Ruth Grung (A) [13:03:11 ] : Den 17. oktober i år ble Brennpunkt-dokumentaren
«Shit O'hoi» sendt på NRK. De ville, i FNs internasjonale år for
bærekraftig turisme, se nærmere på avtrykket som cruisetrafikken
legger igjen i våre områder.
Det handler om utslipp til luft,
avløpsvann fra kjøkken, bad og vaskerom, såkalt gråvann, kloakk
og rester av tungolje – som alt går mer eller mindre rett i havet. Det
skjer i de mest sårbare arktiske områdene, i de tre verdensarvfjordene
våre, Geirangerfjorden, Nærøyfjorden og Aurlandsfjorden, og langs
hele kysten.
Dette kan umulig være forenlig med
våre interesser som fiskeri- og sjømatnasjon, vår merkevare ren
natur og våre miljøambisjoner – eller bra for oss som bor og lever
her.
Forskningsleder Carlo Aall ved Vestlandsforskning viser
til at cruise er den reisemåten som skitner til mest, og at cruisetrafikken
er den type turisme som vokser mest. Norden er et attraktivt område
med unik natur og stabile forhold. Vi må derfor regne med at flere
ønsker å legge cruiseruter til våre områder.
Det er flere utfordringer med cruisetrafikken
og masseturismen, men i dag vil jeg fokusere på miljøavtrykket fra
sjøtransporten, og hvordan Norge og Norden kan bruke handlingsrommet
til å styrke vår globale posisjon, svare på miljøutfordringene og
skape økt aktivitet og verdiskaping her i landet og i resten av
Norden.
De nordiske land ligger 25 år foran
resten av verden i produksjon av fornybar energi, men vi er ikke
like langt framme med å ta i bruk bærekraftig energi, spesielt innen
transport og industri.
Som stor sjøfartsnasjon har vi evnet
å utvikle teknologi for mer miljøvennlig sjøtransport. Rolls-Royce
er verdensledende på LNG-motorer, Fjellstrand i Hardanger utviklet
og bygde den første batterifergen, og en rekke norske rederier og
verft har utviklet og bygd skip i verdensklasse, som skårer høyt
på funksjonalitet, miljøteknologi og design. Norge har en svært
sterk maritim klynge som etterlyser en ambisiøs og tydelig strategi
for mer miljøvennlig sjøtransport.
Det norske presidentskapet for Nordisk
råd har en ambisjon om å styrke Nordens konkurransefortrinn på dette
området i 2018. For å bli en ledende global aktør må vi også utvikle
et tilstrekkelig hjemmemarked for utprøving av nye produkter og
løsninger.
Norden representerer den tolvte
største økonomien i verden. Alle de nordiske landene har mye kyst
og lang erfaring med sjøtransport. Det er stor konkurranse om anløp
og utfordrende å være først med å stille krav. Men står vi samlet,
får vi større makt og økt gjennomslagskraft. En ambisjon bør være
å utvikle en mer moderne og helhetlig havneinfrastruktur og felles
miljøkrav for alle nordiske havner.
Bergen Havn og Oslo Havn har tatt
grep. Bergen Havn leder i dag et prosjekt for måling av miljøavtrykket til
skip når de ligger ved kai. I dag eksisterer det et internasjonalt
system for å måle miljøavtrykket under fart, men det er helt frivillig
å melde seg inn. Bergen Havn ønsker et obligatorisk system som skal
være utgangspunkt for miljødifferensierte avgifter når båtene ligger
ved kai.
Bergen Havn og Oslo Havn har også
installert landstrømanlegg med god støtte fra Enova. Nesten alle
supplyskip benytter seg i dag av landstrøm når de ligger ved kai
i Bergen by. Det samme gjelder for store deler av nærskipsflåten.
Seatrans er et av selskapene som leder an i utviklingen, og Hurtigruten
mener at de skal klare det i løpet av desember. Cruisebåtene trenger
større kapasitet, og det er derfor gledelig at Enova i budsjettforliket nå
har fått mulighet til å støtte landstrømtiltak også for cruisebåter.
