For så vidt gjelder de kapitler som ikke er omtalt nedenfor, har komiteen ingen merknader og slutter seg til budsjettforslaget.

5.1 Kap. 1360 Samferdselsberedskap

5.1.1 Samandrag

Løyvingane over kapitlet dekkjer utgifter til kurs og øvingar, sårbarheitsreduserande infrastrukturtiltak, utgifter knytt til beredskapslagring av reservedelar for viktige typar bussar, laste- og varebilar, samt kompensasjon for Telenor sine reelle meirkostnader knytt til samfunnspålagde oppgåver vedkomande Totalforsvaret (post 71).

I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (1999-2000) vert foreslått løyvd 37,7 mill. kroner på post 71 som kompensasjon til Telenor AS for samfunnspålagde ytingar vedkomande Totalforsvaret. Dette inneber ei auke i høve til løyvinga i 1999 på 17 mill. kroner, som heng saman med at to større prosjekt blei haldne utafor drøftingane for 1999 med føresetnad om særskild gjennomgang og vurdering i samband med 2000-drøftingane.

Desse to prosjekta - framleis å oppretthalde Telenor sitt datasenter i Bodø samt nødvendig beredskapssikring av Telenor sitt datasenter i Oslo ved flytting av datadriftsutstyret frå daganlegg til fjellanlegg – utgjer samla ca. 16 mill. kroner. Utgiftene til datasenteret i Oslo, 8,3 mill. kroner, er ei eingangsutgift.

5.1.2 Komiteen sine merknader

Komiteen sluttar seg til forslag til løyving under kap. 1360 Samferdselsberedskap.

5.2 Kap. 1300 og kap. 4300 Samferdselsdepartementet

5.2.1 Sammendrag

I St.prp. nr. 1 (1999-2000) er budsjettforslaget for departementets driftsbudsjett redusert noe målt mot vedtatt budsjett 1999, bl.a. som følge av at Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) er etablert som et eget forvaltningsorgan under luftfartsformål.

I St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 (1999-2000) foreslås post 01 Driftsutgifter bevilget med 105,7 mill. kroner, en økning på 25 mill. kroner i forhold til St.prp. nr. 1 (1999-2000), og som forutsettes knyttet til konsulentbistand i forbindelse med børsintroduksjon av det sammenslåtte selskapet "Telenor/Telia".

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål foreslås bevilget med 13,4 mill. kroner som tilskudd til Trygg Trafikk, 13,1 mill. kroner, og 0,3 mill. kroner til Syklistenes Landsforening. Vedtatt budsjett for 1999 var 13,0 mill. kroner.

Etter opprettelse av en egen seksjon for kollektivtransport i departementet i 1999, vil det i tiden framover bli fokusert på politikkutvikling og virkemiddelbruk, og på ansvarsfordelingen mellom forvaltnings-nivåene.

5.2.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, slutter seg til forslaget til bevilgning under kap. 1300.

Flertallet har merket seg at det foruten tilskuddet til Trygg Trafikk på post 71 er foreslått 0,3 mill. kroner i driftstilskudd til Syklistenes landsforening. Flertallet ser gjennom dette en mulighet til å bygge opp kompetanse knyttet til samferdsel, miljø og trafikksikkerhet med fokus på sykkelen som transportmiddel, og slutter seg til forslaget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener Samferdselsdepartementet er blitt for stort og tungrodd. Derfor mener disse medlemmer at gjennom forenkling og avbyråkratisering er det mulig å spare 10 pst. av departementets utgifter, og går inn for reduksjon med 11 mill. kroner under kap. 1300 post 1 Driftsutgifter.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Høyres budsjettforslag der det ble foreslått å redusere bevilgningene under kap. 1300 post 1 med 5 mill. kroner ut fra behovet for å effektivisere ressursutnyttelsen.

Disse medlemmer ønsker å styrke arbeidet til Trygg Trafikk og vil øke bevilgningen med 0,3 mill. kroner.

Strategier for samferdselspolitikken

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil i tilknytning til departementets omtale av strategiene for samferdselspolitikken også framheve:

• – Ivaretakelse av ønsket tilbud kan også skje gjennom vilkår i konsesjoner

• – Det er et løpende behov for å vurdere samferdselsvirksomhetenes egen organisering. Det ses imidlertid ikke behov for fornyet vurdering av tilknytningsform.

• – Kompetansen i tilsynsorganene må styrkes. Det er imidlertid behov for å vurdere tilsynsorganenes omfang og organisering, jf. merknader under kap. 1380.

Oppfølging av handlingsplan for funksjonshemmede

Komiteen vil understreke at hensynet til funksjonshemmede må tillegges stor vekt både i planlegging og gjennomføring av ulike kollektivtrafikktiltak.

Komiteen viser til høringer med de funksjonshemmedes organisasjoner i forbindelse med budsjettbehandlingen. Komiteen vil henstille til at organisasjonene i planleggingsfasen må få en bedre mulighet for å komme fram med sine synspunkt. Komiteen vil peke på at tilgjengeligheten trolig kunne blitt bedre om det hadde blitt tatt hensyn til dette.

Komiteen ønsker at medvirkning i større grad enn i dag må vektlegges.

Drosjenæringen

Komiteen vil understreke den betydningen drosjenæringen har som en del av et helhetlig kollektivtilbud i fylkene. Komiteen vil således peke på den store betydning drosjenæringen har for framkommelighet og kommunikasjon i distriktene.

SAS Norge ASA

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ser det ikke som en statlig oppgave å være eier i flyselskap.

Disse medlemmer vil peke på at statens rolle innen luftfarten skal være trafikkontroll, sikkerhetskontroll, kjøp av ulønnsomme transporttjenester og bygging av infrastruktur. Gjennom sitt eierskap i SAS Norge har staten også innflytelse på Widerøe som har sterk markedsmakt på kortbanenettet. Staten kommer slik i en uheldig dobbeltrolle som kjøper av ulønnsomme tjenester samtidig som staten har eierinteresser i den største tilbyderen. En slik rollekonflikt kan så tvil om statens habilitet og kan være en medvirkende årsak til at så vidt få aktører la inn anbud på kortbanenettet.

Disse medlemmer foreslår derfor at staten selger sine aksjer i SAS Norge ASAog fremmer følgende forslag:

«Staten selger sine aksjer i SAS Norge ASA.»

5.3 Kap. 1301 Forskning og utvikling

5.3.1 Sammendrag

Via forskningskapitlet er det et mål å styrke kunnskapsgrunnlaget innenfor transport og telekommunikasjonsforskning. Det er videre viktig å gi trafikksikkerhetsarbeidet høy prioritet, og å støtte opp om rasjonelle og miljøvennlige transportløsninger.

Departementets forskningskapittel er noe styrket, spesielt med tanke på økt innsats innenfor telekommunikasjonsforskning.

Samferdselsdepartementet har i sitt bevilgningsforslag gitt økt prioritet til langsiktig forskning og kunnskapsoppbygging.

På post 21 Utredninger vedrørende miljø, trafikksikkerhet m.v. foreslås det bevilget 13,2 mill. kroner. For 1999 ble det bevilget 12,8 mill. kroner. Midlene vil bli brukt til generell forsknings- og utredningsvirksomhet.

Det foreslås bevilget 61,7 mill. kroner over post 50 Samferdselsforskning for 2000, hvilket innebærer en økning på 8,5 mill. kroner i forhold til vedtatt budsjett 1999. Bevilgningen over posten vil i hovedsak bli brukt til å videreføre støtte til ulike forskningsprogrammer under Norges forskningsråd, og dessuten er det lagt opp til å øke basisfinansieringen av Transportøkonomisk institutt. Bevilgningen vil fordeles mellom transportforskning og telekommunikasjonsforskning, med henholdsvis 20,7 mill. kroner og 41 mill. kroner.

Tilskudd til forsøk med alternative drivstoff m.v. og tilskudd til utvikling av rasjonell og miljøvennlig transport over post 70 vil bli videreført i 2000 med en foreslått bevilgning på til sammen 28,9 mill. kroner. For 1999 ble det opprinnelig bevilget 35,4 mill. kroner over denne posten, senere redusert til 25,4 mill. kroner, jf. Innst. S. nr. 236 (1998-1999). Departementet vil i 2000 prioritere prosjekter som kan bidra til ny kunnskap om kollektivtiltak i storbyområder.

Når det gjelder tiltak spesielt rettet mot å bedre forholdene for funksjonshemmede, skal samferdselsetatene ta hensyn til funksjonshemmedes behov både ved planlegging av investeringer i ny infrastruktur og i forbindelse med drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur, der dette er relevant.

Over Samferdselsdepartementets budsjett, kap. 1301, post 70, kan fylkeskommunene søke om midler til tilrettelegging av kollektivtransport for funksjonshemmede. Denne satsningen vil fortsette i kommende budsjettår.

5.3.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til forslaget til bevilgning. Flertallet har merket seg at det legges opp til noe økning av midlene til forskning og utvikling.

Flertallet mener det er behov for en sterkere satsing på forskning innen informasjons- og kommunikasjonteknologi (IKT) i årene framover. Dette er område som får en stadig større betydning for sysselsetting og verdiskapning. Det krever en målrettet satsing på IKT-relatert forskning. Dette er en forutsetning for å kunne tilby og ta i bruk nye teknologiske løsninger som avgjørende for den fremtidige verdiskapning og sysselsetting. Det er derfor viktig at satsingen på IKT-forskning styrkes.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener bevilgningene til utredninger og rapporter er blitt altfor omfattende. Norsk samferdselspolitisk hverdag er ikke preget av manglende kunnskap, kompetanse og teknikk, men av mangel på ressurser til å bygge ut moderne samferdselsanlegg.

Disse medlemmer er skeptiske til mange av de forsøkene som finansieres gjennom tilskuddsordningen til miljøvennlig transport. Målene er uklart definert, og virkningene av tiltakene har så langt uteblitt. Disse medlemmer foreslår derfor 44 mill. kroner mindre enn forslaget i St.prp. nr. 1 (1999-2000).

5.4 Kap. 1310 Flytransport

5.4.1 Sammendrag

Budsjettforslaget for kjøp av ulønnsomme flyruter er økt med 84,2 mill. kroner eller 31,1 pst. målt mot vedtatt budsjett 1999. Dette har sammenheng med nye anbud fra 1. april 2000, som tilsier en kraftig kostnadsøkning for staten for å opprettholde tilbudet på ulønnsomme flyruter.

Stortingets pålegg i forbindelse med behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett 1999 om å opprettholde statens tilskudd til flyruter på Fagernes lufthavn, Leirin, vil kunne kreve ekstra ressurser utover dagens om lag 8 mill. kroner årlig til opprettholdelse av ruten.

5.4.2 Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning under kap. 1310.

Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet våren 1999 utlyste anbud på ruteflyvinger på 26 lufthavner.

Komiteen tar til etterretning anbudskontrakten for det regionale rutenettet. Komiteen registrerer at det nye anbudet er betydelig høyere enn det forrige, men at dette til dels henger sammen med økt tilbud.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, vil peke på at endringene i ruteopplegget skjedde uten at Stortinget hadde hatt anledning til å drøfte endringer av et så vidt betydelig omfang. Heller ikke de berørte fylkeskommunene hadde hatt anledning til å drøfte det. Flertallet mener at dette var uheldig.

Flertallet understreker viktigheten av et mest mulig helhetlig regionalt flyrutenett, med god kommunikasjon også internt i regionene. Flertallet vil likeså understreke at alle de regionale flyplassene som staten har overtatt, er forutsatt å ha fullverdig drift. I den utstrekning departementet legger opp til endringer av strukturen i det regionale rutenettet forutsetter komiteen at dette drøftes i Nasjonal transportplan.

Flertallet ber departementet om nøye oppfølging av de strekninger som er satt ut av anbudet og som skal drives på kommersielle vilkår. Dersom tilbudet standardmessig og prismessig ikke blir tilfredsstillende, må det vurderes å sette dem ut på anbud.

Flertallet stiller seg kritisk til at kvaliteten på helikoptertilbudet til Værøy er redusert til tross for økt anbudspris. Både for de som har oppdrag på Værøy og lokalbefolkning som nytter helikopter til fylkeshovedstaden, Bodø, vil nå i mye større grad være avhengig av overnatting.

Flertallet viser til at trafikken til og fra Vardø lufthavn er blitt særskilt svekket i det nye rutesystemet, og at Finnmark fylkeskommune har beklaget at kommunen har fått dårligere internforbindelse. Flertallet finner dette uheldig. Flertallet vil derfor be departementet særskilt gjennomgå tiltak for å bedre tilbudet til og fra Vardø, og ber departementet komme tilbake til dette i budsjettframlegget for 2001.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti forutsetter at de flyselskap som gis konsesjon til å trafikkere det regionale rutenettet, skal ha kompetanse i denne type flyrutedrift og ha kapasitet og økonomisk grunnlag til å sette inn annet fly og personell dersom fly og personell som er forutsatt å trafikkere den aktuelle rute ikke er tilgjengelig.

Disse medlemmer stiller seg kritisk til at det for noen ruteområder er åpnet for en redusert standard, med mindre fly uten trykkabin.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg at det på flere ruteområder bare var en aktør som la inn anbud. Det vitner om et marked i ubalanse. Det gjenspeiler seg også ved tildelingen av anbudskontraktene der et selskap vant de fleste kontraktene. En situasjon der et selskap langt på vei har monopol på kortbanenettet er uheldig. Det påfører publikum og staten høyere kostnader enn om konkurransen hadde vært sterkere.

Disse medlemmer vil be Regjeringen i Nasjonal transportplan komme tilbake med tiltak som kan stimulere til sterkere konkurranse på kortbanenettet. Det bes også om en gjennomgang av rutestrukturen.

Komiteens medlemmer fra Kristelig folkeparti, Senterpartiet og Venstre vil peke på at det har vært et samstemt krav fra fylkeskommuner og vertskommuner om øket kapasitet og flere direkte ruter uten mellomlandinger. Det nye anbudet ble utarbeidet for å imøtekomme disse kravene. Disse medlemmer vil peke på at det ikke er påvist sammenheng mellom størrelsen på et selskaps flypark og graden av ikke-oppfyllelse av kontrakten.

Disse medlemmer vil peke på viktigheten av å følge med i erfaringene som blir gjort etter 1. april 2000, for å sikre at anbudsbetingelsene blir oppfylt.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på de høge kostnadene for flyreise for de som må kombinere reise på det regionale rutenettet og stamrutenettet. For næringsliv, offentlig virksomhet og privatreisende representerer dette en høg kostnad. Dette medlem viser også til at i deler av landet, i særdeleshet i Nord-Norge, er avstandene så store at det må brukes fly også i interne reiser innafor landsdel og fylke. Dette medlem vil vise til det forslag som ble fremmet ved budsjettbehandlingen i fjor:

«Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med ny anbudsperiode for kjøp av flytjenester at det skal ligge som premiss for anbyder en prisreduksjon på 30 pst. i tillegg til tilstrekkelig frekvens, setekapasitet etc.»

Dette forslag ble imidlertid nedstemt, noe som medfører at de store kostnader for distriktene ved bruk av fly videreføres i den anbudsperiode vi går inn i fra 1. april 2000.

5.5 Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

5.5.1 Sammendrag

Kapitlet omfatter bl.a. tilskudd til ikke-statlige flyplasser og utgifter i forbindelse med overtakelsen av regionale lufthavner, til sammen 27,9 mill. kroner på post 60, og videre overføring til Luftfartsverket, 90,5 mill. kroner på post 70.

Overføringen til Luftfartsverket gjelder kompensasjon for drift og investeringer ved de regionale lufthavnene som forvaltningsbedriften overtok i 1997 og 1998.

5.5.2 Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning under kap. 1311.

Komiteen vil peke på at Geilo Lufthavn Dagali har mottatt et tilskudd til trafikkutvikling for årene 1996-98 fra Samferdselsdepartementet. Etter tilskuddsperioden ble det utarbeidet en analyse som synliggjør hvilken betydning disse midlene har hatt for næringslivet og turismen i regionen.

Komiteen er kjent med at Geilo Lufthavn Dagali i dag drives med midler fra reiselivsnæringen i regionen samt kommunene Hol, Nore og Uvdal og Buskerud fylkeskommune. Dette er selvsagt et stort løft for to små kommuner.

Komiteen ser at det er mulig å øke trafikken og videreutvikle turismen på lufthavnen og ber departementet medvirke til et opplegg for markedsføringstiltak for utenlandstrafikk for Geilo Lufthavn Dagali.

Komiteen vil peke på at Fagernes Lufthavn Leirin har stor betydning for turistnæringen i området, og viser til Stortingets vedtak i juni 1999 om å videreføre rutetilbudet ved Fagernes Lufthavn.

Komiteen viser til departementets redegjørelse av 22. oktober 1999 om ruteopplegget for Fagernes lufthavn Leirin.

Komiteen legger til grunn at intensjonen i merknadene fra Revidert nasjonalbudsjett 1999 var at Fagernes lufthavn Leirin skulle få sjansen til å forsøke et noenlunde likeverdig rutetilbud som de øvrige statlige regionale flyplasser.

Komiteen viser til at Fagernes lufthavn Leirin fram til sommeren 1999 hadde to daglige avganger tur/retur Gardermoen og en daglig avgang tur/retur Bergen.

Komiteen forutsetter at kapasiteten i flytilbudet skal være dekkende i forhold til etterspørselen.

Komiteen mener at dagens midlertidige opplegg med kun en daglig avgang Dash 8-fly tur/retur Gardermoen ikke er et godt nok tilbud. Komiteen forutsetter at utformingen av ruteopplegget skjer etter forutgående drøftinger med Oppland fylkeskommune.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ber departementet vurdere om Widerøe på ruten Gardermoen - Vestlandet kan ta med Fagernes Lufthavn Leirin i sitt ruteopplegg istedenfor å utlyse et helt nytt anbud.

5.6 Kap. 1313 og 4313 Luftfartstilsynet

5.6.1 Sammendrag

Luftfartstilsynet vil med virkning fra 1. januar 2000 være et ordinært forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet. Tilnærmet alle tilsyns- og myndighetsfunksjonene innen sivil luftfart, som Luftfartsverket tidligere har ivaretatt, vil fra dette tidspunkt være delegert til Luftfartstilsynet.

Det legges til grunn at det opprettes et reguleringsfond for Luftfartstilsynet, slik det er etablert for Post- og teletilsynet.

Etatens inntekter er i alt vesentlig gebyrer for tilsyn med luftfartøyer, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner m.v. i henhold til gebyrregulativ.

5.6.2 Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning under kap. 1313 og kap. 4313.

Komiteen vil understreke at Luftfartstilsynet skal være et uavhengig tilsynsorgan og dermed få en klarere rollefordeling.

Komiteen vil vise til Innst. S. nr. 226 (1998-1999) der komiteen bl.a. uttalte følgende i forbindelse med Luftfartstilsynet:

«Komiteen forutsetter at det blir en effektiv ressursbruk i det nye tilsynet slik at man begrenser økning av avgifter.

Komiteen har merket seg at det nye tilsynet krever økt bemanning i forhold til dagens situasjon. For å holde kostnadene nede, forutsetter komiteen at det utvises nøkternhet i dette arbeidet.»

Komiteen mener det er nødvendig at Luftfartstilsynet har bred kompetanse fra ulike faggrupper, men vil advare mot en økning av administrasjonen som vil resultere i en kraftig gebyrøkning. Dette vil påføre flyselskapene større utgifter og kan tvinge flyselskapene til å legge ned ulønnsomme ruter eller økning av billettprisene for passasjerene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, har store problemer med å se behovet for en økning av bemanningen fra 100 til 120 årsverk første driftsår.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil imidlertid understreke det økte kontrollbehovet som har oppstått etter dereguleringen, ved etablering av nye selskap samt at flere utenlandske selskap flyr på Norge. Av sikkerhetsmessige grunner er det viktig å holde et høgt inspeksjonsnivå.

