Trond Helleland (H) [10:06:05]: La oss holde oss på Marienborg i Trondheim, hvor bruddet i GSM-R-kommunikasjonen skjedde. Det tok 13 timer fra bruddet oppstod til togene var i gang igjen. Dette har også beredskapsmessige implikasjoner. Her var det kollaps i eget system. Det var ingen utenforliggende aktører som har bidratt til dette, i hvert fall ikke så vidt vi vet.

Så gjelder spørsmålet mange stiller seg, og det er et vanskelig ord, redundans – backup, reserveløsninger. Der var Bane NOR-sjefen veldig raskt ute og sa at joda, de har en backup, og det er fasttelefon, det finnes vel knapt lenger, og mobiltelefon. Er det virkelig sånn at hele Jernbane-Norge kan stoppe opp fordi det er en total mangel på reserveløsninger, eller er det rutinene til Bane NOR som er altfor dårlige?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:07:06]: Alle de spørsmålene mener jeg er veldig relevante, og jeg går ut fra at tilsynet vil gå inn i dette og hvilke vurderinger som ble gjort av Bane NOR. Hva kan vi lære av den hendelsen? Gjorde man feilvurderinger? Hva med det ordet representanten brukte, redundans, er den god nok? Skal det gjøres på en annen måte?

Så vil ikke jeg gå inn i detaljene om hvordan systemet til Bane NOR er, men de har to typer datasentre, altså to som skal avlaste hverandre, og så gjorde Bane NOR en vurdering. Det som blir sagt fra Bane NORs side, er at det var usikkerhet om hva som var årsaken. Det var usikkerhet: Kunne det være et cyberangrep? De tok ikke sjansen på å gå over til det andre systemet grunnet fare for å risikere en smittesituasjon – det var det begrepet som ble brukt – og dermed sette togtrafikken i ytterligere spill med trafikk på linjene.

Trond Helleland (H) [10:07:55]: Vi får avvente Jernbanetilsynets rapport.

Det har også vært mange andre hendelser, som statsråden selv var inne på. Blant annet hadde vi noen timers stenging på Nationaltheatret stasjon litt før jul. Det skyldtes brann, og brannen skyldtes vedlikehold. Brannen skyldtes at det kjørte et såkalt sporslipingstog forbi og skulle slipe skinnene, og det var antagelig ikke vannet godt nok i forkant og etterkant, noe som gjorde at det oppsto brann. Det merkelige er jo at det samme skjedde på Bergensbanen bare et par uker før, der et snøoverbygg på Bergensbanen brant ned mellom Hallingskeid og Myrdal.

Er vedlikeholdsrutinene i Bane NOR gode nok når det vi alle er enige om – nemlig at det er viktig å satse på vedlikehold – faktisk er det som fører til togstans? Er det gode nok rutiner da?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:08:58]: Det virker veldig åpenbart å svare nei på det spørsmålet, men jeg skal likevel være forsiktig med å gjøre akkurat det, for dette må man jo gå gjennom for å se hva som faktisk skjedde. Så vidt jeg har oppfattet av Jernbanetilsynet, vil de også se på episoden med brann på Nationaltheatret stasjon. Jeg skal ta litt forbehold om det er helt korrekt, men jeg mener de sa at de også skulle se på det. Det vil i så fall være nyttig lærdom, for det er klart at hvis situasjonen skulle bli sånn at økt vedlikehold og å gjøre det jeg tror vi alle tror virker, nemlig å bruke mer ressurser på det, skal føre til den typen hendelser, er det jo ikke godt nok. Det er det veldig enkelt å være enig i.

Trond Helleland (H) [10:09:36]: Det er vi veldig enige om. Hvis vi bruker penger på vedlikehold, skal det bli bedre og ikke dårligere. Det må være en konklusjon.

Men i den jernbanetalen statsråden holdt i fjor, pekte han på Jernbanedirektoratet som dirigenten i Tog-Norge. Vi hadde en liten runde her i går, og nå vil jeg utfordre statsråden direkte: Er det Jernbanedirektoratet som er dirigenten, eller er det kanskje eieren og den øverste ansvarlige, nemlig statsråden, som skal være dirigent i Jernbane-Norge? Vil statsråden ta taktstokken tilbake og sørge for at det er han som dirigerer Jernbane-Norge, og ikke Jernbanedirektoratet og flinke, men kanskje litt usynlige byråkrater? Tar statsråden ansvaret for alt dette som skjer nå med jernbanen?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:10:31]: Ansvaret er mitt. Jeg har ansvaret for norsk jernbanepolitikk. Ingen andre har det, men det betyr ikke at ikke jeg i en samtale med jernbanefamilien peker på hvem som er dirigenten i det systemet, og det var i den sammenheng vi pekte på direktoratet som nettopp det, for det er de som har ansvaret for å koordinere. Det fritar ikke meg for noe ansvar overfor Stortinget. Jeg er veldig klar over at jeg har ansvaret for å utforme norsk jernbanepolitikk, innenfor de rammene som Stortinget setter.

Trond Helleland (H) [10:10:57]: Gjennom mange år – jeg holdt nesten på å si tiår – i diskusjonen om jernbane har hovedutfordringen ofte blitt pekt på som å være et nedslitt og gammelt signalanlegg, men allerede for nesten tjue år siden begynte vi å se et lys i mørket, i enden av tunnelen, nemlig ERTMS, det europeiske signalsystemet som skal erstatte det jeg holdt på å si analoge, litt gammeldagse signalsystemet. Men det har kommet en kjelke i veien som gjør at det står i statsbudsjettet at nå må vi utsette ERTMS, og at det kanskje ikke kan være operativt fullt ut før i 2034. Samtidig, i november, startet Bane NOR med ERTMS på Gjøvikbanen. Der er det i full gang. Da er spørsmålet mitt: Hvorfor må vi vente i ti år på å få resten av Jernbane-Norge opp og gå når det allerede er i gang på Gjøvikbanen?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:12:01]: Det er jo akkurat den samme situasjonen som den foregående regjeringen la opp til i sin nasjonale transportplan. Det er klart at man må bruke de årene på å innfase det. Det som er utfordrende nå, er at det er blitt forsinkelser, særlig på grunn av leverandørproblematikk, og det er årsaken til at Bane NOR nå forsøker å replanlegge, eller justere planen, for å bruke et godt norsk uttrykk. Det man må se på nå, er at vi i hvert fall ikke må komme i en sånn situasjon at nytt signalsystem og det å vente på ERTMS skal bli et hinder for å ta ut effekten av ny jernbaneinfrastruktur. Derfor ser Bane NOR nå på om det kan være aktuelt å bruke konvensjonelt anlegg på noen steder, i påvente av at ERTMS kan rulles ut over det hele.

Det er jo sånn med transportplanlegging og transportinvesteringer at vi bruker tid på å gjennomføre det. Jeg har ikke sett noen som har foreslått å innføre hele ERTMS over et år. Det tror jeg heller ikke Høyre har foreslått.

