3.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet prioriterer å ta vare på det vi har, utbedre der vi kan – og bygge nytt der vi må. På denne måten kan vi snu en utvikling der infrastrukturen forfaller.

Disse medlemmer mener transport er en nødvendig del av folks hverdag og er avgjørende for næringslivets muligheter for verdiskapning. Samtidig skal Nasjonal transportplan bidra til å oppfylle Norges klima- og miljømål, styrke vår nasjonale beredskap og sikkerhet, samt virke i tråd med visjonen om null drepte og hardt skadde i transportsektoren. Disse medlemmer vil nå de transportpolitiske målene blant annet gjennom aktiv bruk av ny teknologi og smartere løsninger. Teknologiutviklingen gir muligheter for alt fra mer målrettet drift og vedlikehold, nye løsninger for overvåkning og sikring mot ras og skred, til bedre utnyttelse av kapasiteten i transporttilbudet.

Disse medlemmer vil vise til at det er store behov for å fornye infrastrukturen i hele Norge. En realistisk og forutsigbar plan innebærer imidlertid ikke å liste opp alle prosjektene man gjerne skulle ha gjennomført, men derimot å foreta en prioritering mellom mange gode formål, som sikrer en balanse i prioritering mellom ulike transportformer, en geografisk fordeling mellom ulike områder av landet og en realistisk plan for finansiering.

Disse medlemmer mener at det fremlagte forslaget til Nasjonal transportplan 2025–2036 viser hvordan vi kan nå de transportpolitiske målene, og hvordan helt nødvendige prioriteringer kan gjøres innenfor en ansvarlig og realistisk økonomiske planramme. Sammen med satsingen på regional luftfart og ferjer, skal prioriteringene i Nasjonal transportplan 2025–2036 gjøre det mer attraktivt å bo og arbeide i bygd og by i hele Norge.

Disse medlemmer viser til den statlige rammen for Nasjonal transportplan 2025–2036 på 1 208 mrd. kroner, som om lag er en videreføring av nivået fra regjeringen Solbergs transportplan 2022–2033, målt i 2024-kroner. Regjeringens Nasjonal transportplan 2025–2036 innebærer videre en helt nødvendig plan for økning i bevilgningene til drift og vedlikehold, fornying og utbedring av eksisterende infrastruktur. Gitt denne prioriteringen må noen av de større investeringene skyves noe ut i tid.

Disse medlemmer viser til at prioriteringene for veinettet blant annet innebærer å fjerne flaskehalser, sikre mot skred på både på riks- og fylkesveier og øke tryggheten i tunneler og på broer. Gjennom å utnytte mer av eksisterende infrastruktur sparer man også matjord og natur og reduserer arealinngrep. Disse medlemmer viser til at det er prioritert 574 mrd. kroner til riksveier i planperioden, hvor 235 mrd. kroner er satt av til drift, vedlikehold, fornyelse og mindre investeringer.

Disse medlemmer mener satsingen på målrettet drift og vedlikehold, utbedringer og mindre investeringstiltak gir høy måloppnåelse. Dette gir oss bedre transportløsninger i hele landet, styrker samfunnssikkerheten og beredskapen, og ruster oss for klimaendringene.

Disse medlemmer vil sette fylkeskommunene bedre i stand til å følge opp det ansvar de har for fylkesveinettet. Disse medlemmer vil peke på at ut over de generelle bevilgningene til fylkeskommunene, settes av totalt 65 mrd. kroner til fylkesveiene i Nasjonal transportplan 2025–2036, noe som er en økning på om lag 15,7 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at det legges opp til en nødvendig opprustning, fornyelse og skredsikring av fylkesveier for å sikre hverdagstransporten, og en ny pott på 600 mill. kroner til at fylkeskommunene kan ruste opp 14 broer som er kritiske for militær mobilitet.

Disse medlemmer viser til at det foreslås nær 436 mrd. kroner til jernbanen, hvorav 205 mrd. kroner til drift, vedlikehold, fornyelse og mindre investeringer. Den økte prioriteringen av drift og vedlikehold i regjeringens nasjonale transportplan samsvarer godt med de analyser og anbefalinger som kommer frem av Riksrevisjonens nylig fremlagte rapport om tilstanden på norsk jernbane.

Med transportplanen legges det til rette for effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport. Disse medlemmer viser til at det settes av 34,2 mrd. kroner til kystforvaltning, herunder utbedring av farleder, oppgradering av havner og styrking av maritime tjenester, noe som også vil styrke forsyningssikkerheten og forsvarsevnen. Dette vil styrke vår beredskap, vårt totalforsvar og vår evne til å ta imot allierte forsterkninger og forsyninger. Disse medlemmer vil vise til at den forrige regjerings plan om å overføre ansvaret for fiskerihavnene til fylkene ble et fullstendig mislykket feilgrep og har medført at man dessverre har tapt flere år med fremdrift i utbygging av nye og tidsriktige fiskerihavner langs kysten. Disse medlemmer viser til at samtlige havne- og farledstiltak som Kystverket melder er ferdig planlagt, er prioritert i regjeringens Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer viser til at luftfarten må gjennom en utfordrende og omfattende omstilling for å utvikle seg i tråd med klimamålene, og merker seg at det settes av 1 mrd. kroner for å fremskynde omstillingen til en null- og lavutslippsluftfart. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at transportplanen opprettholder dagens lufthavnstruktur, og vil videre vise til at lufthavnprosjektene i Bodø og Mo i Rana er planlagt fullført.

Disse medlemmer viser til satsingen på klimavennlige byer med god mobilitet og fremkommelighet i forslaget. 88 mrd. kroner settes av til formålet, og det legges opp til å forlenge dagens byvekstavtaler. Disse medlemmer merker seg at det på sikt er aktuelt å inngå avtaler med Buskerudbyen og Grenland. Tilskudd til fem mindre byer blir forlenget over hele perioden. Hensikten er at klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange – ofte omtalt som nullvekstmålet. Disse medlemmer vil vise til at arbeidet med byvekstavtalene skal styrkes, og vil understreke viktigheten av at det legges til rette for økt lokal handlefrihet, mer oversiktlig finansiering, mer målstyring og effektiv ressursbruk, samt at lokale parter får et større handlingsrom og ansvar for å oppnå nullvekstmålet.

De største utslippene fra transportmidler er forventet å komme fra tunge kjøretøy, anleggsmaskiner og fra skipsfarten i årene som kommer. Disse medlemmer peker på elektrifisering av tungbilparken som et av de viktigste tiltakene som angis i planen for å kutte klimagassutslipp fra transportmidler. Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 sørger for bedre tilrettelegging for lading av tunge kjøretøy, og disse medlemmer viser her til forslaget om å sette av 3,7 mrd. kroner til utbygging og drift av døgnhvile- og rasteplasser. Dette vil både kutte utslipp og bedre arbeidsvilkårene for yrkessjåfører.

Disse medlemmer er opptatt av at skipsfarten må bli grønnere, og viser til at planen blant annet videreutvikler tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlige havner. Disse medlemmer vil vise til at det i planen åpnes for å gjøre en vurdering om havner kan få stille miljøkrav om null eller lave utslipp for at fartøy skal få anløpe havnen.

Ulykkesutviklingen på norske veier de siste par årene er urovekkende. For å redusere trafikkfarlig risikoatferd, åpner transportplanen for å skjerpe deler av regelverket, øke bruken av automatisk trafikkontroll og forsterke innsatsen innenfor kontroll og håndheving. Likeledes peker disse medlemmer på at det vil vurderes tiltak som vil gjøre det enklere å inndra bilen etter råkjøring, forbud mot tjenester som varsler om kontroller, ytterligere innskjerping av regelverket for bruk av mobiltelefon i bil og at Barnas transportplan videreføres.

Disse medlemmer tror at digitalisering, teknologi og forskning kan gi grønnere, tryggere og mer effektiv transport for mindre penger, og er derfor positive til at det nå kommer en kraftig satsing på forskning i Nasjonal transportplan 2025–2036. I planen settes det av 1,5 mrd. kroner til forskning og utvikling som blant annet skal gå til den nye senterordningen Transport 2050 og videreføring av Pilot-T.

3.2 Generelle merknader fra Høyre

Komiteens medlemmer fra Høyre vil fortsatt bygge Norge sammen og samtidig videreføre arbeidet med å modernisere samferdselssektoren. Det sikrer at vi får mer samferdsel ut av hver krone vi investerer.

Disse medlemmer viser til at Høyre i regjering har gjennomført en historisk satsing på samferdsel i alle deler av sektoren. Allerede i sitt første statsbudsjett, statsbudsjettet for 2014, viste regjeringen Solberg store ambisjoner for samferdselssektoren. Samferdselsbudsjettet ble økt med 20,5 pst. fra saldert budsjett i 2013. Videre overoppfylte regjeringen Solberg Nasjonal transportplan 2014–2023, lagt fram av regjeringen Stoltenberg II. Planen la i utgangspunktet opp til en gjennomsnittlig årlig økonomisk ramme på 49,8 mrd. 2017-kroner i de fire første årene. Etter fire år var denne rammen overoppfylt med 10 mrd. 2017-kroner, som tilsvarer en samlet oppfølgingsgrad på 105 pst. etter fire år. Det viser at regjeringen Solberg ga høy prioritet til transportformål fra start. Disse medlemmer viser videre til at samferdselsbudsjettet ble doblet i perioden 2013–2021. Satsingen har ført til kortere reisetid på jernbane og vei, flere togavganger, mer effektiv sjøtransport, økt trafikksikkerhet, bedre tilrettelegging for kollektivtransport og positiv byutvikling.

Disse medlemmer understreker at økte bevilgninger alene ikke er nok. Høyre har derfor i regjering modernisert hele sektoren. Flere reformer har bidratt til mer konkurranse, nytenking og økt effektivitet. Disse medlemmer understreker behovet for å fortsette dette arbeidet, slik at nye og bedre løsninger kan tas i bruk til det beste for innbyggerne, næringslivet og samfunnet for øvrig. Disse medlemmer mener dette ikke reflekteres godt nok i Nasjonal transportplan 2025–2036.