5.7 Kap. 1314 Havarikommisjonen for sivil luftfart

5.7.1 Sammendrag

Havarikommisjonen for sivil luftfart ble med virkning fra 1. juli 1999 etablert som ordinært forvaltningsorgan under Samferdselsdepartementet.

5.7.2 Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til forslag til bevilgning under kap. 1314.

Komiteen viser til at komiteens flertall i Innst. S. nr. 180 (1998-1999) sluttet seg til opprettelsen av Havarikommisjonen for sivil luftfart som eget forvaltningsorgan fra 1. juli 1999. Komiteen viser videre til at flertallet i den forbindelse også sluttet seg til opprettelsen av et nytt kap. 1314 i budsjettet for drift av Havarikommisjonen, for siste halvår 1999 med en bevilget ramme på 3,0 mill. kroner, flyttet fra kap. 1300 Samferdselsdepartementet. Komiteen har videre merket seg at Havarikommisjonens nye organisasjonsform innebærer eget ansvar for økonomi og personalforvaltning, og slutter seg til opprettelsen av en ny administrativ stilling i Havarikommisjonen.

Komiteen er kjent med at det i enkelte tilfeller har tatt lang tid før Havarikommisjonen har kunnet presentere ulykkesrapporter. Dette er uheldig. Det er viktig at Havarikommisjonen arbeider effektivt og at ulykkesrapportene foreligger så tidlig som mulig og at ulykkesårsakene blir kjent, slik at ulykkesrisikoer kan forebygges og elimineres.

5.8 Kap. 2450 og 5450 Luftfartsverket

5.8.1 Sammendrag

Med tanke på den sterke veksten som har vært i antall flybevegelser i 1999 sammenholdt med en relativt beskjeden vekst i etterspørselen, er det foreløpig lagt til grunn nullvekst i volum i trafikkinntektene for 2000. Det foreslås å øke satsene for luftfartsavgiftene med i gjennomsnitt 2,0 pst.

Basert på forutsetninger om inntekts- og utgiftsutviklingen, kan Luftfartsverkets bedriftsøkonomiske overskudd anslås til om lag 452 mill. kroner i 2000. Av dette er det forutsatt at 94 mill. kroner innbetales til statskassen.

Med dagens tilknytningsform for Luftfartsverket må Oslo Lufthavn AS" bidrag komme i form av avkastning på den lånekapital som er skutt inn i selskapet. Det er lagt til grunn at selskapet i 2000 vil kunne gi en avkastning på 215 mill. kroner på den ansvarlige lånekapitalen og andre fordringer Luftfartsverket har overfor selskapet.

Det er i forslaget lagt til grunn en vekst i antall årsverk på om lag 46. Av dette gjelder 21 årsverk nye flygeledere.

Det blir i proposisjonen gitt en omfattende orientering om bemanningssituasjonen vedrørende flygeledertjenesten. Samferdselsdepartementet peker på at hovedinnsatsen må settes inn for å utdanne tilstrekkelig flygelederkapasitet i Norge. Departementet vil følge utviklingen nøye i forhold til den bemanningsplan Luftfartsverket nå har lagt fram, også mht. til nye avtaler i forhold til arbeidstakerorganisasjonene, og komme tilbake med framlegg til Stortinget etter hvert.

Det foreslås avsatt i alt 699,0 mill. kroner til investeringer, fordelt med 542,4 mill. kroner på stamrutenettet og 156,6 mill. kroner på de regionale lufthavnene. Totalt en økning på om lag 59 mill. kroner i forhold til vedtatt budsjett 1999.

De viktigste oppgavene innenfor ekspedisjonsområder/terminalbygg/øvrige bygg i 2000 vil bli byggestart for utbygging av innsjekkingsområdet og bagasjehall ved Stavanger lufthavn, Sola, utvidelse av bagasjehall og bagasjetransportanlegg ved Bergen lufthavn, Flesland, samt ferdigstillelse av nytt driftsbygg ved Tromsø lufthavn.

Luftfartsverket har siden den statlige overtakelsen av de regionale lufthavnene gjennomført et omfattende arbeid med å klarlegge det totale investeringsbehovet i infrastruktur i årene som kommer. Det totale investeringsbehovet på de regionale lufthavnene vil kunne bli på anslagsvis 2,5 mrd. kroner.

Luftfartsverkets økonomiske rammevilkår framover vil i betydelig grad påvirke tidspunktet for når aktuelle tiltak på de regionale lufthavnene eventuelt kan gjennomføres.

På bakgrunn av Stortingets behandling av St.prp. nr. 66 (1998-1999), jf. Innst. S. nr. 226 (1998-1999), vil Regjeringen i egen sak komme tilbake med forslag om å omgjøre Luftfartsverket til statsforetak eller særlovsselskap.

5.8.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre. I samsvar med avtalen foreslås bevilgningen under kap. 2450 post 30 Flyplassanlegg redusert med 10 mill. kroner.

Flertallet vil understreke at luftfartsavgiftene skal avspeile de faktiske kostnader.

Flertallet viser til at Luftfartsverkets drift skal være selvfinansierende. Det er avgjørende for å få til dette at Luftfartsverket har inntekter fra kommersiell virksomhet i tilknytning til flyplassanleggene.

Flertallet vil peke på Luftfartsverkets ansvar for drift og utbygging av stamruteflyplassene og de regionale flyhavnene, samt at Luftfartsverket forvalter statens aksjer ved Oslo Lufthavn Gardermoen AS som er etablert som et statsaksjeselskap.

Flertallet har merket seg at det er et fåtall flyhavner som sikrer finansieringen av de mindre ulønnsomme stamruteplasser for å sikre flypassasjerene effektive flytilbud over hele landet og bidra til å sikre bosetting og utvikle næringsliv i distriktene.

Flertallet ser det videre som viktig å presisere at de flyplassene som isolert sett er lønnsomme, er de som er en del av et nasjonalt rutenett hvor flyginger til såkalte ulønnsomme flyplasser bidrar til det økonomiske resultatet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet ser det som viktig at Luftfartsverket kan utvikle næringsarealer i tilknytning til flyplasser.

Disse medlemmer ber departementet legge til rette for en slik styrking av Luftfartsverkets inntektsgrunnlag.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser den omlegging av innkreving av avgift pr. sete til passasjeravgift som uheldig ut fra at det innebærer en dreining fra å avgiftsbelegge flyginger med lavt belegg til belagte seter. Ut fra et miljøperspektiv er det et steg i feil retning.

Flygeledere

Komiteen vil peke på problemet med mangel på flygeledere. Det har gjennom flere år vært utdannet for få flygeledere i Norge.

Komiteen ser det som viktig at det er en fullverdig skolebasert trening i norsk regi. I tillegg må det kartlegges i hvilken grad utenlandske institusjoner og leverandører kan bidra til økt kapasitet.

Komiteen slutter seg til hovedlinjene i det opplegg for rekruttering av flygeledere som skisseres i proposisjonen.

Komiteen mener imidlertid det må vurderes å øke opptaket til flygeledere ytterligere.

Regionale lufthavner

Komiteen har merket seg departementets gjennomgang av investeringsplaner på regionale lufthavner. Komiteen vil understreke at alle de regionale lufthavner som er overtatt av staten skal drives som fullverdige lufthavner. I den utstrekning departementet mener at det bør gjennomføres endringer i strukturen i det regionale lufthavnnettet, forutsettes dette drøftet i Nasjonal transportplan.

Komiteen er enig med departementet i at en inntil videre bør være varsom med å legge opp til baneforlengelser ut fra en begrunnelse av å introdusere større flytyper.

Komiteen viser imidlertid til at forlengelse av rullebaner også må ses i sammenheng med sikkerhet og regularitet til de flytyper som nå trafikkerer det regionale rutenettet.

Komiteen vil understreke viktigheten av å prioritere den teknisk/operative standard på de regionale flyplasser ut fra den betydning dette har for sikkerhet og regularitet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at Luftfartsverket og departementet mener at spørsmålet om eventuelle baneforlengelser i hovedsak bør utsettes inntil en totalgjennomgang av en infrastrukturplan for perioden 2002-2005 er foretatt. Dette skal ifølge proposisjonen foretas høsten 2000. Flertallet finner dette oppsiktsvekkende og utilfredsstillende. Flertallet viser til at departementet våren 2000 skal legge fram for Stortinget en helhetlig nasjonal transportplan. Denne transportplanen må selvfølgelig også inneholde aktuelle planer for utvikling av infrastruktur ved lufthavnene. Flertallet mener derfor at det vil være i strid med selve grunnprinsippene for transportplanarbeidet dersom det foregår et lufthavnplanarbeid utenfor transportplanarbeidet. Flertallet forutsetter derfor at departementet legger opp arbeidet slik at infrastrukturplanen for lufthavner innarbeides som en naturlig del av Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre vil peke på at Luftfartsverkets endelige infrastrukturplan vil bygge på signaler som gis i stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan og Stortingets behandling av denne. Endelig konkret infrastrukturplan, der baneforlengelser vil inngå, vil således bli utarbeidet høsten 2000.

Disse medlemmer vil i den forbindelse peke på utarbeiding av handlingsplan for investeringer i vegsektoren når Nasjonal transportplan er behandlet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre slutter seg til Regjeringens forslag til bevilgning under kap. 2450 post 30 Flyplassanlegg.

Disse medlemmer er kjent med at Sunnhordland Lufthavn A/S har fremmet spørsmål til Luftfartsverket gjennom brev av 3. mars 1999 om medvirkning til finansiering av nytt terminalbygg ved Sunnhordland Lufthamn Stord.

Sunnhordland Lufthavn hadde i 1998 ca. 50 000 passasjerer og har blitt utbygget som privat lufthavn i to etapper.

Disse medlemmer viser til at Luftfartsverket har ansvaret for tårntjenestene også på denne flyplassen. Når nytt bygg etableres, må også nytt tårn bygges. Disse medlemmer viser til at det da vil være naturlig at Luftfartsverket bidrar med deler av utgiftene til nytt tårn og utstyr i tråd med søknaden av 3. mars 1999.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at tilskudd til flyoperativt utstyr til Sunnhordland lufthavn er anslått til ca. 2,1 mill. kroner. Delfinansiering av nytt tårn ca. 3,2 mill. kroner.

Disse medlemmer foreslår på denne bakgrunn at Luftfartsverket bidrar med ca. 5,3 mill. kroner til formålet.

Luftfartsverkets tilknytningsform

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti vil vise til at spørsmålet om omgjøring av Luftfartsverket til aksjeselskap ble returnert til Regjeringen. I St.prp nr. 1 (1999-2000) bebuder Regjeringen at den vil komme tilbake til en eventuell omgjøring av Luftfartsverket til et statsforetak eller et særlovsselskap.

Disse medlemmer kan ikke se at det er grunnlag for å endre tilknytningsform.

Disse medlemmer mener at det er behov for gjennomgang av organiseringen av Luftfartsverket, og vil understreke at dette bør skje i nært samarbeid med de ansattes organisasjoner.

Disse medlemmer ber Luftfartsverket utrede muligheten for en sterkere samordning av ressursene av lufttrafikktjenestene mellom Oslo Lufthavn Gardermoen og Røyken.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstreviser til sine merknader i Innst. S. nr. 226 (1998-1999) der disse medlemmer uttalte at det er behov for ytterligere vurdering av hva som er den meste hensiktsmessige organisering av Luftfartsverket.

Disse medlemmer foreslo i samme sak at Regjeringen eventuelt skulle komme tilbake til organisasjonsform og tilknytningsform for Luftfartsverket i samband med budsjettet for 2000.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen vil komme tilbake med forslag om å omgjøre Luftfartsverket til statsforetak eller særlovsselskap i egen sak.

Disse medlemmer har merket seg følgende momenter som etter Regjeringens oppfatning tilsier behovet for en gjennomgang av organisasjonsform og tilknytningsform for Luftfartsverket:

• – evne til å tilpasse seg endringer i etterspørsel og rask omstilling

• – mer forretningsmessig styring

• – økonomisk handlefrihet

• – personalmessige og bedriftskulturelle forhold

• – samfunnsmessig styring

Disse medlemmer ber Regjeringen vurdere om Luftfartsverket kan imøtekomme disse krav innenfor dagens organisasjonsform, eller om andre høvelige organisasjonsformer bør vurderes.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til St.prp. nr. 66(1998-1999) og behandlingen av denne i Innst. S. nr. 226 (1998-1999) Om tilsyn og myndighet i luftfarten og om tilknytningsform for Luftfartsverket. Disse medlemmer mener at en fornuftig organisering av luftfarten i Norge vil være at:

• – Departementet bør stå for utformingen av lover, de viktigste forskrifter, de politiske avgjørelser og helhetsstyringen.

• – Et direktorat står for den daglige gjennomføring, oppfølging og iverksetting av den vedtatte politikk, samt utforme detaljforskrifter, regler og bestemmelser for de som utfører en virksomhet, eller produserer varer og tjenester innen sektoren, samt behandler konsesjons- og autorisasjonsordninger og avgjør søknader om slike. Detaljer om avgiftsspørsmål og eventuelle regler og ordninger for finansiering av virksomheten behandles også av direktoratet.

• – En etat eller et verk skal stå for utførelse av bestemte oppgaver, samt eventuell produksjon av varer og tjenester, enten selv eller gjennom eierskap av aksjeselskaper som står for den rent forretningsmessige produksjon av varer eller tjenester.

• – Den kontrollerende virksomhet legges til et uavhengig tilsyn som påser at alle aktører følger lover, forskrifter og regler. Slike tilsyn gjøres selvfinansierende ved avgifter pålagt den virksomhet som utøves innen området.

Disse medlemmer mener en slik modell vil for luftfarten medføre at de deler av Luftfartsverket som er ren myndighets- eller forvaltningsvirksomhet legges til et Luftfartsdirektorat, produksjon av tjenester som flygeledertjenesten og andre statlige tjenester, samt utøvelse av eierfunksjon for lufthavnselskaper og lignende legges til Luftfartsverket som en etat, mens tilsynsoppgavene legges til det foreslåtte Luftfartstilsyn. Den forretningsmessige virksomhet som for eksempel drift av lufthavnvirksomhet og andre luftfartstjenester som egner seg for det bør organiseres som aksjeselskap. Disse medlemmer mener at spørsmålet om de statlige eide lufthavner bør samles i et selskap (Statens lufthavner AS) eller om hver lufthavn bør bære et eget aksjeselskap eller datterselskap i et holdningsselskap, må utredes og vurderes nærmere.

Disse medlemmer viser til at spørsmålet om omgjøring av Luftfartsverket til aksjeselskap ble returnert til Regjeringen.

Disse medlemmer viser til at i St.prp. nr. 1 (1999-2000) bebuder Regjeringen at den vil komme tilbake til en eventuell omgjøring av Luftfartsverket, og vil avvente forslag til ny organisering.

Disse medlemmer forutsetter at i det videre arbeidet også blir lagt til grunn Fremskrittspartiets forslag til organisasjonsmodeller som går frem av Innst. S. nr. 226 (1998-1999), jf. merknader ovenfor.

Komiteens medlemmer fra Høyre har merket seg at regjeringspartiene og Arbeiderpartiet gjennom budsjettforliket har kuttet investeringene til flyplasser med 10 mill. kroner. Med forventet vekst i flytrafikken er dette et lite fremtidsrettet kutt som vil øke etterslepet for investeringer i flyplassene.

Disse medlemmer vil bemerke at de samme partiene som kutter i Luftfartsverkets investeringsmidler, også har stoppet Regjeringens forslag om å omdanne Luftfartsverket til aksjeselskap. Hadde Luftfartsverket vært et aksjeselskap, kunne det ha lånefinansiert utbyggingsprosjekter i påvente av statlige bevilgninger.

Disse medlemmer vil vise til St.prp. nr. 66 (1998-99) der Regjeringen skriver:

«Når tilsyns- og myndighetsfunksjonene skilles fra den forretningsmessige drift, vil Luftfartsverkets hovedoppgave bli å bygge ut, eie og drive lufthavner og luftfartsanlegg, og på forretningsmessig grunnlag yte lufthavn- og flysikringstjenester til flyselskaper og andre brukere. Den nye situasjonen Luftfartsverket vil komme i, har gjort det naturlig å vurdere om etaten skal gis annen tilknytningsform til staten for best mulig å ivareta sine forretnings- og samfunnsmessige oppgaver.»

Videre sier Regjeringen:

«Samferdselsdepartementet mener at organisering av Luftfartsverket som statsaksjeselskap er forenlig med bedriftens samfunnsmessig rolle og at eierstyring best kan ivaretas ved denne tilknytningsform. Aksjeselskapsformen er alment kjent både i Norge og i utlandet. Departementet legger stor vekt på å gi mulighet til konsernsamordning i forhold til Oslo Lufthavn AS, og at dette selskap dessuten skal inngå i helheten styringsmessig og bedriftskulturelt. Statsforetak gir også rom for finansiell samordning, men statsaksjeselskap foretrekkes fordi Luftfartsverket som eget rettssubjekt bør underlegges samme kredittvurderinger og markedstilpasning som ordinære selskaper. Den forretningsmessige virksomhet med tjenestetilbud må tilpasses flyselskapenes og andre brukeres etterspørsel, som igjen gjenspeiler publikums trafikketterspørsel.»

Disse medlemmer forutsetter at en i utredningen av de ulike modeller vurderer disse opp mot de åpenbare fordeler som A/S-modellen vil medføre for Luftfartsverket.

Flystøy ved Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL)

Komiteen er kjent med at beboere i nærheten av Gardermoen som tidligere ikke er forespeilet flystøy og dermed heller ikke har fått sine hus støyisolert, likevel har til dels store problemer med flystøy. Komiteen viser til brev fra Samferdselsdepartementet til komiteen av 29. november 1999 hvor det fremgår at en av grunnene til disse støyproblemene er at en større andel av flytrafikken enn tidligere forutsatt går mot sør.

Komiteen viser videre til Innst. S. nr. 182 (1998-1999) der en enstemmig komité uttalte:

«Komiteen er kjent med lokale reaksjoner som tyder på at det forekommer avvik i forhold til fastsatte inn- og utflyvingstraseer. Komiteen forutsetter at vedtatt reglement for bruken av traseer følges …»

Komiteen vil nok en gang understreke viktigheten av dette.

Komiteen har dessuten merket seg at Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) vil gjennomføre en evaluering av støysoner og støyisoleringsprosjektet og at denne evalueringen forventes avsluttet i løpet av 2000. Komiteen forventer at det i dette arbeidet blir vurdert om flere skal få tilbud om støyisolering.

Funksjonshemma og parkering

Komiteen viser til spørsmål til departementet vedkomande parkeringsareal for funksjonshemma, og departementet sitt svar om at Luftfartsverket i dag ikkje stiller særskilde krav overfor operatørselskapa vedkomande parkering for funksjonshemma.

Komiteen er gjort merksam på at denne praksis er til revidering i Luftfartsverket, og at der vert arbeidd med løysing som kan tenkjast tatt inn ved kontraktsfornying med operatørselskapa.

Komiteen viser til sin merknad vedkomande oppfølging av handlingsplan for funksjonshemma med henstilling til at organisasjonane i planleggingsfasen må få ein betre moglegheit for å kome fram med sine synspunkt.

5.9 Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

5.9.1 Sammendrag

Renter på statens lån til Oslo Hovedflyplass (post 80) er foreløpig anslått til 500 mill. kroner i 2000.

5.9.2 Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

5.10 Kap. 1320 og 4320 Statens vegvesen

5.10.1 Sammendrag

*Det er senere gjort følgende endringer i vedtatt budsjett 1999 på kap. 1320:

- post 23 og post 31 er økt med hhv. 8 mill. kroner og 15 mill. kroner, jf. Innst. S. nr. 236 (1998-1999)

Budsjettforslaget innebærer en økning både på drift og vedlikehold og investeringer.

Det gis innenfor drift og vedlikehold særlig prioritet til driftstiltak rettet mot trafikksikkerhet. Innenfor investeringer legges det vekt på hensynet til rasjonell framdrift på igangværende anlegg og tiltak for å bedre vegstandarden i distriktene. Dette er bl.a. knyttet til en forsering av legging av fast dekke. Rassikringstiltak prioriteres fortsatt høyt. Tiltak for å tilfredsstille krav i forskrift til forurensningsloven om lokal luftforurensning og støy prioriteres.