Trond Helleland (H) [10:12:58]: Nei da, det har ikke vi heller foreslått. Men det framstår fortsatt utydelig hvorfor disse forsinkelsene er så store, når det er slik at man allerede har et system operativt på Gjøvikbanen. Da er spørsmålet: Er det iPad-er eller datamaskiner som mangler – hva er det som mangler? Det kunne vært greit om Stortinget etter hvert fikk en litt bedre rapport om nettopp det.

Jernbane handler om å frakte mange folk – folk som skal på jobb, folk som skal ut og reise, og som er avhengige av at toget er framme i tide. Det har det vært for lite av nå. Samtidig er jernbanen viktig for å frakte folk til f.eks. flyplassen. Det er jo interessant at Kjell Opseth i sin tid var den som sa nei til at Flytoget skulle driftes av NSB – han ville ha en egen organisasjon. Hvorfor har statsråden funnet ut at Norges mest populære selskap skal overtas av Vy, som dessverre er et av Norges minst populære selskaper?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:13:59]: Jeg har ambisjoner om at alle norske togpassasjerer skal få et godt togtilbud, enten man bruker Vy eller Flytoget. Det som er grunnen til at vi har sagt at ruteleiene til Flytoget skal inngå som en del av hele Østlands-regionen senest fra 2028, er det faktum at det ikke er plass nok til tog, det er ikke plass nok til togpassasjerer på den måten vi har rigget oss i dag. Litt karikert – vi kjører flytog som ikke er fulle, og så kjører vi Vy-tog som er fulle. Vi er nødt til å få tatt ut den kapasiteten til beste for alle togpassasjerer. Det tror jeg også Helleland er enig i, og så er det kanskje litt ulike syn på hvordan man skal gjøre det. Vi har sagt at vi tror på å lage et sterkt norsk togselskap hvor vi integrerer dette. I første omgang vil Flytoget bestå som i dag, men være et datterselskap i Vy. Det ligner veldig mye på hvordan det var den gangen Flytoget ble født, da var det et datterselskap i NSB.

Mona Fagerås (SV) [10:15:10]: Toget er en klimavinner og en viktig del av det grønne skiftet. Folk tar toget når det går raskt, punktlig og til en fornuftig pris, men de utfordringene jernbanen nå opplever, går på tilliten løs for norsk jernbane. Jeg håper ministeren er enig med meg i at det er en fortvilet situasjon. Vi er avhengig av at flere velger toget og reiser kollektivt framover. Nå mister flere motet og stoler ikke lenger på at det alltid går et tog. Hvordan skal ministeren gjenreise tilliten til toget?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:15:59]: Jeg er enig i – og har sagt mange ganger – at det er ikke godt nok når vi ikke når punktlighetstallene våre. Derfor har vi sagt at vi må fikse norsk jernbane, i den forstand at vi må ta vare på de skinnene vi har, vi må ta vare på de kjøreledningene vi har, og de sporvekslene vi har, og fornye for å sørge for at jernbanen fungerer. Det er det som skal til. Det kommer til å føre til store forbedringer for befolkningen, i tillegg til at vi selvfølgelig har kjøpt nye tog, som kommer i 2026, 2027 og utover. Det vil være en helt ny situasjon for togpendlerne og gjøre at hverdagen deres blir mye, mye bedre.

Heldigvis ser vi ikke nå noe spor av det representanten sier, at folk slutter å ta toget. Tvert imot, vi er snart tilbake på – eller antakelig over – 2019-nivå, så folk tar i stadig større grad toget. Det betyr ikke at det kan være noen hvilepute, for vi er nødt til å få til at de passasjerene opplever at de har en god reisehverdag. De er nødt til å kunne stole på at toget kommer og går når det skal, for det er en del av det å få livet til å gå opp – rekke barnehagen, rekke jobben og alt det som skal til. Vi må også passe på at vi ikke svartmaler, for det er selvfølgelig slik at 86,1 pst. av togene er i rute, så vi må ta med hele bildet. Men det er ikke godt nok. Vi skal videre – vi skal nå punktlighetsmålene.

Mona Fagerås (SV) [10:17:12]: Representanten Helleland var inne på beredskapen. Nå er ikke jeg like flink med fremmedord som representanten, men jeg spør likevel. Aftenposten skrev denne uken om Bane NORs reservesystem for kommunikasjon. Ved stans som den på første juledag er det vanlig å bruke mobiltelefoner. I Bane NORs beredskapsplaner står det svart på hvitt at dette ikke er et godt nok system og vil medføre at tog stanser. Hvilken kjennskap hadde ministeren til sviktene i beredskapen hos Bane NOR før hendelsen første juledag, og hvordan følger ministeren opp Bane NORs beredskap framover?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:18:01]: I det møtet jeg hadde med Bane NOR i går, ble ikke dette med mobil som et alternativ nevnt. Det var snakk om å bruke en annen type mobil togradio, slik jeg har forstått det. Slik de snakker om redundans, viser til det faktum at de har to datasentre, men det var ikke tilrådelig å sette i gang det andre fordi man var redd for at man skulle få smitte, i den forstand at det potensielt sett kunne være et angrep. Nå vil Jernbanetilsynet gjøre et bredt anlagt tilsyn. De skal levere en rapport allerede i februar. Da vil det selvfølgelig være veldig interessant å se hva de kommer fram til, se hva vi kan gjøre av konkret oppfølging, av bestillinger og om det er behov for å gjøre noe mer på redundans. Det kan være tilforlatelig å tenke det, men vi må jo få de svarene og de gjennomgangene først. Bane NOR skal også selv gjøre en egen interngjennomgang. Alt dette tenker jeg er nyttig for meg og sikkert også for Stortinget og samfunnet å få fram.

Mona Fagerås (SV) [10:18:56]: I går behandlet Stortinget Riksrevisjonens knusende rapport om norsk jernbane. Den viser at omfanget av forsinkelser og innstillinger på jernbanen øker, til tross for at bevilgningene til jernbanen er tilnærmet doblet siden 2016. Feil på infrastrukturen koster oss 600 mill. kr i året. Hva mener ministeren er den viktigste årsaken til at ting er som de er, og når kan vi se resultatet av arbeidet ministeren har tenkt å gjøre for å følge opp Riksrevisjonens anbefalinger og snu de negative tendensene?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:19:43]: Jeg mener det egentlig er veldig enkelt. Vi vet hva som er problemet. Problemet er at vi har brukt for lite penger på å vedlikeholde norsk jernbane over lang tid, kanskje flere tiår. Det betyr at det er flere som må ta ansvaret for det. I Nasjonal transportplan har vi pekt veldig tydelig på at vi må ha en klar strategi for å bruke mer penger på det. Derfor vekter vi i Nasjonal transportplan opp det med å bruke penger på drift, vedlikehold og fornyelse og litt mindre på nyinvesteringer. Nyinvesteringer må vi ha, for nyinvesteringer gjør også at vi får et bedre togtilbud. Når intercity blir ferdig på Østlandet med alle sine tre bein, vil det selvfølgelig være et betydelig bedre togtilbud til brukerne der, med nytt anlegg i tillegg til at vi får nye tog. Jeg er ganske trygg på at vi må stå ved og gjøre det vi nå sier vi skal gjøre: bruke mer penger på å ta vare på eksisterende jernbane. Det kommer til å gi resultater. I NTP sier vi at vi får ned innstillinger og forsinkelser med 30 pst. ved å gjøre nettopp dette.