Jeg må minne om at Bergen er den fjerde største cruisehavnen i Nord-Europa.
Det norske regelverket tillater
at man dumper kloakk 300 meter fra land. Internasjonal lov er mye
strengere og krever at urenset kloakk fra cruisebåter kan dumpes
12 nautiske mil fra land. Det bør være forbud mot utslipp av kloakk,
både urenset og renset, langs kysten vår. Det bør også stilles krav
om at kloakk og avløpsvann pumpes inn i det ordinære avløpssystemet
når båtene ligger ved havn.
Videre burde det stilles krav om
forbud mot utslipp av eksosvaskesystemer, krav til NOx -utslipp og kun drivstoff
med lavt svovelinnhold. Norden burde ha en felles strategi om å
ligge lengst framme i verden når det gjelder å stille miljøkrav
og bruke økonomiske virkemidler i havnene for å få fortgang i omstillingen.
Målet er at kun de mest miljøvennlige skipene sendes til våre områder
– fordi den økonomiske gevinsten for rederiene blir vesentlig.
For de fleste skip vil det være
mulig å tilpasse seg landstrøm. Kravene bør også gjelde fiskeflåten
og brønnbåter. Teknologiutviklingen går raskt, og alle framtidige
skip vil i økende grad benytte LNG, hybridløsninger med batteri,
og det planlegges nå også for å bygge skip som går på hydrogen.
I Østersjøen er det etablert et
samarbeid mellom Tallin, Helsinki, Stockholm og Turku for etablering
av landstrøm for den fergetrafikken som går mellom disse havnene.
Norden kan ikke satse på alt, men vi bør kunne prioritere de områdene
der vi har tydelige fortrinn når det gjelder å ta en global posisjon,
og der vi i tillegg til å løse miljøutfordringer vil kunne skape
nye lokale arbeidsplasser og øke verdiskapingen.
De nordiske havnene burde gå sammen
om felles krav til cruiseskip, håndtering av avløpsvann, drivstoff, miljødifferensiering
av avgifter og tekniske løsninger for landstrøm. Felles havnepolitikk
vil også bidra til å få mer gods fra vei til sjø.
Så spørsmålet er: Vil statsråden
ta initiativ til et slikt samarbeid mellom nordiske havnebyer?
Statsråd Frank Bakke-Jensen [13:09:50 ] : Først vil jeg få
lov til å takke interpellanten for at vi får et viktig og godt forarbeidet
spørsmål til det nordiske samarbeidet. Jeg vil også i innlegget
mitt gå litt gjennom ting som skjer på andre arenaer og andre samarbeidsplattformer med
hensyn til dette spørsmålet. Så skal jeg prøve å levere antydninger
til et svar på slutten.
Dette er et spørsmål som bør stå
høyt på agendaen både i Norge, i Norden og i EU. Utvikling av miljøvennlig skipsfart
er ikke bare viktig for å redusere klimagassutslipp og forurensning,
men også for å fremme konkurransekraften til hele den norske maritime
næringen.
Skipsfarten er også avhengig av
havneinfrastruktur som tilbyr klima- og miljøvennlige tjenester,
og her må private investeringer i miljøvennlige skip gå hånd i hånd med
investeringer i miljøvennlig infrastruktur i havnene. I tillegg
til vårt lokale og nasjonale engasjement er det viktig med et nordisk,
europeisk og globalt perspektiv. Det er derfor positivt at det norske
presidentskapet i Nordisk råd har en ambisjon om å styrke Nordens
konkurransefortrinn på dette området i 2018. Det passer også bra
med vårt eget formannskap i Nordisk ministerråd i 2017, hvor nettopp
det å styrke Nordens grønne konkurransekraft har stått sentralt.
Dersom norske og nordiske havner
ønsker å samarbeide om felles løsninger, vil det kunne ha flere
positive virkninger. Det er imidlertid grunn til å understreke at norske
havner ikke er statlige. De aller fleste havnene er kommunalt eid.