Det blir fra 2000 opprettet to nye poster under vegbudsjettet; legging av fast dekke på riksveger og kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift. Det foreslås 100 mill. kroner på hver av postene. Tilskudd til rassikring og legging av fast dekke er i sin helhet investeringstiltak. Også deler av bevilgningen til kompensasjon for full arbeidsgiveravgift vil gå til investeringer.

Inkludert forslaget til bevilgning i 2000, vil etter dette graden av oppfylling av planrammen i Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP) 1998-2001 være 72,6 pst. etter tre år av planperioden.

Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.

Det foreslås en bevilgning på 5 496,0 mill. kroner på post 23 i 2000. Dette gir en nominell økning på 2,3 pst. i forhold til budsjettet for 1999. Bevilgningen for 1998 og 1999 og forslaget for 2000 for post 23 gir en oppfølgingsgrad på 73,7 pst. av rammen i St.meld. nr. 37 for perioden 1998-2001.

Til tross for at bevilgningene om lag tilsvarer det som var lagt til grunn i St.meld. nr. 37 (1996-1997), har det ikke vært mulig å unngå at standarden på vegnettet er blitt redusert. Dette har bl.a. sammenheng med økte veglengder, trafikkvekst de senere årene, nye veganlegg med høyere drifts- og vedlikeholdsutgifter og økning i tillatt aksellast.

Innenfor den foreslåtte ramme på post 23 har departementet funnet det riktig å prioritere trafikksikkerhetsarbeidet høyt og har derfor øremerket midler til trafikant- og kjøretøyrettede trafikksikkerhetstiltak. Utover dette er det innenfor post 23 lagt vekt på en nødvendig rehabilitering av kystbruer samt å opprettholde standarden på ferjetilbudet.

Ferjetilbudet i 1999 foreslås i hovedsak videreført i 2000, men som en følge av nye ferjer og rokkering av frigjorte ferjer ved nybygging og nedlegging av samband, vil en rekke samband få større ferjer som er bedre tilpasset trafikken.

Vegvesenets utgifter til riksvegferjedriften i 2000 er basert på at kjøretøy- og passasjertakstene økes med gjennomsnittlig 3,5 pst.

Ferjerederiene får levert sju nybygg i 1999, hvorav fem nybygg i forbindelse med anbudsutlysninger. Ved Stortingets behandling av St.prp. nr. 67 (1998-1999), jf. Innst. S. nr. 236 (1998-1999), fikk Vegdirektoratet fullmakt til å stille statsgaranti for inntil 300 mill. kroner for 2. prioritetslån, en økning på 150 mill. kroner i forhold til vedtatt budsjett 1999. Med denne fullmakten og tidligere tilsagn vil det ventelig bli bygd om lag 10 nye ferjer for levering i 2000.

For 2000 foreslås det at Vegdirektoratet blir gitt fullmakt til å stille garanti for inntil 150 mill. kroner for 2. prioritetslån. Fullmakten er knyttet til investeringer i nybygg og eksisterende ferjer. Totalrammen for nytt og gammelt ansvar skal pr. 31. desember 2000 ikke overstige 940 mill. kroner.

Fra årsskiftet 1999/2000 vil ledsager til personer som innehar ledsagerbevis, reise gratis med riksvegferjene.

Post 24 Statens vegvesens produksjon

Avkastningen er for 2000 satt til 110 mill. kroner tilsvarende den forutsatte avkastning av verdien på bygninger og maskiner. Samferdselsdepartementet vil arbeide for en harmonisering av rammebetingelsene mellom vegvesenets egen produksjon og tilsvarende privat virksomhet.

Post 30 Riksveginvesteringer

I tillegg til bevilgningen på post 30 Riksveginvesteringer på 4 079,6 mill. kroner, foreslås investeringsbevilgninger på 101,9 mill. kroner på post 31 Tilskudd til rassikring, og 100 mill. kroner til legging av fast dekke på riksveger, jf. ny post 32. Også deler av den foreslåtte bevilgningen som kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, vil gå til investeringer på riksvegnettet, jf. ny post 33. Samlet sett gir dette en styrking av investeringssiden.

Forslaget på post 30 på 4 079,6 mill. kroner gir en nominell økning på 0,7 pst. i forhold til vedtatt budsjett for 1999. Summen av bevilgningene i 1998 og 1999 sammen med forslaget for 2000 utgjør 70,5 pst. av rammen i St.meld. nr. 37 for årene 1998-2001.

Innenfor de foreslåtte rammer er det lagt vekt på å sikre størst mulig grad av rasjonell anleggsdrift for igangsatte anlegg. Det er videre lagt vekt på å skjerme mindre investeringstiltak som har positiv effekt for trafikksikkerheten, samt tiltak for å tilfredsstille miljøkrav i grenseverdiforskriften til forurensningsloven spesielt knyttet til støyskjerming og fasadeisolering. Som følge av disse prioriteringene har departementet bare lagt opp til oppstart av et fåtall nye anlegg i 2000.

Til ulike kollektivtiltak foreslås avsatt 133,4 mill. kroner i statlige midler. I tillegg kommer annen finansiering, som utgjør 115 mill. kroner. Dette gir samlet sett en økning på 5,3 pst. fra 1999. Av midler forutsatt stilt til disposisjon i perioden 1998-2001 i St.meld. nr. 37, innebærer budsjettforslaget for 2000 at vel 50 pst. er bevilget for treårsperioden.

For 2000 er det anslått at om lag 1 388 mill. kroner vil bli stilt til disposisjon fra bompengeselskapene.

Post 31 Tilskudd til rassikring

Ekstrasatsingen på rassikring fra 1999 er videreført og foreslås økt med 26,3 mill. kroner til totalt vel 101,9 mill. kroner for 2000.

Samferdselsdepartementet la i august 1999 fram en egen handlingsplan for rassikring av veger. De mest rasutsatte fylkene er Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal, Nordland og Troms. Det er i disse områdene at en vil prioritere de sentralt fordelte rassikringsmidlene.

Post 32 Legging av fast dekke på riksveger (ny)

Regjeringen går inn for at det over en periode på fire år skal bevilges 400 mill. kroner ekstra for å få lagt fast dekke på riksveger som i dag kun har grusdekke. Det er satt av 100 mill. kroner til formålet i 2000.

Post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift (ny)

Regjeringen legger opp til at det over en 6-årsperiode skal bevilges/tilbakeføres nærmere 1 mrd. kroner til distriktene for at enkelte næringer må betale full arbeidsgiveravgift. Av dette foreslås at 100 mill. kroner årlig bevilges til vegformål.

Post 60 Tilskudd til fylkesvegformål

Det foreslås bevilget 225,9 mill. kroner i 2000. Sett i forhold til St.meld. nr. 37 for perioden 1998-2001, innebærer bevilgningen for 1998 og 1999 og budsjettforslaget for 2000 en oppfølgingsgrad på 67,7 pst. For alle tilskuddsordningene under post 60 forutsettes en egenandel fra fylkeskommunen på minimum 40 pst.

Effektivisering og omstilling av Statens vegvesen

Statens vegvesen har startet et omfattende arbeid for å få en mer rasjonell utnyttelse av ressursene innen forvaltnings-, myndighets- og produksjonsområdet. Dersom det skulle være nødvendig med et større omstillingsprogram for Statens vegvesen, vil Samferdsels-departementet komme tilbake til Stortinget.

Statens vegvesen har satt i gang et arbeid med å effektivisere egen produksjonsvirksomhet. Målet er å redusere kostnadene med 20 pst. innen 2003.

5.10.2 Komiteens generelle merknader til vegformål

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer at regjeringen Bondevik heller ikke for 2000 foreslår å følge opp bevilgningsløftene regjeringspartiene ga i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007. Det er uheldig at hensynet til fremkommelighet, verdiskapning, distriktene og trafikksikkerheten er så lavt prioritert av Regjeringen. Fremskrittspartiet og Høyre følger i sitt budsjettalternativ opp løftene som ble gitt i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007.

Disse medlemmer peker på at Regjeringen har fremstilt bevilgningene på de to nye postene under kap. 1320 post 32 Fast dekke på riksveger og post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, som en satsing på vegsektoren. Disse medlemmer mener at dette ikke representerer en satsing, kun en øremerking innenfor bevilgningene til veginvesteringer. Regjeringens forslag til bevilgninger til veginvesteringer ligger langt under det nivået sentrumspartiene ga løfter om i vegplanen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet konstaterer at det norske vegnettet har en standard som ligger langt tilbake i forhold til land vi kan sammenligne oss med. Alle andre land på det europeiske fastland er i gang med å bygge ut landsdekkende motorvegnett, enkelte land er langt på veg ferdige med dette. Det er ingen grunn til å tro at vegtrafikken vil spille noen mindre rolle i fremtiden, derfor er det viktig av hensyn til trafikksikkerhet, miljø, fremkommelighet og økonomi å forbedre vegnettet.

Disse medlemmer legger vekt på nyttefaktoren ved vegutbygging, og vil derfor prioritere stamvegene og da spesielt E6 og E18 på Østlandet og videre til Kristiansand og Trondheim. En forbedring av stamvegstandarden vil ha en rekke gunstige effekter. Trafikksikkerheten vil bli bedre, fremkommeligheten blir bedre når kødannelsene blir mindre hyppige, og miljøet blir bedre ved at støy og forurensing reduseres. En viktig side ved dette er at reisetiden kan reduseres ved at køene i Osloområdet blir mindre.

Disse medlemmer har også merket seg at staten tar inn ca. 30 mrd. kroner i avgifter på vegtrafikk i 2000, mens vegbudsjettet for 2000 er på under 10 mrd. kroner. Det er ikke urimelig å kanalisere noe mer av dette til investeringer i nye veganlegg. Disse medlemmer foreslår prinsipalt å øke veginvesteringene med 1,349 mrd. kroner i forhold til Regjeringen.

Av disse 1,699 mrd. kroner ønsker Fremskrittspartiet å benytte 809 mill. kroner til en økt satsing på stamvegutbyggingen og 540 mill. kroner til øvrige riksveger (jf. tabell over fordeling i pkt. 5.10.5.2.1).

Disse medlemmer vil videre øke drift og vedlikehold av riksveger med 200 mill. kroner og fylkesveger med 150 mill. kroner utover Regjeringen forslag.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Høyres alternative budsjett der Høyre foreslår å øke bevilgningen til Statens vegvesen med 920 mill. kroner. Denne styrkingen ønsker Høyre å fordele med 400 mill. kroner på stamveiene, og 520 mill. kroner til øvrige riksveier, rassikring og fylkesveier. Ut i fra ramme fordelt til komiteen, foreslår disse medlemmer å styrke kap. 1320 med 410 mill. kroner, fordelt med 385 mill. kroner til riksveginvesteringer og 25 mill. kroner til fylkesveger.

Disse medlemmer vil vise til andelen av alternativ finansiering ligger langt over det nivået som Norsk veg- og vegtrafikkplan legger opp til på dette tidspunkt i planperioden. Det skyldes at bompengeselskaper på flere veganlegg har forskuttert for staten for å oppnå rasjonell fremdrift og ferdigstillelse. Med det lave investeringsnivået for vegsektoren stortingsflertallet legger opp til binder det sterkt opp de statlige investeringsmidlene i årene fremover.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til de generelle merknader under pkt. 3.2.6 som begrunner den økning som Sosialistisk Venstreparti har på vegsida. I de følgende merknader under stam- og øvrige riksveger viser vi hvordan vi vil bruke pengene i vårt primærbudsjett.

Offentlig privat samarbeid (OPS)

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at som et resultat av budsjettforliket for 1999 ble Høyres forslag om å prøve ut såkalt OPS-organisering av vegprosjekter vedtatt. Disse medlemmer vil bemerke at Stortinget ennå ikke har fått presentert forslag til prøveprosjekter for slik organisering og forventer at saken raskt kommer til Stortinget for behandling.

Trafikksikkerhet

Komiteen vil understreke behovet for å sette søkelyset på trafikksikkerhet. De altfor mange trafikkulykkene i de senere årene må føre til en sterkere fokusering på årsakene.

Komiteenmener at det i vegplanleggingen må ses på mulighetene for adskilte kjørebaner på bestemte ulykkespunkter og særskilt utsatte strekninger der dette kan bidra til å redusere antall trafikkulykker.

Komiteen viser til at Trygg Trafikks informasjonskampanjer som gir positive bidrag til samordnet innsats mot trafikkulykker. Det er viktig at Trygg Trafikk får økonomisk mulighet til å videreutvikle et nytt opplegg for foreldre og barn knyttet til skolestart.

Komiteen vil også peke på "Bilist 2000", som ytes støtte fordi den retter seg mot førere og førernes holdninger.

Komiteen understreker behovet for en gjennomgang av føreropplæringa for å vurdere om kvaliteten kan forbedres.

Komiteen er av den formening at dagens skolebarnkjøring med buss ikke sikrer barna godt nok. Komiteen ber Samferdselsdepartementet foreta en særskilt gjennomgang av skolebarns sikkerhet i buss under transporten til og fra skolen, og forutsetter at Stortinget blir orientert om departementets arbeid så snart som mulig, og senest i budsjettet for 2001.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på det økende misforhold det er mellom utført trafikkarbeid på veg og de statlige bevilgningene. Det blir illustrert av den nedenforstående figur som er hentet fra St.prp. nr. 1 (1999-2000).

Figur 6.1 Utvikling i statlige bevilgninger (faste priser) og trafikkarbeid på riksvegnettett

Disse medlemmer vil understreke sammenhengen mellom ulykker og vegstandard. Det er i denne sammenheng skuffende å registrere det lave nivået til veginvesteringer som stortingsflertallet legger opp til. Dette vil få direkte innvirkning på ulykkestallene. En illustrasjon på hvor alvorlig situasjonen er, kommer frem av tabell side 75 i St.prp. nr. 1 (1999-2000), jf. nedenforstående utdrag av tabell.

Disse medlemmer vil be om at Regjeringen i Nasjonal transportplan presenterer den tilgjengelige erfaring om sammenheng mellom piggdekkbruk og ulykkesrisiko.

Disse medlemmer vil be om at Regjeringen i Nasjonal transportplan presenterer situasjonen når det gjelder tunnelsikkerhet og tiltak for å bedre sikkerheten.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det som riktig å vurdere reduserte fartsgrenser på enkelte vegstrekninger, samt i boligområder som et trafikksikkerhetsmessig tiltak.

5.10.3 Komiteens merknader til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.v.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, slutter seg til forslaget til bevilgning under post 23.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at trafikkvekst og økt riksveglengde medfører økt behov for midler til drift og vedlikehold og at manglende bevilgninger har resultert i redusert kvalitet på vegdekkene. Ifølge departementets egne beregninger ville det vært nødvendig med ytterligere om lag 700 mill. kroner for å legge opp til et vedlikehold av vegkapitalen som hindrer ytterligere forringelse.

Flertallet understreker at dette også vil ha betydning for trafikksikkerheten rundt om i landet. Flertallet legger til grunn at det er ulike behov for vedlikeholdsmidler rundt om i fylkene. Flertallet ber om at departementet kommer tilbake med en grundigere analyse av nødvendig behov for midler til drift og vedlikehold av vegnettet i Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil sterkt peke på at vegkapitalen har blitt betydelig redusert de siste årene. Vedlikeholdet ligger 20-25 pst. under behovet og etterslepet er nå stadig økende. Disse medlemmer vil peke på at det bør avsettes om lag 700 mill. kroner pr. år til vedlikehold ut over dagens nivå for at etterslepet ikke skal øke ytterligere. I tillegg har trafikkveksten vært økende og ulykkestendensen har vært negativ.

Disse medlemmer foreslår at det bevilges 5 696 mill. kroner til post 23, en økning på 200 mill. kroner i forhold til Regjeringens forslag.

Ferjer

Komiteen viser til budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre hvor det foreslås en dobling av fornyelsestakten for ferjer i forhold til Regjeringens framlegg. Komiteen foreslår i samsvar med dette at Statens vegvesen i 2000 kan gi tilsagn om statsgaranti for inntil 300 mill. kroner for 2. prioritets lån til anskaffelse og ombygging av ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift, men slik at totalrammen for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger 1 090 mill. kroner. Beløpene inkluderer et påslag på 10 pst. til dekning av eventuelle inndrivingskostnader.

Komiteen legger til grunn at budsjettrammene konsekvensjusteres fra 2001 slik at de økte leveransene av ferjemateriell ikke går på bekostning av andre samferdselstiltak.

Komiteen foreslår derfor at VII pkt. 5, skal lyde:

• «5. Statens vegvesen i 2000 kan gi tilsagn om statsgaranti for inntil 300 mill. kroner for 2. prioritets lån til anskaffelse og ombygging av ferjer i tilskuddsberettiget riksvegferjedrift, men slik at totalrammen for nye tilsagn og gammelt ansvar ikke overstiger 1 090 mill. kroner. Beløpene inkluderer et påslag på 10 pst. til dekning av eventuelle inndrivingskostnader.»

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, vil vise til at Regjeringen varslet at evalueringsrapporten av konkurranseutsetting av riksvegferjer skulle foreligge høsten 1999. Rapporten er så langt ikke fremlagt for Stortinget. Flertallet forventer at rapporten senest fremlegges i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at ferjetilbudet på flere ferjestrekninger er mangelfullt. Både med hensyn til kapasitet og frekvens er det behov for forbedringer. Et mangelfullt ferjetilbud er en trussel mot verdiskapningen og bosettingen langs kysten. Med stramme samferdselsbudsjett er det vanskelig å finne rom for å øke tilskuddene til riksvegferjene.

Det er derfor nødvendig å finne andre måter å bedre ferjetilbudet på. I en forskningsrapport utarbeidet av Oeconomica på vegne av Norges Rederiforbund vises det til at ved de fire første sambandene som ble lagt ut på anbud i 1995 gikk driftskostnadene ned med 10-15 pst. og tilskuddsbehovet ble redusert med 23 pst. I 1996 utgjorde tilskuddet til tilskuddsberettigede riksvegferjer ca. 600 mill. kroner av en omsetning på 1,7 mrd. kroner.

Ved å tilbakeføre de innsparte midlene til riksvegferjesambandene kan kvaliteten på riksvegferjetilbudet bli betydelig bedret. Kapasiteten kan økes og det kan bli hyppigere avganger.

Ved å sette riksvegferjesambandene ut på anbud vil fornyelsestakten innen ferjeflåten økes og kvaliteten bedres. Det kan stilles økte krav til sikkerhet og miljøstandarder. Dette kan sammen med andre incitamenter føre til betydelige teknologiske forbedringer innen ferjedriften. Dette kan i neste omgang gi positive industrielle ringvirkninger og legge grunnlag for ny næringsvirksomhet. Det kan her vises til den nye genrasjonen bilferjer som Kværner Fjellstrand har utviklet.

Det er viktig at anbud medfører at konsesjonæren er ansvarlig både for anskaffelse av ferjemateriell og drift av sambandet. Kapasitet, standard og frekvens fastsettes av myndighetene som en del av konsesjonsvilkårene. Ved et slikt opplegg vil det etableres et annenhåndsmarked for ferjemateriell, noe som vil bidra til at det etableres en reell konkurranse.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette riksvegferjedriften.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Sosialistisk Venstreparti vil i forbindelse med ferjefornyelsesprogrammet vektlegge miljøhensyn, med utvidelse av bruk av gassferjer og videreføring av forsøket med batteridrevet ferje.

5.10.4 Komiteens merknader til post 24 Statens vegvesens produksjon

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning på post 24.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på viktigheten av en effektiv ressursutnyttelse med knappe vegbevilgninger som stortingsflertallet legger opp til. Misforholdet mellom trafikkarbeidet og de statlige vegbevilgningene øker. Det er derfor viktig med bruk anbud ved både utbygging og vedlikehold av veier for å oppnå en best mulig ressursutnyttelse. Stortinget har tidligere vedtatt at Statens vegvesens produksjonsavdeling skal være konkurransedyktig uten at dette pålegget så langt har blitt effektuert. Det er dokumentert at produksjonsavdelingen ikke kan dokumentere konkurranseevne før avdelingen blir skilt ut fra forvaltningen og blir et eget selskap.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker om å sette krav til effektiv, lønnsom og ikke konkurransevridende drift av Statens vegvesens egenproduksjon (Dokument nr. 8:89 (1997-1998)), Innst. S. nr. 213 (1997-1998).

