med om lag 1 mrd. kroner mer enn lagt til grunn i Nasjonal transportplan, og kanalisere midler spesielt til å utbedre problemene på jernbanenettet på Østlandet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området er navet i hele det norske jernbanesystemet. Forsinkelser og innstillinger i trafikken her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler. Økt satsing og flere tiltak for å få løst driftsproblemene med jernbanen i Oslo-området kommer hele landet til gode. Disse medlemmer er skuffet over at Regjeringen har vært altfor passiv i forhold til å løse driftutfordringen på jernbanen generelt, og i Osloområdet spesielt. De siste årene har en opplevd rekordstore forsinkelser og innstillinger på jernbanen. Utviklingen innenfor jernbanen går i gal retning til tross for at bevilgningene til drift og vedlikehold på jernbanen har vært et prioritert området av Stortinget over tid.

Disse medlemmer vil peke på at Regjeringen har alliert seg tungt med LO-interessene i jernbanepolitikken, og dermed motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende jernbaneinfrastruktur. Dette er nedfelt i Regjeringens samarbeidserklæring. Disse medlemmer mener en slik politikk er skadelig for norsk jernbane. Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen på jernbanen. Mange har utviklet bedre løsninger for overvåkning av infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg enn det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap Regjeringen velger bort.

Disse medlemmer mener drift- og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sette flere av jernbanens drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen på jernbanen."

Disse medlemmer mener at det innenfor drift og vedlikehold ligger et betydelig effektiviseringspotensial, som kan realiseres ved å videreføre de omstillingsprosjekter Regjeringen ved sin tiltredelse avlyste.

Disse medlemmer mener at konkurranse i jernbanesektoren er viktig for å sikre et best mulig tilbud til brukerne med de ressursene som er tilgjengelige. For eksempel har økt konkurranse innen persontransport på Gjøvikbanen vært en stor suksess. Gjøvikbanen har etter konkurranseutsettingen fått et tilbud med mye bedre kvalitet, stor økning i antall avganger og universell utforming, slik at den nå er tilgjengelig også for funksjonshemmede. Disse medlemmer mener at mer bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner, kan vise seg å være et mer egnet og effektivt verktøy for å sikre den offentlige tjenestekvalitet med hensyn til f.eks. universell utforming, fremfor lovfesting av rettigheter.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette persontransport på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre ønsker økt konkurranse ved utbygging, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur for å sikre økte midler til jernbaneinvesteringer. Konkurranseutsetting er ikke noe nytt i jernbanesektoren. Tall fra Jernbaneverket for de siste årene viser at det aller meste av Jernbaneverkets investeringer og en stor andel av vedlikeholdet har vært konkurranseutsatt. Den omstilling og konkurranseutsetting som Stortinget vedtok høsten 2004, og som ble satt i verk i 2005, førte til lavere kostnader for flere vedlikeholdsoppdrag på jernbanenettet.

Disse medlemmer mener at innsparte midler som følge av konkurranseutsetting bør brukes til å styrke jernbanen. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2009 opprettholder midlene til vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen på samme nivå som Regjeringens forslag, og peker på at utstrakt bruk av konkurranse ville bidra til at betydelig mer effekt i form av stabile anlegg kunne hentes ut av denne bevilgningen.

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår en reduksjon under post 23 Drift og vedlikehold, og henviser til Høyres alternative budsjettforslag.

Disse medlemmer har fremmet forslag i Stortinget, Dokument nr. 8:92 (2006–2007), jf. Innst. S. nr. 7 (2007–2008), om en handlingsplan for flere kryssingsspor på jernbanen. Med flere kryssingsspor vil vi øke kapasiteten i jernbanenettet. Dette vil øke mulighetene til å overføre mer av godstrafikken fra vei over på jernbane. Under forrige regjeringsperiode ble det gjennomført en rekke tiltak som medførte en økning i godstransport på jernbane med 80 pst i løpet av 4 år.

Komiteens medlemmer fra Venstre vil vise til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår å øke satsingen på drifts- og vedlikehold på jernbanen i Oslo-området med 100 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

3.15.2.2 Post 30 Investeringer i linjen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, og Senterpartiet, er tilfreds med at Regjeringen konsentrerer bevilgningene til større prosjekter som kan gi større kostnadseffektivitet i gjennomføringen og gi raskere gevinster for passasjerene i form av kortere reisetid og bedre punktlighet.

Flertallet er opptatt av å øke planleggingskapasiteten og planreservene i Jernbaneverket for å følge opp regjeringen Stoltenberg IIs offensive satsing på jernbanen i Norge. Flertallet har merket seg at i Regjeringens forslag til statsbudsjett er innsatsen til planlegging og grunnerverv doblet fra 2008 til 2009. Dette er viktig og riktig prioritering for å videreføre høyt trykk på jernbaneinvesteringene. Flertallet vil spesielt framheve viktigheten av at det foreslås brukt om lag 50 mill. kroner til planleggingen av det viktige nye dobbeltsporet mellom Oslo og Ski på Østfoldbanen.

Flertallet vil peke på at det vil ta tid å få opp planreservene for større og mindre jernbaneprosjekter. Dette bekymrer flertallet ikke minst sett i forhold til situasjonen i anleggsbransjen framover. Det vil derfor også i det videre være viktig å prioritere økte midler til planlegging.

Flertallet vil for øvrig vise til flertallsmerknader under punktet om "Høyhastighetsbaner".

Flertallet vil peke på viktigheten av å øke investeringer og vedlikehold i jernbanen som tilrettelegger bedre for økt godstransport, slik regjeringen Stoltenberg II gjør i forslaget til statsbudsjett for 2009. De økte investeringene i terminaler og kryssingsspor, og fjernstyring er gode bidrag til dette.

Flertallet har merket seg med tilfredshet at Regjeringen foreslår å innføre en generell forskutteringsfullmakt for investeringer i jernbaneinfrastruktur, slik det er for investeringer i veiinfrastruktur. Dette kan være en stimulering til ytterligere framtidig satsing på jernbanen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet refererer til Innst. S. nr. 240 (2003–2004) om Nasjonal transportplan 2006–2015, pkt. 1.2.3 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet og pkt. 7 Økonomiske rammer. I denne forbindelse mener disse medlemmer at det er viktig å fokusere på ECON-rapport nr. 02/03, Prosjekt nr. 38130 – "Trafikksvake jernbanestrekninger – en samfunnsøkonomisk analyse", utarbeidet for Jernbaneverket.