Havnene er foretak som drives på kommersielt grunnlag, noe som også
gjelder Bergen Havn og Oslo Havn, som var nevnt i innlegget til
representanten. Det betyr i utgangspunktet at det er havnene selv
og eierne deres som må ta initiativ til å drive et bredere samarbeid.
Når det gjelder miljødifferensiering
av avgifter og vederlag for tjenester, har norske havner full adgang
til å innføre dette dersom de ønsker det. I Norge fastsettes vederlag
for havnetjenester på kommersielt grunnlag.
Regjeringen er opptatt av å legge
til rette for landstrøm i flere norske havner. Dette kan bidra til
både reduserte klimagassutslipp og bedre luftkvalitet lokalt. De siste
årene har vi sett en stor satsing på landstrøm gjennom Enova. Enova
lanserte et landstrømprogram i 2016 og ønsker gjennom satsingen
å legge til rette for varige markedsendringer, slik at det blir
rutine å koble skip til strøm når de ligger i havn.
For få år siden var det kun enkelte
havner som hadde landstrøm tilgjengelig. Siden 2016 har Enova gjennom
fire runder tildelt over 340 mill. kr i støtte til totalt 50 landstrømprosjekter.
Utlysningene under landstrømprogrammet er utformet som en konkurranse
der søkere konkurrerer om en gitt pott med støttemidler. Enova vurderer
søknadene ut fra hvor mye støtte som kreves for å utløse prosjektet,
og hvor stort potensialet for bruk er.
Enova gir tilskudd til ombygging
av skip som er nødvendig for at de kan kobles til landstrøm. Så
langt har imidlertid NOx-fondet gitt støtte til de fleste ombyggingsprosjektene.
Enova fortsetter sin betydelige satsing, og regjeringen har lagt
til rette for større aktivitet gjennom Enova enn noen gang.
I forbindelse med at statens avtale
med Hurtigruten om leveranse av sjøtransporttjenester på kystruta
Bergen–Kirkenes løper ut om få år, har Samferdselsdepartementet
lyst ut konkurranse om ny avtale. I anbudsdokumentene stilles det
krav om at skipene som betjener ruten, skal være tilpasset for bruk
av landstrøm og benytte seg av landstrøm i de havnene der infrastrukturen
ligger til rette for det. Enova har tildelt støtte til landstrøm
til flere havner som er en del av kystruta Bergen–Kirkenes. Det
gjelder Bergen, Trondheim, Tromsø og Ålesund, og – om jeg får lov
å skyte inn – også lille Båtsfjord har fått tilskudd fra Enova for
å tilrettelegge for landstrøm til store skip som kommer innom der.
Når det gjelder felles tekniske
standarder for landstrøm, har EU tatt en aktiv rolle. EU-direktivet
om infrastruktur for alternative drivstoff for transport ble vedtatt i
EU 22. oktober 2014. EU-direktivet er ikke innlemmet i EØS-avtalen,
men Norges posisjon er at direktivet er EØS-relevant og akseptabelt.
Det betyr at når direktivet innlemmes
i EØS-avtalen, vil kravene i direktivet gjelde også for Norge. Det
vil også medføre at alle nordiske land får det samme rettslige rammeverket
å forholde seg til, noe som i seg selv vil tilrettelegge for styrket
samarbeid.
Hovedforpliktelsen i direktivet
er å utarbeide et nasjonalt virkemiddelrammeverk som fastsetter
nasjonale mål for hensiktsmessig etablering av infrastruktur for alternative
energibærere til transportformål, herunder infrastruktur for havner.
En annen viktig forpliktelse i direktivet er å implementere en rekke
felleseuropeiske tekniske standarder og krav til tilgjengelig brukerinformasjon.
Ifølge direktivet skal behovet for
elektrisitetsforsyning for fartøy vurderes med en prioritet i havnene
som inngår i det transeuropeiske transportnettverket, og elektrisitetsforsyning
i havner som etableres eller fornyes fra 18. november 2017, skal
være i samsvar med tekniske standarder som direktivet spesifiserer.