Geir Jørgensen (R) [10:20:52]: Som det ble nevnt her, diskuterte Stortinget i går rapport fra Riksrevisjonen om jernbanetilbudet, en rapport som bl.a. slo fast at det er kritikkverdig at aktørene og bruken av virkemidler har vært for dårlig samordnet, og at aktørene manglet insentiver for å handle til jernbanens beste. Vil regjeringen nå trappe opp innsatsen for å samle jernbanen og fjerne sporene etter Solberg-regjeringens jernbanereform?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:21:27]: Vi har gjort store grep på jernbanen siden vi tiltrådte. Vi stanset konkurranseutsettingen på trafikkpakkene umiddelbart, vi har slått Spordrift sammen med Bane NOR fordi vi tror på at det å samle kompetansemiljøene på drift, vedlikehold og fornyelse av jernbanen er klokt. Vi har sett på styringsstrukturen, strammet opp regelverket når det gjelder jernbaneforskriften. Vi har innført oppdragsbrev til Bane NOR for å få et tydeligere grep om styringen der. Så vi jobber hele tiden med å forbedre styringen i sektoren. Det tror jeg enhver regjering må gjøre et arbeid på. Og så er min påstand at det aller viktigste vi kan gjøre, er å bruke tilstrekkelig midler på drift, vedlikehold og fornyelse – ta vare på den jernbanen vi har. Hvis vi ikke gjør det, får vi bare det som Riksrevisjonen helt åpent forteller oss – da prioriterer vi feil, og så fortsetter det som før.

Geir Jørgensen (R) [10:22:21]: Når det gjelder å bruke penger, har vel både vi i Rødt og andre partier fått svar i våre spørsmål når vi lager våre alternative budsjetter, at det er en begrenset mengde penger som kan avsettes til vedlikehold og Bane NOR fordi systemene er slik at de ikke er i stand til å nyttiggjøre seg større beløp. I Rødt er vi tydelige på at mange av disse problemene som nå kommer, er av en slik karakter at dette ikke nytter, som også høyresiden snakker om – det er en hendelse her og en hendelse der, en boks om ikke virker, og problemene ligger på et grunnleggende systemisk nivå.

Da blir spørsmålet: Mener regjeringen at oppsplitting av jernbanen har bidratt til de feilene vi har sett på jernbanen i det siste, bl.a. nå 1. juledag?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:23:16]: Jeg mener at hovedsvaret er – i den grad man kan kalle det en systemfeil – at man har prioritert feil over for lang tid, brukt for mye penger på å bygge nytt istedenfor å ta vare på eksisterende jernbaneinfrastruktur. Det har Riksrevisjonen påpekt flere ganger, og nå gjør vi noe med det. Det er vel det viktigste grepet vi kan gjøre.

Så er jeg enig i at det å splitte opp og skape nye grenseflater, kan kreve mer behov for samhandling og mer behov for koordinering. Det kan også være slik at man får nye grensesnitt og egeninteresse basert på de nye boksene som gjør at ting ikke fungerer optimalt. Men jeg vil ikke si at det er hovedsvaret på de utfordringene vi har med etterslep og vedlikehold. Jeg tror f.eks. ikke at det å splitte opp Bane NOR i Spordrift var en klok beslutning. Derfor har jeg endret det og tatt den kompetansen tilbake igjen i Bane NOR, fordi jeg tror vi da får mest mulig ut av pengene, mest mulig jernbane og best mulig vedlikehold.

André N. Skjelstad (V) [10:24:25]: Etter hendelsen første juledag, da samtlige tog i Norge sto stille i nesten 13 timer, og 60 000 passasjerer ble rammet, er vi kjent med at togoperatørene har tatt initiativ til en gjennomgang av jernbanesektorens beredskap. Problemstillingen som togoperatørene nevner, er at ulike selskap, organisasjonens ansvar, roller og mandat er i krise, og det må etableres en samhandlingsøvelse med påfølgende evalueringer, slik at sårbarheten blir identifisert og man får en lærende kultur.

Jeg mener at det forslaget er klokt. Det er viktig at jernbanesektoren har en bedre beredskaps- og krisehåndtering, når både kunder og storsamfunnet opplevde dette igjen nå sist. Konsekvensen av en slik stopp ville ha medført en langt større utfordring hvis den ikke hadde skjedd på første juledag. Vil statsråden ta et initiativ til en sånn type gjennomgang av jernbanesektorens beredskap?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:25:21]: Vi jobber jo kontinuerlig med å forbedre hvordan denne sektoren virker. Vi har hele tiden hatt god dialog med jernbaneselskapene. Vi har et eget forum for driftsstabilitet. Det er nå laget en egen ny tiltaksplan med 50 tiltak for å øke driftsstabiliteten, hvor selvfølgelig togselskapene har en del av aksjene i hva som skal gjøres for å få dette til å bli bedre. Nå tenker jeg at det primære blir å få fram Jernbanetilsynets rapport og Bane NORs egen interne gjennomgang, og så skal vi ta det videre derfra.

Jeg vil hele tiden være på jakt etter å finne forbedringer, og det er riktig, som representanten sier, at det er noe å gå på rundt hvordan man håndterer den type situasjoner. Hvordan kommuniserer man, ikke minst internt i sektoren, men selvfølgelig også – viktigst av alt – til kundene? Hvordan opplever kundene det når vi får den type hendelser? Det er jo ikke godt nok når vi har et brudd i jernbanetilbudet i Norge i 12 timer. Det er veldig lett å være enig i det. Derfor mener jeg det er naturlig å komme til bunns i det, og at Jernbanetilsynet nå gjør den jobben.

André N. Skjelstad (V) [10:26:25]: I regjeringsplattformen har regjeringen lovet å utarbeide en plan for å redusere vedlikeholdsetterslepet på jernbanen og ferdigstille det som allerede er vedtatt på jernbaneutbyggingen. En kan vel trygt slå fast at en ikke har kommet så langt på det. Sannheten er at regjeringen hvert eneste år har bevilget mindre penger til jernbanen enn det Solberg-regjeringen gjorde i sitt siste budsjett, i 2021. Om vi måler i 2025-kroner og legger regjeringens egne beregningsmetoder knyttet til byggekostnadsindeks til grunn, er bevilgningen til jernbane neste år nesten 9 mrd. kr lavere enn det vedtatte budsjettet for 2021.

