3.1 Sammendrag

3.1.1 Samferdselsdepartementet

Fullføringen av byggearbeider knyttet til den nye flyplassen på Gardermoen, innebærer en betydelig demping av aktivitetsnivået i samferdselssektoren fra årene 1998/99 til 2000.

På utgiftsiden er budsjettforslaget for 2000, jf. St.prp. nr. 1 (1999-2000) Samferdselsdepartementet, redusert med om lag 2,1 mrd. kroner eller 10,7 pst. sammenlignet med vedtatt budsjett 1999. Målt mot regnskap 1998 er nedgangen på om lag 7,7 mrd. kroner. Den viktigste årsaken til det store avviket mellom budsjettforslaget og henholdsvis vedtatt budsjett 1999 og spesielt regnskap 1998, er at det i 1998 og 1999 er bevilget store beløp som har sammenheng med utbyggingen av flyplassen på Gardermoen. I tallene for regnskap 1998 og vedtatt budsjett 1999 inngår samlet bevilgninger på om lag 4,1 mrd. kroner og 1,1 mrd. kroner i lån til Oslo Lufthavn AS og NSB Gardermobanen AS. I regnskap 1998 og vedtatt budsjett 1999 inngår i tallene foran også bevilgninger på henholdsvis 0,5 mrd. kroner og 2,3 mrd. kroner til Luftfartsverket som innskudd av ansvarlig lånekapital i Oslo Lufthavn AS. Sistnevnte 2,3 mrd. kroner har sammenheng med tidligere avtalt kompensasjon til Luftfartsverket for salget av den tidligere flyplassen på Fornebu.

I 1998 ble det dessuten engangsbevilget 2 mrd. kroner til styrking av egenkapitalen i Telenor AS og om lag 0,3 mrd. kroner til restrukturering i forbindelse med etableringen av NSB BA.

Viktige oppfølgingsområder

St.prp. nr. 1 er i tillegg til å være et budsjett med forslag til bevilgninger på de ulike kapitler og poster, et dokument der departementet kan få orientert Stortinget og allmennheten om politikken innenfor dets samlede ansvarsområde. Tradisjonelt har departementenes politikk i stor grad blitt uttrykt i tilknytning til omtalen av de årlige bevilgninger. I den siste femårsperioden har det imidlertid skjedd en rekke organisatoriske og andre endringer i samferdselssektoren som gjør at det i dag er mindre sammenheng mellom bevilgninger over Samferdselsdepartementets budsjett og den samlede samferdselspolitikken.

Konsekvensen av denne utviklingen er at en ikke lenger får et fullt ut dekkende bilde av helheten i samferdselspolitikken og Samferdselsdepartementets ansvarsområde ved utelukkende å fokusere på bevilgningene. Samferdselsdepartementet har derfor i proposisjonens innledningsdel valgt å gi en kortfattet omtale av en del viktige oppfølgingsområder, uavhengig av om disse har direkte sammenheng med forslag til bevilgninger i statsbudsjettet for 2000.

Dette gjelder områder som:

Utbygging av infrastruktur

Når det gjelder infrastrukturen for overføring av kommunikasjonstjenester, har det skjedd store endringer de seneste årene og den består i dag av et omfattende sett av distribusjonskanaler. Hoveddelen av investeringene i denne typen infrastruktur skjer i selvstendige bedrifter, herunder i statlige selskaper.

Statens vegvesen, Jernbaneverket og Luftfartsverket har ansvar for planlegging, utbygging, samt drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur innenfor sine respektive ansvarsområder. Luftfartsverkets aktivitet er selvfinansiert ved ulike luftfartsavgifter, men både driftsresultatet og investeringene fastsettes gjennom bevilgningsvedtak i Stortinget. For Statens vegvesen og Jernbaneverket vedtas både bevilgninger til drift og vedlikehold og investeringer av Stortinget. Bevilgningene til infrastrukturen er de mest sentrale virkemidlene for å utvikle et effektivt transportnett.

Alternativ finansiering av infrastruktur

Samferdselsdepartementet vil vise til at det på lokalt hold arbeides med en rekke prosjekter der det lokalt legges opp til å bidra med bompenger. Departementet legger vekt på at alle prosjektene i størst mulig grad blir behandlet i henhold til gjeldende retningslinjer for bompengeinnkreving.

Samferdselsdepartementet tar sikte på å omtale mulige prøveprosjekter for privat finansiering, bygging og drift av vegprosjekter, jf. Budsjett-innst. S. I. Tillegg nr. 1 (1998-1999), i Nasjonal transportplan som legges fram våren 2000.

