Norsk samferdsel trenger en overføring av trafikk fra bil og fly til jernbane
Norsk samferdsel trenger en renessanse
Grepet er overføring av trafikk fra bil, trailere og fly til moderne jernbane
Norsk samferdsel skal ifølge målene utvikles i hht. internasjonale miljøavtaler om bærekraft innenfor klima, miljø og arealbruk. Samtidig skal det bl.a. tas omsyn til militær mobilitet, og bidra til en enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet (s. 11 – 12 i statsbudsjettet fra S-dep).
Disse målene vil kreve overføring av store trafikkstrømmer fra miljøskadelig bil- og flytrafikk til miljøvennlig, kapasitetssterk og konkurransedyktig jernbane. BKA ber derfor om en umiddelbar satsing på moderne jernbaner for høy hastighet på de trafikksterke relasjonene. Veinettet må prioritere rassikring, trafikksikkerhet og hensiktsmessig tilpasninger for aktuelle trafikkmengder i stedet for overdimensjonerte firefelts motorveier. Det betyr mindre til kostbare motorveier og utviding/bygging av nye flyplasser og mer til nye moderne jernbaner. Det må samtidig satses mer på øvrig kollektivtrafikk, gang- og sykkelveier.
Norge har forpliktet seg til å redusere landets klimagassutslipp med 70 - 75% innen 2035 sammenlignet med 1990 og nullutslipp fra 2050. Nordmenn flyr nesten 10 ganger mer innenriks enn gjennomsnittet ellers i Europa. Vi er også blant de som kjører mest bil per innbygger. Utslipp fra samferdsel utgjør omtrent 30% av Norges totale utslipp av CO2. Elektrifisering bidrar positivt til reduksjon av klimagassutslipp, men El-biler tar samme plass som andre biler og bidrar ikke til nullvekstmålet for biltrafikk. Energibruk må også vektlegges sterkere i planleggingen.
Ifølge Miljødirektoratet vil behovet for elektrisk kraft innen samferdsel, med dagens transportmiddelfordeling og beregnet trafikkvekst, øke fra 2 TWh i dag til 60 TWh i 2050, iberegnet kraft til elektrifisering og alternative drivstoff som hydrogen og ammoniakk. En slik økning av energibruken innen samferdsel ikke er mulig, da samlet årsproduksjon av elektriske kraft er på rundt 150 TWh.
En signifikant reduksjon av utslipp og energibruk innen samferdsel oppnås kun ved å overføre store trafikkstrømmer fra bil og fly til jernbane. Dette fordi jernbanen er meget energieffektiv og bruker bare en brøkdel av den energien biler, trailere og fly trenger for samme transportmengde. Jernbanen gir heller ikke utslipp av mikroplast fra dekk- og veislitasje, bruker mindre areal enn motorveier og har mye større transportkapasitet.
Realiteten er at det er krise i norsk jernbane. Den er i knestående og går mot en marginalisering og sakte avvikling på flere av langdistansestrekningene som binder landet sammen. Et overbelastet og utdatert norsk jernbanenett, med lav fart og 93 % enkeltspor, har heller ikke kapasitet til å ta imot overført fly-, trailer- og biltrafikk som er miljø- og samfunnsmessig ønskelig. De rundt 100 år gamle traséene er også meget sårbare for naturkreftene, noe som har medført gjentatte driftsavbrudd og to tragiske dødsfall. Alt dette betyr at det er begrensede muligheter til å bedre driftstilbudet på dagens jernbanenett.
Det holder ikke lenger bare å flikke på dagens jernbane og lage noen flere krysningsspor. Vi må utvikle en mer fremtidsrettet plan for en konkurransekraftig bane for hele strekninger. En slik helhetlig plan bør også legge til rette for en mulig skrittvis utvikling gjennom bygging av delparseller med dobbeltspor for høy hastighet der det er mest behov pga. utsatte og ødelagte banestrekninger, kapasitet, konkurransedyktighet, miljøhensyn m.m.
Kommentarer til de enkelte kapitlene
Vårt hovedbudskap er å sette av midler til planlegging av framtidens jernbane nå. Men vi ber også om endring av noen konkrete prosjekt med sikte på å bidra til å oppfylle viktige samferdselspolitiske mål.