Disse medlemmer viser til at sammendrag og konklusjoner i denne rapporten er:

"Det er store forskjeller mellom strekningene i det norske jernbanenettet med hensyn til trafikkbelastning og samfunnsøkonomisk nytte. I denne rapporten beregner vi de samfunnsøkonomiske kostnadene ved å opprettholde dagens transporttilbud på 7 banestrekninger med lav trafikkbelastning. Disse kostnadene sammenlignes med de samfunnsøkonomiske kostnadene ved å transportere passasjerene med buss godset med lastebil. Vi finner at passasjertransport med buss med rimelig grad av sikkerhet er mindre kostbart for samfunnet enn transport med bane på alle de aktuelle strekningene. For godstransport er konklusjonen mindre klar - på noen strekninger er transport med bane mindre kostbart enn transport med lastebil, på andre strekninger er det motsatt. Beregningene for godstransport er også mer usikre enn beregningene for passasjertransport."

Disse medlemmer har den klare oppfatning at denne ECON-analysen viser meget klart at det ligger særdeles store effektiviseringsmarginer innenfor Jernbaneverkets forretningsområde.

Disse medlemmer prioriterer derfor investeringsmidler til godstransport over lange avstander og passasjertrafikk i befolkningstette områder. Disse medlemmer viser til at bygging av dobbeltspor i tett befolkede og høyt trafikkerte strekninger som Sandnes–Stavanger og Lysaker–Sandvika må antas å ha høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og viser videre til at Fremskrittspartiets primærforslag om å etablere et fond med avkastning øremerket samferdselsinfrastruktur vil fullfinansiere slike prosjekter langt raskere enn skiftende regjeringer og stortingsflertall har muliggjort i tidligere budsjetter.

Disse medlemmer viser i den forbindelse til generelle merknader fra Fremskrittspartiet, avsnitt Samferdselsdepartementet, underavsnitt Jernbane. Disse medlemmer ønsker å sikre midler til en varig og kontinuerlig realinvestering, i utbygging og videreutvikling av samferdselsnettet, herunder jernbaneinfrastrukturen basert på tilstrekkelighet og forutsigbarhet langt ut over det som hittil har vært mulig. Disse medlemmer viser til sitt forslag i trontaledebatten (2007–2008) på vegne av Fremskrittspartiet:

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond, pålydende 300 mrd. kr. Avkastningen øremerkes veiinvesteringer med 70 pst., jernbane- og kollektivtiltak, inkludert bussbasert kollektivtrafikk 25 pst. og bredbånd 5 pst."

Disse medlemmer viser til at tilslutning til dette ville gitt et ekstra årlig tilskudd til investeringer i jernbanesektoren på over 3 mrd. kroner, og derved bidratt til full utnyttelse av de muligheter for lønnsom og effektiv transport som jernbanen har.

Disse medlemmer viser til behovene for dobbeltspor på høytrafikkerte strekninger mellom Oslo og Halden, Hamar, Hønefoss og Grenlandsområdet. Det vises videre til Fremskrittspartiets forslag ved behandlingen av St.prp. nr. 40 (2007–2008), Innst. S. nr. 170 (2007–2008) om Oslopakke 3 trinn 1:

"Stortinget ber Regjeringen med utgangspunkt i Oslopakke 3 utarbeide et videreført prosjekt (Østlandspakken) for modernisering og effektivisering av transportnettet i triangelet Hamar-Skien-Halden basert på statlig prosjektfinansiering, og med et tidsperspektiv 2010-2030. Stortinget forutsetter at dette arbeidet gjøres i forbindelse med utarbeidelse av Regjeringens endelige forslag til Nasjonal transportplan 2010-2019 som et eget statlig prosjekt med avklart statlig full finansiering, og utenfor NTP-rammen. Stortinget forutsetter at prosjektet behandles som egen sak."

Komiteens medlemmer fraHøyre viser til sitt representantforslag om en egen handlingsplan for kryssingsspor, for å legge til rette for økt godstransport på jernbanenettet. Regjeringspartiene stemte imot dette. Disse medlemmer viser også til sine påplussinger i jernbanebudsjettet i NTP-perioden, og at disse nettopp har vært rettet mot større kapasitet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at det på investeringssiden ligger en rekke gode prosjekter på vent innenfor jernbanen som vil bidra til redusert reisetid og et bedre togtilbud. Disse medlemmer synes det er positivt at Regjeringen i sitt forslag til statsbudsjett har økt bevilgningene til jernbanen, men synes det er skuffende at man kommer altfor sent i gang med en rekke viktige prosjekter. Bevilgningen som foreslås, er ikke tilstrekkelig for den nødvendige fremdriften i jernbaneutbyggingen.

Disse medlemmer vil vise til at regjeringspartiene i sin samarbeidserklæring vedtok at de største investeringene på jernbanen skulle tas i første del av inneværende periode. Disse medlemmer vil peke på at Regjeringen og regjeringspartiene har gjort det stikk motsatte, og man dermed må konkludere med at Regjeringen har utsatt oppstart og forsinket fremdrift ved en rekke viktige prosjekter.