Disse medlemmer viser videre til Nasjonal transportplan 2022–2033 som ble lagt fram våren 2021. Disse medlemmer minner om at det i Stortinget var bred tilslutning til totalrammen og prosjektporteføljen som ble lagt fram. Disse medlemmer viser til at det ble tatt flere nye grep i planen for å få enda mer samferdsel ut av hver investerte krone, blant annet porteføljestyring, som er videreført i Nasjonal transportplan 2025–2036. Prosjektenes omfang og rekkefølge kan dermed endres i gjennomføringen hvis det gir mer nytte for midlene. Det betyr også at virksomhetene skal jobbe videre med prosjektene for å gjøre dem bedre.

Disse medlemmer viser til at både samfunnsendringer og teknologiske endringer skjer raskt. Den løsningen som er best i dag, er ikke nødvendigvis den beste om ti år. Disse medlemmer mener derfor nettopp porteføljestyring og kontinuerlig optimalisering er viktige grep. Transportvirksomhetene får et større handlingsrom til hele tiden å forbedre og videreutvikle prosjektene, til å velge de beste løsningene, og til å foreslå en annen rekkefølge i gjennomføringen dersom nye forutsetninger gjør det mest gunstig. På denne måten vil vi få mest mulig igjen for fellesskapets ressurser.

Disse medlemmer viser til at det på tross av den historiske samferdselssatsingen under regjeringen Solberg, fortsatt er utfordringer på både vei og bane flere steder i landet. Det er behov for å fortsette å bygge ny infrastruktur for å utvikle viktige transportkorridorer og legge til rette for vekst og utvikling i hele landet, samtidig som arbeidet for å redusere vedlikeholdsetterslepet forsterkes.

Disse medlemmer mener veiene våre er livsnerven i folks hverdag og avgjørende for næringslivets konkurranseevne. Gode transportløsninger er en forutsetning for at folk skal kunne leve, bo og jobbe i hele landet. Disse medlemmer viser til at det i perioden 2013–2021 ble åpnet mer enn 800 km ny vei, og at reisetidene er betydelig redusert på flere veistrekninger: Reisetiden mellom Ålesund og Oslo er redusert med to timer, og på strekningene E6 Oslo–Trondheim og E18 Oslo–Kristiansand er reisetiden redusert med nærmere halvannen time.

Disse medlemmer mener det er viktig å ta vare på det man har. Disse medlemmer viser til at vedlikeholdsetterslepet på riksvei ble redusert for første gang i 2015, og at regjeringen Solberg siden reduserte etterslepet hvert år. Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg også tok viktige grep for å løfte vedlikeholdsarbeidet på fylkesvei. I Nasjonal transportplan 2022–2033 ble det for første gang tatt et nasjonalt krafttak for fylkesvei siden den rød-grønne regjeringen overførte en rekke veistrekninger til fylkeskommunene i 2010 uten at det fulgte med midler. Satsingen kom i tillegg til det fylkeskommunene får gjennom det ordinære inntektssystemet, og tilskuddet ble fordelt med utgangspunkt i vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene.

Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonens gjennomgang av drift og vedlikehold har vist at økte bevilgninger ikke har gitt gode nok resultater. Disse medlemmer mener dette viser at vi må fortsette utviklingen av sektoren for å møte utfordringene framover. Disse medlemmer viser i den forbindelse til Høyres alternative statsbudsjett for 2024, der det ble tatt to grep for å sikre bedre drift og vedlikehold. For det første er det gitt mer fleksibilitet i Statens vegvesens budsjettering, slik virksomheten også selv har etterspurt. Det vil bidra til jevnere ressursbruk og mindre start og stopp i vedlikeholdsarbeidet, noe som igjen resulterer i mer effektiv ressursbruk og mer vedlikehold for pengene. For det andre fikk Nye Veier AS mer ansvar for drift og vedlikehold. Etableringen av Nye Veier har vært en suksess, på utbyggingsprosjektene sine har Nye Veier mål om 20 pst. kostnadsreduksjon og selskapet mener også det er mye å spare på drift og vedlikehold. Disse medlemmer vil videreutvikle Nye Veier og ta i bruk målestokkonkurranse, som har vist seg å være et vellykket verktøy for å få mer igjen for pengene på flere områder innenfor samferdselssektoren.

Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg gjennomførte tidenes satsing på utbygging og modernisering av jernbanen, med passasjeren i sentrum. Jernbanereformen utgjør sammen med prioriteringen av utbygging og vedlikehold, den største satsingen på norsk jernbane på over 50 år. Disse medlemmer merker seg at det har bidratt til et bedre togtilbud. Siden SJ Norge, Go-Ahead og Vy Bergensbanen tok over driften av de konkurranseutsatte jernbanestrekningene, har det kommet rundt 200 nye avganger per uke. Tilbudsforbedringene er en direkte følge av konkurransene. At frekvensen øker, er et viktig element for å gjøre tilbudet mer attraktivt for de reisende.

Disse medlemmer viser til at jernbanereformen både bidro til et bedre togtilbud for passasjerene, og at staten fikk mer jernbane for hver krone som ble brukt på sektoren. Samtidig mener disse medlemmer at det er rom for forbedringer i jernbanesektoren, blant annet har gjennomgangen av sektoren vist at det er behov for tydeligere insentiver i avtalene mellom de ulike aktørene. Disse medlemmer ønsker at flere jernbanestrekninger skal åpnes for konkurranse. En mer åpen jernbanesektor med mer konkurranse er et gode for brukerne av jernbanen, som får et billigere og bedre tilbud. Samtidig sparer staten penger som igjen kan investeres i sårt trengt fornying og opprustning av jernbanen.

Disse medlemmer legger til grunn en nullvisjon for hardt skadde og drepte i trafikken. Disse medlemmer viser til at det i Nasjonal transportplan 2022–2033 for første gang ble satt en egen ambisjon for reduksjon i antall omkomne i trafikken. Disse medlemmer merker seg at det etter en positiv utvikling i ulykkestallene siden 1970, har vært en økning i antall drepte og hardt skadde på norske veier de to siste årene. Antall omkomne i veitrafikken økte med 45 pst. fra 2021 til 2022, og den negative utviklingen fortsatte i 2023. Disse medlemmer mener dette må tas på største alvor, og at vi må ha en kunnskapsbasert tilnærming til hvordan vi best mulig kan innrette tiltak for å få ulykkene ned igjen.

Disse medlemmer viser til at luftfarten er en sentral del av det norske transportsystemet. Disse medlemmer er opptatt av at innbyggere og næringsliv over hele landet skal ha et godt flytilbud, og viser til at dette blant annet sikres ved kjøp av regionale flyruter. Disse medlemmer viser til Avinor-modellen og hvor viktig den er for norsk luftfart. Avinor og øvrige lufthavner må derfor sikres nødvendig forutsigbarhet og inntektsgrunnlag.

Disse medlemmer mener en konkurransedyktig, effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport med effektive havner og transportkorridorer er svært viktig. Disse medlemmer viser til at Norge er verdensledende på miljøteknologi i maritim næring, og mener det er viktig at staten bidrar med å legge til rette for utslippsfrie løsninger langs kysten. Utviklingen av framtidens ferjer og hurtigbåter med utslippsfrie energibærere er et eksempel på at offentlige kjøp kan bidra til å skape arbeidsplasser i tillegg til å drive fram ny teknologi som i neste omgang kan gi oss konkurransefortrinn og eksportmuligheter. Disse medlemmer viser til at båter og skip blir stadig større, blant annet for å sikre et godt alternativ til gods på vei. Et viktig arbeid i den forbindelse er å utbedre både farleder og innseilinger til viktige havner, slik at de blir dypere, tryggere og bedre.

Disse medlemmer viser til at en av de viktigste utfordringene i de største byområdene er dårlig framkommelighet på vei og i kollektivtransporten, samt å få til gode løsninger for gående, syklende og varelevering. Det rammer både privatpersoner og næringslivet. Disse medlemmer viser til at bevilgningene til kollektiv, sykkel og gange i storbyene ble mer enn femdoblet under regjeringen Solberg. Tilskuddet til store kollektivprosjekter i de fire største byene ble i 2019 økt fra 50 til 66 pst. I tillegg til oppfølging av eksisterende byvekstavtaler, ble det i Nasjonal transportplan 2022–2033 lagt til rette for å inngå byvekstavtaler for de fem mindre byene. Det ble også etablert en ny fireårig tilskuddsordning for fem mindre byområder. Gjennom bompengeavtalen fra 2019 ble de statlige midlene til de større byområdene økt for å redusere bompengebelastningen og for å sikre bedre og billigere kollektivtransport. Disse medlemmer mener det er viktig å styrke, ikke svekke, kollektivtransport, sykkel og gange i tiden som kommer.

Disse medlemmer mener det er avgjørende at Nasjonal transportplan bidrar til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål. Disse medlemmer mener svaret ligger i å ta i bruk mulighetene teknologien gir for bedre transportløsninger, ikke i å begrense innbyggernes bevegelsesfrihet. Disse medlemmer mener at metodene for å beregne infrastrukturprosjekters påvirkning på klima, miljø og natur må videreutvikles for å gi et bedre bilde av de samlede utslippene fra samferdselssektoren. Samtidig må det jobbes videre med å redusere utslipp både fra byggingen og bruken av transportinfrastruktur.

Disse medlemmer viser til at digitalisering av transportsektoren gjør det mulig å nå transportpolitiske mål på en mer effektiv og innovativ måte. Det pågår en omfattende utvikling innen teknologi og elektronisk kommunikasjon som tas i bruk i transportsektoren. For å kunne realisere de positive effektene som ligger i denne teknologien, er hensiktsmessig regulering og reell praktisk utprøving av systemene avgjørende. Disse medlemmer viser til at regjeringen Solberg hadde høye ambisjoner om innføring av ny teknologi i transportsektoren. En rekke tiltak og satsinger ble gjennomført, blant annet for å legge til rette for bedre bruk av intelligente trafikksystemer, autonome løsninger og annen ny teknologi i transportsektoren der det gir bedre kapasitetsutnyttelse, økt trafikksikkerhet og et bedre tilbud til de reisende. I Nasjonal transportplan 2022–2033 ble effektiv bruk av ny teknologi satt som et nytt mål for transportsektoren.

Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036

Disse medlemmer viser til Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036, der totalrammen økes med 5,4 pst. sammenlignet med regjeringens forslag, som utgjør 65 mrd. kroner i tolv-årsperioden. Det legges opp til en gradvis opptrapping, slik at årlig gjennomsnittlig økning i første periode er rett over 2 mrd. kroner og årlig gjennomsnittlig økning i andre periode er 8,5 mrd. kroner. I tillegg gjøres det omprioriteringer i regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til at Norge i perioden fra første kvartal 2021, da regjeringen Solberg la fram sin Nasjonal transportplan 2022–2033, til første kvartal 2024 har hatt en periode med svært høy prisvekst. Byggekostnadsindeksen for veianlegg har steget med hele 24,8 pst. Regjeringens forslag til totalramme, som er tilnærmet lik Nasjonal transportplan 2022–2033 nominelt, er dermed en tydelig nedprioritering av samferdselssektoren. Den største nedgangen ser man i rammen til store investeringer. Flere viktige prosjekter som var prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033, og som binder bo- og arbeidsmarkedsregioner sammen, er tatt ut av prosjektporteføljen. Høyres visjon er å knytte Norge sammen, og Høyre ønsker å fullføre flere av prosjektene som er foreslått tatt ut av porteføljen.

Det viktigste for disse medlemmer har derfor vært å nettopp øke rammen til store investeringer, slik at flere av de prosjektene som var prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033, kan startes opp. Dette er gjort gjennom både omprioriteringer, kutt av prosjekter og økning av ramma. Disse medlemmer er kritiske til at flere prosjekter som har vedtatte reguleringsplaner, er lagt i en «utviklingsportefølje», mens andre prosjekter der arbeidet med reguleringsplan ikke er startet opp, eller til og med kommunedelplan mangler, har sneket i køen og blitt lagt rett inn i prosjektporteføljen. Disse medlemmer mener dette er svært lite forutsigbart, og at det svekker troverdigheten i planleggingsarbeidet. På bakgrunn av manglende planlegging, og at de ikke var prioritert eller omtalt i forrige Nasjonal transportplan, er de fem følgende prosjektene prioritert ned i Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036:

• Østfoldbanen, dobbeltspor Råde–Seut

• E6 Høybukta–Hesseng, Finnmark

• Rv. 4 Grua–Roa, Innlandet

• E16 Nymoen–Eggemoen, Buskerud

• E39 Klakegg–Byrkjelo, Vestland

Disse medlemmer er enige i at dette er viktige prosjekter, men i valget mellom om å videreføre tidligere prioriterte prosjekter, eller ta inn disse prosjektene som mangler reguleringsplan, har disse medlemmer lagt vekt på forutsigbarhet, og tatt utgangspunkt i de prosjekter som var prioritert i Nasjonal transportplan 2022–2033.

Følgende prosjekter prioriteres opp i Høyres alternativ til Nasjonal transportplan 2025–2036 sammenliknet med regjeringens forslag:

• E18 Ramstadsletta–Nesbru, Akershus

• Ringeriksbanen, Buskerud og Akershus

• E39 Hordfast, Vestland

• Vestfoldbanen, dobbeltspor Stokke–Sandefjord

• E39 Vik–Molde, Møre og Romsdal

• E10 Nappstraumen–Å, Nordland

• E6 Narviktunnelen, Nordland

• E18 Retvet–Vinterbro, Akershus

• E39 Smiene–Harestad, Rogaland

• E134 Dagslett–E18, Buskerud og Akershus

• Rv. 15 Strynefjellet, Møre og Romsdal og Vestland

• Rv. 19 Moss, Østfold

Finansieringen av E39 Hordfast, E39 Vik–Molde, E6 Narviktunnelen og rv. 19 Moss vil gå ut over planperioden.

Rammen til Nye Veier AS økes med totalt 6 mrd. kroner. Det skal gå til å dekke selskapets kostnader med drift og vedlikehold for ferdigstilte strekninger. Dersom selskapet ikke kompenseres for dette, vil rammen som er tilgjengelig for utbygging, reduseres ettersom kostnadene til drift og vedlikehold øker.

Rammen til byområder økes med totalt 2,5 mrd. kroner i planperioden. Det inkluderer en dobling av tilskuddsordningen for mindre byområder, som ble etablert i Nasjonal transportplan 2022–2033, og en økning av det statlige tilskuddet til byområdene på 1,9 mrd. kroner i planperioden. I tillegg kommer det statlige tilskuddet til Majorstua stasjon i Oslo på 500 mill. kroner.

Det er også gjort reduksjoner på regjeringens forslag. Rammen til forvaltning reduseres med et ABE-kutt på 0,5 pst., totalt 1 mrd. kroner i planperioden. Mindre investeringer reduseres med 2,9 pst., totalt 5 mrd. kroner i planperioden. Bevilgningen til ordningen for «gratis» ferje tas ut. Disse sambandene får i stedet den samme takstreduksjonen som andre samband. Kjøp av persontogtjenester reduseres med 3 mrd. kroner i planperioden, gjennom konkurranse om persontogtilbudet. Disse medlemmer er uenige i regjeringens ønske om å direktetildele framtidige toganbud.

Til slutt har disse medlemmer lagt inn en effektiviseringsgevinst på 15 mrd. kroner i planperioden, på utbygging av infrastruktur. Ifølge flere høringsinstanser er det et stort potensial for å få mer ut av pengene vi investerer, og samtidig få opp nytten i prosjektene.

Høyres prioriteringer i tabell (endringer fra regjeringens forslag, tall i mill. kroner):

3.3 Generelle merknader Fremskrittspartiet

Transportsystemet må bygges rundt bilen som transportmiddel

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at bilen er bærebjelken i transportsystemet, dette gjelder til både person- og varetransport. Mer enn 80 pst. av persontransporten foregår med bil og det må legges til grunn at bruken av bil kommer til å øke i tiden fremover. Grunnen til dette er at for de fleste av oss er bilen det mest fleksible transportmiddelet og det som gjør at hverdagen henger sammen. Disse medlemmer mener det er forstemmende at både politikere og byråkrater søker å motarbeide utviklingen av transportinfrastruktur for bilen. I byene brukes det nullvekstmål som i realiteten handler om å innskrenke folks mulighet til å bruke bil gjennom bompenger, stengte veier og mangel på parkeringsplasser. Ellers i landet legges det nå opp til at nye veiprosjekter skal bygges med dårligere standard, underkapasitet og lavere fart. Disse medlemmer tar avstand fra grunnholdningen i regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 om at bilen er et problem, når bilen i realiteten er løsningen på det daglige transportbehovet i både by og distrikt. Disse medlemmer mener at transportpolitikken må ta utgangspunkt i at bilen er vårt mest brukte og fleksible transportmiddel. For et land med spredt bosetting vil bilen være det viktigste transportmiddelet. Disse medlemmer mener at den store mangelen i det norske veinettet er at man ikke har et fungerende høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen.

Et effektivt og trygt høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen

Etter etableringen av veiselskapet Nye Veier AS har det blitt bygget ut mye ny høyhastighetsvei i Norge på mange av de mest trafikkerte hovedstrekningene, men det er mye som gjenstår. Historisk fikk Norge en motorveiplan allerede i 1962 med målsettinger om utbygging på hovedsakelig Østlandet frem til 1980, som raskt ble lagt i en skuff. Fremskrittspartiet satt i sin regjeringstid motorveiplan på kartet igjen. Disse medlemmer vil videreutvikle dette til utbygging av et effektivt og sikkert høyhastighetsveinett som binder landet sammen og der det legges til grunn bruk av konkurranse for å få en raskest mulig og kostnadseffektiv utbygging. Disse medlemmer mener det skal bygges ut gjennomgående høyhastighetsveiruter fra nord til sør og øst til vest, herunder E6 og E134. Disse medlemmer vil ha en ny utredning av høyhastighetsveinett med utvikling av høyhastighetsvei også fra Trøndelag til Tromsø og videre til Kirkenes. Disse medlemmer mener at Nye Veier AS og utbyggingsdelen av Statens vegvesen skal være likeverdige premissleverandører for en slik utbygging og konkurrere om utbyggingsprosjektene.

Disse medlemmer vil øke investeringene i veinettet betydelig og samtidig legge til rette for mer vei for pengene som investeres enn det som har vært tilfelle til nå. Veinormalene må forenkles og det må legges til grunn et standardnivå for utbygging som er på linje med landene rundt oss. Nye veinormaler vil gi raskere utbygging til lavere kostnad. For trafikksikkerheten er det viktigste at det bygges ut firefeltsvei. Disse medlemmer vil avvise regjeringens nye veinormal som legger til grunn at hovedveier kan bygges med dårligere standard, noe som vil gå på bekostning av effektivitet og trafikksikkerhet. Disse medlemmer vil her vise til Representantforslag 69 S (2023–2024) om å oppheve godkjenning av endret veinormal, jf. Innst. 223 S (2023–2024):

«Regjeringen har tidligere varslet vedtatte reduserte bevilgninger til veisektoren for å frigjøre ressurser til andre formål. Samtidig har regjeringen godkjent Statens vegvesens forslag om å endre veinormalene slik at det på ny skal være mulig å bygge hovedveier underdimensjonert- med følgelig lavere fartsgrenser. Forslagsstillerne mener at regjeringen her velger å gå baklengs inn i fremtiden ved at man igjen skal bygge to- eller tre-feltsveier på hovedveistrekninger. Videre skal veier med veldig høyt trafikkgrunnlag fortsatt kunne bygges med fire felt, men kan få fartsgrense 90 eller 100 km/t.

Forslagsstillerne viser til at ulykkestallene på veiene er økende, og mener det kan legges til grunn at dårlig veikvalitet og standard er en viktig årsak til dette. Når bakgrunnen er et dårlig utbygd hovedveinett og et betydelig vedlikeholdsetterslep, er det svært uheldig for trafikksikkerheten at regjeringen varsler mindre ressurser til veisektoren og at standarden på nye veier skal forringes.