Erfaringene fra andre land viser at innføring av Offentlig Privat Samarbeid (OPS) er en omfattende og komplisert sak der bl.a. en rekke praktiske og juridiske spørsmål må avklares.

Styring av investeringsprosjekter

Statens vegvesen, Jernbaneverket og Luftfartsverket gjennomfører en rekke store investeringsprosjekter. I de siste årene er det satt i verk en rekke tiltak både for å bedre kostnadsoverslagene og kostnadsstyringen.

Det arbeides med å bedre styringen av statlige investeringer, jf. nærmere omtale i Gul bok for 2000. Dette vil få betydning for planlegging, budsjettering og oppfølging av investeringene på Samferdselsdepartementets budsjett.

Kollektivtransport

Regjeringen ønsker å bruke buss og bane som virkemidler for å avlaste vegnettet.

Kollektivtransporten er et ansvarsområde for mange instanser, også på ulike forvaltningsnivå. Dette hemmer framdriften i utviklingen av kollektivtrafikken. Samferdselsdepartementet har derfor startet et utviklingsarbeid for å bedre dette. I tillegg vil departementet i år etablere og lede Forum for kollektivtransport bestående av de aktuelle forvaltningsorganer, bransjer m.v.

Utøvelse av eierskap i selskaper

I løpet av 1990-årene er forvaltningsvirksomhetene Televerket, Postverket og NSBs trafikkdel omgjort til selvstendige selskaper, Telenor AS, Posten Norge BA og NSB BA (samferdselsbedriftene).

Eierens styring bør være slik at styret og ledelsen i selskapene får handlingsrom innenfor de overordnede prinsipper og rammevilkår som er fastsatt for selskapene. Det er lagt opp til at selskapene har både en samfunnsmessig og forretningsmessig målsetting, med lønnsom drift som et hovedkriterium. Eierens krav til avkastning og fastsettelse av utbyttepolitikk vil være vesentlig i den økonomiske styringen og er fastlagt ved Stortingets behandling av meldingene om selskapenes virksomhet.

Kjøp av samferdselstjenester

Kjøp av samferdselstjenester innebærer at det etableres et mer forretningsmessig forhold mellom det offentlige som kjøper og den enkelte virksomhet.

Kjøp av tjenester benyttes for å opprettholde et tilbud som ikke nødvendigvis er bedriftsøkonomisk lønnsomt, men som er samfunnsøkonomisk ønskelig.

Regulering og tilsyn

Avvikling av statlige eneretter og åpning av markeder for konkurranse har på flere områder ført til mer effektiv produksjon og lavere priser. Statens rolle har endret seg fra styring av enerettsvirksomheter til regulering og styring av markedene. Utover den generelle lovgivningen er de ulike samferdselsområdene regulert i egne lover, og det er opprettet tilsynsorganer.

De statlige samferdselsbedriftene driver sin virksomhet, bl.a. på grunnlag av gitte konsesjoner. I konsesjonen er selskapene gitt rettigheter og plikter, herunder spesielle samfunnspålagte oppgaver.

Trafikksikkerhet på veg

Trafikksikkerhetsarbeidet er høyt prioritert i Samferdselsdepartementet. Norge skal være et foregangsland når det gjelder trafikksikkerhet. Nullvisjonen - ingen drepte eller livsvarig skadde i trafikken - skal ligge til grunn som langsiktig målsetting for dette arbeidet.

Departementet vil i forbindelse med Nasjonal transportplan 2002-2011 utarbeide en Nasjonal trafikksikkerhetsplan.

3.1.2 Fiskeridepartementet – Kystforvaltning

I St.meld. nr. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransport er det lagt opp til en satsing på fiskerihavner og farleder. Det er lagt til grunn en økonomisk ramme på om lag 854 mill. kroner for perioden 1998-2001. Dette følges opp i budsjettet for 2000 ved at rammen under kap. 1064 Havnetjenesten økes nominelt med 10 mill. kroner i forhold til vedtatt budsjett 1999 til 202 mill. kroner. Med dette er det totalt bevilget og foreslått 596 mil. kroner til havnetjenesten i perioden 1998-2000, noe som tilsvarer om lag 70 pst. av planrammen for perioden.

3.2 Generelle merknader

3.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet og regjeringspartiene. Flertallet vil derfor foreslå følgende endringer i budsjettet, i tråd med finanskomiteens innstilling for rammeområde 18:

Tabellen viser forslaget fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre sammenliknet med Regjeringens forslag. Tall i tusen kroner.