Disse medlemmer vil peke på at jernbanen spiller en nøkkelrolle i arbeidet for å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås å øke bevilgningen til jernbane med 300 mill. kroner ut over Regjeringens forslag. Det vises også til tabell under Kristelig Folkepartis generelle merknad i kapittel 2.2.4, der den konkrete fordelingen av disse midlene fremgår.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår å øke satsingen på jernbanen og bybaner (post 30) med 506 mill. kroner ut over Regjeringens forslag fordelt på følgende prosjekter:

Venstres forslag til fordeling av økt bevilgning over post 30:

Høyhastighetsbaner

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til følgende merknader i Budsjett-innst. S. 13 (2007–2008), jf. side 55 "Om høyhastighetsbaneutredningen":

"Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg den nylige framlagte rapporten om potensialet for høyhastighetstog i Norge, og den store interessen denne har vært omfattet med. Flertallet vil understreke betydningen av å få utredet høyhastighetsbaner ytterligere med utgangspunkt blant annet i denne rapporten, og rapporter fra andre kompetente miljøer slik at det gis et godt grunnlag for å vurdere en eventuell satsing på høyhastighetsbaner i behandlingen av NTP i 2009. Flertallet vil understreke at en slik utredning også må omfatte den totale samfunnsøkonomien i prosjektene. Det er viktig i det videre utredningsarbeidet blant annet å få belyst betydningen en satsing på høyhastighetsbaner vil kunne få for:

• Klimautfordringene, omgivelser og miljøer.

• Reisemønster og mulig samfunnsutvikling i de berørte regioner og landsdeler.

• Effekter av endret reisemønster, herunder trafikksikkerhet, vegslitasje og miljøbelastning.

• Effekter av kortere reisetider, herunder effekter i arbeidsmarkedet og på presset i byområder.

• Effekter knyttet til frigjort kapasitet for godstransport.

• Effekter i forhold til andre transportbærere."

Flertallet vil vise til at dette omfatter mer enn en tradisjonell transportøkonomisk analyse etter norsk modell, og med et bredere samfunnsperspektiv lagt til grunn.

Flertallet er opptatt av å videreføre sitt engasjement for utbygging av framtidige høyhastighetsbaner i Norge og til utlandet. Flertallet understreker betydningen av å få utredet høyhastighetsbaner ytterligere slik at det kan gis et godt grunnlag for å vurdere en eventuell satsing på høyhastighetsbaner i behandlingen av NTP i 2009.

Flertallet er kjent med at et slikt arbeid pågår, og at relevante faglige miljøer er trukket med i arbeidet slik komitéflertallet ba om i Budsjett-innst. S. nr 13 (2007–2008). Flertallet vil komme tilbake til denne problemstillingen i behandlingen av forslaget til Nasjonal transportplan 2010–2019.

Flertallet vil allerede nå understreke viktigheten av at nye jernbaneprosjekter, der det er mulig og på strekninger hvor høyhastighetsbane vurderes som aktuelt i framtida, vurderes om det skal planlegges og bygges for høyhastighetstog etter europeisk høyhastighetsstandard på minst 250 km/t.

Flertallet mener klimatrusselen må tas på alvor. Flertallet vil peke på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre er i utgangspunktet positiv til å bygge høyhastighetsjernbane i Norge, hvor driftskostnadene kan dekkes av inntektene.

Disse medlemmer viser til at en konklusjon fra utredningsarbeidet som er gjennomført om høyhastighetstog i Norge, er at det allerede i dag vil være fornuftig å satse på utbygging av jernbanen inn og ut av de store byene.

Disse medlemmer vil peke på at utbygging av Ringeriksbanen er en forutsetning for en rekke av traséalternativene for høyhastighetsbaner. Disse medlemmer vil peke på at Ringeriksbanen vil korte ned reisetiden Oslo–Bergen betraktelig med dagens jernbane, og fremstår dermed som et godt prosjekt både med hensyn til dagens og fremtidens jernbanetilbud.

Disse medlemmer imøteser framdrift i arbeidet med Ringerikstunnelen, og at Regjeringen tar Ringeriksbanen inn i neste Nasjonal transportplan. Disse medlemmer forutsetter at Stortingets vedtatte trasévalg ligger til grunn.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at etter at Samferdselsdepartementet i fjor mottok Jernbaneverkes utredning av potensialet for høyhastighetsbaner i Norge, er flere utredninger presentert. Utredningen fra Jernbaneverket i samarbeid med et tysk konsulentselskap dokumenterer enorme kostnader, meget svak samfunnsøkonomisk nytte og fravær av vesentlige CO2-utslippseffekter. Disse medlemmer registrerer at en senere rapport i regi av en utenlandsk jernbaneaktør, påberoper enkelte prosjekter en viss grad av lønnsomhet.

Disse medlemmer viser til at 27. november 2009 ble det presentert nok en rapport, denne gang fra konsulentselskapet Econ Pöyry. Denne rapporten har en helt entydig konklusjon om at det ikke er samfunnsmessig lønnsomt å bygge høyhastighetstog i Norge. Også denne rapporten bekrefter at klimagevinsten av høyhastighetstog er helt marginal.

Disse medlemmer legger vekt på at sistnevnte rapport også konkluderer med at det norske samfunnet vil tape 53 mrd. kroner i året dersom en slik bane skulle bygges mellom Oslo og Trondheim. En slik ulønnsom investering må ses i forhold til alternativt å investere i frekvens, hastighet og regularitet på dagens jernbane. Det vises i denne sammenheng til behovene som dokumenteres i Jernbaneverkets stamnettutredning fra 2006. Stamnettutredningen viser at det trengs ca. 80 til 100 mrd. kroner frem mot 2040 for å modernisere dagens jernbanenett – den jernbanen folk flest bruker til daglig – mht. frekvens, reisetid og hastigheter opp til 200 km/t. Jernbaneverkets anslag er i svar på spørsmål nr. 249 fra Fremskrittspartiets fraksjon i finanskomiteen av 9. okt 2008 vedr. etterslep på investering og vedlikehold for veg og bane, økt til 130–150 mill. 2009-kroner, og må etter disse medlemmers syn avklare at høyhastighetsbaner i Norge er et samferdselsmessig, sikkerhetsmessig og miljømessig blindspor.

Disse medlemmer avviser å investere begrensede offentlige infrastrukturmidler i usikre høyhastighetsprosjekter for noen få, på en måte som sender effektive, sikre og miljøvennlige veier i hele landet langt ut i tid. I tillegg frykter disse medlemmer at realisering av høyhastighetsplanene vil medføre at dagens jernbanetilbud forvitrer, med store negative konsekvenser for persontransporten i befolkningstette områder og for godstransporten.