Direktivet legger til grunn at det
skal tas hensyn til lønnsomhet og miljøgevinster ved vurdering av
hvor utrullingen geografisk skal iverksettes. Selv om direktivet foreløpig
ikke gjelder for Norge, har Enova lagt til grunn de standardene
som direktivet angir i sin støtteordning for landstrømanlegg i Norge.
For å oppnå en kostnadseffektiv
utbygging av infrastruktur for alternativt drivstoff er det en forutsetning
at dette er markedsdrevet. Ved å innføre felles standarder og brukerinformasjon
tilrettelegger det offentlige for et mer velfungerende marked gjennom
like rammevilkår og bedre konkurranse.
Fra regjeringens side har vi i vårt
formannskap for Nordisk ministerråd i 2017 tre hovedprioriteringer.
Den første er Norden i omstilling, den andre er Norden i Europa,
og den tredje er Norden i verden. For Norden i omstilling har vi
lagt vekt på å utnytte vår felles kunnskapsbase og innovasjonsevne
til å fremme nordisk konkurransekraft i det grønne skiftet. Ved
å koble sterke kunnskaps- og næringsklynger i de nordiske landene
vil vi kunne stå sterkere rustet for å gjennomføre grønn omstilling
og styrke vår posisjon på det europeiske og globale markedet.
Ruth Grung (A) [13:15:50 ] : Jeg savnet en litt mer konkret
oppfølging, for havn og skipsfart er internasjonalt. Miljøutfordringene
er internasjonale. Skal vi klare å handle – vi er tolvte største
økonomi, og vi er enda større som sjøfartsnasjon – og skal vi klare
å ta en global posisjon, er vi nødt til å være smartere enn vi er
i dag.
Jeg ser ingen motsetning mellom
det at havner er lokalt eid og det å lage en felles struktur rettet
mot miljødifferensiering knyttet til utfordringene. I den situasjonen
vi i dag står i, er faktisk næringen mer frampå enn vi som offentlige
aktører er. De ønsker et mer ambisiøst lederskap når det gjelder
å stille miljøkrav og vise at en har ambisjoner, for de ser at det
gir konkurransefortrinn. Det har vært gjort når det gjelder LNG,
og det gjøres på andre områder.
Vi ser også i større grad at kundene
ser på hele verdikjeden og hvor grønn den er, fra produktet blir
skapt til det kommer fram til kunden. Både nærskipsfart, langtransport
og fergetransport ønsker å være med i et så stort bilde.
En må huske at havneinfrastruktur
er avgjørende for logistikken for å få konkurransekraften fram i
sjøtransporten. Det samme gjelder logistikken for varene. Jeg har
fått tilbakemelding fra Rederiforbundet om at en stor del av kostnadene
er knyttet opp mot effektiviteten ved havner, og at havneavgiftene
er med på å styre hvilke havner de bruker. En må klare å samarbeide
med kommunen og oss som sitter her i Stortinget og utformer et regelverk,
som gjør at vi pusher det fram i lag. Og ikke minst savner jeg et
svar når det gjelder å ta initiativ og samarbeide med Østersjøen,
som har enda større lokale miljøutfordringer enn oss, og som har
stått i spissen og samarbeider på tvers av aktuelle nordiske land
og Baltikum. Vi kunne tatt initiativ til å samarbeide om å finne samme
tekniske løsninger og miljødifferensierte avgifter.
Jeg vil minne om at Stortinget har
vedtatt en ambisjon om nullutslipp for alle skipstyper innen 2030.
Det nærmer seg, og da trenger vi større handlekraft enn det jeg
hørte i innlegget.
Statsråd Frank Bakke-Jensen [13:18:52 ] : Stortingets debattopplegg
for interpellasjoner gir heldigvis statsråden mulighet til å komme
med et mer handlekraftig innlegg nummer to.