Forslagsstillerne viser til erfaring med å bygge underdimensjonerte veier, eksempelvis E18 i Telemark. Dette er uheldig med hensyn til både kapasitet, sikkerhet, miljø og samfunnsøkonomi. Når det bygges nye hovedveier, må dette gjøres med et langsiktig perspektiv og på bakgrunn av at bilbruken skal øke fremover. Effekten av ny veinormal vil være at nye veiprosjekter etter få år ikke vil ha kapasitet nok til å håndtere trafikkveksten. Veien vil måtte bygges ut på ny, med konsekvenser for både økonomi og miljø sammenliknet med å bygge en fremtidsrettet hovedvei første gang.

Forslagsstillerne mener at den beste løsningen for både trafikksikkerhet og kapasitet er at hovedveier bygges ut med fire felt som kan håndtere den trafikkveksten som vil komme.

Norge trenger et effektivt høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen og sørger for at man fortsatt kan ta hele landet i bruk både til næring og som bområder. Et trygt veinett med nødvendig kapasitet forutsetter at det investeres mer i både ny veibygging og vedlikehold, slik at det store etterslepet kan hentes inn. Veinormalene må videre legge til grunn en veistandard som ivaretar både trafikksikkerhet og kapasitet. Regjeringens godkjenning av Statens vegvesens forslag til endringer i veinormalene med forringet veistandard må derfor oppheves.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen oppheve godkjenning av Statens vegvesens forslag til endret veinormal.’»

Disse medlemmer vil ha en ny fartsgrensestrategi for å bringe fartsgrensene i Norge mer i samsvar med veistandarden på hovedveinettet. Norge må få et nivå på fartsgrensene tilsvarende nivået i Sverige og Danmark. Nye fartsgrenser for møtefri vei, samt der det er forsterket midtoppmerking, bør være som følger: 90 km/t på tofeltsvei, 100 km/t på 2/3-feltsvei, 110 km/t på smal firefeltsvei og 130 km/t på full standard firefeltsvei.

Ansvar for veisektoren og vedlikehold

Disse medlemmer mener det skal bygges mer vei, og kapasiteten på dagens veinett skal økes for å oppnå bedre fremkommelighet og sikkerhet. Staten skal ha ansvaret for en forsvarlig veiutbygging i landet og skal ikke skyve det finansielle ansvaret over på bilistene. Disse medlemmer vil derfor avvikle bompengeordningen og vil avvise bruk av veiprising eller annen brukerbetaling for bruk av det offentlige veinettet.

Staten har det overordnede ansvaret for transportsikkerheten i landet og har følgelig et overordnet ansvar for at veinettet holder en forsvarlig standard. Dette gjelder alle veikategorier og først og fremst riksveiene. Disse medlemmer mener at dagens situasjon med et betydelig vedlikeholdsetterslep i alle kategorier av veinettet er uholdbar. Disse medlemmer mener at dette er den største utfordringen for sikkerheten på veinettet. Disse medlemmer mener at det må bevilges tilstrekkelig med penger til løpende drift og vedlikehold på riksveinettet. Det må planlegges for å hente inn det betydelige vedlikeholdsetterslepet ved å styrke bevilgingene til vedlikehold av riksveinettet og planlegge for innhenting av vedlikeholdsetterslepet.

Disse medlemmer viser til at fylkeskommunene i dag har ansvaret for i overkant av halvparten av all offentlig vei i Norge. Kvaliteten på mye av infrastrukturen er dårlig og vedlikeholdsetterslepet er enormt. Disse medlemmer forventer at fylkeskommunene følger opp sitt ansvar som veieier og sørger for et tilstrekkelig vedlikehold av eget veinett, samt at vedlikeholdsetterslepet reduseres. Disse medlemmer mener at statlige overføringer til fylkesveier skal øremerkes og avviser regjeringens forslag om at dette nå skal defineres som frie midler. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet mener fylkeskommunen burde avvikles som forvaltningsorgan og at dagens fylkesveier fordeles mellom stat og kommuner. Mange av dagens fylkesveier med stort trafikkgrunnlag eller mye næringstrafikk, mener disse medlemmer at bør kunne omklassifiseres til riksveier, og setter av ressurser for å kunne gjennomføre dette.

Disse medlemmer viser til at rassikringsbehovene på både riks- og fylkesveinettet er økende. Behovet for utbedringer på de mest rasfarlige riks- og fylkesveistrekningene er beregnet til 96 mrd. kroner. Etterslepet på utbedringer er størst på fylkesveinettet. Disse medlemmer vil fremheve at dette er et trafikksikkerhetsproblem mange steder i landet og det skaper både frykt og usikkerhet hos folk som daglig bruker disse veiene. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2024 foreslo særskilte ekstra bevilgninger til rassikring på veinettet.

Disse medlemmer viser til at manglende vedlikehold av offentlige veier også utgjør en risiko for kjøretøyene som benytter veiene. Statens vegvesen er som veiforvalter i stor grad fritatt for erstatningsplikt for mangelfull veikvalitet. For fremtiden må Statens vegvesen gjøres ansvarlig for skader som påføres kjøretøy som følge av manglende vedlikehold, dårlig veikvalitet eller mangelfull merking.

Private aktører spiller en viktig rolle i samferdselssektoren ved å levere tjenester og ved å utføre utbygging og vedlikeholdsarbeid på vegne av det offentlige. Disse medlemmer mener at dette skal videreutvikles. Det er ikke behov for at det offentlige selv produserer tjenester i sektoren når private kan levere dette offentlig finansiert. Alle gode krefter må slippe til for å utvikle samferdselssektoren. Konkurranse gir oss mer infrastruktur for midlene som investeres, bidrar til innovasjon og gir flere arbeidsplasser.

Videreutvikling av veireformen

Disse medlemmer mener veireformen som ble gjennomført i Fremskrittspartiets regjeringstid med opprettelsen av veiselskapet Nye Veier AS, har vært av avgjørende betydning for en rask utbygging av sentrale deler av hovedveinettet. Disse medlemmer mener det er viktig å sikre Nye Veier AS større ressurstilgang for å kompensere for den ekstraordinære kostnadsveksten som har vært i byggesektoren. Det er videre av betydning at Nye Veier AS får tildelt særlige ressurser for drift og vedlikehold på de strekningene som er ferdig utbygd. Dette var en forutsetning da veireformen ble gjennomført, men der Arbeiderpartiet-Senterpartiet-regjeringen dessverre ikke følger opp. Dette er en politikk som forsinker utbyggingen av Nye Veiers portefølje.

Disse medlemmer vil videreutvikle veireformen og etablere mer konkurranse om utbygging av infrastruktur mellom Nye Veier AS og Statens vegvesens utbyggingsavdeling. Disse medlemmer vil avvikle Statens vegvesen som forvaltningsorgan for veisaker og etablere et nytt forvaltningsorgan, samt gi Samferdselsdepartementet et større selvstendig ansvar i veisektoren. Nye Veier AS skal få en mer sentral rolle og være med som premissleverandør i alle deler av veisektoren. Disse medlemmer mener videre at Nye Veier AS skal få en rolle i jernbanesektoren gjennom etablering av Nye Baner AS som en konkurrent for utbygging av jernbaneinfrastruktur.

Disse medlemmer viser til Representantforslag 104 S (2023–2024) om videreutvikling av veireformen, jf. Innst. 298 S (2023–2024):

«Veireformen med opprettelsen av Nye Veier AS har vært en suksess og har oppfylt formålet om raskere og rimeligere hovedveiutbygging. Reformen har svart på en stor mangel i det norske veisystemet – et effektivt høyhastighetsveinett som binder landsdelene sammen. Dette viser også regjeringens evalueringsrapport vedrørende omorganiseringen av veisektoren.

Nye Veier AS har gitt samfunnet mer vei for pengene, men har også bidratt til å gjøre Statens vegvesen bedre.

Forslagsstillerne mener at hovedoppgavene i veisektoren skal være å fortsette rask utbygging av et høyhastighetsveinett og få hentet inn det betydelige vedlikeholdsetterslepet som preger det norske veinettet. Trafikksikkerhetssituasjonen i Norge er urovekkende. Hvert år siden regjeringsskiftet i 2021 har det vært en økning i alvorlige ulykker. Det er grunn til å tro at underkapasitet på hovedveiene og elendig veikvalitet er blant de viktigste trafikksikkerhetsutfordringene.

Forslagsstillerne mener at det er behov for strukturelle endringer, da veldig mange oppgaver i veisektoren er delegert til Statens vegvesen som veiforvalter. En slik sterk byråkratisk maktstruktur er uheldig og kan motvirke dynamikk og innovasjon i sektoren. Det som har skjedd på utbyggingssiden etter dannelsen av Nye Veier AS, er et godt eksempel på at konkurranse kan gi ny dynamikk. Stadig økende kostnader og lang utbyggingstid ble snudd til rask sammenhengende utbygging og optimalisering av hovedveiprosjekter hos både Nye Veier AS og Statens vegvesen. Det er målestokkonkurransen om å levere de beste samfunnsmessige løsningene som driver denne dynamikken.

Forslagsstillerne vil ha mer dynamikk, innovasjon og meningsmangfold inn i flere områder i veisektoren. Dagens maktkonsentrasjon i Statens vegvesen er et hinder for dette. Statens vegvesen sin rolle som veiforvalter har ikke vært vellykket i dagens form.

Det enorme vedlikeholdsetterslepet som har fått bygge seg opp over tid, handler både om manglende politisk prioritering, men også om bruken av de ressursene som er tilgjengelige. Saken om Tretten bru og mangelfull oppfølging av svakheter ved trebruer hos Statens vegvesen er også eksempler på manglende sikkerhetsforståelse. Videre er det slik at mange trafikktunge veier med høye sikkerhetsutfordringer ikke prioriteres i første rekke. Det er manglende oppmerksomhet på veikvalitetens betydning for trafikksikkerheten i dagens organisering av sektoren.

Samferdselsdepartementet må ta et større selvstendig ansvar i sektoren og bør overta det som i dag er Vegdirektoratets oppgaver. Dette vil også gi en enklere struktur.

For å sikre en bedre tilgjengelighet over hele landet bør driften av kjøretøytekniske tjenester i enda større grad overlates til privat sektor. EU-kontroll gjennomføres i dag i privat sektor og er en servicetjeneste som har god tilgjengelighet.

Utbyggingsdelen av Statens vegvesen bør skilles ut og få samme rammebetingelser som Nye Veier AS har. Veinormaler og fartsgrensekriteriene må samtidig moderniseres slik at de kommer på nivå med Norges naboland.

