Bygg en samferdsel som styrker både norsk konkurransekraft, beredskap og bærekraft

Bygg en samferdsel som styrker både norsk konkurransekraft, beredskap og bærekraft inn mot lavutslippssamfunnet fra 2050.

Norsk jernbane sliter med store driftsproblemer og sviktende tillitt, særlig på langdistansestrekningene. Men slik trenger det ikke å være. Andre land bruker nemlig moderne jernbane som et nasjonalt grep for å redusere reise- og frakttider, kutte avstandsulemper, styrke konkurranseevnen, binde landet bedre sammen, kutte klimagassutslipp og redusere energibruk. EU og IEA legger opp til tredobling av trafikken med høyhastighetstog og dobling godstrafikken på bane innen 2050.

Klimautvalget 2050 sier at: «Man må ta utgangspunkt i det transportsystemet man vil ha i fremtiden, ikke hva en videreføring av historiske trender vil tilsi.» Med høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for langdistanse- regional- og godstrafikk vil man legge til rette for en transport som ikke bare er utslippsfri, men også vil være så rask at den vil effektivisere norsk vare- og persontransport for flere tiår framover og styrke både norsk konkurransekraft og beredskap.

Vil styrke både by og land

Høyhastighetsbanene mellom de største byene i Norge blir bare 41 – 50 mil lange. Det gjør det mulig med 8 – 10 stopp underveis innenfor en reisetid på 2 ½ time. Overført trafikk fra fly og personbil, nye reisende i arbeid og fritid, samt nettverkseffekter i Y-formede samband, gir grunnlag for flere av­ganger i timen. Da kan stoppemønsteret varieres (som Flytoget gjør ved Lillestrøm) og banene inkludere rundt 20 stasjoner. Dette vil styrke både by og land og være et viktig virkemiddel i distriktspolitikken.  Fly stopper derimot ikke underveis og virker sentraliserende.

Et flerbrukskonsept som inkluderer godstrafikken

Høyhastighetsbaner bygges i ulike konsept i ulike land. Land som allerede har et velutbygd jernbane­nett, bygger ofte lyntog primært for langdistanse-persontrafikk. I Norge er jernbanenettet lite utbygd, 93 % er enkeltsporet og har lav attraktivitet og kapasitet for både person- og godstrafikk. Derfor anbefales her dobbeltsporete høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk. Med fire spor i alle stasjonene bidrar disse også til å gjøre det mulig å inkludere godstrafikk, gjennom flere forbikjøringsmuligheter der raske persontog kan passere saktere godstog. 

At vi flyr så mye, og at avstandene er så korte, gir altså unike muligheter for svært gode togtilbud i et finmasket nett av stasjoner og for et stort løft for godstogtrafikken. Det vil samtidig gi et større inntekts­grunnlag, sterkere klimaeffekter og flere andre positive samfunnseffekter enn lyntog som bare bygges som alternativ til fly.

Marked som om vi var 50 millioner innbyggere

Norge er et lite land, målt i innbyggere. Men nordmenn reiser nesten ti ganger mer med fly innenlands enn folk ellers i Europa, som om vi var rundt 50 millioner innbyggere.

Det var 940 000 flyreisende mellom Paris og Lyon året før de åpnet høyhastighetsbanen der og 730 000 Madrid–Sevilla året før lyntog kom dit. Antall flyreisende langs de planlagte høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo/Skien–Bergen/Haugesund/Stavanger var hhv. vel 3 millioner og nesten 5 millioner flyreisende i 2019. Dette utgjør alene et svært stort marked for høyhastighetsbaner i Norge. Ved å inkludere regional- og godstrafikken gjennom flerbrukskonseptet, utvides markedet ytterligere.

Vil mangedoble togtrafikken i Norge

Det er en vanlig feiltakelse i Norge at det primært er marked for tog i det sentrale Østlandet. Utredningen til Deutsche Bahn International (DBI) viste at høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger begge ville gi mer persontogtrafikk enn hele det norske jernbanenettet har i dag!