Disse medlemmer ber Regjeringen legge fram sak om omdannelse av produksjonsavdelingen i Statens vegvesen til aksjeselskap.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Innst. S. nr. 184 (1993-1994) der Høyre fremmet forslag om å omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til aksjeselskap. Forslaget fikk ikke flertall da, men disse medlemmer mener behovet for omorganisering fortsatt er til stede.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen omdanne Statens vegvesens produksjonsavdeling til aksjeselskap.»

5.10.5 Komiteens merknader til post 30 Riksveginvesteringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre. I samsvar med avtalen foreslås riksveginvesteringene økt med 75 mill. kroner i forhold til Regjeringens framlegg.

Flertallet legger opp til at midlene skal brukes på prosjekt som har stoppet opp pga. manglende bevilgning eller har urasjonell framdrift. Flertallet forutsetter at det videre legges opp til kontinuerlig framdrift av de prosjektene som ikke ferdigstilles i 2000.

Flertallet forutsetter at økningen fordeles slik:

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til forslaget fra komiteens flertall om økte bevilgninger til seks vegprosjekter på til sammen 75 mill. kroner.

Disse medlemmerstøtter dette forslaget.

Disse medlemmer vil foreslå, i den grad det er behov for mer midler til disse prosjektene for å oppnå rasjonell fremdrift, at den merbevilgning Fremskrittspartiet og Høyre har på dette området, skal gå til disse prosjektene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, har merket seg den lave oppfyllingen av midler til mindre investeringstiltak i forhold til vegplanrammen, og at dette særlig går utover bygging av gang- og sykkelveger.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre understreker at bygging av gang- og sykkelveger er et viktig trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer har derfor med tilfredshet merket seg at det foreslås en betydelig økning i midlene til gang- og sykkelveger for 2000 i forhold til 1999, samt at avslutningen av mange store investeringstiltak i 2000 gir rom for flere gang- og sykkelveger i 2001.

Komiteen ber departementet vurdere muligheten for mer fleksible standardkrav til gang- og sykkelveger på linje med det som er lagt til grunn for standarden på stamvegene. Komiteen ber om at departementet kommer tilbake til dette i Nasjonal transportplan.

Oslo/Akershus

Komiteen viser til behandlingen av St.meld. nr. 32 (1995-1996), hvor Stortinget ba Regjeringen i samråd med lokale myndigheter om å utarbeide en samlet plan for forsert kollektivutbygging i Oslo og Akershus (Oslopakke 2)

Komiteen har merket seg at Regjeringen i budsjettet knytter usikkerhet til om det kan legges fram proposisjon om Oslopakke 2 høsten 1999.

Komiteen er av den oppfatning at denne pakken er av stor betydning for Oslo-området, men også for store deler av landet for øvrig. Det vises i denne sammenhengen særlig til at elementene i Oslopakke 2 er avgjørende viktig for Jernbaneverkets aktivitet utover i landet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, ber departementet bidra til at det finnes løsninger i samarbeid med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune som gjør at Oslopakke 2 kan behandles i Stortinget snarest. Flertallet forutsetter at dette kan gjøres ved en felles drøfting av statlige bevilgninger og lokale bidrag.

Flertallet forutsetter at endelig avklaring om de totale økonomiske rammene for Oslopakke 2 avklares gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre forutsetter at en egen proposisjon om Oslopakke 2 fremlegges senest samtidig med Nasjonal transportplan, og slik at de totale økonomiske rammene for Oslopakken avklares i sammenheng med Nasjonal transportplan.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at det i budsjettet foreslås midler til oppstart av arbeidet med T-baneringen i Oslo, og legger til grunn at dette arbeidet kommer i gang så raskt som mulig i 2000. Flertallet forutsetter at det i samarbeid med Oslo kommune finnes en løsning på spørsmål om byggherreansvar som innebærer at Statens vegvesens kompetanse og kapasitet kan utnyttes best mulig.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, er åpen for at en avtale mellom Oslo kommune og Statens vegvesen kan innebære risikodeling mellom stat og kommune ved eventuell overskridelse av T-baneringen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, viser til at Oslopakke 1 ikke er i rute i henhold til St.prp. nr. 96 (1987-1988).

Flertallet ber departementet foreta en total gjennomgang av oppfølgingen av Oslopakke 1 i Nasjonal transportplan.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser det videre som viktig å utvikle transportplaner med vektlegging av kollektive løsninger for øvrige større byer.

5.10.5.1 Komiteens merknader til stamvegnettet og til enkelte stamvegruter

Stamvegnettet

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at det er store ulikheter i tildelte investeringsmidler mellom de ulike stamvegrutene etter 3 år av vegplanperioden. Flertallet mener det er viktig at Stortingets intensjoner ved behandlingen av Norsk veg- og vegtrafikkplan blir ivaretatt.

Flertallet vil derfor be departementet sørge for en best mulig utjevning av oppfyllingen for de ulike stamvegrutene (særlig for E6) i budsjettet for 2001 under forutsetning av at dette ikke fører til økt grad av urasjonell anleggsdrift.

Komiteen viser til det økende behovet for oppstillingsplasser for tungtrafikken langs stamvegnettet og ikke minst i tilknytning til bysentra. Komiteen ber departementet komme tilbake til dette i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Stamvegruter

Rute 2. E6 Oslo-Trondheim

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, viser til tidligere flertallsmerknader i ulike sammenhenger om prosjektet E6 Skjerdingstad-Jaktøyen. Flertallet har merket seg at usikkerheten i kostnadsoverslaget for det mest aktuelle traséalternativet er i størrelsesorden +/- 25 pst. Flertallet har videre merket seg at departementet vil komme tilbake til en mulig anleggsstart i budsjettet for 2001.

Flertallet vil i denne sammenheng vise til den lave oppfyllingen denne stamvegruta har etter 3 år av vegplanperioden, og forutsetter derfor at det legges opp til anleggsstart for dette prosjektet i 2001. Flertallet vil også i denne sammenheng, jf. omtale under rute 10, vise til den lange tiden det har tatt for å komme fram til en justering av traseen i forhold til Stortingets forutsetninger.

Rute 7 E6 Oslo-Kristiansand

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til flertallsmerknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-1999) der flertallet legger til grunn følgende:

«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til Stortingets behandling av Norsk veg- og vegtrafikkplan for 1998-2007, der en enstemmig komite har lagt til grunn at Bjørvikaprosjektet på Rute 7 (E18, Ekebergtunnellen - Oslotunnelen), startes opp i perioden 1998-2001 med fullføring i perioden 2002-2007. Det ble lagt til grunn at utbyggingen skal finansieres med statlige midler, bompenger og lokale bidrag, med 100 mill. kroner i statlige midler i perioden 1998-2001.

Flertallet legger fortsatt denne prioriteringen til grunn og forutsetter at Oslo kommune skal medvirke til finansieringen som forutsatt i Innst. S. nr. 225 (1997/98).

Flertallet viser til at Oslo kommune har prioritert bygging av Bjørvikatunnelen før Slottsparktunnelen, og at Oslo kommune i forbindelse med behandling av sitt regnskapsoverskudd for 1997 har vist vilje til prioritering ved å bevilge 150 mill. kroner som en del av kommunens bidrag.»

Flertallet legger fortsatt dette til grunn, og forutsetter at departementet følger opp dette prosjektet og finansieringsopplegget i Nasjonal transportplan.

Rute 8. E39 Kristiansand-Bergen

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, er kjent med at det ikke er bevilget tilstrekkelig midler slik at utbyggingen av Stokkajuvet i Hordaland fullføres samtidig med Trekantsambandet, jf. E39 og rv 542 Trekantsambandet, inkl. arm til Bømlo. Dersom utbyggingen av Stokkajuvet ikke er ferdig når Trekantsambandet åpner, vil det skape store problemer for fremkommeligheten gjennom Stokkajuvet.

Flertallet er videre kjent med at det i Vegdirektoratet ligger en søknad om å bompengefinansiere deler av ny veg over Stokkajuvet på rv 542. Flertallet vil på denne bakgrunn be Regjeringen komme tilbake til Stortinget med et opplegg for utbygging av Stokkajuvet i løpet av våren, med sikte på at dette prosjektet skal være ferdig samtidig med Trekantsambandet.

Rute 10. E39 Ålesund-Trondheim

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, viser til at planleggingen av prosjektet E 39 Øysand-Thamshamn har pågått siden 1995 på ulike nivåer i plansystemet. Flertallet viser til det langvarige arbeidet med konsekvensutredningen for prosjektet som ble godkjent våren 1998. Trasévedtak på kommuneplannivå for hele strekningen er gjort med unntak av Buvika hvor avgjørelse fra Miljøverndepartementet ventes i løpet av 1999. Flertallet er lite tilfreds med den lange tiden det tar før det foreligger en traséavklaring for mange vegprosjekter rundt om i landet.

Flertallet vil be Regjeringen følge opp dette i forhold til berørte departement, først og fremst med Miljøverndepartementet, med sikte på å redusere saksbehandlertiden.

Flertallet viser til at reguleringsplaner for dette prosjektet er under utarbeidelse og forutsetter at det blir stilt midler til disposisjon slik at planarbeidet kan fortsette i 2000.

Rute 15. Riksgrensen/Magnor-Kløfta

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet og Høyre, forutsetter at det stilles midler til rådighet for videre planlegging i 2000 av stamvegrute 15, rv 2 etter Nybakk i Akershus - i Nes og Sør-Odal og Kongsvinger i Hedmark.

Rute 18. Rv 23 Lier-Drøbak-Vassum

Komiteen viser til at tilknytningsveger til fjordkryssingen (rv 23 Oslofjordforbindelsen) ikke vil være dimensjonert for den trafikkøkningen som vil komme når prosjektet åpnes for trafikk. Komiteen vil spesielt peke på de strekningene som samtidig er skoleveg. Komiteen ber departementet følge utviklingen og eventuelt sette inn midlertidige tiltak om nødvendig.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at prosjektet rv 23 Oslofjordforbindelsen åpner for trafikk i juli 2000. Flertallet viser videre til det lokale engasjementet for opprusting av vegsystemene på begge sider av fjordkryssingen. Flertallet forutsetter at dette kan løses ved at disse inngår i bompengeprosjektet og finansieres med bompenger uten statlig bidrag.

5.10.5.2 Andre merknader til stamvegnettet og stamvegruter fra mindretall i komiteen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår endringer i forslag til bevilgning i forhold til Regjeringens forslag. Endringene går fram av tabell nedenfor.

Fremskrittspartiets prinsipale forslag til endringer av Regjeringens forslag til investeringer i Stamvegnettet for 2000.

Disse medlemmer viser til nærmere omtale av enkelte stamvegruter:

Rute 1. E6 Riksgrensen/Svinesund-Oslo

Disse medlemmer er bekymret over trafikksikkerheten på E6 gjennom Østfold dersom deler av vegen kun får 2+1 felter. Disse medlemmer mener E6 bør baseres på firefelts motorveg (2+2 felter) hele vegen fra og med Svinesund til Minnesund. Unntatt fra dette er strekningen mellom Vinterbro gjennom Oslo til Hvam, som bør ha seks gjennomgående felter. Bygging av ny Svinesundbru må forseres.

For 2000 foreslår disse medlemmer at følgende arbeider påbegynnes:

• – Utvidelse til 4 felt gjennom hele Østfold.

• – Utvidelse til seks felt på de strekningene som gjenstår mellom Alnabru og Vinterbro.

Rute 2. E6 Oslo-Trondheim

Disse medlemmer mener en utvidelse av E6 til fire felter nordover fra Jessheim og sørover fra Trondheim er viktig både for miljø, trafikksikkerhet og fremkommelighet. Disse medlemmer foreslår at utbyggingen av klasse 2-motorvegen fra Øyer og nordover i Gudbrandsdalen (strekningen Tretten-Tingberg) igangsettes i 2000.

Disse medlemmer foreslår å øke med 110 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Disse medlemmer foreslår videre å bygge ny "Korporalens bro" i Snøan i Soknedal i Sør-Trøndelag.

Rute 3. E6 Trondheim-Fauske

Disse medlemmer foreslår at ny E6 ved Steinkjer planlegges og bygges i tråd med alternativ "østre linje" utenom Steinkjer sentrum.

Rute 4. E6 Fauske-Nordkjosbotn

Disse medlemmer foreslår 35 mill. kroner i tillegg til Regjeringens forslag til utbedringer av E6 i Nordland og Troms.

Rute 6. E18 Riksgrensen/Ørje-Oslo

Disse medlemmer ser E18 som en viktig forbindelse mellom Østlandet m/Oslo og det sentrale Sverige m/Stockholm. Disse medlemmer vil (som i NVVP 1998-2001) prioritere strekningen mellom Ørje og Askim. Disse medlemmer foreslår 20 mill. kroner i tillegg utover Regjeringens forslag på kun 3 mill. kroner.

Rute 7. E18 Oslo-Kristiansand

Disse medlemmer ser det som et mål å utvikle E18 som sammenhengende firefelts motorveg fra Drammen til Grenlandsområdet i Telemark. Men også strekningen mellom Porsgrunn og Kristiansand er viktig, fordi trafikken her er rundt 10 000 ÅDT. Disse medlemmer vil gi hele veglenken fra Oslo til Kristiansand høy prioritet, med forsert utbygging raskere enn forutsatt i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2001. Disse medlemmer var imot ny bompengefinansiering. Disse medlemmer foreslår 130 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Rute 8. E39 Kristiansand-Bergen

Disse medlemmer ønsker fortgang i utbedringen av viktige strekninger langs denne ruten. Disse medlemmer vil prioritere Bergen/Os og Nord-Jæren.

Rute 9. E39 Bergen-Ålesund

Disse medlemmer viser til at i forhold til NVVP står det mye igjen på denne ruten. Disse medlemmer foreslår 40 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Rute 10. E39 Ålesund-Trondheim

Disse medlemmer er kjent med at Skaun kommunes vedtak om trasévalg gjennom Buvika er anket av Fylkesmannen inn til Miljøverndepartementet. Disse medlemmer støtter Skaun kommunes valg av trasé.

Disse medlemmer foreslår en forsering av arbeidet med deler av denne vegen, spesielt strekningen mellom Øysand og Orkanger. Disse medlemmer foreslår 70 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Rute 11. E134 Drammen-Haugesund

Disse medlemmer prioriterer denne strekningen høyt, for å utbedre forbindelsen mellom Øst- og Vestlandet. Disse medlemmer foreslår 50 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Rute 12. E16 Sandvika-Bergen

Disse medlemmer vil forsere utbyggingen av E16, som viktig transportåre mellom landets to største byer. Disse medlemmer vil prioritere de sterkest trafikkerte strekningene mellom Voss og Bergen og mellom Sandvika og Hønefoss, samt ulykkesbelastede strekninger mellom Lærdal og Fagernes. Disse medlemmer foreslår 50 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Rute 15 Rv 2 Riksgrensen/Magnor-Kløfta

Disse medlemmer mener denne hovedforbindelsen mellom Oslo-området og Kongsvinger/Odalen/Solør må utbygges raskere, og foreslår å øke bevilgningen med 20 mill. kroner. Disse medlemmer vil her prioritere strekningen mellom Kløfta og Vormsund.

Rute 16. Rv 3 Kolåmoen-Ulsberg

Disse medlemmer vil vise til at rv 3 er sterkt ulykkesbelastet og svært smal over store strekninger. Disse medlemmer ønsker en rask forsering i bedringen av flere strekninger.

Disse medlemmer er betenkt over at Regjeringen ikke har avsatt midler til denne strekningen og foreslår 20 mill. kroner til denne strekningen i 2000.

Rute 17. Rv 35 Hønefoss-Jessheim

Disse medlemmer viser til at denne strekningen burde vært ferdigstilt i forbindelse med åpningen av hovedflyplassen.

Disse medlemmer viser også til at veien er en viktig omkjøringsvei rundt Oslo (Ring 4) og ønsker oppstart på strekningen Roa-Gardermoen i 2000 og foreslår 20 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjett som hadde en bevilgning til veginvesteringer som lå 920 mill. kroner over Regjeringens forslag. 400 mill. kroner av disse midlene ønsket Høyre å bruke på byggeklare parseller på E6, E18, E39 og E134.

På bakgrunn av den lave tildelte ramme for rammeområde 18 vil Høyre foreslå at 240 mill. kroner benyttes til stamveger utover de prosjekter som er nevnt i St.prp. nr. 1 (1999-2000).

Disse medlemmer vil foreslå følgende fordeling av midlene:

Rute 7 E18 Oslo-Kristiansand

Disse medlemmer vil foreslå at det bevilges 15 mill. kroner til fysisk skille av kjørebanene på strekningen Ranneklev - Temse i Aust-Agder.

Rute 12 E16 Sandvika-Bergen

Disse medlemmer vil vise til at når Lærdalstunnelen åpner, vil vegstandarden oppover i Lærdal ha en slik standard at fremkommeligheten vil bli dårlig.

Disse medlemmer ber om at utbedringen av E16 videre østover forseres.

Disse medlemmer foreslår å bevilge 20 mill. kroner til utbedring av traseen i 2000.

Andre ruter

Disse medlemmer vil foreløpig bruke det resterende beløp på byggeklare parseller på E6, E18, E39 og E134.

Rute 3. E6 Trondheim-Fauske

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti viser til dårlig standard på en rekke strekninger av E6. Ildhullia i Rana kommune er et svært kritisk punkt. Det er mange ras samt at vegen siger og det kan være fare for ulykker, og for at E6 kan bli sperret dersom den raser ut. Det er utarbeidet en tunnelløsning. Disse medlemmer ser det som viktig med rask oppstart av arbeidet og foreslår en startbevilgning på 30 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til tidligere merknader om bindinger til prosjekter som vi har vært imot, samt at Nord-Norge kommer svært dårlig ut i denne planperioden. I planperioden 1986-89 hadde Nord-Norge 25,2 pst. av riksvegmidlene, i 1990-93 21,2 pst., i 1994-97 17,0 pst., og har så langt i planperioden vi er inne i nå fått om lag 13 pst.

I forslaget for 2000 ligger Nord-Norge på 11,4 pst. eksklusive kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift, som fordi det er en direkte kompensasjon for økte utgifter ikke er rimelig å ta med. Selv med den og evt. uttelling på de ufordelte midlene fra forliket vil 2000 bli et bunnår.

Rute 2. E6 Oslo-Trondheim

Dette medlem viser til at Stortinget tidligere har bedt om å få justert traseen for ny E6 gjennom Melhus av hensyn til det verna vassdraget Gaula for å unngå miljøkonflikter i forhold til elva og elvebredden. Dette medlem viser til at arbeidet med alternative traseer er begrenset til området mellom jernbanen og elva og at alle alternativene blir svært konfliktfylte i forhold til elva, jordvern, næringsområder og sentrumsutvikling. Dette medlem ser det også som for snevert å se parsellen Skjerdingstad-Jaktøen isolert sett, og med for eksempel en løsning med tunnel gjennom Vassfjellet, vil problemområdet Klettbakkene også finne en løsning. Sett i et slikt perspektiv vil Vassfjellalternativet komme godt ut økonomisk. Dette medlem ser det som viktig at det raskest mulig blir sett på andre alternativer som tunnelløsning gjennom Vassfjellet, samtidig som det finnes lokale løsninger på de trafikale problem ved Meegga bru og Gimse bru.

Dette medlem vil fremme følgende forslag:

«Stortinget henstiller om at arbeidet med ny E6 gjennom Melhus utvides med å se på nye korridorer, som alternativet gjennom Vassfjellet.»