Disse medlemmer viser også til at den flytrafikken som høyhastighetsbaner forutsettes å skulle erstatte, alene utgjør finansieringskilden for over 40 regionale og stamlufthavner.

Disse medlemmer viser til at Norge trenger et effektivt, sikkert og miljøvennlig høyhastighetsveinett mellom de største byene og høyere fart på vår eksisterende jernbane. Disse medlemmer mener at dette er direkte urealistisk om høyhastighetsbaner gis gigantiske offentlige bevilgninger til investeringer, og driftssubsidier i milliardklassen.

Disse medlemmer konstaterer at miljøhensyn er intet selvstendig argument for høyhastighetsbane, men merker seg at det for veisektoren finnes en nyere analyse fra SINTEF som dokumenterer CO2-reduksjoner på 11–38 pst. ved utbedringer på veinettet. I motsetning til for høyhastighetsbaner er veiinvesteringer klimatiltak som monner.

Disse medlemmer registrerer at høyfartsbanene står igjen med en eneste funksjon – å erstatte noe av flytrafikken mellom de største byene i Sør-Norge. Disse medlemmer tar avstand fra at Norge skal bruke hundrevis av milliarder kroner som kunne vært investert i veinett, jernbane, sykehus eller forsvar for å skifte ut et transporttilbud som i dag utføres rimelig og effektivt av flyselskapene.

Disse medlemmer prioriterer effektivisering av transporten på dagens banenett, og viser i tillegg til representantforslag fra Per Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om utredning av mulig forlengelse for Flytoget til Sandefjord Lufthavn Torp og Moss Lufthavn Rygge, fremmet i november 2008.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre synes det er positivt at Regjeringen har valgt å videreføre arbeidet med å utrede høyhastighetstog i Norge, men vil peke på at det haster å få en konkret plan for hvordan satsingen skal innrettes og finansieres. Disse medlemmer viser til at en rekke aktører peker på at en satsing på høyhastighetstog kan starte allerede i dag, gjennom en offensiv oppgradering og modernisering av det eksisterende jernbanenettet.

3.15.2.3 Merknader til banestrekninger, prosjekter og tiltak

Bybaner

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at utbygging og drift av det øvrige kollektivtilbudet er et fylkeskommunalt ansvar. Flertallet er derfor fornøyd med at det er en bred politisk oppslutning lokalt om å videreutvikle en arealpolitikk og et kollektivtilbud som kan bidra til en annen trafikkmiddelfordeling og lavere klimagassutslipp, og ikke minst med at arbeidet med å utrede en bybaneløsning på Nord-Jæren er kraftig intensivert.

Flertallet merker seg med interesse den brede lokale politiske oppslutningen en bybaneløsning nå har, noe som ikke var tilfellet da forslaget om bybane ble lansert i 1993.

Flertallet er positivt til at Regjeringen i budsjettet har foreslått å avsette 6 mill. kroner av Jernbaneverkets planleggingsmidler som et tilskudd til det lokale planleggingsarbeidet av bybane på Nord-Jæren. Et slikt tilskudd gis for å avklare eventuelle tilpasningsbehov og grenseflater mot jernbanen.

Flertallet regner med at den stimulans som Regjeringen nå gir, vil øke framdriften i arbeidet med bybanen på fylkeskommunalt og kommunalt nivå.

Flertallet viser til Regjeringens oppfølging av Stortingets klimaavtale gjennom en dobling av belønningsordningen for kollektivtransport. Økningen på 162 mill. kroner forbeholdes byer som er villige til å bruke virkemidler som begrenser attraktiviteten av å bruke bil i byen.

Flertallet er fornøyd med at Regjeringen på denne måten motiverer til en kombinasjon av mer attraktiv kollektivtransport og begrensninger på biltrafikken. Erfaringene viser at nettopp pakkeløsninger som kombinerer positive og begrensende tiltak er effektivt for å oppnå redusert biltrafikk i byer.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at transportsektoren står for nesten 70 pst. av klimagassutslippene på Nord-Jæren. Økende befolkning, økende bilhold og en rekke nye vegprosjekter kan føre til ytterligere økninger i utslippene.

Dette flertallet er fornøyd med at Regjeringen gjennom flere år har gjennomført en kraftig påplussing av jernbanebevilgningene. Det har slik vært mulig å sikre god framdrift i byggingen av nytt dobbeltspor fra Sandnes til Stavanger for å legge til rette for at et vesentlig forbedret tilbud til de reisende snart vil komme på plass.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at en bybane på Nord-Jæren er det viktigste samferdselstiltaket for å løse transportutfordringer i dette storbyområdet gjennom å flytte trafikk fra privatbil til kollektiv. Prosjektet vil bidra til å nå målsettingene om reduserte klimagassutslipp fra transportsektoren. Det forutsettes at det i Regjeringens opplegg er avsatt 6 mill. kroner til bybanekontoret på Nord-Jæren til planlegging. Disse medlemmer vil peke på at det lokalt er søkt om tilskudd på 12 mill. kroner til tiltaket.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at "belønningsordningen" for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer legger til grunn at bilistene ikke velger å stå i endeløse køer uten grunn, men at dette skyldes manglende kvalitet, frekvens og tilgjengelighet til kollektive transportmidler. Disse medlemmer tar avstand fra ytterligere restriksjoner og avgifter på reisende som forsøker å ivareta sine reisebehov på beste måte innenfor tilgjengelig tilbud. Disse medlemmer ønsker derfor denne posten erstattet av et tilskudd til kollektivtransport som fordeles uten at det avkreves restriksjoner og pålegges avgifter på innbyggerne. Det vises til Fremskrittspartiets alternative budsjett hvor dette fremkommer.

Disse medlemmer peker på at flere byer er i oppstartsfase/planfase for bygging av skinnebaserte kollektivtiltak. Disse medlemmer understreker igjen at utbygging av skinnebaserte kollektivløsninger i og nær de største byene bør samordnes med Jernbaneverket. Dette for å sikre god prosjekt- og kostnadsstyring ved bygging og for å sikre effektiv drift.

Disse medlemmer mener at staten ved Regjeringen og Jernbaneverket har et hovedansvar for å gjøre en teknisk sammenkopling av bybane og jernbane mulig.