Statens vegvesen har i lang tid vært den sentrale premissgiveren for utvikling av veisektoren. Forslagsstillerne vil likebehandle det nye forvaltningsorganet for vei og Nye Veier AS som premissgiver for vei- og kjøretøysektoren. Dette vil kunne gi en større grad av meningsmangfold og innovasjon også i denne delen av veisektoren.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen fremme en sak om videreutvikling av veireformen som inneholder følgende momenter:

• a. Statens vegvesen med Vegdirektoratet avvikles og erstattes av et nytt forvaltningsorgan for veisektoren.

• b. Samferdselsdepartementet skal ha et større direkte ansvar for forvaltningen av veisektoren.

• c. Kjøretøytekniske tjenester utføres i større grad i privat sektor for å sikre bedre tilgjengelighet over hele landet.

• d. Tidligere Statens vegvesens utbyggingsdel skal ha samme rammebetingelser som Nye Veier AS.

• e. Nye Veier AS likestilles med det nye forvaltningsorganet for veisaker som premissgiver for utvikling av veisektoren.

• f. Veinormaler og fartsgrensekriterier skal moderniseres slik at de kommer på linje med praksis i Norges naboland.’»

Videreutvikling av jernbanereformen og kollektivtrafikken

Disse medlemmer vil utvikle jernbanen til å bli et bedre alternativ for persontransport i befolkningstette områder, og til godstransport over lange avstander. Disse medlemmer vil øke kapasiteten i jernbanenettet og for å sørge for dette, må utbyggingen av hele Intercity-nettverket ferdigstilles og dette inkluderer Ringeriksbanen. Senere utbyggingsprosjekter som skal prioriteres er Nord-Norge-banen, først og fremst med tanke på godstrafikk samt City-link utbygging på Østlandet. På de lengre jernbanestrekningene vil disse medlemmer ha utbygging av krysningsspor som både vil øke kapasiteten og bidra til høyere fart på strekningene. Disse medlemmer viser til at i Fremskrittspartiets regjeringsperiode ble flere persontogstrekninger åpnet for konkurranse om å levere det beste tilbudet til togkundene.

Disse medlemmer mener at jernbanereformen har bidratt til en bedre ansvarsfordeling i sektoren og legger bedre til rette for at flere aktører kan få være med å gjøre jernbanen mer kundetilpasset. Imidlertid viser det seg at mange jernbaneprosjekter tar lengre tid å bygge ut og blir langt dyrere enn forutsatt. Disse medlemmer mener derfor det er behov for å videreutvikle jernbanereformen og ytterligere forenkle styringssystemet samt bidra til målestokkonkurranse ved å gi Bane NOR en konkurrent om utviklingen av infrastrukturen.

Disse medlemmer viser her til Representantforslag 79 S (2023–2024) om endringer i jernbanereformen, jf. Innst. 240 S (2023–2024):

«Jernbanereformen har tjent sektoren godt, og har gitt en klarere ansvarsfordeling og mer oppmerksomhet om togkundene. Når reformen nå har fått virke en periode, ser forslagsstillerne at det er handlingsrom for flere forbedringer, herunder en enklere struktur samt behov for konkurranse om å løse jernbanenes oppgaver best mulig. Det kan videre være grunn til å se på muligheter for å skape aktivitet i mange av stasjonsbygningene langs linjenettet.

Etableringen av Nye Veier som en konkurrent til Statens vegvesen har skapt en ny dynamikk i veisektoren. Veiprosjekter bygges ut raskere, mer helhetlig og til lavere kostnader. Forslagsstillerne mener jernbanesektoren har behov for en konkurrent til Bane Nor på utbyggingssiden. Kostnadsutviklingen og tidsbruken i InterCity-prosjektet er et eksempel på hvorfor dette er på tide. Nyere undersøkelser av effektene av målestokkonkurranse i veisektoren viser at dette kan ha betydelig effekt på både tidsbruk og kostnader.

Nye Veier har allerede ansvar for fellesprosjekter med vei- og jernbaneutbygging. Etablering av en fast struktur for jernbane hos Nye Veier vil kunne oppfylle dette. Etablering av et «Nye Baner» vil gi nødvendig konkurranse om løsninger og gjennomføring av prosjekter som vil kunne gi mer ny jernbane på kortere tid og til forventet kostnad.

Jernbanedirektoratet er i jernbanereformen gitt et koordineringsansvar for sektoren. Jernbanedirektoratet skal inngå avtaler som sikrer at helheten i jernbanesystemet blir ivaretatt, som kjøp av infrastrukturtjenester samt persontogtjenester fra togselskapene. Tiden har vist at denne organiseringen blir overflødig og forslagsstillerne mener at oppgavene gitt direktoratet bør kunne løses av departementet selv. Dette vil frigjøre ressurser til andre oppgaver i sektoren samt forenkle struktur- og beslutningsprosesser.

Entur er gitt i oppdrag å levere grunnleggende tjenester når det gjelder reiseplanlegging og billettering. Komplekse systemer har over tid gitt økte kostnader til drift og vedlikehold. Endringer i de reisendes forventninger til trafikkinformasjon og at det fortsatt er mangler når det gjelder å samle alle kollektivreisene, gjør at det er grunn til å vurdere dagens struktur.

Norske tog er gitt ansvaret for persontogmateriellet som leies ut til togselskapene som kjører på oppdrag av staten. Togoperatørene er pålagt å benytte materiellet som tilbys av norske tog. Forslagsstillerne mener at Norske tog må gis en større grad av finansiell frihet til å gjøre anskaffelser av togsett for i større grad å kunne levere kundetilpasset materiell tilpasset det enkelte togselskaps driftskonsept. Dette vil gi et større mangfold av materiell på skinnene samt forskjellige innholdskonsepter som kommer norske togkunder til gode.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen fremme sak om en enklere struktur og mer konkurranse om å løse jernbanens oppgaver. Saken skal inneholde følgende momenter:

• a. En utredning av hvorvidt Jernbanedirektoratets oppgaver kan overføres til Samferdselsdepartementet.

• b. Forslag om at det etableres en infrastrukturkonkurrent til Bane Nor, herunder at det vurderes etablering av en fast struktur for jernbane hos Nye Veier AS.

• c. Forslag om å gi Norske tog større finansiell frihet til selv å kunne anskaffe kundetilpasset materiell tilpasset togselskapenes driftskonsept.’»

Modellen med bruk av målestokkonkurranse bør også utvides til å omfatte store utbyggingsprosjekter i byområdene knyttet til kollektivtransporten. Utbygging av store nye infrastrukturprosjekter som T-banelinjer, trikk og bussveier skal være et statlig finansielt ansvar og disse medlemmer vil ha en tilsvarende konkurranse om utbyggingen av slike prosjekter som ordinære vei- og jernbane.

Disse medlemmer mener at regjeringens beslutning om å avvikle tilbringertjenesten til hovedflyplassen på Gardermoen må avvises. Dette vil gi et dårligere transporttilbud til flyplassen og medføre at Flytoget vil måtte opphøre som selvstendig togselskap. Disse medlemmer viser til at Flytoget er transportselskapet med høyest kundetilfredshet i landet og at det er uholdbart politisk å skulle avvikle deres driftsgrunnlag. Disse medlemmer viser her til Representantforslag 175 S (2022–2023) om å videreføre Flytoget som selvstendig transportselskap, jf. Innst. 380 S (2022–2023):

«Flytoget har i snart 25 år eksistert som et eget aksjeselskap med det formål å frakte passasjerer til hovedflyplassen på Gardermoen. Selskapet har en konsesjon for flyplasstransporten som varer til 2028. Flytoget har også en fortrinnsrett på strekningen Oslo S–Gardermoen frem til 2030.

Forslagsstillerne viser til at Flytoget over tid har hatt en betydelig vekst i sin trafikk, og at selskapet i en årrekke har vært et av transportselskapene med høyest kundetilfredshet. Det er i denne sammenheng også grunn til å vise til at statens andre jernbaneselskap knyttet til persontransport på jernbane, Vy, over tid har liten kundetilfredshet for sine tjenester.

Arbeiderparti–Senterparti-regjeringen har gjennomført en tildeling av jernbanetrafikken på Østlandet som ble lansert som en inkluderende prosess der begge statens jernbaneselskap skulle delta for å få frem et best mulig togtilbud for de reisende til en lavest mulig pris for staten. Det har kommet opplysninger om at prosessen i sluttfasen plutselig endret karakter og ble hastig omgjort til en løsning der Vy fikk en eksklusiv rett til å lage et tilbud på trafikken for hele Østlandet og hvor Jernbanedirektoratet ble instruert til å gi Vy minst en av pakkene. Dette skjedde lang tid etter at Jernbanedirektoratet hadde startet forhandlinger med Flytoget om den ene delen av trafikken på Østlandet, mens Vy var foretrukken partner på den andre trafikkpakken. Staten eier begge togselskapene, men valgte til slutt i prosessen å diskriminere Flytoget. Forslagsstillerne mener det fremstår som om kullkastingen av prosessen rundt togtilbudet på Østlandet ble gjort etter et betydelig press fra utenforstående aktører og etter direkte inngripen fra samferdselsministeren.

Regjeringens favorisering av Vy gjennomføres til tross for at Jernbanedirektoratet visste at Flytoget kunne levere begge pakkene til en lavere pris enn den prisen Vy er tildelt på. Taperen en slik prosess er togkunden, og her har også regjeringen valgt å sette til side selskapet med den høyeste kundetilfredsheten.

For Flytoget vil denne prosessen være fatal fordi et premiss for statens avtale med Vy er at Flytoget opphører som eget selskap og Vy overtar ruteleiene som Flytoget har i dag i 2028.