3.2.2 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil framheve at gode samferdselsløsninger er viktig for økt verdiskapning, velfungerende lokalsamfunn og bosetningen i distriktene.

Disse medlemmer legger til grunn de langtidsplaner for veg- og vegtransport, jernbane, luftfart og havner som ble lagt fram av regjeringen Jagland våren 1997, og konstaterer at dette forutsetter en økt satsing på samferdselssektoren i budsjettet for 2001.

Disse medlemmer har som utgangspunkt at samferdselsinvesteringer i veg, jernbane, luftfart, havner og kollektivtrafikk må samordnes og prioriteres i forhold til hverandre. Det må derfor legges stor vekt på arbeidet med en felles nasjonal transportplan som skal legges fram for Stortinget i mars 1999, hvor prosjekter innenfor ulike sektorer kan veies mot hverandre og prioriteres. Disse medlemmer forutsetter derfor at de viktige veivalg i transportpolitikken innenfor alle transportsektorer tas i forbindelse med denne planen.

Disse medlemmer er opptatt av at transport skal foregå på en mest mulig miljøvennlig måte. Ett av målene i samferdselspolitikken må være å redusere CO2-utslippene. Det er derfor nødvendig å få godstransport over lange avstander overført fra veg og over til bane og sjø. Havnene må derfor i sterkere grad integreres i det øvrige transporttilbudet, og utbygging av havner må ses i sammenheng med utvikling av vei- og banesystemet. Kollektivtrafikk i byer og bynære områder må bygges ut for å redusere nødvendigheten av bilbruk i disse områdene.

Disse medlemmer ser på bilen som det best egnede framkomstmiddel i distrikts-Norge. Disse medlemmer mener det er behov for videre utbygging av vegnettet både for å bedre kapasitet og kvalitet. Veginvesteringer må i stor grad gå til å oppruste og vedlikeholde allerede eksisterende vegnett. Disse medlemmer mener det er særlig viktig å fullføre og sikre rasjonell framdrift i vegprosjekter som allerede er igangsatt. Utfra nærings- og bosettingshensyn er det viktig at fylkesvegstandarden bedres.

For jernbanen er disse medlemmer opptatt av at investeringene tar sikte på å øke sikkerheten, punktligheten, kapasiteten og redusere reisetiden. Disse medlemmer er enige i forslaget om økte bevilgninger for å forbedre krengetogsatsingen. Særlig i de mest folkerike områder i landet har jernbanen potensial til å være et miljøvennlig alternativ, og den må påta seg et vesentlig volum av transporten. Disse medlemmer er opptatt av at det satses på nærtrafikk i tilknytning til de større byer, for å få redusert belastning på vegnettet.

Disse medlemmer vil videreføre et velfungerende nasjonalt flytilbud og et godt utbygd flyplassnett og rutenett.

Disse medlemmer mener at vi innen utgangen av 2001 må nå et nivå på havnesektoren som forutsatt i havneplanen som ble fremlagt våren 1997, og vil derfor påpeke behovet for en ytterligere økning på dette området også i budsjettet for 2001.

Disse medlemmer er opptatt av å ha en post- og teletjeneste med et godt og likeverdig tilbud til befolkningen i alle deler av landet. Disse medlemmer er opptatt av å få etablert en landsomfattende infrastruktur med stor kapasitet for å sikre at alle kan nyttiggjøre seg de nye mulighetene innenfor informasjons- og kommunikasjonsteknologi.

3.2.3 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre er opptatt av gode og trygge kommunikasjonsårer i alle deler av landet. Samferdselspolitikken har store konsekvenser for bosetting og næringsliv, distriktenes konkurranseevne og mulighet for fortsatt verdiskapning. Valgene i samferdselspolitikken har også store konsekvenser for luftkvaliteten og dermed livskvalitet og helsetilstanden i byene. Disse medlemmer vil derfor innenfor stramme budsjettrammer prioritere trafikksikkerhet og rassikring, vedlikehold på veg og jernbane, samferdselstiltak i distriktene, miljøvennlig samferdsel i byområdene, fortsatt satsing på krengetog og et postnettverk med godt utbygd servicetilbud til hele landet.

Disse medlemmer vil peke på at vi i Distrikts-Norge finner grunnlaget for økonomien med basis i vår råvareøkonomi. For å forvalte disse verdiene på en mest mulig samfunnsøkonomisk måte, og for å sikre videreutvikling av industrien som foredler råvarer, samt å styrke IKT-basert tjenesteproduksjon, er distriktene avhengig av en satsing på samferdsel over et bredt spekter. Et godt vegnett er en forutsetning for effektiv transport fra distriktene og til markedene.

