Bruk av bompenger har en lang historie i Norge, men det var fra 1980-tallet av at bruken av bompengefinansiering ble etablert som vanlig praksis. I 2019 var det innkreving på hele 62 bompengeprosjekter, og den totale bompengegjelden var på 61,2 mrd. kroner. Ingen land i verden har så omfattende bruk av bompenger som Norge. Ingen andre land har heller et oljefond på omtrent 11 000 mrd. kroner. Forslagsstillerne mener det er riktig at man benytter landets finansielle styrke til å betale ned bompengegjelden som tynger norske bilister.

Forslagsstillerne vil her vise til det etablerte Infrastrukturfondet, som var et viktig gjennomslag for Fremskrittspartiet. Dette er midler som allerede er avsatt til veiformål og til nytte for bilistene. Situasjonen i dag er at Infrastrukturfondet gir en lavere avkastning til veiformål enn rentene som betales på mange bompengelån.

Det er videre slik at veier med bomstasjoner er ferdig bygget, så nedbetaling av gjelden for disse skaper ikke noen etterspørsel etter arbeidskraft. I en tid med mange permitterte og arbeidsledige er heller ikke press i økonomien noen aktuell problemstilling. Forslagsstillerne mener derfor at deler av Infrastrukturfondet bør benyttes til å betale all nåværende bompengegjeld ,og at nye veier i fremtiden må bygges uten bompenger.

Bygging av bedre infrastruktur er ikke en utgift, men en investering i fremtiden. Norge er et av verdens rikeste land, og det er følgelig ingen logikk i at staten skyver ansvaret for bygging av nasjonale hovedveier over på bilistene. Det ansvaret må staten selv ta.

I Fremskrittspartiets tid i regjering ble det sørget for økt statlig finansiering av veiprosjekter, slik at bompengeandelen ble lavere. Det ble også fremmet forslag om en bompengereform der bompengeinnkrevingen ble effektivisert ved at mange bomselskap ble fjernet. Det er nå bare fem bomselskap i hele Norge. Det ble her også fremmet forslag om å redusere bompengebelastningen, men det politiske flertallet på Stortinget stemte imot Fremskrittspartiets initiativ til å redusere bruken av bompenger.

Forslagsstillerne vil bemerke at det over tid er særlig i byområdene at bompengebelastningen har økt, der et politisk flertall øker skattleggingen av bilistene for å subsidiere kollektivtrafikken. Når det gjelder bompengebelastningen ellers i landet, har Fremskrittspartiet fått gjennomslag for en kompensasjonsordning som reduserer takstene i bompengeprosjektene.

Forslagsstillerne viser til at Fremskrittspartiet alltid har vært imot bruk av bompenger som en generell betaling for investeringer i nye veier, samt at slike bompengeinntekter skulle gå til andre formål.

Finansieringen av utbygging og vedlikehold av veier skal være et offentlig ansvar der regningen ikke skal skyves videre til bilistene gjennom bruk av bompenger. Bompengesystemet de øvrige partiene har innført, er en ren fiskal skattelegging av transport, noe som er utrolig uklokt i et langstrakt land som Norge, hvor transportkostnader pr. produsert enhet er langt høyere enn for konkurrerende bedrifter i andre land. Fiskal skattelegging av transport er negativt både for norsk næringsliv og for folk flest. Det bidrar til mindre mobilitet og unødig høye kostnader for norsk næringsliv, noe som er sterkt konkurransevridende. Det er også prinsipielt feil og urimelig at de som kjører bil, må betale for subsidiering av ulønnsom kollektivtransport, byutvikling, miljøgater samt bygging og vedlikehold av veier for de som sykler.

Forslagsstillerne mener bompenger er en usosial skatt som rammer hardest dem som har minst. Dette rammer også dem som ikke har mulighet til å bruke andre transportformer, eksempelvis barnefamilier. Over tid har det også vært en utvikling der bilistenes penger ikke bare brukes på vei, men på utbygging og drift av andre trafikanters transporthverdag. I byområdene er det først og fremst andre trafikanter som nyter godt av bilistenes avgiftspenger.