Forslagsstillerne mener at regjeringens prosess rundt togtilbudet på Østlandet fremstår som svært uryddig og lite forutsigbar. Manglende klarhet rundt konsekvenser av regjeringens beslutning for taperen i prosessen svekker tilliten ytterligere, det kan synes som at utredningsinstruksen ikke har blitt fulgt. Dette setter også regjeringens eierskapsforvaltning i et dårlig lys. Ifølge regjeringens egen eierskapsmelding, Meld. St. 6 (2022–2023), er staten eier i Flytoget for å ha en leverandør som kan tilby transport av personer på jernbane, og målsettingen som eier er høyest mulig avkastning over tid innenfor bærekraftige rammer. Det samme er formålet for Vy, og det blir da svært spesielt at de tildeles begge trafikkpakkene uten at det engang er vurdert om et annet statlig selskap kunne gjort dette til en lavere kostnad for staten.

Forslagsstillerne mener at også andre kan eie Flytoget enn staten, og at regjeringens håndtering av togtrafikken på Østlandet viser slett eirskapshåndtering som ikke på noen måte reflekterer målsettingene i eierskapsmeldingen. Forslagsstillerne vil at Flytogets selvstendighet som selskap og tilbyder av togtjenester i tiden fremover må klargjøres fra regjeringen. Flytoget må sikres rammebetingelser for selvstendighet både frem til konsesjonsperioden utløper og videre. En slik avklaring fra regjeringen fortjener både selskapet, alle ansatte og norske togkunder, som i en årrekke har kåret Flytoget til en leverandør av et produkt etter passasjerenes ønske. Flytoget har selv fremmet løsninger som ville gitt et bedre og rimeligere tilbud med bedre kapasitetsutnyttelse enn det som nå ligger i tilbudet fra Vy.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen snarest avklare at Flytoget skal fortsette som selvstendig selskap og leverandør av togtjenester også etter at dagens konsesjonsperiode utløper. Flytoget må tildeles en egen trafikkavtale nå som varer minimum til 2033, slik at det sikres en bedre kapasitetsutnyttelse til en lavere kostnad for staten.’»

Disse medlemmer vil også legge bedre til rette for historiske jernbaner, gamle tog og Jernbanemuseet, som tar vare på en viktig del av vår kulturhistorie.

Disse medlemmer mener at kollektivtrafikk er spesielt viktig i byområdene, men også et godt supplement til bilbaserte transportsystem i resten av landet. Finansiering av kollektivtransport og infrastruktur skal være et statlig ansvar og det skal ikke være adgang til å bruke bompenger for å finansiere kollektivtjenester. Disse medlemmer mener at en ensidig satsing på kollektivbasert transportsystem i byene kan skape problemer for beredskap og i krisesituasjoner. Bytransport må baseres på flere typer transportmidler både av beredskapsgrunner, men også for å ivareta folks valgfrihet.

Trafikksikkerhet

Disse medlemmer mener at trafikksikkerhetsarbeidet i tiden fremover først og fremst skal innrettes mot veiens beskaffenhet. Veier må dimensjoneres etter trafikkgrunnlag og bygge på et utgangspunkt om trafikkvekst. Møtefrie veier, god merking og skikkelig vedlikehold er om mulig de viktigste grepene for å unngå møte- og utforkjøringsulykker. I tillegg til dette er modernisering av bilparken viktig, og det må legges til rette for at folk kan kjøpe større biler med bedre sikkerhet. I for lang tid har trafikksikkerhetsarbeidet vært knyttet til moralisering over bilistene, regulering og kontroll. Statens vegvesen, Trygg Trafikk og Transportøkonomisk institutt (TØI) har i for lang tid hatt definisjonsmakten i sektoren og fremhever sine egne byråkratiske prosesser som avgjørende for sikkerheten på veiene. Disse medlemmer merker seg at regjeringen ønsker å fortsette på denne linjen med å ytterligere øke bøtesatsene og satse på mer omfattende bruk av fotobokser. Disse medlemmer avviser denne bruken av trafikksikkerhetsressursene. Disse medlemmer mener at trafikksikkerhetsarbeidet skal konsentreres om grep som gir dokumenterbar effekt og at dette først og fremst er knyttet til kvaliteten på veien. Disse medlemmer viser til Representantforslag 194 S (2022–2023) om bedre veisikkerhet, jf. Innst. 448 S (2022–2023):

«Veiens beskaffenhet har en avgjørende betydning for sikkerheten for alle trafikanter. Viktige deler av det norske veinettet er preget av undermåls standard, dårlig veidekke og et betydelig vedlikeholdsetterslep. Forslagsstillerne mener det er for lite oppmerksomhet om veikvalitetens betydning for sikkerheten, veiforvalters ansvar og et slett vedlikeholdsarbeid. I en situasjon med et økende antall veiulykker mener forslagsstillerne regjeringen må lage en veisikkerhetspakke som forplikter med hensyn til veistandard, vedlikehold og oppmerking. Det må lages forpliktende planer for utbedring av de mest ulykkesutsatte veistrekningene, og veiforvalter må få et tydeligere ansvar for veiens kvalitet.

Veivedlikehold

Vedlikeholdsetterslepet på veinettet er betydelig og kan hevdes å være den største utfordringen for sikkerheten på veiene. Store deler av etterslepet er knyttet til fylkes- og lokalveinettet, men også på riksveinettet er etterslepet betydelig. Fremskrittspartiet sørget i sin tid i regjering for å redusere vedlikeholdsetterslepet. Arbeiderparti–Senterparti-regjeringens signaler om at transportsektoren skal bygges ned til fordel for andre formål, gir grunn til frykt for at det mest alvorlige sikkerhetsproblemet i trafikken kan vokse seg enda større. Forslagsstillerne mener at det viktigste som kan gjøres for å bedre sikkerheten på veiene for alle trafikanter er å sørge for løpende godt vedlikehold og at det store etterslepet fjernes over en fastsatt tidsperiode. Staten har økonomisk mulighet til å fjerne etterslepet på riksveinettet. Når det gjelder fylkes- og lokalveinettet, er etterslepet enda større. Viktige næringsveier som i dag er fylkesveier, bør bli riksveier. Forslagsstillerne mener videre at staten skal bidra gjennom en tilskuddsordning for å få etterslepet redusert, og viser her til Representantforslag 193 S (2022–2023) om et eget statlig vedlikeholdsprogram for fylkesveinettet. Dette vil gi et solid bidrag til å bedre veisikkerheten for alle trafikanter.

Møtefrie firefeltsveier

Et hovedveinett med møtefrie firefeltsveier er viktig for både sikkerhet og effektivitet i veinettet. Når det skal bygges nye hovedveier, må dette gjøres på grunnlag av en forventet betydelig trafikkvekst. Signalene fra regjeringen om en ny strategi der veiutbygging skal nedprioriteres, gir grunn til bekymring for alle trafikanter. En tilbakeføring av hovedveiutbygging til undermålsstandard utfordrer sikkerhet og effektivitet og gjør at man innen få år må bygge ut veien på nytt. Forslagsstillerne mener at en veisikkerhetspakke må bygge på premisset om at nye hovedveier bygges med fremtidsrettet firefeltsstandard. Det skal legges til grunn bruk av firefeltsstandard ved en ÅDT (årsdøgntrafikk) over 6 000 kjøretøy.

Standardutbedring

For store deler av riksvei- og fylkesveinettet kan modernisering gjennom mindre standardutbedring på delstrekninger gi bedre sikkerhet og flyt i trafikken. Breddeutvidelse på trafikkerte delstrekninger som gjør forsterket midtoppmerking mulig, har stor effekt for veisikkerheten, men medfører beskjedne investeringskostnader. Statens vegvesen har gjennomført slike utbedringer på flere riksveier, herunder rv. 3, som har betydelig med tungtrafikk. Forslagsstillerne mener at dette bør videreutvikles til å omfatte flere riksveier med lavere trafikktall, men stor lokal betydning, samt fylkesveinettet.

Modernisering av denne delen av veinettet med å bygge ut flere forbikjørings- og krabbefelt er viktig for å bedre veikapasiteten samt skape en bedre trafikkflyt. Dette gir også bedre veisikkerhet. Forslagsstillerne vil her vise til utbyggingen av nytt krabbefelt ved Ørskogfjellet på E39 som et godt eksempel. Det er et stort behov for flere slike moderniseringer på både riks- og fylkesveinettet.

Forslagsstillerne mener det må settes av et større årlig beløp til investeringer i standardutbedring og modernisering, der både Statens vegvesen og Nye Veier kan ta del i å sikkerhetsoppdatere større deler av veinettet. Dette vil bringe oss nærmere målsettingen om fullverdig utbygging av forsterket midt- og kantmerking.

Veimerking

God veimerking gir betydelige sikkerhetsgevinster samtidig som det har beskjedene investeringskostnader. Forslagsstillerne mener dette er et viktig grep især på riksveier med møtende trafikk og på fylkesveier. Over tid har mange veier fått forsterket oppmerking med både midt- og kantstripe, og dette var et prioritert arbeid i Fremskrittspartiets tid i regjering. Forslagsstillerne ser med bekymring på regjeringens signaler om at veisektoren skal nedprioriteres, og statsbudsjettet for 2023 viser at arbeidet med veisikkerhet svekkes.

Forsterket veimerking er viktig for hele veinettet, og forslagsstillerne mener at riksveinettet med møtende trafikk og fylkesveiene skal få forsterket oppmerking raskt og med en forpliktende tidsplan.

Gang- og sykkelveier

Utbygging av gang- og sykkelveier er viktig for veisikkerheten, og det har størst betydning knyttet til skolevei. Utbyggingen i dag går altfor sakte, i særlig grad i distriktene. Hovedgrunnen til dette er at kostnadene som standardkravene forutsetter, er for høye. Håndbøkene stiller altfor strenge krav når det gjelder bredde og stigning. Forslagsstillerne viser til at fylkeskommuner og lokale myndigheter har anledning til å fravike kravene for å få mer sykkel- og gangvei for pengene. Det er viktig at lokale myndigheter benytter denne adgangen til selv å definere hva som er god nok standard. Forslagsstillerne mener imidlertid at håndbøkenes standardkrav må forenkles, slik at en totalt sett raskere kan få bygd ut sykkel- og gangveier med prioritering av skoleveier. Slik utbygging gir bedre sikkerhet for alle trafikanter. Det er en uholdbar situasjon at for strenge krav til standard for gang- og sykkelveier gjør at gående og syklende heller må balansere på veiskulderen.