Spørsmålet dreier seg primært om
nordisk samarbeid i så måte, og det jeg redegjorde for i innlegget
i stad, er en del av initiativene som allerede er i gang – hva vi gjør
nasjonalt. Så skal vi være klar over at veldig mye av det nordiske
samarbeidet blir påvirket av at vi har noen land som er medlem av
EU, og gjennom EØS-avtalen er vi på mange måter tilsluttet samarbeidsprosjektene
i EU. Når EU vedtar miljøstandarder og direktiver, påvirker det
hvordan vi utøver næring i Norden.
Sist vi var i Stockholm med Nordisk
råd, ble det tatt initiativ til å se på skipsfart i Arktis i et
nordisk samarbeidsperspektiv. Det sa vi i Ministerrådet ja til,
jeg synes det er et godt prosjekt. Det prosjektet skal gå i gang.
Vi ba dem ta hensyn til at vi akkurat har vedtatt Polarkoden, den
ligger i bunnen for hvordan vi skal regulere vår skipsfart i Arktis.
Den blir liggende der, og så skulle man rett og slett gå inn og
se hvilket regelverk som finnes, hvilke muligheter som finnes –
der vi har Enova, finnes det andre ting i de andre nordiske landene
– og hvordan man kan samle seg, slik at man for det første får et
felles lovverk, men også det som jeg mener er viktigere, at vi får
et felles regelsett i denne sammenhengen, sånn at markedsdelen og
konkurransedelen i dette er med på å løfte miljøaspektet i skipsfarten
i Norden. Jeg tror det er et veldig godt prosjekt. Når vi får samlet
dette, viser det seg gjennom andre prosjekter vi har hatt, at det
er åpenbart at det finnes veldig mye likt lovverk rundt omkring som
kan brukes. Og så kan det hende vi får innspill om at vi må justere
ting vi har gjort tidligere, for å gjøre dette likere, lettere og
bedre i et nordisk perspektiv. Men jeg tror det prosjektet skal
være veldig bra med hensyn til spørsmålsstillingen som representanten
tar opp.
Arne Nævra (SV) [13:21:28 ] : Jeg også takker for det initiativet
som interpellanten har tatt i denne saken, og for statsrådens positive
holdning til å løfte dette opp i Nordisk råd og på nordisk plan.
Og veldig sterkt relatert til Norden som område kan en meget vel
løfte blikket og se utover internasjonalt i et enda større perspektiv, altså
globalt – og også innover, altså mot det nasjonale. Det var jo det
statsråden gjorde i sitt innlegg.
Når vi tenker globalt, har FNs sjøfartsorganisasjon, IMO,
spilt en rolle, men en ikke så veldig stor rolle. Det synes jeg
er veldig leit. De bør spille en nøkkelrolle internasjonalt, for
dette er altså FNs sjøfartsorganisasjon, under FNs paraply. Det
går veldig sakte der i gården.
Men de har gjort noe. Ballastvannkonvensjonen trådte
i kraft internasjonalt i høst, den 8. september. Det kommer strengere
svovelkrav fra 2020, og det er vedtatt at skip kun kan bruke drivstoff
som har mindre enn 0,5 pst. svovel fra 2020. I dag er grensen 3,5 pst.
Nettopp IMO har nå godkjent et forslag
fra Norge, USA, Japan og Marshalløyene om bindende krav til rapportering
av utslipp av klimagasser fra internasjonal skipsfart. Det trer
i kraft fra 2018 – men det er fortsatt bare rapportering. Vi må
få kvantifiserbare utslippsmål så snart som mulig.
På mange måter er skipsfarten blitt
en hellig ku. Det gjelder faktisk både skattlegging og krav til
utslipp. Det har vist seg veldig vanskelig å få til bindende avtaler,
eller i det hele tatt å spore vilje til internasjonale avtaler i det
systemet. Det står egentlig i skarp kontrast både til bilindustrien,
som er i front for å utvikle lavere utslipp og bedre teknologi,
og til flybransjen.