Disse medlemmer viser til sine merknader om bybaneprosjekter under kapittel 4.2.3. og der det følger forslag om å be Regjeringen sikre at utbygging av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte sammen.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås bevilget 6 mill. kroner til planleggingsmidler for bybane på Jæren.

Komiteens medlem fra Venstre øker bevilgningen med ytterligere 6 mill. kroner i Venstres alternative statsbudsjett slik at søknaden på totalt 12 mill. kroner fra kommunene på Nord-Jæren og Rogaland fylkeskommune kan innfris i sin helhet.

Kongsvingerbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at Kongsvingerbanen er en viktig transportkorridor for lokaltrafikken i regionen, og også en viktig transportvei for gods og personer til og fra Sverige. Dagens tilbud for persontrafikk på Kongsvingerbanen er ikke konkurransedyktig mot privatbil. Disse medlemmer vil derfor øke satsingen på tiltak for økt kapasitet, redusert reisetid og økt punktlighet for denne banen. Det er viktig med å få på plass flere kryssingsspor ved Tuen, Bodung og Sæterstøa, tiltak for å utbedre det gamle kontaktledningsanlegget og bygging av flere planfrie overganger.

Disse medlemmer mener også det vil være viktig å få på plass et differensiert tilbud på persontransport med regiontog (Oslo–Kongsvinger) og lokaltog (Oslo–Årnes), og hvor regiontogene kjøres som doble togsett – noe som i dag ikke er mulig på grunn av begrensninger i infrastrukturen.

Disse medlemmer vil vise til den store suksessen konkurranseutsetting av persontransporten på Gjøvikbanen har vært. Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på at de reisende har fått et mye bedre tilbud med langt flere avganger.

Disse medlemmer vil vise til at Gjøvikbanen har fått 40 pst. flere avganger i snitt, at Gjøvikbanens tilbud er tilgjengelig gjennom NSBs salgskanaler, mulighet for billettløs reise, godt materiell med komfort- og stilleavdeling, drikkeautomater og rullestolheis.

Disse medlemmer vil videre vise til betydelig passasjervekst og nye oppussede tog tilrettelagt for personer med nedsatt funksjonsevne for samme offentlige støtte. Disse medlemmer mener det ligger godt til rette for et anbud på Kongsvingerbanen.

På denne bakgrunn fremmes følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme sak om å konkurranseutsette Kongsvingerbanen."

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil understreke at man kan nå raskere til målet om tilgjengelighet for alle og universell utforming i transportsektoren ved å benytte anbud fremfor lov. For å gi et bedre tilbud til brukerne også på øvrige strekninger, foreslår disse medlemmer å konkurranseutsette persontransporttjenester med tog. Disse medlemmer vil understreke at rutetabeller og billettsalg skal være tilgjengelig i samme system, uavhengig av selskap. NSB har opplyst at Kongsvingerbanen er godt egnet som en neste strekning. Disse medlemmer ønsker også å prøve ut konkurranseutsetting av langdistanse.

Komiteens medlem fra Venstre vil vise til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår 50 mill. kroner til tiltak for økt satsing på redusert reisetid og økt kapasitet på Kongsvingerbanen.

Østfoldbanen

Komiteens medlem fra Venstre viser til at kapasiteten i dag er sprengt og at det er nødvendig med tiltak for bedre punktlighet og kapasitet. Banen er viktig fordi den knytter Norge sammen med resten av Europa og benyttes av mange pendlere. Dette medlem viser til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre øker satsingen på Østfoldbanen med i alt 110 mill. kroner utover Regjeringens forslag til blant annet oppstart av Ski stasjon og økt satsing på nye dobbeltspor.

Oslo–Ski og nye Ski stasjon

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre er skuffet over at Regjeringen har utsatt satsingen på dobbeltsporet og nye Ski stasjon. Det vises til statsbudsjettet for 2007 hvor Stortinget bevilget 40 mill. kroner til anleggsstart på nye Ski stasjon. Prosjektet ble aldri igangsatt. I statsbudsjettet for 2008 går det frem at Regjeringen valgte å utsette prosjektet på grunn av et stramt anleggsmarked. I budsjettforslaget for 2009 går det frem at prosjektet på nytt utsettes, fordi trasévalg ikke skal være avklart. Disse medlemmer mener det haster å komme i gang med Ski stasjon som er en viktig del av satsingen på dobbeltsporet.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en handlingsplan for trinnvis bygging av nye Ski stasjon."

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative budsjett hvor Venstre foreslår 60 mill. kroner til oppstart av nye Ski stasjon utover Regjeringens forslag.

Jernbanetunnel Sandbukta–Moss stasjon

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at flertallet, bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2008, Budsjett-innst. S. I (2007–2008) og Budsjett-innst. S. nr. 13 (2007–2008), økte Jernbaneverkets budsjettramme, hvorav 5 mill. kroner ble prioritert til å øke omfanget av planlegging og prosjektering på prosjektet Sandbukta–Moss–Såstad.

Disse medlemmer vil peke på at Regjeringen i sitt budsjettforslag ikke har fulgt opp dette prosjektet med bevilgninger for å sikre nødvendig fremdrift i 2009. Disse medlemmer vil peke på at dette er nok et eksempel på at Regjeringen og regjeringspartiene fra år til år ikke følger opp de prosjektene man sier man skal satse på. En slik politikk kan være skadelig for satsingen på jernbanen fordi den skaper usikkerhet lokalt og blant aktørene innenfor jernbanen.

Disse medlemmer vil understreke behovet for gode transportløsninger til Moss lufthavn Rygge, og ber Regjeringen vurdere muligheten for å forsere arbeidet med tunnelen Sandbukta–Moss stasjon, det såkalte alternativ 2B.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er uenig med stortingsflertallet som ønsker å gjøre om på prioriteringen av utbygging av Østfoldbanen. Disse medlemmer støtter den opprinnelige anbefalingen fra Jernbaneverket om at strekningen Onsøy–Haug skal være førsteprioritet.