Best økonomi i langdistansetrafikken

Det er langdistansetrafikken som også scorer best på økonomi. Det gjelder også i dagens jernbanenett. Dagtogene på Bergens- og Dovrebanen ble frem til covid i årevis drevet i balanse, mens regional- og lokaltog på Østlandet ble subsidiert med 2,1 mrd. kroner i 2019. Både SJ og Vy hadde før covid regnet med å gå med milliardoverskudd i løpet av 10 år på Dovre- og Bergensbanen.

Raske lyntog vil både gi større marked og inntekter, samt reduserte utgifter for togselskapet når tog og personalet kan gjøre jobben på ned mot 1/3 av tiden i dag. Banene vil da kunne gi store driftsmessige overskudd. Med InterCity inkludert i høyhastighetsbanene, vil det bedre både tilbudet og økonomien i driften også for IC-området på Østlandet.

Overskudd som kan dekke drift og vedlikehold

Både Jernbaneverkets og DBIs lyntogutredninger fra 2012 fant at inntektene ville dekke både drift, fornying og vedlikehold av tog og baner. Til sammenligning vil dagens jernbane med forslaget til statsbudsjett 2026 motta støtte til drift (5,71 mrd.), vedlikehold (7,51 mrd.) og fornying (7,85 mrd.) på til sammen vel 20 mrd. kr. I tillegg kommer utgiftene til Norske Tog AS (4,96 mrd.). Nye, konkurransekraftige baner kan altså potensielt gi store årlige innsparinger for staten i drift og ved­like­hold. DBI fant dessuten at inntektene også kunne dekke investeringer i banene.

Store klimaeffekter

De store klimaeffektene for tog ligger i konkurransekraftig langdistansetrafikk, med mest mulig overført trailer- og flytrafikk. Ikke i regionaltrafikk med stadig økende el-bil-andel, særlig i og rundt de større byene, selv om jern­banens store transportkapasitet og lave arealbruk har en svært viktig betydning her. DBI beregnet klima­effektene av høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger til ca. 1,5 millioner tonn CO₂ sammenlagt årlig og at det ville ta hhv. 7 og 5 år å kompensere utslipp under bygging. Utslipp under bygging av InterCity vil ikke kunne bli kompensert uten at det blir en del av høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept.

Når Jernbaneverket fant at det kunne ta over 60 år å kompensere utslipp under bygging av høyhastig­hetsbaner hadde de bl.a. utelatt godstrafikk, forutsatt at de fleste flypassasjerene fremdeles ville velge fly og regnet med bare 3 - 5 stasjoner på disse strekningene.

Tog trenger også mye mindre areal enn firefelts motorveier, har ikke dekk- og veislitasje, gir langt mindre støy og færre ulykker. Utslipp under bygging av veier og flyplasser vil for øvrig neppe kunne kompenseres gjennom reduserte utslipp under driften.

Tog er energieffektivt

Miljødirektoratets utredning om "Kraftbehov til transport" viser en økning i behovet for fornybar kraft innen samferdselssektoren fra 2 TWh i 2019 til 60 TWh i 2050, med nullutslipp basert på dagens transport­mid­delfordeling. Å produsere så mye ny kraft kun til samferdsel vil knapt være mulig, og vi må i større grad se på energibruk innen samferdsel. Jernbane er det desidert mest energieffektive transportmiddelet. Be­­­regnet overført trafikk fra fly, trailere og personbiler til høyhastighetsbanene Oslo–Trondheim/Ålesund og Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger vil gi energisparing på vel 4 TWh årlig, et nasjonalt nett langt mer.

Ny utredning kommer. Planlegg for framtiden nå.

I 2023 engasjerte Norsk Bane spanske Sener til en ny og oppdatert utredning av i første omgang Vest­landsbanen over Haukeli. Deler av utredningen ble publisert på Norsk Bane sine nettsider i november 2025, og vi vil peke på rapportene "Overordnede mål" og "Kartlegging og beskrivelse av området for studien" som svært interessant lesning. Hele rapporten, med alle tilhørende resultater, er nå varslet publisert i februar. Det er grunn til å tro at den kan legge noen grunnleggende føringer for debatten om jernbanens utvikling i Norge framover. Men vi oppfordrer Stortinget til å sette av midler til planlegging av en offensiv satsing på moderne jernbane allerede under behandlingen av statsbudsjettet for 2026. Det er på tide med en satsing på moderne, effektive og bærekraftige høyhastighetsbaner også i Norge.