Det er noen frivillige initiativer
som er bra. AECO, Association of Arctic Expedition Cruise Operators,
er en internasjonal organisasjon for cruiseoperatører oppe i Arktis,
bl.a. rundt Svalbard. De gjør mye, men det dekker ikke alle skip,
og det er en frivillighetssak. Vi vet hva det innebærer.
Polarkoden er også viktig og ble
nevnt av statsråden.
Også Stortinget sier noe om dette,
bl.a. i innstillingen til Meld. St. 22 for 2016–2017, Hav i utenriks-
og utviklingspolitikken:
«Komiteen viser til at internasjonal
skipstransport ikke har blitt pålagt reguleringskrav under Parisavtalen
og således er utelatt fra EUs klimamål. Manglende regulering bidrar
til vekst i utslipp fra skipstrafikken, og andelen av klimagassutslippene antas
å øke i årene fremover. Komiteen mener Norge må være en pådriver
for miljøvennlige løsninger i skipstrafikken og for at den internasjonale
skipstrafikken får krav om utslippskutt.»
Vi vet at Norge er en sjøfartsnasjon
– fortsatt – som blir lyttet til når det gjelder internasjonal skipsfart.
Hva Norge sier, blir lagt merke til. Så mitt spørsmål til statsråden
er: Vil han bidra til at IMO blir en slagkraftig organisasjon og
til å få forpliktende mål om reduksjon av utslipp i skipsfarten?
Det er et veldig viktig spørsmål, og det er viktig å få avklart
hva statsråden ser av virkemidler, pådriverfaktorer, for å få dette
til.
Men siden statsråd Bakke-Jensen
selv la opp til litt om tiltak nasjonalt, vil jeg bare legge til
at vi i SV har vært pådriver for å få til satsing på landstrøm,
miljøkrav ved anbud osv. Om ikke lenge – før jul – vil Stortinget
få anledning til å si hva de mener om utslippskrav, ikke minst i
forbindelse med de to Dokument 8-forslagene som kommer hit til Stortinget
i form av innstilling fra transportkomiteen, om kystruteanbudet.
Det er veldig viktig, det er signaler, og det gjelder for ti år
framover fra 2021. Så det er utrolig viktig, og jeg vil poengtere
at det gjelder ikke bare miljøet, selv om det er viktig for meg.
Det gjelder næringslivet, som det ble sagt fra interpellanten selv. Det
er en viktig faktor for å selge norsk teknologi, og det er en viktig
faktor i det grønne skiftet.
Ruth Grung (A) [13:26:33 ] : Takk til SV.
Jeg har holdt mange interpellasjoner
i Stortinget, i forrige periode hovedsakelig om helse. Det er litt
spesielt når det handler om kanskje vår tredje største næring, næringen
der vi kanskje har størst potensial for å kunne bidra internasjonalt
til å løse utfordringer knyttet til miljø – for transport kommer
det alltid til å være – at det er den debatten færrest representanter
deltar i. Jeg vet ikke hva jeg skal ta det som tegn på. Er det fordi
sjøfarten og kysten er for dårlig representert, at vi gjør en dårlig jobb,
eller er det det nordiske perspektivet som ikke appellerer godt
nok? Jeg tror vi har en felles jobb å gjøre med å løfte opp en næring
som har veldig stor betydning, og som trenger rammebetingelser for
å bli pushet framover og få utnyttet potensialet. Som jeg sa i mitt
tidligere innlegg: Når jeg møter næringen, opplever jeg at de ligger
mer i front enn det vi som premissleverandører, som snakker flott
om de globale utfordringene knyttet til klima, gjør.
Det er helt rett at flere av de
andre medlemmene i Norden er EU-medlemmer, og de får gjennom det
muligheter til å påvirke også IMO i større grad. Vi er en stor sjøfartsnasjon.