Disse medlemmer viser til at den løsningen som er valgt for utbygging av jernbane i tunnel gjennom Moss, er en dårlig løsning. Disse medlemmer ønsker ikke at dette alternativet gjennomføres.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der kap. 1350 post 30 foreslås økt med 125 mill. kroner, herunder 25 mill. kroner til detaljplanlegging av jernbaneutbygging i Moss.

Komiteens medlem fra Venstre viser til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår å øke satsingen på dobbeltsporet Sandbukta–Moss med 25 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Sørlandsbanen

Eidangerforbindelsen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil vise til at Eidangerforbindelsen sammenkobler Vestfoldbanen, Grenland og Sørlandsbanen. Prosjektet knytter om lag 100 000 mennesker til jernbanenettet. Forbindelsen vil gi grunnlag for et helt nytt marked for jernbanen i regionen. Reisetiden Larvik–Porsgrunn vil blant annet reduseres fra 34 til 12 minutter.

Disse medlemmer vil videre vise til at Eidangerforbindelsen også er en viktig forutsetning for realisering av Grenlandsbanen som vil bidra til å redusere reisetiden mellom Oslo og Kristiansand til 3 timer og 10 minutter.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil vise til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås 5 mill. kroner ut over Regjeringens forslag til planleggingsmidler for Eidangerforbindelsen.

Komiteens medlem fra Venstre vil vise til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår 45 mill. kroner ut over Regjeringens forslag til økt satsing på Eidangerforbindelsen.

Dobbeltspor

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at satsingen på dobbeltsporet jernbane for økt kapasitet og redusert reisetid er et viktig tiltak for å styrke jernbanens konkurranseevne gjennom å tilrettelegge for et mer moderne togtilbud. Disse medlemmer vil peke på at det er viktig å holde trykket oppe i arbeidet med bygging av dobbeltspor sørover i forlengelse av dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en handlingsplan for bygging av nytt dobbeltspor sørover i forlengelsen av dobbeltsporet mellom Sandnes og Stavanger."

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser for øvrig til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås å bevilge 20 mill. kroner ut over Regjeringens forslag til planleggingsmidler for dobbeltspor Sandnes–Stavanger.

Komiteens medlem fra Venstre vil vise til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår å bevilge 5 mill. kroner ut over Regjeringens forslag til å igangsette arbeidet med planlegging av nytt dobbeltspor sørover i forlengelsen av dobbeltsporet mellom Sandnes og Stavanger.

Bergensbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at kapasiteten på Bergensbanen er sprengt på flere strekninger. Dette gjelder særlig innen godstrafikken og persontrafikken i bynære strøk.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at det haster med å tilrettelegge for et godt nærtrafikktilbud i Bergen og på Østlandet og redusert reisetid Bergen–Oslo. Disse medlemmer mener det må arbeides for at reisetiden Bergen–Oslo skal reduseres ned til 4 timer.

Disse medlemmer vil vise til at ny Ringeriksbane vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig og moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter. Banen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer vil vise til at ny ringeriksbane og ringerikstunnel er en del av de aller fleste konseptvalg for høyhastighetstog mellom Oslo og Bergen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at det er behov for å utvikle den eksisterende Bergensbanen innenfor persontrafikk også i Bergen og Bergensregionen. Disse medlemmer peker også på at en slik utvikling bør skje med tilkobling til Bergen Lufthavn Flesland og til fremtidig ny godshavn i Bergensområdet. Disse medlemmer understreker at det haster med statlig initiativ for å sikre fortgang i en slik utvikling, og viser for øvrig til sine merknader under kapittel 4.2.3 om kollektivtransport.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil vise til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås strekningsvise tiltak mellom Bergen og Voss, herunder strekningen Stanghelle og Vaksdal, med 20 mill. kroner, og planleggingsmidler for oppstart av Ringeriksbanen med 20 mill. kroner, ut over Regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Venstre vil vise til Venstres alternative statsbudsjett hvor Venstre foreslår å øke satsingen på planlegging av ny ringeriksbane med 30 mill. kroner, å øke satsingen på dobbeltsporet jernbane gjennom Ulriken tunnel med 20 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Nordlandsbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener det er svært viktig å sette fart i arbeidet med automatiseringen av Nordlandsbanen, og ber Regjeringen prioritere dette arbeidet slik at automatisk togstopp kan komme på plass.

Disse medlemmer er svært opptatt av å få mer gods over fra vei til bane, og prioriterer derfor opprustning av Nordlandsbanen. Det er et stort behov for generell opprustning av sporet, sluttføring av fjernstyringsprosjektet og bygging av nye kryssingsspor. All kapasitet på Nordlandsbanen er i dag utnyttet, men nye kryssingsspor og fjernstyring vil øke kapasiteten betydelig.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener at Nordlandsbanen bør elektrifiseres så snart som mulig. Det vil være et godt miljøprosjekt og et svært godt samferdselsprosjekt. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det avsettes 25 mill. kroner til dette formålet.

NEW Corridor

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre er kjent med planene om å åpne en transportkorridor (NEW Corridor) gjennom Narvik, basert på eksisterende jernbanenett gjennom Sverige, Finland, Russland og Kina. Disse medlemmer anser det viktig for å komme videre med prosjektet at det nå kan gjøres initierende arbeider for å avklare bl.a. tolltekniske spørsmål og inngå intensjonsavtaler med vareeiere, transportører og jernbaneselskaper. Etablering av en slik permanent transportkorridor over Narvik vil, på linje med ARE-toget (Arctic Rail Express), gi betydelige positive ringvirkninger for næringsliv og sysselsetting i regionen.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til forslag fra Kristelig Folkeparti om at det i denne omgang bevilges 2 mill. kroner til forberedelser av prøvedrift på Utenriksdepartementets budsjett.

Samtrafikk med det europeiske jernbanenettet

Komiteen er tilfreds med at arbeidet med å fjerne hindringene som er i det norske jernbanenettet for å få til en god samtrafikk med det europeiske jernbanenettet, nå skal intensiveres. Dette er ikke minst viktig for å utvikle jernbanen mellom Oslo–Gøteborg og Oslo–Stockholm sammen med svenske myndigheter. Det er ut fra dette positivt at Norge deltar aktivt i den europeiske jernbaneorganisasjonen som samarbeider om grenseoverskridende jernbane.