Rute 4. E6 Fauske-Nordkjosbotn

Dette medlem viser til at Djupfjord og Kåkern bruer på E10 i Lofoten har store vedlikeholdsmessige problemer og har redusert akseltrykk. Dette medfører at nyttetransporten må kjøre med redusert last. Dette medlem ser det som viktig å løse dette problemet raskt og foreslår ei startbevilgning på 50 mill. kroner.

Rute 7. E18 Oslo-Kristiansand

Dette medlem vil prioritere bruk av statlige midler til å forsere utbygging av dobbeltspora Vesfoldbane i forhold til E18. Dette medlem vil i Sosialistisk Venstrepartis budsjett foreta en reduksjon i statlige bevilgninger til E18 Gutu-Helland- Kopstad med 200 mill. kroner og viser til merknader under jernbaneinvesteringer.

5.10.5.3 Komiteens merknader til øvrig riksvegnett

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Sosialistisk Venstreparti, har merket seg at det er store ulikheter i tildelte investeringsmidler til det øvrige riksvegnettet fylkene i mellom etter 3 år av vegplanperioden. Flertallet vil særlig peke på at 5 fylker kommer dårlig ut i oppfyllingsprosent av vegplanrammen. Dette gjelder særlig Østfold, Akershus, Vestfold, Sogn og Fjordane og Sør-Trøndelag.

Flertallet mener det er viktig at Stortingets intensjoner ved behandlingen av Norsk veg- og vegtrafikkplan blir ivaretatt. Flertallet vil derfor be departementet sørge for en best mulig utjevning av oppfyllingen av midlene til de øvrige riksveger for de enkelte fylkene i budsjettet for 2001, under forutsetning av at dette ikke fører til økt grad av urasjonell anleggsdrift.

Oslo

Komiteen vil be Regjeringen vurdere bygging av kulverttunnel under Ullevålssletta på rv 160, og komme tilbake med dette i Nasjonal transportplan.

Buskerud

Komiteen vil be om at det utarbeides en omforent og oppdatert framdriftsplan for gjennomføring av hovedvegutbyggingen i Drammensområdet, og at denne legges til grunn for den videre gjennomføring av Drammenspakka.

Komiteen foreslår en økning av bevilgningen til hovedvegutbyggingen i Drammensområdet med 10 mill. kroner.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, har merket seg problemene med kryssing av jernbanen ved Grønland på parsellen Øvre Sund bru/Kreftingsgate, og legger til grunn at midlene også kan brukes til oppstart av dette prosjektet dersom det foreligger en planavklaring i løpet av året.

Komiteen viser til behandling av Innst. S. nr. 218 (1991-1992) om stamveg Bergen - Oslo, hvor Stortinget fattet følgende vedtak:

«Den sterkt økende trafikken som følger av etablering i 1991 av helårs ferjefritt samband Bergen-Oslo over Aurland-Hol, har ført til behov for gang- og sykkelstier der traseen går gjennom tettbygde strøk og hvor vegene nyttes som skoleveg. Stortinget ber Regjeringen snarest bygge ut nødvendige trafikksikrings- og miljøtiltak i de hardest belastede områder som Bogeparsellen, Trengereid, Aurland, Hovet og Skattebøl og videre langs Rv 7 mot Hønefoss.»

Komiteen har merket seg at dette vedtaket er fulgt opp med bygging av gang- og sykkelveger med unntak av den trafikkfarlige strekningen Brattåker - Ruud i Hovet. Dette er en strekning som har, og fortsatt vil ha, en betydelig andel tungtrafikk.

Komiteen ber departementet følge opp dette vedtaket slik at bygging av gang- og sykkelveg på denne strekningen gjennom Hovet finner sin løsning.

Telemark

Komiteen viser til merknadene i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1998-1999) vedrørende oppfølging av protokollen fra forhandlingsmøtet i Samferdselsdepartementet 3. april 1986 om kommunikasjonsforhold for Kragerødistriktet. Komiteen vil be departementet i samarbeid med Kragerø kommune og Telemark fylkeskommune forhandle fram en løsning i forhold til protokollen og at dette legges fram i forbindelse med Nasjonal transportplan.

Hordaland

Komiteen er kjent med de betydelige fremkommelighetsproblemene knyttet til Kokstad/Sandsli-området i Bergen.

Komiteen er videre kjent med at det arbeides med kollektivløsninger som vil bedre fremkommelighet i det aktuelle området.

Komiteen ber departementet legge opp til at disse løsningene kan iverksettes.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, viser til merknader i Innst. S. nr. 225 (1998-1999) hvor flertallet tilrådde at kostnadene ved utlegging av overskuddsmassene fra E39 Trekantsambandet i fyllinger mellom Hundvågøy og Huftarøy kan dekkes av bompenger. Flertallet legger fortsatt dette til grunn.

Finnmark

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, viser til at komiteen tidligere har understreket at det skal legges svært stor vekt på fylkeskommunenes syn på fordelingen av den fylkesfordelte rammen. Flertallet har merket seg at Finnmark fylkeskommune går inn for å omdisponere 7,0 mill. kroner fra mindre investeringstiltak til punktutbedringer på rv 888. Flertallet slutter seg til fylkeskommunens forslag til omdisponering.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har merket seg at Finnmark fylkeskommune ønsker å omdisponere 7 mill. kroner fra mindre investeringstiltak til punktutbedringer på rv 888. Disse medlemmer mener at det er viktig å prioritere trafikksikkerhetstiltak, og slutter seg til departementets vurdering av at det er uheldig med en så sterk nedprioritering av gang- og sykkelveg og trafikksikkerhetstiltak som Finnmark fylkeskommune går inn for. Disse medlemmer viser til sine merknader under punkt 5.10.5 der medlemmene gir uttrykk for tilfredshet over økte bevilgninger til gang- og sykkelveger i 2000. Disse medlemmer forutsetter at de midlene som er bevilget til gang- og sykkelveger, brukes til dette formålet.

5.10.5.4 Andre merknader til øvrig riksvegnett fra mindretall i komiteen

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at det i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 er lagt opp til oppstart av prosjektet internveg i Berg kommune på Senja i første fireårsperiode. Disse medlemmer ber departementet om legge til rette for oppstart av dette prosjektet i budsjettet for 2001.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er kjent med at Sør-Trøndelag fylkeskommune har bedt om en gjennomgang av veiprosjektet bru over Dolmsundet i Hitra kommune.

Disse medlemmer vil komme tilbake til en eventuell omlegging av prosjektet når denne gjennomgangen er foretatt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er kjent med Hitra kommunes vedtak i saken om bru over Dolmsundet og innsigelsene fra Kvernhusvik Skipsverft over Statens vegvesens valg av trasé.

Disse medlemmer støtter synspunktene fra Hitra kommune og Kvernhusvik Skipsverft.

Disse medlemmer foreslår endringer i forslag til bevilgninger i øvrig riksvegnett i forhold til Regjeringens forslag. Det er tatt utgangspunkt i den gitte totalramme meddelt komiteen. Endringene går fram av tabell nedenfor.

Fremskrittspartiets prinsipale forslag til endringer av Regjeringens forslag til investeringer i det øvrige riksvegnettet for 2000

Disse medlemmer er betenkt over den store ulykkesbelastningen på rv 4 og da spesielt gjennom Raufoss sentrum. Disse medlemmer viser også til den store viktighet som rv 4 har for tungtransporten til viktige industrier som Raufoss ASA, Hydro Aluminium AS, Mustad AS, med flere.

Disse medlemmer ber Regjeringen legge inn midler til rv 4 og da spesielt omkjøringsveg rundet Raufoss sentrum, tidlig i perioden 2002-2011 i Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjett som hadde en bevilgning til veginvesteringer som ligger 920 mill. kroner over Regjeringens forslag. 520 mill. kroner av disse midlene ønsker Høyre fordele til fylkesvis til riksveger, rassikring og fylkesveier på følgende måte:

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Nord-Norge er kommet svært dårlig ut i denne vegplanperioden og vil foreslå å øke bevilgningene til landsdelen for øvrige riksveger med 70 mill. kroner, fordelt med 40 mill. kroner til Nordland, 20 mill. kroner til Troms og 30 mill. kroner til Finnmark. Midlene forutsettes fordelt etter fylkenes prioriteringer.

5.10.6 Komiteens merknader til post 31 Tilskudd til rassikring

Komiteen sitt fleirtal, alle unnateke medlemen frå Sosialistisk Venstreparti, sluttar seg til løyvinga på 101,9 mill. kroner til rassikringstiltak under post 31 i år 2000 og den føreslegne fordelinga på fylka.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, vil peke på at Regjeringens varslede rassikringsplan for perioden 2002-2007 ikke innebærer at det skal satses 2 mrd. kroner på rassikring. I planen inngår det vegprosjekter til 2 mrd. kroner som i varierende grad har rassikring som en del av prosjektet. Det er derfor misvisende å fremstille planen som at det skal brukes 2 mrd. kroner på rassikring.

Flertallet vil peke på svakheten ved at rassikring er utskilt som egen budsjettpost. En slik oppsplitting kan føre til at rassikring blir utelatt ved utbyggingsprosjekter i påvente av rassikringsbevilgning. En slik praksis vil være uheldig både ut fra hensynet til trafikksikkerhet og rasjonell anleggsdrift.

Flertallet vil be Regjeringen om å vurdere å innlemme rassikring som en del av ordinære riksvegmidler ved behandlingen av Nasjonal transportplan.

Flertallet vil peke på det urimelige i at midler rassikring knyttet til Trollstigen blir tatt fra rassikringsmidlene til Møre og Romsdal. Dette er en vei som har nasjonal interesse for landets turistnæring og bør følgelig finansieres utenfor den rammen som tilfaller Møre og Romsdal.

Komiteen sine medlemer frå Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har merka seg at i handlingsplanen for rassikring, som vart lagd fram i august 1999, er det lagt opp til at den spesielle satsinga på rassikring gjennom post 31 skal vidareførast, og at dette i stor grad skal komme i tillegg til rassikringstiltaka som ligg inne i handlingsprogramma til Norsk veg- og vegtrafikkplan (1998-2007). Ei viktig målsetjing med handlingsplanen er at han skal vere ein del av grunnlaget for arbeidet med Nasjonal transportplan 2002-2011.

Desse medlemene er positive til den føreslegne ekstrasatsinga på rassikring. Desse medlemene vil likevel peike på at ut frå dei dokumenterte behova for tiltak, er dette berre eit første steg mot målet, eit vegnett der ein ferdast utan otte for ras og utan fare for liv og helse.

Desse medlemene ser det som ønskjeleg at når midlane, spesielt avsette til rassikring, skal fordelast, bør dei i størst mogleg grad nyttast på prioriterte strekningar med stor rasfare både på riks- og fylkesvegnettet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil be om at rassikringsprosjektene på rv 650 Dyrkorn-Viset i Stordal kommune og rv 651 Greifneset - Løvikneset i Volda kommune blir vurdert oppstartet i 2000.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til at Høyre i sitt budsjettalternativ hadde en bevilgning til rassikring på 125 mill. kroner som er i samsvar med Høyres løfter i NVVP 1998-2007. Dette bevilgningsforslaget rommer også midler til prosjekter i Hardanger.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Innst. S. nr. 273 (1996-1997) hvor flertallet, komitémedlemmene fra Senterpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti gikk inn for å "prioritere 250 mill. kroner av dei ekstra rassikringsmidlane til nødvendige tiltak i Hardanger".

Dette medlem viser til at Sosialistisk Venstreparti i sitt primære budsjett øker posten til rassikringstiltak med 30 mill. kroner, som skal nyttes i Hardanger. For øvrig mener dette medlem at rassikring bør inn under de ordinære budsjettprioriteringer og viser til merknader på dette tema i denne innstilling.

5.10.7 Komiteens merknader til post 32 Legging av fast dekke på riksveger

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at det er en svakhet at programmet for asfaltering av grusveier premierer de som ikke har prioritert denne type tiltak innenfor den fylkesvise tildelingen av riksvegmidler.

5.10.8 Komiteens merknader til post 33 Kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at Regjeringen foreslår en ekstra bevilgning på 100 mill. kroner til drift, vedlikehold og investeringer på både riks- og fylkesveger som kompensasjon for økt arbeidsgiveravgift i distriktene. Flertallet vil understreke at disse midlene er tenkt å skulle redusere transportutgiftene for næringslivet i de berørte områder. Flertallet vil særskilt peke på at det ikke kreves fylkeskommunal egenandel ved bruk av disse midlene på fylkesveger, og gir sin støtte til at departementet ønsker å prioritere investeringer og tungt vedlikehold med disse midlene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er uenige i Regjeringens forslag til endringer i soneinndelingen for differensiert arbeidsgiveravgift. Disse medlemmer konstaterer at det er utøvd et betydelig skjønn fra Regjeringens side i forslaget til endret soneinndeling. Disse medlemmeretterlyser objektive kriterier for hvilke kommuner som får hhv. høyere eller lavere avgift.

Disse medlemmer mener Regjeringen med sin håndtering av ny soneinndeling for differensiert arbeidsgiveravgift har satt Stortinget i en tvangssituasjon. Eventuelle justeringer i det foreslåtte opplegget fra Stortingets side vil kreve notifisering til ESA før endelig vedtak kan fattes. Disse medlemmer konstaterer at det nye systemet i så fall ikke kan tre i kraft fra 1. januar 2000. Ifølge Finansdepartementets brev til Høyres stortingsgruppe 9. november

«kan det ikke ventes at ESA vil ha noen toleranse overfor et arbeidsgivervedtak for 2000 som ikke bringer den norske ordningen i overensstemmelse med ESA vedtak.»

Og videre:

«Sanksjonene fra ESAs side kan bestå i at det, enten på eget initiativ eller etter klage fra konkurrenter til dem som mottar ulovlig støtte, pålegger Norge å etterkreve all støtte som da eventuelt gis. Det vil si å etterkreve avgift etter høyeste sats fra alle arbeidsgivere. Videre kan ESA bringe saken inn for EFTA-domstolen med anklage om traktatbrudd fra norsk side. Landet vårt bør ikke bringes i en slik situasjon.»

Disse medlemmer viser til at dette legger sterke begrensninger på Stortingets behandling av saken og mener Regjeringen på et tidligere tidspunkt burde gitt Stortinget anledning til å vurdere det foreslåtte opplegget. Med en slik fremgangsmåte kunne nødvendige vedtak for å harmonisere soneinndelingen av den differensierte arbeidsgiveravgiften med EØS-avtalens regelverk for regionstøtte blitt fattet på bakgrunn av en reell vurdering i Stortinget. Disse medlemmer mener dette i utgangspunktet tilsier at saken sendes tilbake til Regjeringen. Etter en vurdering der det er lagt vekt på mulige sanksjoner fra ESAs side som følge av en forskyvning av tidspunktet for iverksettelse av den justerte soneinndelingen, vil disse medlemmer likevel unnlate å fremme tilbakesendelsesforslag.

Disse medlemmer viser til at bompenger og ferjeutgifter utgjør betydelige transportkostnader for næringslivet, også i mange sentrumsnære kommuner. Det er derfor viktig at disse kostnadene inkluderes i beregningen av næringslivets samlede transportkostnader som ligger til grunn for forslaget til ny soneinndeling. Disse medlemmer forutsetter at Regjeringen i det reviderte forslaget til ny soneinndeling har tatt hensyn til ferjeutgifter og bompenger. Dersom det ikke skulle være tilfelle, ber disse medlemmer Regjeringen foreta en ny vurdering av hvilke kommuner som må få høyere sats og deretter notifisere eventuelle endringer til ESA. Disse medlemmer er samtidig opptatt av at det reviderte forslaget til ny soneinndeling ikke fører til urettmessig konkurransevridende støtte mellom næringslivet i forskjellige kommuner, og derfor er tilstrekkelig robust mot klager og søksmål fra kommuner eller næringsdrivende som mener de utfra objektive kriterier burde vært tilkjent lavere avgiftssats.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til den kompensasjon som skal gis for økt arbeidsgiveravgift fordelt mellom Samferdselsdepartementet og Kommunal- og regionaldepartementet. Dette medlem ser det som viktig å målrette tiltakene slik at det siktes inn mot de bedrifter og lokalsamfunn som rammes i den grad det er mulig. Enkelte vegprosjekt er svært relevante og det forutsettes at fordeling av midler skjer i drøfting med fylkeskommune og berørte parter. Det vises også til at for Rana som rammes spesielt hardt er utbygging av industrikaia meget relevant. Dette medlem vil også peke på at noen av disse bedriftene er store transportører på jernbane og en fjerning av kjørevegsavgiften vil kunne gi stor uttelling.

5.10.9 Komiteens merknader til post 60 Tilskudd til fylkesvegformål

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre viser til budsjettavtalen mellom Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre. I samsvar med avtalen foreslås tilskudd til fylkesvegformål økt med 25 mill. kroner som disponeres til forsterkningsprogrammet. Flertallet legger til grunn at midlene brukes til utbedring av viktige fylkesvegruter. Dette er ruter som gir tilknytning til riksvegnettet, større tettsteder og industribedrifter.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre, viser til at Nordland, Hedmark, Oppland og Sør-Trøndelag er de fylker som har flest kilometer med slike fylkesveger som preges av lange strekninger og dårlig standard. Flertallet forutsetter at disse fylkene prioriteres i denne sammenheng.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår å øke post 60 med 150 mill. kroner utover Regjeringens forslag.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil prioritere fylkesvegene ut fra den dårlige standard de har og foreslår å bevilge 100 mill. kroner utover Regjeringas forslag.

Trafikksikkerhetsarbeid

Komiteen slutter seg til en fortsatt prioritering av trafikksikkerhet, og er tilfreds med at oppfølgingsprosenten på dette området etter tre av fire år er 81,5 i forhold til NVVP 1998-2001. Komiteen slutter seg til at kommunene fra 2001 må ha en kommunal trafikksikkerhetsplan å legge til grunn for søknader om trafikksikkerhetsmidler.

Spesielt vedlikehold

Komiteen viser til at det ikke lenger innføres begrensninger på aksellast i teleløsningen. Komiteen er kjent med at dette krever ekstra vedlikehold, og slutter seg til forslaget om 65,0 mill. kroner til spesielt vedlikehold.

Store fylkesvegprosjekt

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til omtale av fv 67 Bru til Tautra i Nord-Trøndelag fylke.

Disse medlemmer har merket seg kostnadsøkningen i prosjektet, og at departementet vil komme tilbake med forslag til dekning av denne økningen etter nærmere drøftinger med Miljøverndepartementet og Nord-Trøndelag fylkeskommune.

Disse medlemmer legger til grunn at prosjektet utformes slik at det ivaretar hensynet til kulturlandskapet på Tautra.

Disse medlemmer forutsetter at forslag til fullfinansiering av prosjektet legges fram i forbindelse med budsjettet for 2001, og at midlene som ble bevilget i 1998 blir stilt til disposisjon for anleggsstart i 2000.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre merker seg at det ikke foreslås nye midler til prosjektene bru til Sundøya i Nordland og bru til Tautra i Nord-Trøndelag neste år. Disse medlemmer merker seg at departementet på grunn av sterke økninger i kostnadsoverslagene vil komme tilbake til disse prosjektene, og slutter seg på denne bakgrunn til forslagene.

5.11 Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

5.11.1 Samandrag

I kapitlet inngår løyvingar til kompensasjon for tilskotsberettiga og ikkje-tilskotsberettiga rutedrift etter Stortingets vedtak om å oppheve fritaket for autodieselavgift for bussar, samt tilskot til Hurtigruta.

Til post 60 Avgiftskompensasjon bilruter, vert det foreslått løyvd 464 mill. kroner for 2000, ei auke på 84 mill. kroner i høve til vedtatt budsjett 1999.

Til post 71 Tilskot til ekspressbussar, vert det foreslått løyvd 75,4 mill. kroner for 2000, ei auke på 55,4 mill. kroner i høve til vedtatt budsjett 1999.