Vedlikehold av vegnettet er avgjørende for trafikksikkerheten og for å opprettholde vegkapitalen. Disse medlemmer ser derfor på vegvedlikehold som en hovedprioritering innenfor trange budsjettrammer. For dårlig vedlikehold fører til et etterslep som gir store kostnader på et senere tidspunkt.

Disse medlemmer prioriterer trafikksikkerhet og rassikring. Ulykkene på norske veger, som hvert år krever over tre hundre menneskeliv, utgjør den største daglige trussel mot liv og helse i Norge. Dette kan vi ikke akseptere, og er enige i regjeringens visjon om null drepte og hardt skadde i trafikken.

Disse medlemmer vil understreke behovet for en videre satsing på kollektivløsninger for persontrafikken i byområdene. Den ventede veksten i persontrafikken kan ikke realiseres gjennom privatbilisme uten store miljø- og samfunnskostnader.

Disse medlemmer registrerer med tilfredshet at de første krengetogene er i trafikk på Sørlandsbanen, og at det for neste år er satt av 500 mill. kroner til å videreføre satsingen på Dovre- og Bergensbanen. Godt vedlikehold på hele jernbanenettet er en forutsetning for å opprettholde og føre videre den gode utviklingen jernbanetransporten er inne i, med kortere reisetid og flere passasjerer.

Disse medlemmer viser til at Posten får økte bevilgninger på 160 mill. kroner i forhold til vedtatt budsjett 1999, og ser det som viktig å opprettholde landsdekkende posttjenester til rimelige priser og god kvalitet.

Disse medlemmer viser til at det til neste år kjøpes ulønnsome flytjenester for om lag 85 mill. kroner mer enn i 1999, for å kunne tilby et bedre regionalt flytilbud.

Disse medlemmer er videre opptatt av å ivareta sikkerheten og framkommeligheten i norske farvann og havner. Velfungerende havner og god infrastruktur for sjøtransport er av vesentlig betydning for effektiviteten i transportsystemet. I forbindelse med behandlingen med Nasjonal transportplan vil disse medlemmer være særlig opptatt av å skape gode tilknytningspunkt mellom sjøtransport og de øvrige transportformer.

Disse medlemmer har merket seg at utviklingen innen informasjons- og kommunikasjonsteknologien åpner stadig nye muligheter. Disse medlemmer vil peke på viktigheten av god samordning mellom de forskjellige aktørene på utbyggersiden. Bare på den måten kan en få en hurtig og tidsmessig utbygging, på samme tid som prisene blir gunstige for brukerne.

3.2.4 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det bør være fri konkurranse innen transportnæringen. I praksis vil dette si at den enkelte transportgren kun skal belastes eventuelle utgifter den påfører samfunnet. Dersom en transportform påfører omgivelsene utgifter eller ulemper, bør miljøavgifter kunne tas i bruk. Samferdselsnettet må ses i en helhet, der bil-, bane-, båt- og lufttransport utfyller hverandre. Gjennom konkurranseutsetting av alle ledd og alle deler av samferdselsnettet skapes et sunt og rettferdig konkurranseforhold for all transportvirksomhet. Dette vil redusere de totale transportkostnadene i person- og godstrafikken og øke lønnsomheten i næringslivet. Staten, fylkeskommunene og kommunene bør avvikle sine eierskap i alle former for transportselskap.

Disse medlemmer går inn for at kollektivtransport i størst mulig grad foregår i privat regi. Disse tjenestene må i større grad utvikles i tråd med markedets etterspørsel etter transporttjenester. Fremskrittspartiet går derfor inn for å fjerne konsesjonsordninger basert på behovsprøving, og å redusere subsidier og tilskudd.

Disse medlemmer ønsker private transportselskaper som driver etter markedsøkonomiske prinsipper, med reelle priser og med sunn konkurranse mellom transportselskapene.

Disse medlemmer mener at der det er viktig å opprettholde markedsøkonomisk ulønnsom virksomhet av samfunnsmessige årsaker, må oppgavene konkurranseutsettes.

Disse medlemmer går inn for å holde veier og gater mest mulig åpne for alminnelig trafikk. Stenging og innsnevring av gater løser sjelden problemer, men forflytter og forsterker problemene. Kollektivfelt etableres kun der dette øker den samlede transportkapasiteten.