Veiteknologi og informasjon

Forslagsstillerne mener at ny teknologi må tas i bruk raskt for bedre veiinformasjon og for å styrke kvaliteten på veien, eksempelvis i tunneler. God informasjon om trafikkbilde og mulige farer er viktig for sikkerheten. Ikke minst gjelder dette mangelfull veikvalitet, som er et betydelig problem på deler av veinettet. Trafikantene må informeres om dårlig veidekke, slik at de kan ta sine forholdsregler. Det er langt mer effektivt enn å redusere fartsgrensene, som ikke opplagt identifiserer hva som er faremomentene på veistrekningen.

Bruk av midlertidige tunnelløsninger kan gi et solid bidrag til veisikkerhet der det eksempelvis er rasfare, for strekninger som er utsatt ved uvær, og i forbindelse med veikonstruksjon.

Forslag:

1. Stortinget ber regjeringen fremme forslag om en veisikkerhetspakke i forbindelse med statsbudsjettet for 2024.

2. Stortinget ber regjeringen legge til grunn at hovedveinettet skal utvikles med møtefrie firefeltsveier ved en årsdøgntrafikk over 6 000 kjøretøy.

3. Stortinget ber regjeringen sørge for en forpliktende tidsplan for å avvikle vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet.

4. Stortinget ber regjeringen fremme forslag om at fylkesveier med høyt trafikkgrunnlag og næringsveier omklassifiseres til riksveier.

5. Stortinget ber regjeringen fremme forslag om mer ressurser til utbedring og modernisering av delstrekninger på riks- og fylkesveinettet.

6. Stortinget ber regjeringen prioritere at riks- og fylkesveier med møtende trafikk får forsterket oppmerking med både midt- og kantstripe, med en forpliktende tidsplan for gjennomføring.

7. Stortinget ber regjeringen sørge for at håndbøkene for gang- og sykkelveiutbygging forenkles, slik at man får mer gang- og sykkelvei for pengene.

8. Stortinget ber regjeringen ta i bruk nye teknologiske løsninger for trafikkinformasjon på veiene og midlertidige tunnelløsninger for å bedre veisikkerheten.’»

Kjøretøyavgifter og teknologi

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet vil at bilavgiftene skal reduseres. I Fremskrittspartiets regjeringstid gikk bilavgiftene ned. I særlig grad ble omregistrerings- og engangsavgiften redusert. Disse medlemmer merker seg at Arbeiderpartiet-Senterpartiet-regjeringen har gjeninnført bilen som avgiftspolitisk melkeku. Kjøretøyavgiftene er økt betydelig. Det er innført en ny vektkomponent i engangsavgiften som rammer alle personbiler og som gjør at bensin- og dieselbiler må betale avgift for egenvekt to ganger. I særlig grad er ladbare biler rammet av avgiftsøkningene, der enkeltmodeller er blitt mer enn 100 000 kroner dyrere etter regjeringsskiftet. Disse medlemmer mener at engangsavgiften skal reduseres, og viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2024 foreslo å fjerne gammel vektavgift slik at ingen biler lenger skal avgiftsbelegges to ganger for egenvekt. Disse medlemmer viser til at lavere engangsavgift gjør at flere vil kunne skaffe seg en nyere bil samtidig som det bidrar til å dempe prisveksten.

Disse medlemmer viser til at det over tid har vært en betydelig vekst i antallet campingbiler, men at regelverket både teknisk og avgiftsmessig fremstår som byråkratisk og uklart. Disse medlemmer vil gi campingbileiere en enklere hverdag ved å forenkle teknisk regelverk, redusere avgiftsbyrden samt sørge for at vi bruker handlingsrommet som det felles europeiske kjøretøy- og førerkortregelverket gir det enkelte land. Disse medlemmer vil fremheve muligheten for å kunne tillate kjøring av bobiler på inntil 4,25 tonn på førerkort klasse B.

Disse medlemmer vil videre vise til Representantforslag 211 S (2021–2022) om fornuftsbasert regulering av campingbiler, jf. Innst. 330 S (2021–2022), der følgende forslag ble fremmet:

1. Stortinget ber regjeringen endre forskrift om engangsavgift på motorvogner § 2-5. Hovedregel for definisjon av campingbil for beregning av engangsavgift skal være at alle kjøretøy som leveres som campingbil fra fabrikk og har EU-typegodkjenning som campingbil, skal ha slik avgiftsberegning. Dagens krav til utvendig høyde og formulering om campingbiler med hevbart tak tas ut.

2. Stortinget ber regjeringen endre riksregulativet for ferjetakster slik at alle fritidskjøretøy, som campingbiler, betaler takstgruppe B2.

3. Stortinget ber regjeringen endre AutoPass-regulativet for ferjetakster slik at alle fritidskjøretøy, som campingbiler, betaler takstgruppe AP1.

4. Stortinget ber regjeringen gjøre nødvendige endringer slik at kjøretøygruppe M1 inkluderes i forhåndsinnbetalingsklasse 1 for AutoPASS-ferjekonto.

5. Stortinget ber regjeringen legge til rette for at campingbiler kan øke tillat totalvekt ved ettermontering av deler utført av andre enn sluttprodusent. Dokumentasjon fra utstyrsprodusent og uavhengig instans skal være tilstrekkelig for å godkjenne økt tillat totalvekt.

6. Stortinget ber regjeringen i forbindelse med revideringen av det europeiske førerkortdirektivet jobbe for at det tillates å kjøre campingbil på opptil 4,25 tonn med førerkort klasse B.

7. Stortinget ber regjeringen sørge for en ordning slik at norskregistrerte campingbiler kan gjennomgå godkjenning for den danske Tempo 100-ordningen i Norge.»

Disse medlemmer vil ha teknologikonkurranse og ikke teknologimonopol. Disse medlemmer støtter ikke den politisk styrte elektrifiseringen av transportsektoren der forbrukernes valg og konkurranse erstattes med reguleringer og høye avgifter. Disse medlemmer mener at det også fremover skal være mulig for dem som ønsker det å kjøpe ny bensin- eller dieselbil, og støtter ikke målsettingen om at alle nye personbiler fra 2025 skal være elbiler.

Elektrifisering av anleggsplasser og tungbilsektoren er videre eksempler på regjeringens politikk som disse medlemmer mener hemmer en fornuftig teknologikonkurranse, begrenser valgfriheten og gir en betydelig kostnadsøkning for alle aktører. Dette er grep som vil gi mindre ny vei for pengene og som vil bidra til ytterligere prispress i økonomien når det heller burde legges til rette for å få prisveksten ned.

Kjøretøy som kultur

Disse medlemmer mener at bilen som hverdagstransportmiddel har vært en frihetsrevolusjon for alle lag av befolkningen. Bilen er i dag en viktig del av vår personlige frihet. Mange politikere og byråkrater ønsker å legge begrensninger på denne friheten for folk flest. Fremskrittspartiet vil beskytte retten hver enkelt av oss har til å kjøpe, eie og bruke egen bil. For mange mennesker er bilen både hobby og rekreasjon. Mange legger ned betydelig arbeid i å ta vare på denne kulturhistorien og sørge for et mangfold på veiene. Disse medlemmer viser til Representantforslag 126 S (2023–2024) om bedre rammebetingelser for veteran- og entusiastkjøretøy, jf. Innst. 334 S (2023–2024):

«Rammebetingelser for veteran- og entusiastkjøretøy er omtalt i regjeringens politiske plattform, der det står at regjeringen vil

’[s]ikre interessene til veterankjøretøy ved utforming av kjøretøyteknisk regelverk og annen regulering av kjøretøyparken.’

Forslagsstillerne mener dette er et godt utgangspunkt og vil med dette forslaget bidra til at programformuleringen fylles med innhold. Kjøretøy eldre enn 30 år regnes i dag som veterankjøretøy i kjøretøy- og avgiftsregelverket. Forslagsstillerne mener det er viktig at definisjonen av et veterankjøretøy godt reflekterer når et kjøretøy går fra å være et daglig transportmiddel til å bli et entusiastkjøretøy som brukes i hobby- og fritidsøyemed. Det må også være et enkelt kjøretøyregelverk som fremmer kjøretøyinteresse og denne viktige delen av norsk kulturhistorie. Nå nærmer det seg den tiden av året når folk henter frem entusiastkjøretøy. Det er en politisk oppgave å sørge for et enkelt og praktisk regelverk som gjør at flere får anledning til å ta del i kjøretøykulturen og bidra til et mangfold på veiene.

Endre årsgrensen for veterankjøretøy fra 30 til 20 år

Forslagsstillerne mener at årsgrensen for veteranstatus på kjøretøy bør reflektere tidspunktet for når et kjøretøy er ferdig som daglig transportmiddel og går inn i en ny fase. Årsgrensen er i dag 30 år, men med en gjennomsnittlig levealder på kjøretøy på 19,2 år, vil en årsgrense på 20 år for veteranstatus være bedre i samsvar med når kjøretøy i praksis går over til å bli entusiastkjøretøy. Med en stadig økende andel elbiler på norske veier ser man særlig at bensinbiler går fra å være nyttekjøretøy til hobbykjøretøy langt tidligere enn før. Da Fremskrittspartiet satt i regjering ble det innført fritak for engangsavgift ved import av kjøretøy mellom 20 og 30 år, etter at først importavgiften for kjøretøy over 30 år ble avviklet. Forslagsstillerne mener at tiden nå er inne for at slike kjøretøy gis veteranstatus og med dette også fritas for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift.

Garanti for etanolfri bensin

Innblanding av etanol i bensin skaper vanskeligheter for eldre kjøretøy og annet motorisert utstyr som ikke er bygd for alternativt drivstoff. Motorene er ikke bygd for etanol, og bruk av dette tærer på både slanger og pakninger, noe som kan gi lekkasjer og fare for brann. Når det gjelder fritidsbåter, har organisasjonen Norboat frarådet bruk av etanolholdig bensin.

Tilgangen på etanolfri bensin (98 oktan E0) har inntil nylig vært en selvfølge hos de fleste energileverandørene. Slik er det dessverre ikke lenger. Mange energistasjoner tilbyr nå bare blandingsbensin, og innføringen av E10 som ny bensinstandard er en bristende forutsetning for bruken av mange eldre kjøretøy. E10 medfører også et praktisk problem som kan ha en beredskapsside, for denne vinteren har man sett at pumper for E10 har frosset på kalde dager, og at det kun var mulig å fylle 98 oktan.