Til post 70 Tilskot til Hurtigruta, vert det foreslått 185,6 mill. kroner for 2000, ein reduksjon på 14,8 mill. kroner i høve til vedtatt budsjett 1999. Tilskotet til Hurtigruta er budsjettert i samsvar med den gjeldande avtalen med hurtigruteselskapa. Regjeringa vil legge til rette for at hurtigruteselskapa kan kontrahere to nye skip i løpet av 1999 til erstatning for dei to eldste skipa i ruta.

Om kjøp av transporttenester frå Hurtigruta etter 2001

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1999-2000) vert det gjort framlegg om at Samferdselsdepartementet kan inngå ein rammeavtale med hurtigruteselskapa om kjøp av transporttenester svarande til dagens produksjon frå og med 2002 i 5 år basert på ein tilskotssum på 170 mill. kroner pr. år.

Regjeringa og hurtigruteselskapa er samde om å inngå ein slik rammeavtale.

På grunnlag av ønskje om å oppretthalde dagens transportstandard på strekningen Bergen-Kirkenes óg etter at dagens avtale går ut, er det nødvendig at staten òg kjøper transporttenester frå Hurtigruta i ein periode etter 2001. Dette mot at hurtigruteselskapa forpliktar seg til heilårlege og daglege seglingar i den same perioden.

Regjeringa legg til grunn at EØS-reglane ikkje krev at kjøp av slike transporttenester skal skje etter anbodskonkurranse.

5.11.2 Komiteen sine merknader

Autodieselavgift

Komiteen ser det som viktig å utvikle en mest mulig miljøvennlig kollektivtransport. Et sentralt element i dette er å sikre tilgjengelighet og bruk av den nye dieselkvaliteten med bare 0,005 pst. svovel i all busstransport. Spesielt vil dette være et godt bidrag til bedre bymiljø.

Komiteen forutsetter at denne dieselkvaliteten tidlig i 2000 blir tilgjengelig hos de store oljeselskapene for levering til hele landet.

Komiteen viser i så måte til Innst. S. nr. 236 (1998-1999) der finanskomiteens flertall bestående av Arbeiderpartiet og Høyre uttalte:

«Disse medlemmer forutsetter at denne kompensasjonen utliknes, og utbetales for de kilometer det i dag er gitt konsesjon for. Denne kompensasjonen pr. km forutsettes justert i forhold til eventuelle senere justeringer av autodieselavgiften. Denne faste kompensasjonen utbetales for de km det til enhver tid er gitt konsesjon for.»

Komiteen viser til at dette også ble uttrykt i vedtak i Stortinget hvor det bl.a. heter:

«Det framtidige kompensasjonssystemet ligger fast ved at det knyttes til kjørte kilometer som det er gitt løyve for.»

Komiteen legger til grunn Stortingets forutsetninger om kompensasjon etter antall kilometer det er gitt løyve for, blir gjennomført.

Komiteen ber Regjeringen redegjøre for oppfølgingen i Revidert nasjonalbudsjett.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, er kjent med at Regjeringen for 1999 fordeler kompensasjonen til fylkeskommunene for utgifter til autodieselavgift ut i fra forbruk i 1997. Flertallet anser denne praksis for ikke å være i tråd med Stortingets tidligere forutsetninger. En slik praksis medfører at fylkeskommunene "straffes" ved økning i ruteproduksjonen. Flertallet ser på dette som dårlig miljø- og transportpolitikk.

Post 60 Avgiftskompensasjon bilruter

Komiteen sluttar seg til forslaget til løyving under post 60.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at forliket mellom regjeringspartiene og Arbeiderpartiet fører til økt avgift på autodieselavgift. Denne avgiftsøkningen fører til økte kostnader og forverrede driftsvilkår for bussnæringen og kollektivtrafikken. Fremskrittspartiet og Høyre har i sine alternative budsjett gått imot denne avgiftsøkningen.

Post 70 Tilskot til Hurtigruta

Komiteen sluttar seg til forslaget til løyving under post 70 Tilskot til Hurtigruta.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det har vært drevet helårs ruteseiling med statlig støtte mellom Trondheim og Hammerfest siden 1893. I dag betjener Hurtigrutens 11 skip daglig 34 havner langs kysten mellom Bergen og Kirkenes. Stortinget vedtok i 1990 en ytterligere satsing på Hurtigruten i en tidsbegrenset periode fram til og med 2001. Ved utløpet av 2001 går den eksisterende avtaleperioden ut.

Disse medlemmer mener at den omstilling som er gjennomført for Hurtigruta må anses som meget vellykket. Omstillingen kan imidlertid ikke ses som fullstendig fullført da to av de gamle fartøyene ennå ikke er utskiftet. En utskifting av disse er av avgjørende betydning for å sikre videre trafikk helt fram til Kirkenes. Det synes å være gode muligheter for videre utvikling av Hurtigruten som reiselivsprodukt.

Disse medlemmer mener at Hurtigruten spiller en stor rolle i transportilbudet langs kysten.

Disse medlemmer mener at det er et klart behov for å videreføre de tjenester Hurtigruten utfører. Disse medlemmer konstaterer at en videreføring av dagens seilingsmønster hele året forutsetter et statlig kjøp av tjenester.

Disse medlemmer hadde primært ønsket et opplegg for kjøp av tjenester basert på at:

• 1. Staten kjøper tjenester av Hurtigruten slik at den kan videreføre daglige seilinger hele året på hele strekningen Bergen-Kirkenes også etter 2002. Det forutsettes at statlige myndigheter som i dag fastlegger og godkjenner hurtigrutens seilings- og anløpsmønster.

• 2. Kjøpet avtales etter forhandlinger mellom staten og selskapene. Siktemålet må være å sikre seilinger som nevnt i punkt 1 i en periode på minst 20 år med rett og mulighet for staten til å videreføre en begrenset kjøp- og styringsrett etter dette. Det forutsettes at det gis rom for utskifting av de to eldste skipene, slik at driften kan videreføres med minst 11 skip.

Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Høgre, Senterpartiet og Venstre, viser til at det er eit allment ønskje at Hurtigruta held oppe dagens transportstandard på strekninga Bergen-Kirkenes i perioden etter 2001. Det er difor naudsynt at staten kjøper transporttenester frå Hurtigruta også etter 2001.

Fleirtalet viser til St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1999-2000) der Regjeringa ber om fullmakt til å inngå ein framforhandla avtale om kjøp av transporttenester tilsvarande dagens produksjon for ein periode på 5 år.

Fleirtalet sluttar seg til dette, mot at selskapa pliktar seg til daglege og heilårlege seglingar i same tidsrommet. Rammeavtale om kjøp av transporttenester tilsvarande dagens produksjon er basert på eit årleg tilskot på 170 mill. kroner.

Fleirtalet meiner imidlertid at avtalen gir eit for kort tidsperspektiv. Dette skaper utryggheit for hurtigrutedrift i kystsamfunna i framtida og det gir manglande langsiktigheit for utvikling av tilbodet.

Fleirtalet vil peike på at Hurtigruta er ein viktig del av transporttenestene våre.

Fleirtalet ber difor Regjeringa i Nasjonal transportplan å komme tilbake til Stortinget med eit opplegg for ei meir langsiktig utvikling av Hurtigruta.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at Hurtigruten kan drives etter "Alternativ 1-kommersiell modell", som innebærer at Hurtigruten selv avgjør hvordan en fremtidig Hurtigrute skal fungere etter 2001.

Disse medlemmer viser til St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1999-2000) der det blir gjort fremlegg om at Samferdselsdepartementet kan inngå en rammeavtale med hurtigruteselskapene om kjøp av transporttjenester tilsvarende dagens produksjon fra og med 2002 i 5 år basert på en tilskuddssum på 170 mill. kroner pr. år. Disse medlemmer er ikke enig i dette, og mener at Hurtigruten skal drives etter "Alternativ 1- kommersiell modell" etter 2001.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener at den avtale som er skissert i St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1999-2000) er svært utilfredsstillende for Kyst-Norge da den ikke legger til grunn langsiktighet i avtalen. Dette medlem viser til den skisse som er trukket opp i vekstalternativet som har en 20-årig avtale til grunn, og som vil legge til rette for langsiktighet så vel for kystsamfunnene som for selskapene En slik avtale bør avklare nybygg, deriblant miljøkrav på de nybygde båter, samt muligheten til utnyttelse av de gamle båtene.

Dette medlem erkjenner at det ikke blir flertall for å forkaste den inngåtte avtale, og ut fra flertallets henstilling om å be Regjeringen komme tilbake med et mer langsiktig opplegg ved behandlingen av Nasjonal transportplan til våren, vil dette medlem kunne gi sin forbeholdne støtte til avtalen.

Post 71 Tilskot til ekspressbussar

Komiteen viser til ordningen med kompensasjon for autodieselavgift til ikke-tilskuddsberettiget bussdrift (ekspressbusser). Komiteen har merket seg spørsmålet om slik kompensasjon til ekpressbussruten fra Honningsvåg til Oslo. Innføring av autodieselavgift for busser har ført til kostnadsøkning for denne ruten noenlunde på linje med bussruter som bare kjøres gjennom Norge. Komiteen vil peke på at for at en slik ekspressbussrute skal kunne ha raskest mulig kjøretid, er kjøring gjennom Sverige og Finland en nødvendighet. Forutsatt at en slik rute kan dokumentere at autodieselavgift fylles i Norge, mener komiteen derfor at det ikke kan være avgjørende at deler av ruten kjøres utenom Norge. Komiteen legger her avgjørende vekt på at kjøringens formål er å bringe passasjerer fra et sted i Norge til et annet sted i Norge på raskest mulig måte, og at ruten er påført den kostnadsøkning som tilskuddsordningen er opprettet for å kompensere. Komiteen forutsetter derfor at det gis kompensasjon for autodieselavgift for hele strekningen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til sine merknader under post 60. Ekspressbussene utgjør et billig, fleksibelt og miljømessig godt kollektivtilbud. Særlig i distriktene utgjør ekspressbussene et godt transporttilbud. Ekspressbussene har marginale konkurranseflater i forhold til jernbane. Det bør derfor innføres fri etableringsrett for ekspressbusser.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen innføre fri etableringsrett og oppheve kravet til konsesjon for ekspressbusser.»

5.12 Kap. 1350 og 4350 Jernbaneverket

5.12.1 Sammendrag

Sett bort fra lån til NSB Gardermobanen AS i 1999, er budsjettforslaget for jernbaneformål tilnærmet en videreføring av nivået fra vedtatt budsjett 1999. Den betydelige prosentvise økningen som framstår på Jernbaneverkets budsjett målt mot vedtatt budsjett 1999, skyldes i hovedsak en parallell oppjustering av utgifts- og inntektskapitlet for bedre å ivareta hensynet til realistisk budsjettering og innebærer ingen reell endring i aktivitetsnivået.

Innenfor Jernbaneverkets budsjett er det gitt prioritet til å fase inn den ekstra satsingen på krengetogtiltak som Stortinget gikk inn for i forbindelse med behandlingen av Norsk jernbaneplan (NJP) 1998-2001.

Medregnet forslag til bevilgning for 2000 utgjør oppfølgingen for drift, vedlikehold og investeringer 72,8 pst. i forhold til den totale jernbaneplanrammen for fireårsperioden 1998-2001.

Post 23 Drift og vedlikehold

I proposisjonen foreslås til drift og vedlikehold i Jernbaneverket avsatt totalt 2 727,0 mill. kroner. Korrigert for endret budsjetteringsprinsipp viser post 23 en økning på 9,8 pst. fra vedtatt budsjett 1999 til forslag 2000. Økningen gjenspeiler en prioritering av å øke innsatsen på vedlikehold for å sikre driftsstabiliteten i nettet. Bevilget 1998 og 1999 og forslag 2000 for post 23 utgjør 70,1 pst. av Norsk jernbaneplan 1998-2001. Innenfor foreslått bevilgning er det budsjettert med 1 770,0 mill. kroner til drift.

Korrigert for den tekniske budsjettendringen er økningen 64 mill. kroner (4,5 pst.) fra vedtatt budsjett 1999.

Innenfor foreslått bevilgning er det videre budsjettert med 957,0 mill. kroner til vedlikehold. Økningen fra vedtatt budsjett 1999 til forslag 2000 på til sammen 154 mill. kroner eller 19,2 pst. er nødvendig for å sikre driftsstabiliteten i nettet.

For 2000 legges det opp til at prioriteringen av vedlikeholdsarbeidene videreføres, spesielt i Østlandsområdet. Dette er nødvendig på grunn av det store trafikkvolumet og den høye alderen på anleggene som store deler av jernbanenettet i dette området har. Vedlikeholdet på fjerntogstrekningene Bergens-, Dovre- og Sørlandsbanen vil også bli høyt prioritert i 2000 med tanke på den planlagte tilretteleggingen for krengetog.

Post 30 Investeringer i linjen

For 2000 foreslås bevilget 1 219 mill. kroner til investeringer. Dette er en nominell reduksjon på 99,9 mill. kroner (7,5 pst.) i forhold til vedtatt budsjett 1999. Av dette er 29 mill. kroner til dekking av kostnader i 2000 til oppgraderingen av Ofotbanen til 30 tonn aksellast.

Bevilget 1998 og 1999 og forslag 2000 for post 30 utgjør 77,7 pst. av Norsk jernbaneplan 1998-2001.

Høyest prioriterte prosjekter i 2000 er videreføring av dobbeltsporparsellene Såstad - Haug på Østfoldbanen, Skoger - Åshaugen og Åshaugen - Sande - Holm på Vestfoldbanen, samt videreføring av krengetogrelaterte investeringstiltak på Sørlands-, Bergens- og Dovrebanen.

Det foreslås avsatt 155,1 mill. kroner til videreføring av detaljplanlegging i 2000 på en del sentrale prosjekter som er aktuelle for utbygging de nærmeste år.

Det foreslås at Jernbaneverket får fullmakt til å inngå en forskutteringsavtale med NSB BA om forskuttering av 70 mill. kroner i 2000 til utbedring av Kongsvingerbanen mot tilbakebetaling fra staten krone mot krone i to like store avdrag i perioden 2002-2003.

Samferdselsdepartementet har i samarbeid med Jernbaneverket utarbeidet forslag til retningslinjer for alternativ finansiering innenfor jernbaneområdet.

Kap. 4350 post 01 Kjørevegsavgift

Forslag til bevilgning for 2000 er 58,3 mill. kroner. For 2000 legger Samferdselsdepartementet opp til at satsene for kjørevegsavgiften reelt holdes uendret i forhold til 1999.

Andre saker

Samferdselsdepartementet vil om nødvendig komme tilbake til Stortinget vedrørende effektivitetsmåling innen jernbanevirksomheten når det foreligger konkrete forslag til effektivitetsmål for Jernbaneverket.

I samsvar med Stortingets forutsetninger er det fra 1. juli 1999 også opprettet et organ for samordning av jernbanens infrastruktur- og operatørinteresser. Samordningsorganet består av Jernbaneverkets og NSB-konsernets øverste ledelse. I tillegg har Statens jernbanetilsyn plass i organet som observatør.

5.12.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at som en følge av budsjettforliket mellom sentrumspartiene og Arbeiderpartiet, vil kap. 1350 Jernbaneverket post 30 Investeringer i linjen bli redusert med 30 mill. kroner i forhold til forslaget i St.prp. nr. 1 (1999-2000). Flertallet ber departementet avgjøre hvordan denne reduksjonen i bevilgning skal foretas.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket seg at det i budsjettforslaget legges opp til tilnærmet videreføring av nivået for vedtatt budsjett for inneværende år ved at bevilgningen under post 23 Drift og vedlikehold økes samtidig som bevilgningen under post 30 Investeringer i linjen går noe ned.

Flertallet vil understreke viktigheten av å satse på vedlikehold av jernbanenettet på det sentrale Østlandsområdet og på de tre "krengetogstrekningene", Sørlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen. Flertallet vil imidlertid understreke viktigheten av at standarden på andre mindre trafikkerte banestrekninger ikke forringes.

Flertallet er tilfreds med at det legges opp til å bruke 500 mill. kroner til investeringer i forbindelse med innsetting av krengetog. Flertallet vil understreke viktigheten av at det resterende av det beløpet som stortingsflertallet ved behandlingen av Norsk jernbaneplan i 1997 gikk inn for, 1 600 mill. kroner, blir bevilget i siste år av fireårsperioden, i 2001. Flertallet vil understreke at satsingen på krengetog er helt nødvendig for at NSB BA skal lykkes i sitt viktige arbeid med omstilling av bedriften.

Komiteen har merket seg at det legges opp til å videreføre viktige arbeider med dobbeltsporparsellene på Østfoldbanen og Vestfoldbanen. Komiteen er enig i dette.

Komiteen forutsetter videre at det i budsjettet er stilt til rådighet tilstrekkelig med midler til å videreføre planleggingsarbeidet for Eidangertunnelen (Farriseidet-Porsgrunn).

Komiteen viser til budsjettinnstillingen for inneværende års statsbudsjett der komiteens flertall ba departementet medvirke positivt i arbeidet for å kunne sette inn krengetog på Kongsvingerbanen (Oslo-Stockholm). Komiteen vil på denne bakgrunn slutte seg til forslaget om at Jernbaneverket får fullmakt til å inngå forskutteringsavtale med NSB BA om forskuttering av 70 mill. kroner til Kongsvingerbanen i 2000.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, viser til at Sør-Trøndelag fylkeskommune og Nord-Trøndelag fylkeskommune har vedtatt å gå inn for forskuttering av oppstart av Gevingåsen tunnel på Nordlandsbanen.

Flertallet legger til grunn at departementet kommer tilbake med saken på egnet måte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil understreke viktigheten av at Jernbaneverket prioriterer ressursene slik at utbyggingsprosjekt blir ferdigstilt og trafikkantene kan få nytte av de investerte midlene.

Disse medlemmer støtter Jernbaneverkets forslag om å skille ut BaneTele og Baneservice som egne aksjeselskaper. Når omorganiseringen er gjennomført, bør selskapene privatiseres.

Disse medlemmer konstaterer med tilfredshet at proposisjonen for 2000 inneholder langt mer fyllestgjørende opplysninger om Jernbaneverkets inntekter enn tidligere års proposisjoner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at ønsket om et konkurransedyktig og attraktivt tilbud til trafikantene, samt hensynet til NSBs inntjenings- og finansieringsevne, tilsier en klarere ansvarsdeling.

Disse medlemmer mener en naturlig tredeling er infrastruktur, myndighetsutøvelse og forretningsdrift. Jernbaneverket vil i fremtiden tilby sin infrastruktur (skinnegangen) til flere konkurrerende selskaper.

Disse medlemmer mener at for å kunne operere i et fremtidig marked uten at det kan stilles spørsmålstegn ved kontaktpunkter eller kryssubsidiering til enkelte selskaper, bør Jernbaneverket organisatorisk helt skilles fra drift selskapet NSB BA.

Disse medlemmer viser til forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker om å skille økonomisk og organisatorisk mellom NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet (Dokument nr. 8:46 (1997-1998), Innst. S. nr. 136 (1997-1998)).

Disse medlemmer mener fremtiden vil bringe inn flere aktører, både nasjonale og internasjonale, som ønsker å benytte seg av denne infrastruktur. Grunnlaget for at denne konkurransen blir reell, legges ved å sørge for at organiseringen er slik at ingen kan stille spørsmål ved de disposisjoner som foretas.

Disse medlemmer vil vise til fellesforslaget fra Fremskrittspartiet og Høyre om at NSB BA blir omgjort til et aksjeselskap for på den måten å muliggjøre for selskapet å øke effektiviteten, redusere kostnader og bedre servicen. Videre vil endret selskapsform gi NSB BA bedre muligheter til å påvirke sin inntjenings- og finansieringsevne.

Disse medlemmer mener at tilliten til kontroll- og tilsynsorganet Jernbanetilsynet er helt avhengig av dets objektivitet og integritet. Dersom et departement fremstår som både markedsaktør og kontrollorgan, vil dette svekke den tilliten et kontrollorgan er helt avhengig av. Det bør være et mål å unngå en sammenblanding av roller ved at samme organ er både eier og kontrollorgan.