Disse medlemmer mener fartsgrensen på de beste motorvegstrekningene der det er fysisk skille mellom kjøreretningene, kan økes til 110 km/t, slik den er i f.eks. Sverige og Danmark.

Disse medlemmer mener at gang- og sykkelveger gir god trafikksikkerhetsmessig gevinst, idet gående og kjørende trafikk på den måten skilles.

Disse medlemmer mener at ferjer knytter det offentlige vegnettet sammen på en naturlig måte. Ferjene er en del av kommunikasjonssystemet og er dermed et offentlig ansvar, men private ferjeselskaper bør stå for selve driften. I investeringssammenheng bør kaianlegg for ferjeforbindelser i større grad ses i sammenheng med vegnettet for øvrig.

Disse medlemmer mener at norsk sjøtransport styrkes ved at næringen gjøres attraktiv for private interesser. Disse medlemmer konstaterer at det største hinder for en rasjonell drift av sjøtransporten er at havnene ikke er tilpasset markedets behov. De offentlige havnene må derfor gjøres mer brukervennlige, ved bl.a. bedre infrastruktur.

Disse medlemmer mener at det er ikke en statlig oppgave å eie lufthavner. Statlig eierengasjement i de sivile lufthavnene kan avvikles. Kostnader til flykontroll, navigasjonshjelpemidler og andre sikkerhetstjenester dekkes ved avgifter.

Disse medlemmer viser til at Norge har et for dårlig utbygd veinett sammenlignet med andre europeiske land. En god veistandard er avhengig av at investeringstakten økes.

Disse medlemmer vil derfor sterkt forsere utviklingen av riksvegnettet i Norge, og forbedre vedlikeholdet. Videre foreslår disse medlemmer en økning i tilskuddet til fylkesveger. Disse medlemmer foreslår i statsbudsjettet for 2000 derfor en samlet økning på 1 699 mrd. kroner til vegsektoren. Disse medlemmerviser til at bevilgningene til veiformål har reelt sett gått ned de senere årene, samtidig som trafikkveksten har vært sterk og ulykkestendensen har vært negativ. Det er intet som indikerer lavere trafikkvekst i nærmeste fremtid. Stamveinettet må derfor prioriteres ved en kraftig forsert utbygging. Beregnet etterslep for å bringe stamveinettet til ønsket standard, er av Vegdirektoratet anslått til 8 mrd. kroner, mens forslaget i utkastet for Nasjonal transportplan tilsvarer 1,5 mrd. kroner pr. år i planperioden. Stamveinettet utgjør 8 pst. av det samlede, offentlige veinett, men avvikler halvparten av trafikkarbeidet målt i kjøretøykilometer. På det øvrige riksveinett, som er tre ganger så langt, er investeringsbehovet minst like stort.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag i Budsjett-innst. S. I (1999-2000) om en nettoramme på 16 730 195 000 kroner.

Disse medlemmer vil vise til følgende statistikk over innenlands persontransport etter transportmåte 1998:

Innenlandsk persontransport etter transportmåte 1998. Kilde: SSB

Disse medlemmerlegger til grunn at vegtrafikken utfører 92,6 pst. av all persontransport i Norge, og at bilbruk alene står for 91,0 pst. Fremskrittspartiet baserer seg på at bil- og vegtrafikk også i fremtiden vil spille en dominerende rolle i norsk samferdsel. Fremskrittspartiet har vanskelig for å se hvordan Regjeringen har tenkt seg en omprioritering ved at bilbruk skal reduseres og kollektivtrafikk skal prioriteres i dette budsjettet. Riktignok er investeringstakten i stamvegnettet redusert, men noen alternative transporttilbud foreslås ikke etablert. Resultatet blir et rent nedskjæringsbudsjett under virkemidler for å løse problemene i norsk samferdsel.

Disse medlemmer vil sterkt peke på at veikapitalen har blitt betydelig redusert de siste årene. Dette er sterkt bekymringsfullt. Vedlikeholdet ligger 20-25 pst. under behovet, og etterslepet er ca. 8 mrd. kroner. Det må avsettes om lag 700 mill. kroner mer pr. år til vedlikehold ut over dagens nivå, for at etterslepet ikke skal øke ytterligere. Dersom dagens nivå på vedlikeholdet fortsetter, vil etterslepet i planperioden øke med ytterligere 8 mrd. kroner fordi manglende vedlikehold gir en akselererende nedbryting av veien. Særlig er behovet for rehabilitering av kystbruer sterkt, med et etterslep på 1,2 mrd. kroner.