Internettilgang og mobildekning

Komiteen er opptatt av at internettilgang og bedre mobildekning vil øke togets attraktivitet for de fleste passasjergrupper. Komiteen legger derfor til grunn at Regjeringen tar nødvendige initiativ og arbeider for å få aktuelle aktører til å samarbeide med sikte på å gi togpassasjerene tilgang på Internett og bedre mobildekning.

3.16 Kap. 1351 Persontransport med tog

3.16.1 Sammendrag

Til persontransport med tog er det avsett totalt 1 724,7 mill. kroner.

Post 60: Det er avsett 10,2 mill. kroner som mellombels avtalt kompensasjon til Buskerud fylkeskommune for overføring av ansvaret for lokaltog mellom Geilo og Oslo (Vøgne) og overføring av ansvaret for togtrafikken på Bratsbergbanen til Telemark fylkeskommune.

Post 70: Det er budsjettert med 1 714,5 mill. kroner til kjøp av persontransport med tog, om lag same realnivå som saldert budsjett 2008. Dette er i samsvar med den rammeavtalen som er inngått for perioden 2007–2010 om kjøp av persontransport med tog mellom NSB AS og Samferdselsdepartementet, og avtalen med NSB Gjøvikbanen AS om persontogtilbodet på Gjøvikbanen. Departementet legg opp til at togtilbodet i 2009 skal styrkjast innanfor avsett kjøpsbeløp.

3.16.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, mener et høyt nivå på statlige kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen et godt kollektivtilbud og redusere trengselsproblemer i byområdene. Flertallet har merket seg at NSB som følge av en anstrengt bemanningssituasjon, ikke klarer å øke produksjonen i henhold til rammeavtalen med staten. Flertallet mener det er viktig at økte ressurser til jernbanen også må føre til et bedre og mer punktlig togtilbud for befolkningen, og at bemanningssituasjonen i NSB må vies stor oppmerksomhet framover.

Flertallet viser til at persontrafikken mellom Norge og Sverige har hatt kraftig vekst de siste to årene. Trafikkutviklingen og inntektene har vært bedre enn forventet. Flertallet ser derfor positivt på at Samferdselsdepartementet arbeider med sikte på å utvide rutetilbudet på strekningen Oslo–Stockholm. Flertallet mener den positive trafikkutviklingen mellom Norge og Sverige tilsier at samarbeidet om å styrke togtilbudet i Skandinavia bør trappes opp.

Flertallet er opptatt av at internettilgang og bedre mobildekning vil øke togets attraktivitet for de fleste passasjergrupper. Flertallet legger derfor til grunn at Regjeringen tar nødvendige initiativ og arbeider for å få aktuelle aktører til å samarbeide med sikte på å gi togpassasjerene tilgang på Internett og bedre mobildekning. Internett er en naturlig del av et moderne kollektivtilbud og bør tilbys NSBs kunder.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at omleggingen av nattilbudet på tog førte til at de stasjonære nattvognene fra Mo i Rana, Mosjøen og Kristiansand ble tatt vekk. Disse medlemmer er positiv til at Kristiansand nå skal få sin nattvogn tilbake, men forventer at Regjeringen også finner midler til at tilsvarende vogner kommer på plass igjen i Mo i Rana og Mosjøen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at togtransport står for en liten del av den samlede persontransport i Norge. Selv ved en betydelig satsing på bane, vil transportandelen fortsatt være lav. Derfor vil persontransport på vei være av avgjørende betydning i framtiden.

Disse medlemmer vil vise til at ekspressbuss og lokalbusser på en langt bedre og rimeligere måte vil løse de store utfordringer som kollektivtransporten står overfor. Disse medlemmer viser for øvrig til Statens vegvesens dokumentasjon vist på Oslo-konferansen til MEF (Maskinentreprenørenes Forbund) den 1. november 2005, hvor det fremkom at E18 Asker–Oslo sto for en større kollektivandel målt i antall personer enn jernbanen på samme strekning. Disse medlemmer understreker at for de mellomlange og de lengste strekningene, er togtransport ikke et alternativ til flytransport. Med den store konkurranse som hersker i luftfarten, er prisene kommet ned under prisnivået for bruk av tog, dette til tross for statens store kjøp av persontransport med tog.

Det er etter disse medlemmers syn ufornuftig å bruke store summer til å produsere en tjeneste som går med betydelig underskudd, og som må subsidieres av skattebetalerne framfor å bruke fly og buss som i stor utstrekning går med overskudd, og samtidig bidrar til betydelige avgifter til statskassen. I tillegg vil disse medlemmer hevde at bilen – buss og personbil – har store fordeler i områder med spredt bebyggelse og lange avstander og at midlene til kjøp av persontransport derfor bør konsentreres til befolkningstette områder med lokal- og regiontrafikk.

Disse medlemmer legger videre til grunn at bruk av anbud som et middel for å oppnå konkurranse på sporet fortsetter, og dette vil igjen føre til store effektiviseringer og mindre behov for tilskudd. Disse medlemmer vil videre be Regjeringen øke antallet togstrekninger som skal anbudsutsettes.

Disse medlemmer foreslår en reduksjon i rammen og henviser til Fremskrittspartiets alternative forslag til budsjett. Disse medlemmer viser til at gevinsten ved å ta i bruk normal konkurranse om persontransporten, også på bane, vil frigjøre langt mer til tjenesteproduksjon enn den foreslåtte reduksjonen i bevilgningen til dagens monopoltjeneste.

Ungdomsrabatt

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre foreslår i alternativt statsbudsjett å innføre ungdomskort med 50 pst. rabatt i kollektivtrafikken over hele landet og foreslår på denne bakgrunn å øke bevilgningene til persontransport med tog på 6 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme en sak om tiltak for å styrke kollektivtrafikken i hele landet, herunder innføring av 50 pst. ungdomsrabatt."