Disse medlemmer viser til at Jernbanetilsynet også skal føre tilsyn med private aktører på markedet. Ansvaret for Statens jernbanetilsyn bør således flyttes fra Samferdselsdepartementet til Arbeids- og administrasjonsdepartementet.

Disse medlemmer ønsker ikke dobbeltroller som kan tildekke ansvarsforhold og mulig konflikt om hvem som har gjort hva. Derfor er det viktig å få en bedre klarhet i hvem som har ansvaret for de beslutninger som blir truffet.

Disse medlemmer vil peke på at jernbanen spiller en bagatellmessig rolle når det gjelder befordring av personer og gods i Norge. Utgiftene til jernbanedrift og investeringer, i alt 3 946,1 mill. kroner, er svært høye.

På tross av det høye utgiftsnivået innebærer ikke Regjeringens budsjettforslag noen satsing på jernbane i Norge. Investeringsbudsjettet inneholder utelukkende poster for videreføring av prosjekter som ble igangsatt eller planlagt før regjeringsskiftet.

Disse medlemmer vil videre påpeke at de høye investeringskostnadene det opereres med, gir svært marginale virkninger på fremkommelighet, kapasitet og miljø. Slike virkninger blir betydelig høyere ved investeringer i mer miljøvennlig tiltak på vegsiden, både for busstrafikk og for bilbruk.

På denne bakgrunn vil disse medlemmer trappe pengebruken innen jernbanevirksomheten noe ned, og foreslår en samlet reduksjon på 1 280 mill. kroner i forhold til Regjeringens opplegg, derav 700 mill. kroner under kap. 1350. Disse medlemmer foreslår dermed å bevilge 3 246,1 mill. kroner under kap. 1350.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at for å stimulere til en mer effektiv ressursutnyttelse, har Høyre i sitt alternative budsjett redusert bevilgningen til Jernbaneverket med 100 mill. kroner.

Disse medlemmer vil vise til misforholdet mellom ressurstildelingen mellom vegsektoren og jernbanesektoren i forholdet til utført transportarbeid. En ansvarlig samferdselspolitikk tilsier derfor at den sterke veksten i ressursbruken til jernbaneformål nå må flate ut, og vekten legges på mest mulig effektiv bruk av de ressurser som stilles til rådighet.

Disse medlemmer har merket seg den dramatiske inntektssvikten Regjeringen har varslet for Jernbaneverkets inntekter fra utleie av fiberkabelnettet. Det synliggjør behovet for å omdanne BaneTele til aksjeselskap og privatisere selskapet.

Disse medlemmer foreslår å øke kjøreveisavgiften, kap. 4350 post 01, med 20 mill. kroner.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at dette er det tredje budsjettet Sentrumsregjeringa fremmer og at det fortsatt ikke kommer noen satsning på jernbane som transportform. Dette er et brudd med sentrumspartienes standpunkter ved behandling av Norsk jernbaneplan våren 1996 hvor det i Innst. S. nr. 253 (1996-1997) heter:

«Komiteen sine medlemer frå Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti konstaterer diverre at det framleis ikkje er vilje til å satse nok på jernbanen som transportform.

Desse medlemer viser til kap. 7 i meldinga der det heiter:

«Dagens kjøreveg i Norge er første generasjons jernbane som med få unntak er bygget for 100-150 år siden. Kravene til trasé, hastighet, bæreevne og profil i tunneler m.v. var den gangen helt andre enn i dag. Dagens banenett er ca. 4 000 km med ca. 130 km dobbeltspor. Banenettet har jevnt over relativt dårlig traséføring med mange knappe kurver. Under 1/3 av banenettet tåler hastigheter på over 100 km/t og det er bare få delstrekninger hvor moderne materiell fullt ut kan utnytte sitt hastighetspotensial.»

Desse medlemer vil vise til at jernbanen har eit særs stort potensial når det gjeld innspara kjøretid. Gjennomsnittshastigheiten på norske jernbaner ligg i hovudsak på mellom 70-80 km/t, og med moderne infrastruktur inneber det ein hastigheitsfordobling.

Desse medlemer vil peike på at medan andre transportformer har fått investeringar, har jernbanen blitt forsømt eller som heiter i kap. 1 i meldinga:

«I forhold til veg- og flyplassutbygging har det i etterkrigstiden vært satset relativt lite på utbygging og modernisering av jernbanenettet i dag som for 40-50 år siden, mens veg- og flyplassnettet er blitt kraftig utbygget og oppgradert.»

Desse medlemene viser vidare til pkt. 7 i Solidaritetsalternativet som lova satsing på jernbane av miljøgrunnar og konstaterer at dette ikkje er blitt fulgt opp.

Desse medlemene meiner at det no må takast eit stort løft for å gjere jernbanen til ei konkurransedyktig transportform. Det inneber ei betydelig auke av investeringar i infrastruktur.»

Og videre:

«Komiteen sine medlemmer frå Senterpartiet og Kristelig Folkeparti ser behovet for ei stor satsing på utbygging i område der det er størst potensial for auka trafikk på jernbane, men desse medlemene ønskjer framleis å bygge ut jernbanen sin infrastruktur i distrikspolitisk samanheng.

Desse medlemene ser på jernbane som eit miljømessig godt transportalternativ, og meiner det er nødvendig med ei betydelig sterkare satsing enn det Regjeringa legg opp til i Norsk jernbaneplan 1998-2007.»

Dette medlem har likeså merket seg at Arbeiderpartiet som sammen med Sosialistisk Venstreparti ifjor kritiserte sentrumsregjeringa for deres jernbanepolitikk og for de kutt som ble foretatt i budsjettet i forliket med Høyre og Fremskrittspartiet, i år har forhandlet fram et lite kutt i et fra før av beskjedent budsjettforslag.

Dette medlem konstaterer at uansett budsjettforlik sporer jernbanesatsningen av.

Dette medlem ser det som en tilsnikelse når departementet regner inn ekstrasatsningen for tilrettelegging for krengetog som en del av jernbaneplanen, og viser til at Arbeiderpartiet sammen med Sosialistisk Venstreparti delte dette synspunkt i Innst. S. nr. 13 (1998-1999) hvor det heter:

«Disse medlemmene (Arbeiderpartiet og SV) har merket seg at sentrumsregjeringen ikke følger opp det de lovte ved Stortingets behandling av Norsk jernbaneplan1998-2007 der de samme partiene gikk inn for å bruke 600 mill. mer enn det regjeringen Jagland foreslo for de første fire årene.»

Når Regjeringen nå i etterpåklokskapens lys framstiller det slik at de 600 mill. kroner må ses innenfor planrammene, er det en tvilsom historieskriving som mest egner seg for å rapporteres til Verdikommisjonen.

Sosialistisk Venstreparti mener investeringer i kjørevegen må økes betydelig og foreslår en øking på 700 mill. kroner i det prinsipale budsjett. Hovedsatsningen vil være byggingen av dobbeltspor på Østfold- og Vestfoldbanen. I tillegg bør det tilrettelegges bedre for godstransport på jernbane ved profilutvidelse av tunneler og bygging av kryssingsspor på Nordlandsbanen. Videre bør jernbanens konkurranseevne på godssiden bedres ved at kjørevegsavgiften fjernes fra 1. januar 2000.

Dette medlem viser til Innst. S. nr. 133 (1993-1994) vedrørende Nord-Norgebanen hvor sentrumspartiene og Sosialistisk Venstreparti gikk inn for en videreføring, mens Arbeiderpartiet i en merknad sier at det

«forutsetter at jernbaneforbindelsen Narvik-Tromsø blir vurdert på nytt dersom den framtidige utvikling i Barentsregionen tilsier det og at et tilstrekkelig trafikkgrunnlag er til stede.»

Dette medlem viser til den transportmessige suksess som ARE-toget har vært og vil i den forbindelse gå inn for at det foretas en analyse av betydningen av videreføring av Ofotbanen fra Narvik til Tromsø. Dette medlem viser her til det enstemmige vedtak fra Troms fylkesting som henstiller om en slik gjennomgang.

Dette medlem viser til planene om oppgradering av Ofotbanen til 30 tonns aksellast, som er knytta til også å forlenge malmtogene til 750 meter. I den forbindelse blir kryssingssporene for kort og det planlegges å bygge et nytt ved Katterat. Dette skal da erstatte de fem kryssingssporene som vi i dag har mellom Narvik og grensa mot Sverige. Det vil redusere mulighetene for kryssinger av møtende tog samt forbipasseringsmuligheter for tog som tar igjen malmtog.

Dette medlem vil påpeke viktigheten av at ARE-togene samt persontrafikken har god framkommelighet. Punktligheten må ikke forringes. Fra Narvik kommune er det påpekt at antall kryssingsspor mellom Narvik og Kiruna er utilstrekkelig, og Narvik kommune ønsker tilrettelegging for to kryssingsspor på norsk side.

Dersom det blir inngått en avtale mellom Malmtrafikk AB og Samferdselsdepartementet/Jernbaneverket, forutsetter dette medlem at ARE-togene har høgste prioritet og at en slik avtale om prioritet har varighet. Det forutsettes videre at bygging av flere kryssingsspor realiseres dersom det viser seg utilstrekkelig med et kryssingsspor på norsk side.

5.13 Kap. 1351 Overføringer til NSB BA

5.13.1 Sammendrag

I samsvar med framforhandlet avtale mellom Samferdselsdepartementet og NSB BA er det ført opp 987 mill. kroner på kap. 1351, post 70, til kjøp av persontransporttjenester i 2000. Dette innebærer en nominell økning på 0,7 pst. i forhold til 1999.

Forslaget er basert på en gjennomsnittlig takstøkning pr. 1. januar 2000 på 3,5 pst. for togtilbudet som er omfattet av statlig kjøp, samt en effektivisering av driftskostnadene for produksjonen på ca. 2 pst. Selve takstutleggingen innenfor rammen av takstøkningen forutsettes avtalt mellom NSB og Samferdselsdepartementet.

5.13.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket seg at det etter forhandlinger mellom departementet og NSB BA er foreslått å bevilge 987 mill. kroner til kjøp av persontransporttjenester. Flertallet har videre merket seg at det i forslaget er tatt høyde for økning i togtilbudet på Østlandsområdet som en følge av åpningen av Romeriksporten.

Flertallet slutter seg til det framlagte opplegget.

Flertallet vil understreke viktigheten av at NSB BA får fornyet materiellparken og ser det som særdeles positivt at NSB BA har bestilt 36 nye togsett til bruk i lokaltrafikken i tillegg til 11 dieselkrengetog som til neste år skal settes inn på Rørosbanen, Raumabanen og Nordlandsbanen. Flertallet er dessuten kjent med at det er nødvendig med mer materiell i intercitytrafikken.

Flertallet forutsetter at takstøkningen i 2000 ikke blir høyere enn 3,5 pst. og at denne økningen fordeles noenlunde likt på de ulike toggruppene, slik at ingen geografiske områder får en vesentlig høyere takstøkning enn andre områder.

Flertallet viser til at etter åpningen av Romeriksporten 22. august 1999 kjører de fleste av NSB BA sine tog også gjennom Romeriksporten, i tråd med tidligere forutsetninger. Samtidig som Romeriksporten ble tatt i bruk, fikk reisende med NSB BA sine tog dyrere billetter fordi NSB BA sine tog også skal være med på å nedbetale NSB Gardermobanen AS sin gjeld.

Flertallet viser til tidligere forutsetninger om at de av NSB BA sine tog som skulle benytte Romeriksporten skulle få vesentlig kortere reisetid. Flertallet registrerer at mange av togene ikke har fått kortere reisetid, selv om togene nå benytter Romeriksporten. Likevel er billettprisene økt betraktelig.

Flertallet ser det som uheldig at pendlere og andre togreisende får dyrere billetter uten at tilbudet bedres. Flertallet minner om at økning i billettpris hele tiden er blitt sett i sammenheng med bedring av reisetilbud/reduksjon av reisetid.

Flertallet ber om at ordningen med påslag i billettprisene etter åpningen av Romeriksporten for de togene som ikke har fått vesentlig kortere reisetid, eksempelvis på Kongsvingerbanen, endres slik at pris står i forhold til tilbud.

Flertallet ber videre om at dette legges til grunn i departementets arbeid med de økonomiske rammebetingelsene for NSB Gardermobanen AS som Stortinget skal fastsette neste år.

Flertallet har merket seg at NSB BA i samråd med departementet vurderer å legge ned regiontogtilbudet på Randsfjordbanen. Flertallet vil peke på at bruken av reisetilbudet også avhenger av kvaliteten på tilbudet. Flertallet mener derfor at det før en nedlegging vurderes, bør en avklare om en bedret kvalitet gir økt kundegrunnlag. Flertallet ber om at det vurderes å sette inn annet materiell som blir frigjort etter at nytt lokaltogmateriell og dieselkrengetogmateriell settes inn på flere banestrekninger i 2000/2001.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til det sterke lokale engasjementet i Hallingdal for å bevare togtilbudet "Vøgne" på Bergensbanen. Disse medlemmer ber departementet medvirke til å vurdere løsninger slik at dette togtilbudet kan videreføres fram til krengetog settes inn på Bergensbanen i 2000.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at jernbanetransporten over lengre tid har opplevd synkende markedsandeler, både for passasjer- og godstransporten. Markedsandel for persontransport i 1997 var på 87,4 pst. på veg, 6,8 pst. for fly og 4,2 pst. for jernbane. For godstransport var 55,7 pst. på veg, 35,1 pst. for skip og 9,2 pst. for jernbane.

Disse medlemmer mener at det er et misforhold mellom det som ytes i statlig støtte til jernbanen og det transportarbeid som utføres, sammenlignet med andre transportformer.

Disse medlemmer mener at konkurranse og større privat engasjement på jernbaneområdet kan gjøre det enklere å trekke privat kapital inn i sektoren. Dette kan også gjøre mer investering på området mulig, både i kjøreveg og i rullende materiell.

Disse medlemmer viser til at i Sverige har konkurranse på skinnegangen gjennom anbud ført til flere avganger, flere åpne stasjoner og flere passasjerer uten at statens kostnader har økt, og det har blitt flere aktører. For de statlige anbudsrundene var kostnadsreduksjonen 21 pst. for de to første årene (1992 og 1993), og stabile kostnader ved senere runder.

Disse medlemmer mener at et viktig motiv for å åpne skinnetilgangen for andre aktører vil være å få en bedre utnyttelse av den felles ressurs som skinnene er. En slik utnyttelse vil skape økt konkurranse i transportmarkedet og et bredere spekter av tjenester.

Disse medlemmer ser det som viktig at ved åpning av Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører må det legges vekt på like konkurranseforhold for de ulike operatørene som driver samme type jernbanetransport i de samme markedene.

Disse medlemmer mener også at det må legges til rette for et ukomplisert system med en klar ansvarsdeling og oversiktlighet. Dette for å fremme best mulig koordinering, slik at en oppnår en hensiktsmessig og effektiv drift av skinnegangen.

Disse medlemmer mener det kan være formålstjenlig å etablere et selskap eller en forvaltningsenhet med ansvar for de statlige anbudsprosessene med god kunnskap om jernbanemarkedet. Når transporttjenester kjøpes, bør tog vurderes i sammenheng med andre transportformer, for eksempel vogntog, buss eller fly.

Disse medlemmer mener også at der andre aktører enn NSB får benytte skinnegangen, er det viktig at togdriften ikke detaljreguleres utover det sikkerhetsmessige.

Disse medlemmer mener at ved en ytterligere åpning for konkurranse på sporet forsterkes en del uheldige forhold som skyldes at Samferdselsdepartementet har flere roller i jernbaneområdet. Ved konkurranse må tildeling av jernbanelinje skje utenfor departementet i et eget selskap eller forvaltningsenhet.

Disse medlemmer viser for øvrig til TØI rapport 429/1999 som tar opp mange av de spørsmål som reises ved å åpne Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører.

Disse medlemmer vil vise til Dokument nr. 8:70 (1998-1999) Forslag fra Thore A. Nistad og Christopher Stensaker om å åpne Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører, jf. Innst. S. nr. 26 (1999-2000).

Disse medlemmer ønsker at det etableres konkurranse innen jernbanetrafikken både innen gods- og persontransport. Det ville kunne bedre service og kvalitet. Staten betaler NSB BA for utføring av ulønnsomme transporttjenester. Det knytter seg metodiske problemer til beregning av denne godtgjørelsen ettersom tjenestene ikke er gjenstand for utsetting av anbud. Ved å ta i bruk konkurranse innen jernbanetransport, effektivisere driften og omdanne NSB BA til aksjeselskap, vil det være mulig å ta en betydelig effektiviseringsgevinst i NSB. Dette gjør det mulig å redusere bevilgningene til post 70 Betaling av persontransporttjenester.

Disse medlemmer viser til sine merknader under kap. 1350 og foreslår å redusere kap. 1351 med 580 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på de metodiske problemene det medfører å skulle beregne størrelsen på statens kjøp av ulønnsomme transporttjenester når tjenesten ikke er konkurranseutsatt.

Disse medlemmer vil vise til Stockholm der lokaltogtrafikken ble satt ut på anbud. Samtidig som kvaliteten på tjenestene økte, ble tilskuddsbehovet redusert med 250 mill. kroner pr. år. Dette viser at konkurranse føre til bedre og billigere tjenester. Jernbanenettet bør derfor åpnes for andre aktører enn NSB BA slik at det etableres en konkurransesituasjon. Ved å omorganisere og ta i bruk konkurranse kan bevilgningsnivået til kjøp av ulønnsomme tjenester reduseres. Det har Høyre tatt konsekvensen av i sitt alternative budsjett og redusert bevilgningen til dette formålet med 50 mill. kroner.

Disse medlemmer vil i forhold til å åpne jernbanenettet for andre aktører vise til behandlingen av Dokument nr. 8:70 (1998-1999). For å være i stand til å møte konkurransen og foreta de nødvendige omstillinger må NSB BA omdannes til et aksjeselskap.

Disse medlemmer har ingen innvendinger mot at NSB vil legge ned regiontogtilbudet på Randsfjordbanen.

Disse medlemmer vil advare mot at Stortinget og Regjeringen overprøver NSBs forretningsmessige vurderinger.

Disse medlemmer vil vise til tilskuddsordningen til kollektivtrafikken som er innført i Oslo. Der får transportørene tilskudd pr. passasjer som transporteres. En slik ordning innebærer sterke incitamenter for transportørene til å øke antallet som reiser kollektivt.

Disse medlemmer ber Regjeringen om å vurdere en lignende tilskuddsform for NSB i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer har merket seg at Gardermobanens markedsandel for tilbringertjenesten ligger langt under det nivå Stortinget var forespeilet da utbyggingsvedtaket ble fattet. Det må likevel understrekes det gledelige i at så vidt mange benytter Gardermobanen. På bakgrunn av at Stortinget fattet sitt vedtak på at Gardermobanen skulle være bedriftsøkonomisk lønnsom, må prosjektet økonomisk sett betraktes mislykket.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen omdanne NSB BA til aksjeselskap.»

5.14 Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

5.14.1 Sammendrag

Økningen forklares i hovedsak ved at tilsynet nå skal betale for tjenester fra Jernbaneverket, som hittil har vært levert gratis.

5.14.2 Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til forslag til bevilgning.

5.15 Kap. 5611 Renter av lån til NSB BA

5.15.1 Sammendrag

NSB BA er etablert med et statslån som skal innfris senest 2. desember 2001.

5.15.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader.

5.16 Programkategori 13.70 Overføringer gjennom inntektssystemet til kommuner og fylkeskommuner

5.16.1 Sammendrag

Alle sektortilskuddene ble fra 1994 slått sammen til to tilskudd på daværende Kommunal- og arbeidsdepartementets budsjett.

I tilknytning til oppheving av fritaket for autodieselavgift for busser fra 1. januar 1999, legges det opp til at til at bussdrift med ruteløyve blir kompensert for sine merkostnader.