Mener statsråden at en reduksjon i jernbanesatsingen på reelt 9 mrd. kr på hans vakt innebærer en satsing på jernbane? Og hvor mye vil han anslå at vedlikeholdsetterslepet kunne vært redusert dersom disse 9 milliardene hadde blitt brukt til det?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:27:18]: Det er jo ikke et riktig bilde, og man følger ikke med på det jeg faktisk sa, at vi øker innsatsen til drift, vedlikehold og fornyelse. Jeg kan dokumentere for representanten at det gjør vi faktisk også i reelle kroner. En økning inn i dette året er på 3,2 mrd. kr mer. I NTP-en har vi lagt opp til en kraftig opptrapping, men dette må trappes opp over tid for at vi skal kunne få dette til på en god måte.

Så tror jeg det er viktig å si her nå: Det er noen som har sagt, særlig fra Fremskrittspartiet, at vedlikeholdsetterslepet øker etc, men hvis det var det eneste man skulle gjøre – det skal være målrettet vedlikeholdsarbeid, man skal rette ressursene inn der de gir størst effekter, særlig i Oslo-regionen, vil jeg si. De snakker om å bruke indikativt vedlikehold, vi snakker om tilstandsbasert vedlikehold, og i NTP-en er det beskrevet at innstillinger og forsinkelser vil gå ned med 30 pst. Så det er klart, vi har en klar plan for hva vi skal gjøre. Da må vi jo følge opp det i de årlige statsbudsjettene, og det er min intensjon å gjøre det.

André N. Skjelstad (V) [10:28:19]: Det kan virke som at regjeringen er mer opptatt av ideologi og omorganisering enn å sørge for at toget faktisk går. Etter over tre år med ansvaret for jernbanesektoren har vi fortsatt til gode å se resultater som forbedrer situasjonen for passasjerene. Samtidig blir Bane NOR gjort til syndebukk for utfordringene i sektoren. Den nye konsernledelsen burde ha fått mer tilgjengelig tid på kjerneoppdrag, av å drifte og vedlikeholde jernbanen og sørge for at togene går som de skal, i stedet for at selskapet bruker uforholdsmessig mye tid på byråkrati og på å svare opp.

Mener statsråden at det tidsforbruket kunne vært brukt på en bedre måte, og er statsråden da villig til å ta fram taktstokken sin for faktisk å begynne å instruere og få dette i orden? For han viste gode oppløp i stad, under Hellelands spørsmål, til å bruke begge hendene, og kanskje statsråden er villig til å gjøre det framover?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:29:15]: Jeg har jo nettopp gjort det, for jeg har innført oppdragsbrev, hvor vi styrer Bane NOR på en mye tydeligere måte enn tidligere. Men dette er jo en evig debatt: Hvor mye skal du styre, og hvor mye skal du rapportere, hvor mye byråkrati skaper du ut av det? Det er alltid en relevant debatt. Vi ønsker ikke å bruke for mye av Bane NORs tid. Vi ønsker at de skal bruke mest mulig av tiden sin på kjerneoppgaven, nemlig å bygge, vedlikeholde og drifte jernbaneinfrastrukturen i Norge. Det er det aller viktigste.

Une Bastholm (MDG) [10:29:46]: Tusen hjertelig takk til alle der ute som reiser med tog og reiser kollektivt hver dag rundt omkring i storbyregionene, selv om de ofte blir stående på perrongen i sludd. Det som både Høyre og sittende regjering underslår veldig, ikke snakker om, er at noe av grunnen til at man har prioritert jernbanen så lavt over flere regjeringsperioder, særlig vedlikeholdet, er at man istedenfor prioriterer store, brede motorveier for 10–20 mrd. kr hvert år. Det er en prioritering som må begynne å få en annen tone framover. Det eneste bra med det man kaller togkaoset, er at vi får en spørretime dominert av en debatt om tog. Det er fantastisk.

I tillegg til planen på lang sikt, som man må endre, trenger vi noen kortsiktige tiltak for situasjonen som er nå i storbyregionene, særlig rundt Oslo. Mitt spørsmål til statsråden er om han kommer til å se til at man etablerer flere bussruter nå eller får en enighet med Flytoget, at man får flere reisende over til Flytoget, eller andre kortsiktige tiltak som bedrer situasjonen.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:30:56]: Jeg er også glad for at vi får en debatt om tog, jeg tror det er bra. Det er bra at vi stadig har debatter om det, og at vi jobber med hvordan vi skal forbedre det norske togtilbudet.

Det satses betydelig på jernbane i Norge. Det er sånn at det nå bygges på alle de tre intercity-beina, det bygges for fullt. Jeg tror salen er godt kjent med at noe av grunnen til at vi ikke har klart å omsette alle pengene til å bygge, er at vi har hatt noen krevende situasjoner, f.eks. med prosjektet i Moss, men mange av prosjektene går veldig bra. Det har gått veldig bra på hovedbanen Dovrebanen, og det har gått veldig bra på Vestfoldbanen, så det er veldig mange gode ting å se på utbygging av jernbanen.

Jeg er enig i at vi må lykkes med dette, for Oslo-regionen skal vokse med ca. 350 000 innbyggere fram mot 2050. De folkene skal vi helst ha om bord i togene, for hvis ikke vil svaret være å måtte bygge ut veiene på en helt uforholdsmessig måte, noe jeg tror ingen av oss er spesielt tjent med. Jeg er derfor veldig opptatt av at vi skal øke kapasiteten, men ikke minst skal vi få det vi har i dag, til å virke enda bedre.

Une Bastholm (MDG) [10:31:55]: Nå nevnte statsråden prosjektet i Moss, så da lurer jeg på om ikke det er på tide å erkjenne at man trenger en ordentlig gransking av den prosessen for å se hva man har å lære og sikre at det ikke skjer igjen. Det er jo en viktig del av vår storbyregion, som trenger et ordentlig togtilbud.

Jeg spurte om tiltakene vi kan få på kort sikt, helt konkret å åpne Flytoget for andre reisende allerede nå. Kan man raskt etablere flere bussruter for å forbedre tilbudet? Kan man avlaste togavgangene i Oslo-regionen på den måten? Kan vi få lengre togsett i Oslo-regionen – på kort sikt?

Jeg mener statsråden trenger en kortsiktig plan og en rask dialog med virksomhetene om det, i tillegg til at man trenger en mer langsiktig plan. Man trenger en grovt mye høyere prioritering av tog foran motorveier, og man trenger en organisering som fungerer. Jeg tror ikke det bare er den sittende regjeringen som er preget av ideologi når det kommer til samferdselssektoren, det var også den forrige regjeringen, som stykket opp og brukte ressurser på det istedenfor.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:32:58]: Jeg er enig i at vi skal gjøre ting på kort sikt, det har jo Stortinget bedt meg om å gjøre. Med utgangspunkt i det Stortinget vedtok før jul knyttet til problematikken rundt Ring 1, jobbes det med hvordan vi kan få tatt ut mer togkapasitet på kort sikt. Som representanten også er kjent med, har vi bevilget penger i nysalderingen til Akershus, for rett og slett å øke busstilbudet. Det har jeg sett at Akershus fylkeskommune har reagert positivt på, så jeg ser fram til at vi får et bedre tilbud der. Samtidig er det riktig å si at når vi ser på tallene, øker kollektivandelen rundt Oslo med 1–2 pst. Det skyldes sannsynligvis situasjonen vi har rundt stengingen av Ring 1, flere bruker toget. Vi ser også at flere bruker toget i stort. Mange ting går i riktig retning.