Taler vi med én stemme, har all erfaring så langt vist at vi klarer
å påvirke, og det har vi også gjort. Det er et tålmodighetsarbeid,
men det er den veien det går, så det gjelder å rigge oss sånn at
vi klarer å påvirke i langt større grad enn det vi har gjort til
nå. Jeg kommer i hvert fall til å fortsette både gjennom nasjonal
politikk og i Nordisk råd å løfte opp denne problemstillingen videre.
Min medrepresentant var inne på
det med kystruten. Det kommer til å bli en debatt om den i desember. Men
der er det også en klar tilbakemelding fra næringen at de savner
at regjeringen gikk i dialog når det gjelder det mulighetsrommet
som var en symbolsak for Norge, at de da ville ha bygget skip som
var de mest miljøvennlige, og som tok hele handlingsrommet og dro
det videre framover.
Det er litt spesielt når det er
innen cruisetrafikken man nå snakker om hydrogen, mens vi ligger
etter. Vi klarte det da vi bygget batteriferjen Ampere, vi burde også
klare det når det gjelder hurtigruten eller kystruten.
Statsråd Frank Bakke-Jensen [13:29:32 ] : Ja, representanten
har helt rett – Norden er i verden. Det handler rett og slett om
at vi gjennom et nordisk samarbeid kan markere oss bedre. Jeg synes
representanten la det fram bra når det gjelder mulighetene vi har
for å påvirke IMO, som nordisk og gjennom EU, så jeg bare slutter meg
til det som ble sagt.
Representanten Nævra omtaler skattlegging
av skipsfarten som en hellig ku. Jeg tror også vi skal ta med at
en del av bildet er nok at hvis vi ikke hadde hatt de skatteordningene
for norsk skipsfart som vi har hatt de seneste tiårene, hadde vi
hatt en annen teknologisk standard på internasjonal skipsfart. Vi
er en betydelig sjøfartsnasjon, og vi har stått for betydelige forbedringer teknologisk
innenfor norsk skipsfart gjennom mange år. Ja, sett fra noens ståsted
kan kanskje skattleggingen ses på som en form for verning, men det
har også teknologisk hatt veldig mye å si for at vi har utviklet
det maritime clusteret vi har i Norge i dag. Det er verdensledende.
Jeg mener NOx -fondet er en god modell
for denne typen innordninger, for der setter vi av penger som næringen
selv kan bruke til forbedringer. Vi bare kontrollerer at de pengene
brukes til forbedringer. Det er en god sak.
Når det gjelder hurtigrute-anbudet,
er det helt utenfor mitt ansvarsområde. Det var for så vidt det
med IMO også, det ligger under Samferdselsdepartementet. Men da
kan jeg være litt friere, for dere kan vanskelig arrestere meg etterpå.
Jeg ser at finansministeren ser på meg – det skal ikke koste en
krone. Jeg har mange års erfaring med å jobbe med anbud når det
gjelder samferdsel, primært fly. Jeg er helt enig i at det er et
veldig godt verktøy for å stille klimakrav, å innrette anbudene
slik at vi kan stille strengere klimakrav. Men det som er viktig,
er at man tuner anbudet i forhold til realitetene. Jeg har registrert
noen av innspillene som har kommet ute, og jeg deler nok ikke representantens
syn, at det er en hel næring som krever strengere klimatiltak i
akkurat det hurtigrute-anbudet. Jeg tror vi også skal huske på at
et anbud betinger at det er innrettet slik at vi får en konkurranse,
det skal kunne være flere tilbydere. Der tror jeg ikke vi er akkurat
nå når det gjelder Hurtigrute-anbudet, at vi bare kan peke på den
øverste visjonen og si at det skal stå, det kan man levere i dag.
Det er jeg ikke så sikker på. Det er en viktig rute for kysten,
for både persontransport, godstransport og reiseliv. Da tror jeg
vi skal være litt edruelige når vi stiller krav til hva som kan
leveres fort.
Dette er helt utenfor mitt ansvarsområde,
men da fikk jeg svart på det uten at noen kan skyte meg ned.
Presidenten: Debatten
i sak nr. 3 er omme.