Bratsbergbanen

Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at ansvaret for tilskuddet til Bratsbergsbanen overføres til Telemark fylkeskommune etter fylkeskommunens eget ønske i 2004. Disse medlemmer støtter en utvikling hvor mer av kollektivtrafikken styres lokalt – der hvor det er hensiktsmessig. I 2008 fraktet Bratsbergbanen ca. 45 000 passasjerer, hvorav de fleste reiser til og fra jobb og skole. Banen brukes også for tilknytning til reiser med Sørlandsbanen.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen fra og med 2. halvår legger opp til å avslutte statens kjøp av tjenester på strekningen ved en halvårlig bevilgning på 6 mill kroner, hvorav behovet er på 12 mill. kroner. Mange er bekymret for at fylkeskommunen ikke har de nødvendige ressurser til å sørge for videre drift av banen. For mange eksisterer det ikke alternativ kollektivtransport. Disse medlemmer vil understreke at staten bør bidra inn mot fylkeskommunen, selv om fylkeskommunen har ansvaret for selve tilskuddet.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av videre drift av Bratsbergbanen, og vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sørge for videre drift av Bratsbergbanen i samarbeid med Telemark fylkeskommune."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Bratsbergbanen, som går mellom Notodden og Porsgrunn, i dag mottar et driftstilskudd på 12 mill. kroner per år. Tilskuddet ytes til fylkeskommunen som kjøper tjenestene av NSB.

Disse medlemmer mener at det i utgangspunktet er galt å bruke så mye ressurser på en jernbanestrekning som frakter så få passasjerer. Disse medlemmer vil vise til at det per dags dato ikke finnes et reelt alternativ til togtransporten på strekningen mellom Notodden og Skien. Toget bruker 55 minutter på strekningen fra Notodden til Porsgrunn, mens man med bil bruker 1 time og 30 minutter. I tillegg er det på veien flere overganger som gjør at det ikke er mulig å kjøre på strekningen med buss. Dette innebærer at tiden for å kjøre med kollektivtransport på den samme strekningen vil ta enda lengre tid. Disse medlemmer mener derfor at det per i dag ikke finnes noe skikkelig reelt alternativ til jernbanen. Disse medlemmer vil derfor foreslå at denne strekningen opprettholdes inntil vegen kan oppgraderes til å bli et reelt alternativ både i forhold til veistandard, økonomisk og tidsmessig. Disse medlemmer forventer at strekningen konkurranseutsettes for at kostnadene i forbindelse med personkjøpet blir lavest mulig.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser for øvrig til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås å bevilge 300 mill. kroner til jernbaneformål, herunder 12 mill. kroner til Bratsbergbanen.

Komiteens medlem fra Venstre vil også vise til Venstres forslag i alternativt budsjett over rammeområde 18 om et rammetilskudd til kommunesektoren på 28 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

3.17 Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

3.17.1 Sammendrag

Til Statens jernbanetilsyn er det foreslått eit budsjett på 37,3 mill. kroner, om lag same realnivå som i saldert budsjett 2008.

3.17.2 Komiteens merknader

Komiteen understreker at et høyt sikkerhetsnivå skal opprettholdes innenfor jernbanevirksomheten i Norge. Komiteen peker på at et velfungerende og aktivt tilsyn er en nødvendig forutsetning for dette. Komiteen forutsetter bemanning, kompetanse og organisering hos Jernbanetilsynet som gjør dette mulig.

Komiteen understreker tilsynets uavhengige stilling og viktige ansvarsområde.

Komiteen slutter seg til forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre legger til grunn at Jernbaneverkets ansatte og ledelse følger de sikkerhetsmessige anbefalinger og pålegg som blir gitt av Statens jernbanetilsyn.

3.18 Kap. 1380 og 4380 Post- og teletilsynet

3.18.1 Sammendrag

Budsjettframlegget inneber ein reduksjon på kap. 1380 Post- og teletilsynet med 2,9 mill. kroner eller 1,4 pst. frå saldert budsjett 2009. Driftsbudsjettet, post 1, er foreslått med 169,1 mill. kroner, medan det er avsett 11,5 mill. kroner til større utstyrskjøp og vedlikehald, post 22. Til tilsynet sitt arbeid med teletryggleik og -beredskap, post 70, er det budsjettert med 24,5 mill. kroner, om lag same realnivå som i saldert budsjett 2008.

Det er som i dei siste åra heller ikkje for 2009 foreslått løyving til statleg kjøp av posttenester inkl. banktenester. Det vil bli arbeidd med å finne fram til ein modell som betre reknar ut nettotapet for Posten Noreg ved ulønsame post- og banktenester.

3.18.2 Komiteens merknader

Komiteen registrerer at flyttingen til Lillesand er sluttført, og at Post- og teletilsynet er kommet over i en normal driftsfase.

Komiteen registrerer at Post- og teletilsynet i prinsippet skal være selvfinansierende gjennom følgende gebyrinntekter: ekomtilbydergebyr, posttilbydergebyr, frekvensgebyr, autorisasjonsgebyr, kabel-tv-gebyr og nummergebyr. Gebyrinntektene er foreslått til 170,6 mill. kroner i 2009. Dette bidrar til å dekke de ordinære driftsutgiftene for tilsynet.

Komiteen merker seg videre at tilskuddet til telesikkerhet og -beredskap videreføres med 24,5 mill. kroner, noe som skal bidra til å dekke tilbyderes merkostnader til pålagte sikkerhetstiltak. Komiteen slutter seg til dette, og mener det er viktig at man i et deregulert marked gir ansvaret for beredskap stor oppmerksomhet.

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at det er svært viktige å ha gode og aktive tilsyn som følger opp og kontrollerer at de krav som myndigheten har satt til markedene fungerer. Disse medlemmer vil allikevel peke på at utgiftene til Post- og teletilsynet har øket forholdsvis mye, og er bekymret over at denne utviklingen skal fortsette. For disse medlemmer er det viktig å holde nøye kontroll med utviklingen, spesielt fordi kostnadene i forbindelse med tilsynets arbeid finansieres av de virksomhetene som tilsynet skal kontrollere. Det er derfor særlig viktig at tilsynet arbeider effektivt, og er opptatt av å holde kostnadene til sin virksomhet lavest mulig uten at dette går ut over tilsynets oppgaver.