For å forsere utbyggingen, vil Fremskrittspartiet også satse på privat utbygging og drift, finansiert ved bompenger. Det forutsettes imidlertid at avgiftene til staten reduseres slik at man ikke betaler flere ganger for den samme veien. Vegdirektoratet må stå for planlegging av riksvegutbygging, men byggingen overlates til private entreprenører. Vedlikehold av veier settes ut på anbud til private entreprenører. Nye veiprosjekter som betinger direkte eller indirekte offentlige investeringer, skal undergis en kost-/nyttevurdering før prosjektene prioriteres.

Disse medlemmer er betenkt over at de ordinære bevilgningene til veiformål over statsbudsjettet reduseres omtrent proporsjonalt med økning i bompengeinnbetalinger.

Disse medlemmer ser det samtidig som bekymringsfullt at store summer må brukes til administrasjon og drift av bomselskapene istedenfor å bygge et effektivt veinett.

Fremskrittspartiet har i sitt budsjett foreslått å redusere bensinprisen med kr 2,50 pr. l og dieselprisen med kr 1,72 pr. l i tillegg til å øke veginvestering, drift og vedlikehold med 1,650 mrd. kroner.

Disse medlemmer vil også vise til sine forslag i Dokument nr. 8:46 (1997-1998) om å skille økonomisk og organisatorisk mellom NSB BA, Jernbaneverket og Jernbanetilsynet og Dokument nr. 8:70 (1998-1999) om å åpne Jernbaneverkets skinnegang for andre aktører.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets budsjettalternativ, prinsipalt forslag i forhold til Regjeringens forslag, St.prp. nr. 1 (1999-2000):

3.2.5 Generelle merknader fra Høyre

Komiteens medlemmer fra Høyre konstaterer at utbygging av landets infrastruktur ikke er et satsingsområde for Regjeringen. Det er Høyres samferdselspolitiske målsetting at alle deler av landet skal ha en moderne infrastruktur. En godt utbygget infrastruktur innen samferdselssektoren har avgjørende betydning for sysselsetting og bosetting. Gode kommunikasjoner er en forutsetning for et verdiskapende næringsliv. De store avstandene, så vel innenlands som til de viktigste markedene utenlands, forutsetter at den norske transportsektoren er minst like effektiv som i de land vi konkurrerer med. Uten en effektiv transportsektor vil næringslivets konkurranseevne svekkes, verdiskapningen reduseres og dermed gjøre velferdsgoder usikre. Det er nødvendig å minne om disse sammenhengene i en tid hvor det politiske fokus som oftest er på transportens ulemper.

Logistikkostnadene i Norge er langt større enn i EU. I Norge utgjør de 15 pst., i EU er gjennomsnittet 10 pst. Dette skyldes flere årsaker, der avgifter spiller en viktig rolle. Dessverre foreslår Regjeringen å øke transportavgiftene og således forverre rammebetingelsene for sysselsetting og bosetting. Små markeder, lange avstander og spredt bosetning er andre årsaker til høye transportkostnader.

Investeringer i infrastruktur i samferdselssektoren er for Høyre et svært viktig virkemiddel, ikke bare for å opprettholde næringer og arbeidsplasser, men også for å utvikle nye. Samferdselsinvesteringer er sammen med skatte- og avgiftspolitikken virkemidlene Høyre legger vekt på for å gi næringslivet konkurransedyktige rammevilkår. Investeringer innen samferdsel gir den fordelen at den ikke diskriminerer næringer, men er nøytral. I så måte er dette et godt virkemiddel i distriktspolitikken som kan benyttes i stedet for å drive selektiv næringsstøtte.

Det er en hovedoppgave å tilrettelegge de transportpolitiske forutsetningene slik at ikke bare eksisterende næringsliv fortsatt skal drive sin virksomhet i Norge, men også å stimulere til nyetableringer rundt om i kongeriket.

Lokaliseringen av folk og bedrifter tilsier at hovedtyngden av trafikken har gått og fortsatt vil gå på vei. Transportanalyser viser at 70 pst. av all transport i Norge er under 10 mil. Dette har konsekvenser for infrastrukturen. For så korte strekninger er det kun veitrafikk som kan gi den nødvendige fleksibilitet.