Så er det greit å minne om at vi nå har fått fram en plan for økt driftsstabilitet med 50 tiltak. I den ligger det også mindre tiltak, som hvordan håndtere togparkering på en bedre måte, hvordan håndtere personell på en bedre måte, hvordan håndtere vedlikehold av togene på en bedre måte, som kan gi effekter på kortere sikt enn det lange bildet jeg har tegnet opp i salen så langt.

Morten Stordalen (FrP) [10:35:23]: Jeg fikk egentlig ikke noe svar på hva man gjorde på eget initiativ. Stortinget behandlet så sent som i går Riksrevisjonens rapport om jernbanesektoren. De påpeker manglende samordning og manglende overordnet styring i sektoren. Bane NOR satte krisestab 1. juledag, men sett i lys av kritikken fra Riksrevisjonen om manglende overordnet styring, hvorfor satte ikke statsråden selv, på eget initiativ, krisestab denne dagen?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:35:51]: Jeg kan forsikre Stortinget og representanten Stordalen om at jeg var tungt inne i den saken den dagen, sammen med mitt departement. Vi hadde god dialog med aktørene i sektoren, vi hadde god dialog med Bane NOR, og vi var minst like opptatt som alle andre av at vi skulle få dette i orden så raskt som mulig. Det ble løpende rapportert om det til oss.

Morten Stordalen (FrP) [10:36:12]: Jeg er usikker på om det er å anse som tilstrekkelig styring. Riksrevisjonens rapport påpeker nettopp manglende overordnet styring og manglende samordning. I etterkant viser det seg at aktører som Vy, Go-Ahead og SJ ikke ble involvert, ei heller var enige i beslutningen om at det ikke kunne kjøres tog i det hele tatt. De sa at de kunne kjørt tog med redusert hastighet og med siktkjøring, noe man har gjort før.

I hvilken grad anser statsråden seg fornøyd med denne formen for samordning i sektoren?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:36:45]: I likhet med representanten Stordalen har jeg registrert at det har vært uenighet om den beslutningen som Bane NOR tok. Derfor er det veldig nyttig og riktig at Jernbanetilsynet skal gjøre en gjennomgang av dette. Så får vi ta den diskusjonen når de kommer med sine svar. Det som i hvert fall er helt sikkert, er at det er Bane NOR som har ansvaret for sikkerheten på det norske jernbanesystemet, og det må ligge der. Det er de som må ta den beslutningen. Men det vil selvfølgelig kunne oppstå uenighet, og de må selvfølgelig også tåle å bli etterprøvd i ettertid: Var det en riktig beslutning? Det er den prosessen som nå er påbegynt, og det imøteser jeg.

Morten Stordalen (FrP) [10:37:14]: Det var altså 60 000 reisende som ble rammet den dagen. Det store flertallet av disse opplevde hendelsen som en krise. Senest i går var statsministeren samt justis- og beredskapsministeren i mediene og solgte ut at regjeringen nå vil kreve at alle kommuner må involvere flere i arbeidet med å håndtere kriser. Det skal være beredskapsråd både lokalt, regionalt og nasjonalt. De henviste også til at det i perioder under uværet Hans ble full stans i transporten mellom Oslo og Trondheim. Dette rammer folk som ikke kan reise, logistikk m.m., sa justisministeren.

Hvilket omfang skal en hendelse ha før også statsråden oppfatter hendelsen som en krise, tar styring og setter krisestab på eget initiativ?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:37:54]: Bane NOR håndterte denne krisen ved å sette sin stab. De gjorde det eskalerende, og hele den kvelden hadde de en prosess hvor de til slutt løste utfordringen jernbanen hadde.

Jeg ser alvorlig på det og har sagt at jeg er bekymret for hvordan dette virker inn på passasjerene. Det er først og fremt dem vi har omtanke for i denne sammenhengen. Vi vil jo alle sammen at jernbanen skal være til å stole på. Den skal komme og gå når den skal. Når vi oppdager denne typen sårbarheter, er det kjempeviktig å gjennomgå dem for å se om det er noe vi kan gjøre annerledes, om det er en annen type systemer man skal ha i framtiden, om vi skal rigge oss annerledes, og hva vi kan lære av den typen hendelser. Det vil være det aller viktigste nå. Jeg tenker at vi i hvert fall må la Jernbanetilsynet få tiden på seg til i førsten av februar til å komme med sin rapport. Så kan vi ha gode debatter om det etterpå, etter at vi vet mer om det faktiske.

Morten Stordalen (FrP) [10:38:54]: Mange av dem som ble rammet den dagen, opplevde kommunikasjonen vedrørende årsakssammenhenger, hendelsesforløp og muligheter for refusjon som svært mangelfull. Når det gjelder refusjon, var det stort sett Bane NOR som uttalte seg om at de oppfordret folk til å ta taxi eller fly. Hvilket ansvar tok statsråden selv for å sikre tilstrekkelig kommunikasjon til de rammede om at de kunne være trygge på at de kunne benytte alternativ transport og få full refusjon?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:39:19]: Vi har systemer for det som er godt innarbeidet i jernbanesektoren, og de ble satt i verk. Jeg er enig i at det er noe å se på rundt kommunikasjonen. Det ble også rapportert til meg fra Jernbanedirektoratet på møtet i går. Også Entur har meldt tilbake at det var utfordringer knyttet til kommunikasjon, ulik kommunikasjon på ulike plattformer osv. Det mener jeg absolutt er noe man må lære av, og som jeg ser fram til at vi kan gjøre bedre i framtiden.

Vi skal selvfølgelig aller, aller helst unngå at vi havner i den typen situasjoner, men når det skjer, er det viktig at kundene får så god, enhetlig og klar kommunikasjon som overhodet mulig, sånn at de kan gjøre riktige valg. Det er riktig å si at det var litt vanskelig den dagen, for det var usikkert, så det var ikke lett å kommunisere til passasjerene om hva som kunne komme til å skje, men det å i hvert fall gi dem noen gode alternativer, sånn at de kan ta sine egne valg basert på så mye fakta vi har, mener jeg er viktig. Det bør vi få til bedre neste gang.