Det foreslås at de sentralt fastsatte ordningene for honnørrabatt og barnerabatt oppheves, og at dette ansvaret delegeres fylkeskommunene fra 1. januar 2000. Dette vil gi fylkeskommunene større handlingsrom i utformingen av den lokale transportpolitikken, og vil kunne gi mer markedsrettet tilbud til passasjerene. Det foreslås at den landsomfattende ordningen med rabatt for militære og sivile tjenestepliktige opprettholdes. Av fordelingsmessige hensyn bør disse gruppene fortsatt være sikret gode rabattbetingelser.

5.16.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til forslaget i budsjettet om at de sentralt fastsatte ordningene for honnørrabatt og barnerabatt oppheves, og at dette ansvaret delegeres til fylkeskommunene fra 1. januar 2000.

Komiteen registrerer at Regjeringen fastslår at disse gruppene bør være sikret gode rabattbetingelser av fordelingsmessige hensyn. Komiteen er usikker på departementets framlegg om at en delegering til fylkeskommunene vil sikre disse gruppene et like godt tilbud. Komiteen er bekymret for at dette kan føre til forskjellsbehandling mellom fylkene.

Komiteen vil derfor be Regjeringen om at disse ordningene opprettholdes som sentralt fastsatte ordninger slik de er i dag.

Komiteen er tilfreds med at den landsomfattende ordningen med rabatt for militære og sivile tjenestepliktige er foreslått opprettholdt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer med tilfredshet at en evalueringsrapport om anbud innen rutetransporten har ført Samferdselsdepartementet til den erkjennelse at konkurranseutsetting fører til redusert støttebehov. Dette har Fremskrittspartiet og Høyre hevdet i mange år. Rapporten dokumenterer at kostnadsnivået har gått sterkt ned der anbud har blitt benyttet. Dette betyr at midler blir frigjort og kan benyttes til andre samfunnsnyttige formål.

Disse medlemmer mener dette bør danne grunnlag for å utvide bruken av konkurranseutsetting på alle felt innen samferdselssektoren, både ved utbygging av infrastruktur og kjøp av ulønnsomme tjenester.

Disse medlemmer vil peke på reglene som reduserer mulighetene til å benytte anbud innen rutetransport og vil foreslå at bestemmelsene om det offentliges kjøpeplikt av transportmateriell om anbud benyttes utover et bestemt nivå skal oppheves. Dette er bestemmelser som bidrar til å øke kostnadene og redusere tilbudet innen kollektivtrafikken.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen om å endre de bestemmelsene som pålegger fylkeskommunene å innløse driftsmiddel for ruter som blir lagt ut på anbud.»

Disse medlemmer vil be om at det legges frem sak om innføring av anbud i subsidiert rutetransport, og fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om innføring av anbud i subsidiert rutebiltransport.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til Budsjett-innst. S. I (1999-2000) hvor Sosialistisk Venstreparti under rammeområde 19 Rammetilskudd til kommunesektoren, har en økning på 2 951 mill. kroner i forhold til det fremforhandlede forslag mellom Arbeiderpartiet og sentrumspartiene. Dette vil gi fylker og kommuner langt større mulighet til for eksempel å prioritere kollektivtrafikk, fylkesveger og lignende.

5.17 Kap. 1370 Kjøp av posttjenester

5.17.1 Sammendrag

Staten kjøper tjenester som Posten er pålagt å utføre, men som er bedriftsøkonomisk ulønnsomme. Budsjettforslaget for statens utgifter knyttet til Postens virksomhet er økt med 160 mill. kroner eller 28,1 pst. i forhold til vedtatt budsjett 1999.

Det er forutsatt utdelt 300 mill. kroner fra Postbanken i forbindelse med den planlagte sammenslåingen med Den norske Bank ASA, jf. St.prp. nr. 76 (1998-1999)/ Innst. S. nr. 216 (1998-1999). Det foreslås at 150 mill. kroner av dette benyttes til statlig kjøp av posttjenester for å styrke postnettet. Beløpet inkluderer kjøp av Postens samfunnspålagte oppgaver på Svalbard samt postfrakt til/fra øygruppen.

Målinger gjennomført av PricewaterhouseCoopers viste at 77,4 pst. av A-posten i 1998 forelå hos adressaten senest dagen etter innlevering. I 1999 har målingene vist at 72,7 pst. av A-posten var framme over natten i første kvartal, mens tallet for annet kvartal var 75,5 pst.

Styret for Posten vil i 2000 vurdere behovet for portoøkninger i løpet av året. Dersom portoøkning innenfor enerettsområdet blir aktuelt, vil Stortinget bli orientert om dette.

Om revisjon av konsesjonen til Posten Norge BA

I St.prp. nr. 1 (1999-2000) gir Samferdselsdepartementet en orientering om revisjon av konsesjonen til Posten Norge BA.

Som følge av EU-direktivet om posttjenester ble det tidligere i år foretatt endringer i postloven og i postforskriften, jf. Ot.prp. nr. 18/Innst. O. nr. 45 (1998-99). I tillegg til nevnte endringer er det nødvendig å foreta endringer i Postens konsesjon for at kravene i postdirektivet skal være fullstendig gjennomført i Norge.

Hovedpunktene som er foretatt ved revideringen går fram av proposisjonen. Blant annet er det fastsatt krav om at det i hver kommune skal være minst ett postkontor/kontraktspostkontor, og det er innarbeidet krav om utlevering av brevpost, aviser og blad samt meldesedler for registrerte sendinger (brev og pakker) til alle fysiske og juridiske personers bosted eller fysiske adresse eller i særlige tilfeller til egnede innretninger. Videre skal prioritert brevpost fortsatt utleveres mandag til og med lørdag. Det er for prioritert brevpost fastsatt objektivt krav til framsendingstid som innebærer at minst 85 pst. av sendingene skal være framme innen dagen etter innlevering. Bakgrunnen for å endre gjeldende konsesjonskrav på 93 pst. til krav om 85 pst., er blant annet at prosenttallet 93 er fastsatt ut fra en teoretisk beregning og egentlig aldri har vært mulig å oppnå. Videre er det fastsatt krav om at Posten skal ha en ordning for behandling av klager fra sine kunder og at en slik klageordning skal godkjennes av Post- og teletilsynet. Det er fastsatt nærmere regler for føring av produktregnskap i Posten.

5.17.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er enig i at det fortsatt er behov for å arbeide videre med beregningsmodellen for kjøp av ulønnsomme tjenester, men er enig med departementet i at de beregninger som foreligger, bør brukes som grunnlag for bevilgninger til statlig kjøp av posttjenester for 2000.

Flertallet har også merket seg at 150 mill. kroner av det totale beløpet, som er lagt inn til kjøp av ulønnsomme tjenester, er utbetaling i forbindelse med sammenslåing av Postbanken AS og Den norske Bank ASA. Flertallet har merket seg at beløpet som er forslått til kjøp av tjenester, også inkluderer kjøp av ulønnsomme tjenester på Svalbard for 2000.

Flertallet er enig i dette.

Komiteen har merket at det i den framlagte Svalbardmeldinga er et eget kapittel som omhandler posttjenestene på Svalbard.

Komiteen har registrert at Posten Norge BA vil vurdere portoøkninger i løpet av året, og har videre merket seg at dersom portoøkning blir aktuelt innenfor enerettsområdet, vil Stortinget bli orientert særskilt om dette.

Komiteen har videre registrert at det vil bli foretatt en portoøkning på aviser fra 1. juni 2000. Komiteen vil bemerke at en ytterligere portoøkning for aviser vil få store økonomiske konsekvenser, særlig for de små lokalavisene og aviser som er riksdekkende.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er av den oppfatning at fremføring av aviser er av stor samfunnsmessig verdi, og mener at nivået på kostnader ved distribusjon av aviser ute i distriktene også må ta hensyn til dette.

Komiteen viser til St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 2 (1999-2000) hvor ny konsesjon for Posten Norge BA er omtalt, og har merket seg at post skal frambringes til mottakers bosted eller i særlige tilfeller til egnede innretninger, med mindre det foreligger ekstraordinære omstendigheter eller særlige geografiske forhold.

Komiteen forutsetter at denne unntaksbestemmelsen tolkes strengt, slik at det kun er i tilfeller hvor dette er absolutt påkrevet at postmottakere må hente brevpost annet sted enn ved eget bosted.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at Posten Norge BA ikke har klart å oppfylle konsesjonskravet om at 93 pst. av all A-post skal være adressat i hende dagen etter postlegging. I første kvartal i 1999 var oppnåelsesgraden kun 72,7 pst. Dette er kvalitetsnivå på posttjenester som ikke kan aksepteres. Kvalitativt dårlige posttjenester svekker næringslivets konkurranseevne og undergraver bosettingen i distriktene. Etter Høyres oppfatning er konkurranse et viktig virkemiddel for å oppnå kvalitativt gode posttjenester til en lavest mulig pris. Derfor bør det gjenværende monopol for Posten Norge BA oppheves. For å være i best mulig stand til å konkurrere og foreta nødvendige omstillinger i et stadig mer krevende marked må Posten Norge BA omdannes til aksjeselskap.

Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen forslår å øke bevilgningen til kjøp av ulønnsomme tjenester med 160 mill. kroner, en prosentvis økning på 28,1 pst. Samtidig forslår Regjeringen å redusere fremføringskravet for A-post til 85 pst.

Disse medlemmerhar merket seg at Regjeringen i all hovedsak finansierer bevilgningsøkningen ved en engangsutbetaling av Postbankens egenkapital. Disse medlemmer vil advare mot en budsjettpraksis der drift finansieres med denne type ekstraordinære inntekter.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen omdanne Posten Norge BA til aksjeselskap.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet konstaterer at statens kjøp av ulønnsomme posttjenester nå har fått et betydelig omfang. Regjeringens forslag innebærer en økning på 160 mill. kroner fra 1999 til 2000, fra 570 til 730 mill. kroner. Samtidig er det etter hvert etablert nyttige og rimelige alternativer til Posten. Dette gjelder både for transport av pakker og annet gods, og for sending av elektroniske posttjenester.

Disse medlemmer mener at omfanget av ulønnsomme posttjenester reduseres ved at filialstrukturen gjennomgås på nytt, og at flere posttjenester overtas av andre, for eksempel dagligvarebutikker, bensinstasjoner og lignende. Disse medlemmer mener at Posten Norge BA skal stå fritt når det gjelder filialstruktur.

Disse medlemmer vil derfor redusere tilskuddene til ulønnsomme posttjenester. Dette vil bety at noe av brev- og godstrafikken går over til andre transportmidler.

Disse medlemmer foreslår derfor å redusere kap. 1370 med 300 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Høyre finner det unaturlig å øke bevilgningen til Posten Norge BA fra 1999-nivå så lenge kvaliteten på tjenester ikke oppfyller målene i konsesjonen. Det er også vanskelig å vite om staten betaler riktig pris for de ulønnsomme tjenestene så lenge tjenestene ikke er konkurranseutsatt. På denne bakgrunn har Høyre i sitt budsjettalternativ foreslått å videreføre bevilgningsnivået i 1999 til kjøp av ulønnsomme posttjenester i 2000.

Disse medlemmer vil vise til at det foregår en liberalisering og avregulering av posttjenestene og postmarkedene internasjonalt, på linje med den som har funnet sted innen telesektoren. Markeder og tjenester smelter sammen og videreutvikles, samtidig som nasjonale aktører engasjerer seg utenfor de tradisjonelle hjemmemarkedene. I en slik situasjon er viktig at Posten Norge BA har en organisasjonsform som gjør selskapet best mulig i stand til gripe de utfordringene og muligheter som oppstår. Stortinget stiller seg positivt til selskapsdannelser som kan skape slagkraftige nordiske løsninger etter mønster av fusjonen mellom Telia og Telenor.

Disse medlemmer er positive til at Posten inngår samarbeid med private og offentlige aktører for å kunne tilby et best mulig tjenestetilbud. Det er lite trolig at formidling av posttjenester via offentlige etater vil påvirke disse etatenes kontorstruktur i distriktene. For nedleggingstruede bensinstasjoner og dagligvareforretninger i distriktene kan formidling av posttjenester styrke driftsgrunnlaget og bidra til opprettholde viktige servicetilbud. Butikker og bensinstasjoner har i de fleste sammenhenger lengre åpningstider enn offentlige kontorer og vil kunne tilby bedre tilgjengelighet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen oppheve Posten Norge BAs gjenværende monopol.»

Offentlige servicekontor

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til Innst. S. nr. 129 (1998-1999) Om virksomheten til Posten Norge BA, der offentlig servicekontor ble omtalt. Flertallet konstaterer at permanente samarbeidsformer for å etablere offentlig service kontor ikke er realisert.

Dersom et slikt tverretatlig samarbeid mellom statsetatene skal etableres før det har skjedd ytterligere omorganisering i etatene, bør det utarbeides sentrale retningslinjer for hvordan dette kan gjennomføres.

Flertallet er av den oppfatning at en slik løsning kan bidra til at postkontorene får utvidet aktivitet som alternativ til den skrankevirksomheten som er inne i sterk reduksjon.

5.18 Kap. 1371 Etablering av Posten Norge BA

5.18.1 Sammendrag

Det blir ikke foreslått bevilgning under kapitlet for 2000.

5.18.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, er kjent med at det innenfor Posten fortsatt vil skje store omstruktureringer også i tida framover.

Flertallet viser til merknader i Budsjett-innst. S. nr. 13 (1997-1998) og Budsjett-innst. S. nr. 13. (1998-1999) Om gjenstående tilskudd til restrukturering i Posten Norge BA.

Flertallet forutsetter at gjenstående beløp på 200 mill. kroner må tilføres selskapet senest i tilknytning til behandlingen av Revidert nasjonalbudsjett våren 2000.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til Innst. S. nr. 31 (1996-1997) der Høyre gikk imot omdannelsen av Posten til BA og den foreslåtte kapitaltilførselen til selskapet med følgende begrunnelse:

«Disse medlemmer finner ikke å kunne støtte Regjeringens opplegg uten at det foreligger en vesentlig mer målrettet, handlingskraftig og realistisk plan for omstilling.»

5.19 Kap. 5612 Renter av lån til Posten Norge BA

5.19.1 Sammendrag

Beløpet på post 81, 26 mill. kroner, gjelder renteinntekter fra et ansvarlig statlig lån på 400 mill. kroner.

5.19.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader.

5.20 Kap. 1380 og 4380 Post- og teletilsynet

5.20.1 Sammendrag

Forslaget til budsjett for Post- og teletilsynet innebærer en parallell oppjustering av utgifts- og inntektskapitlet målt mot vedtatt budsjett 1999. Utgiftene for 2000 foreslås økt med 8,3 mill. kroner i forhold til vedtatt budsjett for 1999. Utgiftsøkningen skyldes igangsetting av Totalforsvarsprosjektet, utførelse av sikkerhetsklarering innen samferdselssektoren, administra-sjon av 5-sifrede telefonnummer, utførelse av sekretariatetsfunksjoner i forbindelse med Norges formannskap i den europeiske post- og teleorganisasjonen, CEPT, og forsering av arbeidet med utlysning av konsesjoner for tredje generasjons mobilkommunikasjonsystemer (UMTS). Økningen finansieres ved en tilsvarende økning på inntektssiden.

Inkludert i budsjettforslaget er budsjettmidler til Statens teleforvaltningsråd. Budsjettforslaget omfatter 10 mill. kroner til Radiostøykontrollen som Post- og teletilsynet 1. juni 1999 overtok ansvaret for. Dette beløpet skal ikke dekkes av tilsvarende inntekter hos Post- og teletilsynet.

Om bruk av incentiver i forbindelse med børsintroduksjon av det sammenslåtte selskapet "Telenor/Telia»

Regjeringen finner at det vil være vanskelig å bruke incentiver i forbindelse med aksjesalget i Norge, gitt at det ikke vil bli benyttet tilsvarende ordninger i Sverige. På denne bakgrunn mener Regjeringen at opplegget for markedsføring og tilrettelegging av transaksjonen, herunder sammensetningen og rollefordelingen i tilretteleggersyndikatet, blir desto viktigere for å oppnå høy norsk privat aksjonærdeltakelse i det nye selskapet.

5.20.2 Komiteens merknader

Komiteen har merket seg at bevilgningen til Post- og teletilsynet foreslås økt med 8,3 mill. kroner i forhold til vedtatt budsjett for 1999. Komiteen mener det er grunn til å stille spørsmål ved det stadig økte omfanget av de ulike tilsynsorganene på samferdselsområdet. Komiteen ber derfor departementet foreta en særskilt gjennomgang av tilsynsorganenes oppgaver, organisering og drift - med særlig vekt på grensegangen mellom arbeidsoppgavene til departementet og tilsynene.

Komiteen understreker betydningen av at Post- og teletilsynet har en kompetanse som ligger helt fremst i den informasjonskommunikasjons- og teleteknologiske utviklingen.

Komiteen viser til Innst. S. nr. 198 (1998-1999) hvor det ble uttalt:

«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, vil peke på at telemarked og teleteknologi er på full fart inn i multimedia-alderen, mens telereguleringen i hovedsak er blitt hengende fast i forhold primært knyttet til fast og mobil telefoni. En slik regulering kan bli til hinder for den teknologiske utviklingen. Flertallet vil også framheve at slik regulering er hemmende for de land som søker å ligge lengst fremme når det gjelder å ta ny teknologi i bruk. Dette fratar aktørene i slike land incitament til å investere i slik utvikling.

Flertallet har merket seg at myndighetene i Finland allerede har delt ut lisenser for neste generasjons høyhastighets mobilsystem, UMTS, slik at finske leverandører og operatører kan starte utvikling og innføring, samtidig som telemyndigheter i Norge signaliserer at slike lisenser neppe blir tildelt før i 2001. Flertallet er bekymret for at dette vil hemme konkurransemulighetene til så vel teleindustri som teleoperatører i Norge. Det mest alvorlige vil imidlertid være at introduksjon av nye og fremtidsrettede teletjenester over hele landet vil bli forsinket.»

Komiteen vil også understreke viktigheten av at norske myndigheter bidrar aktivt i forhold til EU/EØS 1999-reguleringsrevisjon slik at reguleringene tilpasses forholdene i vårt land. Komiteen vil videre understreke at tildeling av lisensen for innføring av tredjegenerasjonssystemer for mobilkommunikasjon må skje så snart som mulig.

Komiteen har merket seg stortingsmeldingen "Tilgang til mobilnett og om innføring av tredje generasjons system for mobilkommunikasjon" som er bebudet i desember 1999.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil understreke at regulering er en viktig konkurransefaktor på teleområdet. Flertallet ser det derfor som et mål for norske myndigheter å legge til rette for en fremtidsrettet teleregulering og derved stimulere teleoperatører til innovasjon og investering i Norge. Flertallet ber Regjeringen følge opp dette gjennom snarlig tilpasning av reguleringsregimet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil understreke viktigheten av at Post- og Teletilsynet som regulatør og tilsynsmyndighet har en sterk og uavhengig stilling. I et marked der statlige aktører har sterk markedsmakt er det viktig at Regjeringen legger sterk vekt på Post- og Teletilsynets anbefalinger og vedtak. Det innebærer en sterk tilbakeholdenhet i Regjeringens bruk av oppsettende virkning i forhold til vedtak fattet av Post- og Teletilsynet. Utsettelse eller overprøving av tilsynets vedtak ville undergrave tilliten til det norske markedet og redusere konkurransen med de negative konsekvensene det vil ha for norske forbrukere og bedrifter, samt introduseringen av nye tjenester.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil be Regjeringen vurdere om Post- og teletilsynet gis beslutningsmyndighet på linje med Post- og Telestyrelsen i Sverige slik at beslutninger fattet av Post- og teletilsynet bare kan omstøtes av domstolene.

Komiteen viser til at Teletorgrådet ble etablert som et samarbeid mellom Televerket, Teletorgforum og Forbrukerrådet i henhold til teletorgforskriftens § 19.

Teletorgrådet er klageinstans for brukere som ønsker å klage på teletjenester.

Komiteen har merket seg at Forbrukerrådet har sagt opp avtalen "Regler for teletorg".

Komiteen ber departementet foreta en total gjennomgang av virksomheten til Teletorgrådet, og henstiller til også å vurdere nedleggelse av rådet.