Høyre foreslår i sitt alternative statsbudsjett for 2000 å øke veginvesteringene med bort imot milliard kroner ut over det Regjeringen Bondevik har foreslått. Høyre legger opp til et bevilgningsnivå som er i samsvar med de løftene Høyre ga i Norsk veg- og vegtrafikkplan for perioden 1998-2001. Da vegplanen ble behandlet i Stortinget våren 1997, dannet Høyre sammen med Kristelig Folkeparti og Senterpartiet flertall for en økt satsing på vegsektoren. Sentrumspartiene har dessverre ikke fulgt opp løftene de ga i vegplanen, heller ikke i statsbudsjettet for 2000.

Bondevik-regjeringen har ikke forstått nødvendigheten av å bedre de transportpolitiske rammebetingelsene. Regjeringen har valgt å videreføre et lavt investeringsnivå for vegsektoren og øke transportavgiftene. Det er lite fremtidsrettet og en trussel mot den fremtidige verdiskapning. Høyre derimot har foreslått å redusere bensinavgiften og dieselavgiften i sitt alternative budsjett, i tillegg til å øke bevilgningene til veginvesteringer. Det er nødvendig for å sikre sysselsettingen og velferden i årene som kommer.

De begrensede ressursene som stilles til disposisjon innen samferdselssektoren gjør det påkrevet at ressursene blir effektivt utnyttet. Det gjør det nødvendig å foreta organisatoriske endringer både innefor utbygging og drift innen samferdselssektoren.

Manglende omstillingsevne og manglende vilje til å utnytte de fordeler en fri konkurranse byr på, fører til en svekkelse av transportsektoren. Det offentlige bør konsentrere sin rolle om å kjøpe infrastruktur og tjenester. Vi må systematisk og konsekvent bruke konkurranseutsetting ved både utbygging og drift. Den statlige infrastrukturforvaltningen har egne produksjonsavdelinger. Det kan reises spørsmål om det behov for denne type produksjonsavdelinger eller om også andre aktører besitter den samme kompetansen. Det må uansett være en forutsetning at produksjonsavdelingene skal være konkurransedyktige i forhold til private entreprenører. Det krever utskillelse fra forvaltningen slik at produksjonsavdeling blir omdannet til eget aksjeselskap. Man må unngå at behov for å sysselsette de ansatte i produksjonsavdelingene blir avgjørende ved ressurstildelingen for hvilke prosjekter som skal iverksettes.

Jernbanen må ha en mest mulig effektiv bruk av de ressurser som stilles til rådighet. Det fører til at ressursene rettes inn mot persontrafikk i de største befolkningssentrene. Innenfor jernbanevirksomheten er det behov for organisatoriske endringer. NSB BA bør omorganiseres til et aksjeselskap for å kunne gjennomgå den nødvendige omstilling. Jernbanenettet bør åpnes for andre aktører enn NSB slik at det etableres en konkurransesituasjon. Der det ikke er kommersielt grunnlag for togtrafikk, bør staten gå inn kjøpe tjenester av trafikkselskapene. Også Jernbaneverket bør i størst mulig grad konkurranseutsette sine vedlikeholds- og utbyggingsoppdrag for å bedre kostnadseffektiviteten. Det er antydet at produksjonsavdelingen i Jernbaneverket vil bli skilt ut som eget aksjeselskap. En slik omorganisering vil få Høyres støtte.

Disse medlemmer viser til sine prinsipale forslag til bevilgninger under rammeområde 18 som bakgrunn for forslag til ramme i finansinnstillingen, jf. Budsjett-innst. S. I (1999-2000). Endringer i forhold til Regjeringens forslag (i parentes) går fram av tabellen nedenfor.

3.2.6 Generelle merknader fra Sosialistisk Venstreparti

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti vil peke på at det framlagte statsbudsjett, og det endelige budsjett fremforhandlet mellom sentrumspartiene og Arbeiderpartiet, ikke foretar de nødvendige prioriteringer for å styrke miljøet og heller ikke har en distriktsprofil som gir et løft for næringsliv og bosetting. Heller ikke når det gjelder barns skoleveg og de løfter som er gitt av stortingsflertallet vedr. rassikring i Hardanger er det en tilstrekkelig prioritering.

Ett av de problemer vi møter er bindinger til prosjekter som ikke burde vært igangsatt eller betydelig redusert som Trekantsambandet, ny E18 i Vestfold og Oslofjordtunnelen som til sammen krever 8-900 mill. kroner av statlige midler.

Sosialistisk Venstreparti øker i sitt primærbudsjett rammeområde 18 med 1156 mill. kroner, samt foretar omdeling innafor budsjettet. Hovedprioriteringene er økning av investeringer i jernbanenettet, en klarere distriktspolitikk i veginvesteringene og satsing på trafikksikkerhet, med vekt på barns skoleveg.