Morten Stordalen (FrP) [10:40:12]: Sett i lys av det som oppfattes som manglende kommunikasjon, manglende samordning og manglende overordnet styring, hvordan skal man forvente at statsråden vil håndtere en eventuell ny krise dersom den i verste fall skulle omhandle landets beredskap, som jernbanen tross alt er en svært vesentlig del av?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:40:31]: Stortinget kan være helt trygg på at jeg hele tiden vil gjøre alt jeg kan for å ha oversikt og kunne bidra til å styre denne sektoren på en god måte. Vi vil hele tiden lete etter forbedringspunkter når vi avdekker noe, og endre strukturer og det som skal til for at det fungerer bedre ved en eventuell ny hendelse. Det må jo være sånn vi alle sammen jobber – lete etter forbedringspunkter, lære av de hendelsene vi har, og prøve å gjøre alt vi kan for å unngå at det skjer på nytt.

Ola Elvestuen (V) [10:41:10]: Som flere har vært inne på i dag, hadde Stortinget i går en debatt knyttet til Riksrevisjonens undersøkelse av regjeringens arbeid med å redusere forsinkelser og innstillinger på jernbanen.

Flere representanter både fra regjeringspartiene og SV, og i dag også Rødt, svarer gjennomgående at problemene knyttet til forsinkelser og innstillinger skyldes på mange måter jernbanereformen. Mens svaret fra statsråden, det ser vi også i dag, er mer et slags tja til jernbanereformen. Det er bra.

Det er fint at statsråden, slik jeg tolker det, mener at den jernbaneorganiseringen som var forrige gang Arbeiderpartiet var i regjering, ikke er den optimale, slik åpenbart flere av hans partikollegaer mener. Men det er likevel litt vanskelig å få grep om hva statsråden faktisk vil sette i verk av nye tiltak ved å endre organiseringen, og han påstår at løsningen vil føre til et forbedret jernbanetilbud. Mitt spørsmål er: Kan statsråden nå være tydelig på at jernbanereformen faktisk skal forbedres og ikke reverseres?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:42:19]: Det er riktig at vi behandlet en riksrevisjonsrapport i går. Den gikk fra 2016–2023, så den har sett på flere regjeringers håndtering av jernbanesektoren.

Funnene er ganske gjennomgående at man har prioritert drift, vedlikehold og fornyelse for lite, og så peker man også på noen grensesnitt og manglende samhandling. Det er det som blir det viktigste for meg når det gjelder akkurat organisasjon – hvordan forbedrer vi samhandlingen? Forbedret samhandling kan skje ved strukturelle grep, sammenslåinger – det har vi gjort. Forbedret samordning kan også skje gjennom å skru på styringsverktøyene, på jernbaneforskriften – det har vi gjort. Det kan også skje gjennom å innføre nye verktøy – det har vi gjort. Vi har innført et oppdragsbrev. Vi jobber hele tiden med forbedringer.

Jeg er ikke opptatt av noe fram eller tilbake. Jeg innser og anerkjenner at jernbanen har ikke vært perfekt før, heller. Jeg er opptatt av å få den til å fungere. Jeg er ikke så opptatt av akkurat boksene.

Ola Elvestuen (V) [10:43:14]: Det handler om forbedringer.

Under denne regjeringen har punktligheten til jernbanen blitt redusert fra 90 pst. i 2021 til 86 pst. i 2024. Hvert eneste år med denne regjeringen har punktligheten blitt redusert og antall innstillinger og forsinkelser har økt.

Nærmere 19 millioner passasjerreiser ble påvirket av forsinkelser og innstillinger i 2023. Forsinkelser og innstillinger går ut over de reisende, men det har også en stor samfunnsmessig kostnad.

Mitt spørsmål er: Har statsråden eller Samferdselsdepartementet beregnet hva avviket mellom den faktiske punktligheten på 86 pst. og målsettingen på 90 pst. utgjør i kroner for samfunnet som helhet, slik at vi også vet hva vi kan få ut av få bedre punktlighet? Slik regjeringen nå legger det opp, vil vedlikeholdsetterslepet fortsatt øke de nærmeste årene.

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:44:20]: La meg først begynne med å si at å bruke pandemiåret da vi ikke hadde i nærheten av det passasjertallet vi vanligvis har og heller ikke kjørte så mange tog som et utgangspunkt for å sammenligne punktlighet, synes ikke jeg er helt fair. Vi må se det over tid.

Jeg er enig i at det ikke har vært en god utvikling. Jeg er også enig i at vi har et stykke opp til 90 pst. Det er min ambisjon at vi skal komme dit. Vi har sagt både i jernbanetaler, i Nasjonal transportplan og i budsjetter, at vi har en klar plan for det.

Vi har sagt at det tar tid å forbedre vedlikeholdet, det tar tid å fornye infrastrukturen. Men så skal vi samtidig også hele tiden sette i verk alle de tiltakene som kan gi forbedringer på kort sikt. Vi må hele tiden jobbe og ta ut de mer lavthengende fruktene som handler om togparkering, togvedlikehold, renhold og alt det som kanskje kan gjøres mer effektivt enn i dag.

Stadig flere tar toget. Det går i riktig retning med at flere tar toget. Det er bra. Men vi må få toget til å fungere enda bedre, fordi folk må kunne stole på at det kommer tog når det skal. Det er min ambisjon å komme dit.

Mona Fagerås (SV) [10:47:35]: Jeg er ikke veldig imponert over måten ministeren har fulgt opp sin egen Hurdalsplattform på. Men legg nå det til side. Jeg har lyst til å stille et litt mer lokalt spørsmål.

Tålmodigheten i Polarsirkelrådet, altså kommunene i og rundt der den fatale togulykken på Nordlandsbanen skjedde, er tynnslitt. Allerede før ulykken og raset i Hemnes var togtilbudet her på et lavmål, med dårlig materiell og mye buss for tog. Nattogtilbudet er nå stanset. Nordlandsbanen er avgjørende for pendlere, gods og pasienttransport. For mange på Helgeland er toget det eneste tilgjengelige alternativet for å nå lokalsykehuset og spesialisthelsetjenesten i Bodø. Togets rolle er særlig viktig vinterstid, når E6 over Saltfjellet ofte er stengt.

Vil ministeren møte ordførerne i disse berørte kommunene, og hva er gjort for å bedre situasjonen på Nordlandsbanen?

Statsråd Jon-Ivar Nygård [10:48:41]: Den gode nyheten er at jeg hadde et møte med dem i går, og det var et godt møte. Polarsirkelrådet, det regionrådet der, hadde sine punkter som de tok opp med meg. Det viktigste var selvfølgelig togtrafikken og å få reetablert den.

Det er satt i gang et arbeid med å skaffe lok – altså ikke nye, for det er jo ikke mulig å få tak i nye lok, men erstatningslok. Det er et anbud ute på Doffin, som er lagt ut av Norske tog, med frist 10. januar for å levere forslag om å levere på tog. Jeg håper at den prosessen leder til at vi får tak i noen nye diesellokomotiver, som kan gjøre at vi kan få reetablert togtilbudet på en god måte. Det er veldig viktig at vi får det til.

