Høyringsinnspel frå Norsk Bane AS til Stortingets transport- og kommunikasjonskomité

Sommaren 2023 engasjerte Norsk Bane AS det spanske konsulentselskapet Sener til den første norske høgfartsutgreiinga sidan 2012. Arbeidet blir gjennomført i samarbeid med dei to svenske selskapa Kreera og Bolle Rail Research, og er venta fullført i februar 2026. Det er likevel mogleg å gje Stortinget alt no ei førehandsorientering om nokre av Sener sine hovudkonklusjonar. Desse vil òg kunne ha betydning for prioriteringane i statsbudsjettet for 2026, til dømes ved planarbeid og organisering.

Sener si utgreiing er i første omgang avgrensa til Vestlandsbanen over Haukeli, eit planlagt, dobbeltspora høgfarts-nettverk for langdistanse-, regional- og godstrafikk mellom Bergen, Haugesund og Stavanger i vest, og Oslo og Skien i aust, med tilknyting til både Vestfold-, Sørlands- og Bergensbanen. Prosjektet har samstundes stor relevans for andre strekningar ved vurderinga av ei norsk og nordisk satsing på moderne jernbane.

Sener fekk i oppdrag å byggje vidare på traséplanane som blei utarbeidde av Deutsche Bahn International mellom 2008 og 2012, men skulle gjennomføre nye og uavhengige analysar av aktuelle konsept, moglege reise- og frakttider og sannsynlege verknader for trafikk, økonomi, natur og samfunn. Her er nokre av hovudkonklusjonane:

• Vestlandsbanen vil gje store vinstar for nærings- og samfunnslivet: særs attraktive reise- og frakttider i høve til både fly, bil og trailer, stabil togdrift, stor transportkapasitet, lågt energibehov og låge kostnader til drift og vedlikehald. Slik vil jernbanen kunne bli ryggrada i næringslivet sine transportar av personar og gods og ei sterk drivkraft for den vidare utviklinga av landet, både i byane og i område som i dag er mindre sentrale. Samstundes vil jernbanen få ein viktig funksjon i arbeidet for vern av klima og natur og medverke sterkt til nasjonal forsyningstryggleik og beredskap. Investeringa i Vestlandsbanen vil ha høg lønsemd.
  
  
• Banedistansen Oslo–Stavanger på Vestlandsbanen vil berre bli 431 km og Oslo–Bergen berre 411 km. Det vil gjere det mogleg å tilby kortare togreisetider enn med fly (under 2:30 timar), sjølv om toga har 8–9 stasjonsopphald på kvar avgang, etter eit skiftande, men regelmessig mønster. Slik vil langdistansetoga òg kunne gje eit raskt, høgfrekvent og påliteleg tilbod for reisande på regionale og interregionale distansar, noko som er eit sentralt element i det planlagde fleirbrukskonseptet for langdistanse-, regional- og godstrafikk. Til dømes er togreisetida Sauda–Haugesund kalkulert til om lag 25 minutt, Bergen–Skien til om lag 1:55 timar og Skien–Nationalteatret til 1:00 time.
  
  
• Analysane av planane for Vestlandsbanen viser eit trafikkgrunnlag for gjennomsnittleg om lag 80 persontog og 20 godstog per dag og retning på alle delane av banenettverket. Dette trafikkpotensialet vil vere fullt på høgde med det ein oppnår på nybygde høgfartsbaner i Europa. Rett nok finst det einskilde høgfartsbaner i Europa med endå større togtrafikk, men dette er samband som har styrka samfunnsutviklinga i fleire tiår.
  
  
• Dei viktigaste forklaringane for Vestlandsbanen sitt store trafikkpotensial er:
  – Om lag 60 % av befolkninga i Noreg vil ha mindre enn éin times reisetid til ein av dei 25 planlagde stasjonane langs Vestlandsbanen;
  – Flysambanda Oslo–Bergen og Oslo–Stavanger er blant dei mest trafikkerte i Europa;
  – Det er høg reiseaktivitet med bil i Noreg, især på lengre distansar;
  – Langtransporten står for store fraktvolum, og mykje av godsfrakta er tidssensitiv;
  – Avstandane mellom Vestlandsbanen sine ytterpunkt vil vere ganske korte;
  – Prosjektet inkluderer ein ny Rikstunnel som del av ein ny dobbeltspora bane Oslo–Drammen. Det opnar for ei reisetida Oslo S–Drammen på 20 minutt (mot 34 i dag) og tilsvarande vinstar for reisande til og frå Vestfold, Telemark og Sørlandet, som Tønsberg–Majorstua og Notodden–Oslo S på om lag 45 minutt, og Oslo S–Kristiansand på 3:30 timar, éin time raskare enn i dag.

• Togtrafikken på Vestlandsbanen vil vere mange gongar større enn ein einspora jernbane vil kunne ha kapasitet til, òg om ein slik bane skulle ha svært mange, lange kryssingsspor. Ein utviklingsstrategi som baserer seg på dei eksisterande, stort sett einspora fjernstrekningane i Noreg og til Sverige, vil difor berre kunne oppnå ein liten del av dei vinstane ein moderne, dobbeltspora bane vil kunne gje. Samstundes vil det som oftast vere umogleg eller lite tenleg å byggje nye dobbeltspora baner i få meters avstand frå eksisterande spor, mellom anna av di ein må unngå krappe svingar, bratte stigningar og område som utsette for ras, flaum eller mykje snø og vind. Argumenta for eit nytt banesamband Oslo–Bergen via Haukeli, med eit høgaste banepunkt 649 moh., er sterke.

Vi vil leggje gjerne til, basert på eigne, omfattande granskingar og tidlegare utgreiingar frå Deutsche Bahn International, at det òg for andre aktuelle høgfartsprosjekt, til dømes langs Sørlandskysten, frå Oslo mot Trøndelag, Møre og Romsdal, Nord-Noreg, Gøteborg/København og Stockholm, vil vere mogleg å kome til liknande konklusjonar som Sener har kome til for Vestlandsbanen over Haukeli. Desse konklusjonane vil gradvis bli endå meir positive – i takt med omfanget av eit moderne, nasjonalt og nordisk banenett og aukande synergieffektar i samspelet mellom ulike delprosjekt.

Norsk Bane AS og Sener står gjerne til disposisjon for å utdjupe dette for Stortingets Transport- og kommunikasjonskomité.

Med venleg helsing

Bente Lund Jacobsen (styreleiar)
Jørg Westermann (dagleg leiar)