Sosialistisk Venstreparti ønsker en økning av investering i jernbanenettet med 700 mill. kroner, med hovedvekt på forsering av dobbeltspor på Vestfold- og Østfoldbanen, samt tilrettelegging av økt godstransport på jernbane ved profilutvidelse av tunneler, bygging av flere kryssingsspor samt fjerning av kjørevegsavgift.

Satsing på jernbane og kollektivtrafikk, for redusert bil- og flytrafikk, samt miljøvennlig drivstoff må stå sentralt i arbeidet. I Norge står samferdsel for 40 pst. av CO2-utslippet og 80 pst. av Nox-utslippet. Utslippene av disse drivhusgassene er økende, og samferdselssektoren er en av de to raskest økende kilder.

På vegsida foretar Sosialistisk Venstreparti kutt på en del vegprosjekter som eventuelt E18 i Vestfold samt i drift og vedlikehold, samt øker investeringene med 570 mill. kroner. Omprioriteringene samt økningen brukes til å øke storbytilskuddet for å styrke kollektivtrafikken, øke investeringene på gang- og sykkelveger, skoleveger, styrke rassikringsarbeidet samt øke investeringene i Nord-Norge.

Til tross for et lavt ambisjonsnivå for gang- og sykkelveger i NVVP 1998-2001 er oppfyllelsesgraden bare 65 pst. med bare ett år igjen av planperioden.

Miljøet i storbyene preges av økt biltrafikk. Luftforurensing skaper helseproblemer, trafikkulykker, enormt arealbruk til vegsystemer gjør byen utrivelig å bo i. I svar fra departementet pekes det på at i bygater med lysregulering er kapasiteten i et kjørefelt om lag 2 080 personer pr. time, mens bybaner med egne traseer har en kapasitet på inntil 20 000 personer pr. time, og tunnelbane og jernbane har en kapasitet på over 30 000 pr. time og retning.

Dette illustrerer at både miljømessig og arealmessig er det kun en offensiv kollektivsatsing på bane som kan løse storbyenes problemer. En kollektivsatsing på bane vil også gi samfunnsøkonomiske gevinster da det vil minske bilkøene, og således bedre framkommeligheten både for de som går over til kollektive løsninger og for de som blir igjen på vegen. Sosialistisk Venstreparti vil øke innsaten for storbymidler og kollektivløsninger, deriblant bybaner, med 200 mill. kroner.

For Sosialistisk Venstreparti vil også en forsert utbygging av gang- og sykkeleveger være en viktig målsetting. Sosialistisk Venstreparti vil øke innsatsen med 100 mill. kroner.

Fylkesvegnettet er for dårlig og en forbedring vil ha distriktspolitisk effekt. Sosialistisk Venstreparti vil øke bevilgninger til fylkesveger med 120 mill. kroner.

Dette medlem ser det som meget beklagelig at stortingsflertallet ikke har fulgt opp løftene om rassikring i Hardanger og foreslår å øke rassikringsposten med 30 mill. kroner.

Investeringene i Nord-Norge er kommet på historisk lavmål, noe som illustrerer Regjeringas manglende distriktspolitisk satsing. Fra å ha 25 pst. av investeringsmidlene på begynnelsen av 90-tallet ligger forslaget for 2000 på om lag 12 pst. Dette skjer til tross for store framkommelighetsproblemer med vegbredde, dårlig bæreevne, vinterstenging etc. Dersom det ønskes å legge til rette for næringsliv og bosetting må dette endres. Sosialistisk Venstreparti vil øke investeringene for stam- og riksveger med 170 mill. kroner (fordeling under stamvegruter og fylkesvis).

Dette medlem viser til finansinnstillinga hvor Sosialistisk Venstreparti har en økt ramme på 1 156 mill. kroner i forhold til framlegg fra Regjeringa. Sosialistisk Venstrepartis hovedendringer er:

Dette medlem viser til at vedtak for rammeområde 18 gir langt mindre spillerom for satsing på miljø og distriktsprofil enn vårt primære budsjett. Innafor de vedtatte rammer foretar Sosialistisk Venstreparti en omprioritering fra veg til jernbane, samt at vi opprettholder kuttet på drift/vedlikehold og på investeringer på E18 Vestfold for å gi budsjettet en dreining til miljø og distrikt. Kuttet på til sammen 300 mill. kroner brukes til å styrke Jernbaneverkets investeringer med 109 mill. kroner og resten omprioriteres til storbysatsing, gang- og sykkelveger, rassikring samt veger i Nord-Norge.