Turid Kristensen (H) [10:53:43]: Jeg tror dessverre ikke jeg fikk svar på mitt spørsmål, som var hvilken plan man har framover og hvilke ytterligere tiltak man ser for seg. Som jeg var inne på innledningsvis, gir jeg regjeringen honnør for de tiltakene som faktisk er iverksatt, men det er rimelig åpenbart at det ikke er tilstrekkelig. Som statsråden selv viser til, har det vært økt tilsyn. Da NVE i november i fjor viste til at 68 av 69 kraftleverandører som ble kontrollert, hadde brutt kravene enten til hvordan regningen ble utformet, som er en vanskelig ting, eller til rapporteringsplikten, vitner ikke dette om en bransje som har villet rydde opp etter flere år. Det må flere tiltak til.

Vi ser også, når det gjelder et av de forslagene Høyre la fram i 2022 mot det som kalles variable strømavtaler, at Forbrukerrådet mener at det fremdeles må tas tøffere grep. I 2023 var det 3,7 pst. av husholdningene som hadde dette. Det er over 100 000 kunder som betalte mer enn dobbelt så mye som vanlige spottpriskunder. Hva vil statsråden gjøre med dette?

Statsråd Kjersti Toppe [10:54:49]: Det aller viktigaste vert å prioritera tilsyn, slik at vi sørgjer for at dei nye reglane som er innførte, som skal forsterka og betra forbrukarane sine rettar på straummarknaden, vert prioriterte, og at vi får dei tiltaka som er innførte, til å verka. Så ser vi alltid på nye forslag til regelverk som kan stramma opp ytterlegare, men fram til no har hovudfokuset vårt vore å få dei nye reglane til å verka, og få straumbransjen til å retta seg inn etter det som er vedtatt.

Turid Kristensen (H) [10:55:40]: Det at man fører tilsyn, er en god ting. Jeg regner med at de reaksjonene som kommer, nå faktisk vil føre til at selskapene må skjerpe seg. Men det er ganske åpenbart at det må nye tiltak til, og det forundrer meg litt at man ikke har kommet noe lenger med å legge en plan for videre oppfølging av en bransje som åpenbart ikke har sett det hensiktsmessig å rydde opp. De reglene som er innført, og som statsråden peker på det skal føres tilsyn med, omfatter ikke flere av de tingene som faktisk har vært oppe i mediene i den senere tid. Tilsyn vil ikke føre til at det ikke opereres med så store forskjellige prispåslag, som rammer tusenvis av kunder, og som koster opp mot 6 000 kr ekstra i året når man ser på forskjellen mellom dem som har høyest og lavest påslag. De reglene som er innført, vil ikke stoppe de variable avtalene som bransjen selv uttaler at de ikke vil gjør noe med. Hva mener statsråden hun konkret kan sette i gang med, ikke bare vente på tilsyn?

Statsråd Kjersti Toppe [10:56:51]: Det var ei veldig nødvendig og viktig opprydding vi gjorde. Det som har forundra meg, er at vi måtte få ein straumkrise i Noreg før vi fant ut kor dårleg dette området var regulert, og i kor mange år forbrukarane eigentleg har gått utan å kunna ta val og få den beste avtalen for seg. No har det kome veldig viktige nye krav. I tillegg er det òg større moglegheiter no for å trekkja tilbake omsetjingskonsesjonen, og RME – Reguleringsmyndigheita for energi – har myndigheit til å ta omsyn viss det er brot på avtalelov, marknadsføringslov eller angrerettlov når dei vurderer om selskap som sel straum, skal mista omsetjingskonsesjon. Så det er heimlar til å gripa inn tydelegare enn det har vore tidlegare.

Himanshu Gulati (FrP) [11:01:36]: Fremskrittspartiet mener at fusk skal straffes, men vi er minst like opptatt av at de som ikke har begått fusk, ikke skal straffes. Det må være et viktig rettsprinsipp. VG har skrevet om bl.a. 26 år gamle Katie, som fulgte sin drøm om å studere til å bli lege. Hun fikk sitt livs sjokk da hun ble utestengt fra studiene og mistenkt for fusk. Hun hadde ikke fusket, og det kom fram i klagenemnden. Hun hadde ikke kopiert noen andre, men noen andre hadde kopiert henne. Derfor slo plagiatkontrollen ut. Hun opplevde å miste fotfeste i hverdagen, verden rundt henne falt sammen, og det er mange studenter som opplever det samme. Selv de som begår alvorlig kriminalitet i dette landet, får ikke sine straffer iverksatt før de har fått anledning til å klage. Det gjelder åpenbart ikke for studenter, og dette er ikke noe regjeringen ønsker å endre på.

Når regjeringen har sagt nei til forslaget om å utsette straff inntil klage er behandlet, lurer jeg på om statsråden kan garantere at vi ikke ser flere saker som Katies, hvor studenter blir utestengt for fusk de ikke har begått?

Statsråd Oddmund Hoel [11:02:40]: Det er sjølvsagt beklageleg når studentar urettmessig blir felte for fusk og seinare får saka omgjort, men eg må seie eit par ting om dette. For det første er me ikkje i strafferetten, me er innanfor forvaltningsretten. Innanfor forvaltningsretten er det vanlege prinsippet at eit offentleg vedtak, som dette vil vere, blir sett i verk med ein gong. Ein ventar ikkje på heile klageprosessen. Me har andre mekanismar for å fange opp det å kompensere den som er urettmessig felt for fusk eller får eit feilaktig forvaltningsvedtak i ein tidleg fase, seinare.

Det er langt over 90 pst. – utan at eg hugsar talet nøyaktig, kanskje er det 95 pst. – av dei som blir felte for fusk, som ikkje får medhald viss ein ankar. Det talet er så høgt at me må ha ei meir nyansert tilnærming til dette med reaksjonsformer. Eg tenkjer at rettstryggleiken er god nok.

Kari-Anne Jønnes (H) [11:07:48]: Jeg fikk ikke svar på spørsmålet. Gjennom hele høsten har statsråden kommunisert at aktiviteten i Forskningsrådet skal ligge på samme nivå, og det skal ikke være og er ikke en realnedgang i bevilgning til forskning. NIFU har nå gjennomgått statsbudsjettet og funnet at det er en realnedgang på 1 pst. Spørsmålet jeg stilte, og som jeg ikke fikk svar på, var hvorfor statsråden ikke har kommunisert det ganske tydelig, for det er jo en plan bak dette. Statsbudsjettet blir ikke til over natten. Vi er enig i at det er fint at BNP vokser, men da handlingsregelen ble innført i 2001, var ambisjonen krystallklar. Oljepengene skulle ikke sløses bort, men investeres klokt i landets framtid.