Kap. 1310 Flytransport
På åtte av de strekningene der staten kjøper flytransport, går det parallell jernbane. Det viser at jernbanen er utdatert og at det er et stort potensial for en oppgradering. Vi ber om at 13,2 mrd. kr. som er satt av til utbygging av lufthavner under postene 71 og 72, brukes til å ruste opp parallelle jernbanestrekninger, ikke minst dårlige strekninger på Nordlandsbanen. Vi vil også bemerke at i tillegg til at jernbanen er langt mer miljøvennlig, betjener den områdene underveis og bidrar til en aktiv distriktsutbygging.
Kap. 1320 Statens vegvesen
Post 30 Riksveginvesteringer
Vi stiller spørsmål om opprusting av E39 på strekningen Ålgård–Figgjo kan overføres til opprusting av Ålgårdbanen, med tilknytning til Norges 3. største byområde.
Post 32 Fellesprosjektet Arna–Stanghelle
Dette er et stort og kostbart prosjekt for vei og bane som vi støtter. Det er likevel viktig at prosjektet utvikles på en framtidsrettet og riktig måte. Derfor bør det tilrettelegges for en framtidig Vestlandsbane/Haukelibane ved at strekningen Arna–Trengereid utgjør en felles strekning for Vossebanen og Vestlandsbanen. Det vil kunne spare fremtidige utgifter, ulemper og naturinngrep. Det spanske planleggingsselskapet Sener er i avslutningen med en ny utredning av Vestlandsbanen.
Kap. 1321 Nye Veier AS
Det er uheldig at man bygger nye motorveier parallelt med jernbanen før man bygger dobbeltspor. Dobbeltspor må prioriteres først, noe som bør innføres som prinsipp.
Av store planlagte firefelts motorveiprosjekter som nå bør skrinlegges, er store deler av fergefri E39 med Hordfast over Bjørnefjorden og Møreaksen mellom Ålesund og Molde. Videre bør E6 gjennom Gudbrandsdalen og over Dovre og deler av ny motorvei på Sørlandet, inklusiv ny E39 mellom Lyngdal og Ålgård, vurderes på nytt til en redusert standard med 2/3 kjørefelt og 90 km/t. Dette gjelder også omkjøringsvei i Kristiansand og planlagt 4-felts E18 Arendal–Grimstad og Tvedestrand–Bamble.
Dette gjelder alle veiprosjekter som ikke krever fire felt etter veinormalene. Sparte midler kan brukes til rassikring, trafikksikring, miljøtiltak og annen nødvendig utbedring av veier (inkl. fylkesveier), mens en stor del også kan overføres til jernbane.
Kap. 1352 Jernbanedirektoratet
Post 71 Drift og vedlikehold og post 72 Fornying og mindre investeringer.
Vi støtter at vedlikehold og fornyelse av dagens infrastruktur får tilstrekkelige og økede midler.
Men det aller viktigste er å komme i gang med planleggingen av en konkurransekraftig jernbane for høy hastighet, som en sentral del av norsk samfunns- og samferdselsplanlegging for lavutslippssamfunnet fra 2050. Disse høyhastighetsbanene bør planlegges i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk og slik at de første kan være etablert fra rundt 2040 og framover.
Post 73 Investeringer.
Ambisjonsnivået må heves dersom jernbanen skal være en del av en bærekraftig samfunnsutvikling. Det må snarest settes av midler for en helhetlig plan for hvordan fremtidens løsninger skal være for et konkurransedyktig jernbanetilbud i Norge og til våre naboland, og videre mot Europa.
I uprioritert rekkefølge vil det bl.a. inkludere:
Dobbeltspor for høy hastighet Hamar–Trondheim, med mulig sammenkobling med Gjøvikbanen. Banen må kunne utvikles mot Ålesund og nordover fra Trondheim mot Fauske, Narvik og Tromsø.
Elektrifisering av Rørosbanen.
Ny Vestlandsbane Oslo–Bergen/Haugesund/Stavanger via Haukeli.
Fullføre Vestfoldbanen for dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik.
Ny Sørlandsbane fra Porsgrunn til Brokelandsheia (sammenkoblingen mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen) og ny kystbane mot Kristiansand/Stavanger.
Ny Rikstunnel under Oslo med tilhørende fremtidsrettede jernbaneløsninger rundt Oslo og på Østlandet og forbindelser mot Sverige. Rikstunnelen vil også inngå som del av Bergensbanen, Vestfoldbanen, Sørlandsbanen og ny Vestlandsbane.
Dette er store tunge løft på vegne av jernbanen. Dette kommer til å koste store penger, men det er nødvendig dersom Norge ikke skal bli akterutseilt både i forhold til våre miljøforpliktelser og i forhold til våre naboland.