Statsråd Oddmund Hoel [11:08:55]: Det er pussig å høyre representanten Jønnes når me veit at Høgre utover våre budsjett, summert gjennom vår regjeringsperiode, har ønskt nesten ein milliard i ABE-kutt i rammeløyvinga til universitet og høgskular. Dei vil regjere saman med storebror Framstegspartiet, som summert har gått inn for å kutte over to milliardar i ramma til universitet og høgskular. I tillegg vil Høgre kutte 100 mill. kr i petroleumsforskinga. Det som er forklaringa på det NIFU har sagt, og det me har sagt, er at NIFU har teke ut investeringar i bygg. Det har me teke med. Om ein tek ut investeringar i bygg, har NIFU heilt rett. Då er det ein liten nedgang, men ein kan diskutere om det er rimeleg. Me får livsvitenskapsbygget i Oslo, og me får havteknologisenteret i Trondheim – heilt vesentleg forskingsinfrastruktur som vil føre til stor vekst i norsk forsking framover.

Kari-Anne Jønnes (H) [11:10:00]: Enhver ansvarlig politiker bør være opptatt av hvordan folks skattepenger brukes, og at det også skal gjelde offentlige institusjoner. I fjor hadde Høyre en forskningspakke – pluss 600 mill. kr – og i år er den på 400 mill. kr. Vi har flyttet 100 mill. kr fra petroleumsforskning over til grønn forskning. Hvorfor følger ikke regjeringen intensjonen i handlingsregelen og prioriterer investeringer i kunnskap og forskning, som jo var tydelig da handlingsregelen ble utformet? Oljeformuen skulle sikre verdier for kommende generasjoner, og forskning og utdanning var et spesifikt utpekt område. Hvorfor følger ikke dagens regjering opp handlingsregelen?

Statsråd Oddmund Hoel [11:10:52]: Me har eit veldig høgt nivå på offentleg pengebruk på norsk forsking og høgare utdanning. Når me måler oss mot andre land, ligg pengebruken til staten på både høgare utdanning og forsking, same kva parameter me bruker, i toppsjiktet i OECD. Me gjer det veldig bra internasjonalt òg når det gjeld toppforskinga. Me ligg på åttande plass i å hente tilbake forskingsmidlar frå EU. Sverige ligg i absolutte tal på niande plass – bak oss. Det er ikkje i seg sjølv viktig å slå svenskane, men me kan jo notere oss at akkurat her har me gjort det òg. Eg merkar meg igjen at kritikken kjem frå eit parti som samla ikkje har noko meir pengar til norsk forsking og høgare utdanning enn det regjeringa har, og dei skal regjere saman med ein storebror som vil ha betydelege kutt i forsking og høgare utdanning. Det kan hende at nokre meiner graset er grønare på andre sida av gjerdet, men det er det ikkje her.

Mímir Kristjánsson (R) [11:16:18]: Det er representanten enig i, og representanten er også enig i at det er fullstendig umulig å forstå hva som er borgerlig sides eventuelle forslag til endringer i sykelønnsordningen, hvis de skulle få flertall etter valget. En av løsningene NHO har lansert – som i mine øyne er litt spesielt, partssamarbeidet tatt i betraktning – er en såkalt svensk modell. Også NHO innser hvor urettferdig det ville blitt hvis alle som jobber i offentlig sektor, og alle som egentlig har en godt betalt kontorjobb, beholder full sykelønn, mens de på golvet vil ende opp med kutt i sykelønnen. Dermed har de sett på en løsning som er innført i Sverige, der staten rett og slett ved å trekke økonomisk støtte skal gå inn og egentlig straffe bedrifter som gir full sykelønn til sine ansatte. Slik vil man frata muligheten til å forhandle fram bedre ordninger på jobben. Vil ikke en slik løsning i alle fall være et slags inngrep i avtalefriheten i Norge og det partssamarbeidet vi har?

Statsråd Tonje Brenna [11:17:23]: Det er i alle fall stikk motsatt av hvordan vi har gjort det i dette landet bestandig. I Norge har det vært enighet om at Stortinget legger en del rammer for reglene i arbeidslivet, og at partene løser det lokalt, det som måtte oppstå, eller det som er spesielt for ulike bransjer. Den store fordelen for oss da, er at vi slipper å lovregulere alt mulig, men heller sier at makten ligger hos dem som er organisert, og som kan finne løsningene i fellesskap. Jeg tror det er en enorm styrke for Norge. Det beste eksemplet på hvorfor det er så bra, er måten vi driver lønnsdannelse på. Vi har ikke en lov som sier noe om minstelønn. Vi har sterke fagforeninger og arbeidsgivere som sørger for en sammenpresset lønnsdannelse, men også at næringslivet er produktivt og kan tjene penger selv om folk får være med på veksten når det går bra i den enkelte bedrift. Jeg vil egentlig advare mot en ordning som den man har i Sverige, rett og slett fordi jeg tror det er bra at noen av ordningene våre er felles, f.eks. sykelønnsordningen, og at detaljene utover det må partene gjerne gå lenger i å gjøre bedre for den enkelte.

Mímir Kristjánsson (R) [11:18:27]: Takk for svaret. Det har begynt å lekke ut noen nyheter fra Oslo Spektrum og NHOs årskonferanse i dag. En av dem er at Stein Erik Hagen gir 14 mill. kr til de borgerlige partiene. Halvparten, 7 mill. kr, skal gå til det suverent største nå, nemlig Fremskrittspartiet. En annen nyhet er at milliardæren Johan H. Andresen er «drittlei», som han sier – jeg beklager uparlamentarisk språkbruk, men det er et sitat – av LO og deres markeringsbehov i sykelønnssaken. Dette føyer seg inn i at rike mennesker engasjerer seg mer og mer ikke bare med stemmen sin, men med pengene sine i norsk politikk på borgerlig side, og vi kan stå overfor samlede pengegaver til borgerlig side på nærmere 100 mill. kr.

Er statsråden bekymret når hun ser hvordan kapitalen i økende grad bruker pengemakten til å sikre seg politisk påvirkning i viktige spørsmål som f.eks. dette?

Statsråd Tonje Brenna [11:19:26]: Noe av styrken ved det norske demokratiet er at hver og en av oss har en stemme og kan delta ved valg. Det er at vi kan følge pengestrømmene. Det er forholdsvis gjennomsiktig – vi vet hvor pengene kommer fra – og vi har tydelige regler som rammer inn partiene og finansieringen av partiene. Jeg mener det ikke er bra om det er sånn at den som har veldig mye penger, kan kjøpe seg mer innflytelse. På den annen side er det ikke så rart om noen av Norges rikeste mennesker har et ønske om at de borgerlige partiene skal vinne valget. For eksempel har Fremskrittspartiet et opplegg for formuesskatt hvor de skal kutte 34 mrd. kr til den 1 pst. rikeste delen av befolkningen vår. Det tilsvarer 1 mill. kr i skattekutt til de 5 000 rikeste i Norge. Da får man ganske mye penger igjen for å ha bevilget f.eks. 14 mill. kr til den valgkampen. Det betyr at med det borgerlige opplegget skal en enkelt fagarbeider i Norge betale den samme skatten, mens den aller rikeste i Norge skal få to hele årslønner til en fagarbeider i skattekutt. Det er ikke å bygge opp under fellesskapet i Norge og sørge for at det er likhet mellom folk – det er det motsatte.