Innføringen av E10 som ny standardbensin gjennomføres av drivstoffbransjen, men skjer som følge av politiske krav og målsettinger. Forslagsstillerne mener staten må rydde opp i uheldige virkninger av egne vedtak når nå etanolfri bensin blir en mangelvare i deler av landet. Det må gis en garanti for at etanolfri bensin skal være tilgjengelig over hele landet, slik at folk kan ha mulighet til å bruke kjøretøyene sine.

Lovavdelingen i Justis- og beredskapsdepartementet har kommet frem til at det er Klima- og miljødepartementet som har hjemmelsgrunnlag for å innføre en bestemmelse om sikringskvalitet for bensin, 98 oktan (E0). Klima- og miljødepartementets hjemmel ligger i produktkontrolloven som forvaltes av Justis- og beredskapsdepartementet, men hjemmelen kunne med fordel vært tydeligere.

For å tydeliggjøre hjemmelsgrunnlaget i produktkontrolloven bør det i lovens formålsparagraf § 1 legges til et nytt formål om «å sikre tilgang til riktig drivstoff til forbrukere av beredskapshensyn.»

I tillegg bør det i lovens § 4, som gir forskriftshjemmel, føyes til:

’Når det finnes påkrevet for å sikre tilgjengelighet for riktig drivstoff til kjøretøy og motorredskaper m.m. i hele landet, kan Kongen treffe vedtak om:

• a. At omsettere av flytende drivstoff til veitrafikk eller annen bruk skal sørge for tilgjengelighet av drivstoff med sikringskvalitet innenfor en gitt rekkevidde.’

I produktforskriften som forvaltes av Miljødirektoratet under Klima- og miljødepartementet, kan en bestemmelse fastsettes slik:

’Ny § 3-3 c Krav til sikringskvalitet skal lyde:

§ 3-3 c Krav til sikringskvalitet

Omsetter av flytende drivstoff til veitrafikk skal sørge for at 98 oktan E0 gjøres tilgjengelig over hele landet innenfor en rekkevidde på 50 km.’

Endringen gjennomføres snarest og senest med virkning fra 1. januar 2025.

50-årsregelen skal inkludere alle kjøretøy

Det norske regelverket om EU-kontroll av kjøretøy fastsetter at kjøretøy registrert før 1960 ikke omfattes av ordningen. Opprinnelig manglet ordningen et dynamisk element, men dette ble innført i 2015 med etablering av fritak for kjøretøy over 50 år. Dessverre ble det ved innføringen etablert et mangelfullt virkeområde avgrenset til å gjelde såkalt «bevaringsverdige» kjøretøy registrert på § 1-9 i kjøretøyforskriften. Sverige har inkludert alle kjøretøy ved innføring av tilsvarende fri-taksordning for kjøretøy over 50 år. Andre land, som for eksempel England, har også en slik dynamisk regel.

Den etablerte norske regelen hensyntar ikke at bruken av veterankjøretøy er den samme uavhengig av hvilken bestemmelse som er brukt ved bilens registrering, og er i praksis ekskluderende. Det er ubegrunnet at like kjøretøy med tilsvarende bruksmønster skal behandles ulikt av myndighetene med henvisning til registreringsbestemmelse. Forslagsstillerne mener at denne forskjellsbehandlingen i regelverket bør opphøre.

Regelverk, avfall og sirkulærøkonomi for kjøretøy

I høringsnummer 2023/6853 lanserer Europakommisjonens en ny definisjon av «vehicle of historical interest» angitt i EU-direktiv 2014/45/EU artikkel 3 punkt 7. Konsekvensen, slik forslagsstillerne ser det, forutsatt at denne svært restriktive definisjonen blir lagt til grunn, er at titusenvis av norske entusiastkjøretøy potensielt vil stå i fare for å bli klassifisert som «End of Life Vehicles» (ELV) – eller «skrot» om man vil. Forslaget fra Europakommisjonen fritar langt ifra alle entusiast- og veterankjøretøy. Det tar utgangspunkt i at enkelte eldre kjøretøy er av interesse, og følgelig at andre derfor ikke vil være det. Medlemslandene definerer i dag nesten utelukkende historiske kjøretøy basert på kjøretøyenes alder. Kommisjonen foreslår at fritak for veterankjøretøy i forslaget skal begrenses til «vehicle of historic interest» definert i direktiv 2014/45/EU.

Norge anvender i dag «30-årsregelen» som definisjon på veterankjøretøy, som her foreslås endret til en «20-årsregel». Andre medlemsland bruker 20, 25, 35 og/eller 40 år. Noen land har en høyere aldersgrense for nyttekjøretøy enn for personbiler og motorsykler. Ved eksport finnes også andre tidsperioder globalt i mottakerlandene samt faste årstall. Av denne grunn vil forslaget innebære store endringer i de berørte landene for både myndigheter og kjøretøyeiere.

Hva som definerer «bevart», «vedlikeholdt», «opprinnelig tilstand» og «vesentlige endringer» er ikke angitt i hverken direktiv 2014/45/EU eller i kommisjonens forslag til forordning. Det er tydelig at mange av kjøretøyene som defineres som historiske i Norge og andre medlemsland, ikke vil anses som det under en utvidet tolkning av Europakommisjonens forslag. De risikerer å betraktes som avfall, og ikke som brukte entusiastkjøretøy som de faktisk er.

Forslaget fra Europakommisjonen medfører også at historiske kjøretøy som er under restaurering eller som utgjør deler av en restaurering, kan anses som avfall. Dette blir konsekvensen siden kommisjonens forslag ikke tar hensyn til eierens intensjon med sitt eierskap til kjøretøyet.

Europakommisjonens forslag innebærer at historiske kjøretøy skal vurderes i henhold til vedlegg 1 hvis de ikke oppfyller vilkårene i direktiv 2014/45/EU artikkel 3 punkt 7, men i stedet betraktes som et utrangert kjøretøy. Her er noen få eksempler på kjøretøy som med kommisjonens forslag ville blitt ansett som utrangerte ved en vurdering:

• Kjøretøy nyere enn 30 år uten gyldig PKK (periodisk kjøretøykontroll) der reparasjonskostnaden i henhold til verkstedtakst overstiger markedsverdi (inkluderer også kommende klassikere)

• Kjøretøy som tidligere er godkjent med karosseribytte

• Alle former for ombygde kjøretøy. Gjelder i praksis alle avvik fra original utførelse, også de som er utført som et resultat av tidsepoke eller i reparasjonssammenheng. Eksempelvis:

  • Il Tempo Gigante bygget i 1976 på 1966 Cadillac chassis av Ermanno Martinuzzi,

  • 1954 Chevrolet Bel Air der bremser er oppgradert til tryggere to-kretssystem og skivebremser foran,

  • 1961 VW Boble som har fått ettermontert setebelter.

Forslagsstillerne mener det bør meddeles tydelig overfor Europakommisjonen at den nåværende formuleringen som finnes i artikkel 10 i ELV-direktivet bør beholdes, supplert med en tydelig henvisning til nasjonal lovgivning i medlemslandene.

Ombygging av drivlinje

Det er i dag tilgjengelig ombyggingssett til elektrisk drift til enkelte eldre bilmodeller som er produsert i store volum. For dem som kan ha interesse av å gjøre en slik ombygging, er det i dag et lite tilgjengelig regelverk. Bakgrunnen er trafikksikkerhetshensyn, men forslagsstillerne mener at det må hensyntas at dette vil gjelde svært få enheter der det gjerne brukes ferdige ombyggingssett spesielt egnet for dedikerte bilmodeller. Dokumentasjonskrav fra fabrikant eller kompetent uavhengig laboratorium gjør det økonomisk eller praktisk vanskelig for dem som ønsker å gjøre en slik ombygging. Forslagsstillerne mener at regelverket for slik ombygging må forenkles, slik at de som ønsker det, kan få godkjent ombygging ved bruk av ombyggingssett tilpasset bilmodellen.

Kjøretøytekniske krav

Det har blitt enklere med bruktimport av kjøretøy som oppfyller tekniske krav i USA og Canada gjennom etablering av bilforskriften § 5-3. Forslagsstillerne mener at virkeområde for denne bestemmelsen burde utvides til også å omfatte biler som oppfyller kjøretøytekniske krav i Japan og Australia. Dette vil gjøre det enklere med bruktimport fra disse landene, som har mange spennende modeller som i dag er vanskelig tilgjengelig for bilentusiaster i Norge. Forslagsstillerne mener at regjeringen her bør bidra til at en slik utvidelse av bilforskriften utredes.

Forslag:

’Stortinget ber regjeringen fremme en sak om bedre rammebetingelser for veteran- og entusiastkjøretøy som skal inneholde følgende elementer:

1. Årsgrensen for veterankjøretøy endres fra 30 år til 20 år med fritak for omregistreringsavgift og trafikkforsikringsavgift.

2. Tydelig forskriftshjemmel i produktkontrolloven under Justis- og beredskapsdepartementet slik at Miljødirektoratet under Klima- og miljødepartementet kan fastsette regler om tilgjengelighet av drivstoff med sikringskvalitet innenfor en gitt rekkevidde.

3. Etanolfri bensin (98 oktan E0) etableres som sikringskvalitet for bensin slik at slikt drivstoff er tilgjengelig i hele landet.

4. Etanolfri bensin (98 oktan E0) unntas fra omsetningskravet for biodrivstoff.

5. Alle kjøretøy uavhengig av registreringsbestemmelse skal omfattes av 50-årsregelen for EU-kontroll, slik Sverige har gjennomført.

6. Forenkling av regelverk for mulig ombygging av kjøretøy til elektrisk drift.

7. Utredning av å inkludere bruktimport av kjøretøy som oppfyller kjøretøytekniske krav i Japan og Australia i bilforskriften § 5-3.

8. En avvisning av forslag til nytt ELV-direktiv som pålegger vraking av eldre kjøretøy som ikke er helt originale.’»

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i regjering gjennomførte en rekke forenklinger og avgiftslettelser for kjøretøyentusiaster, og vil også i tiden fremover legge vekt på behovene til kjøretøyentusiaster der kjøretøy brukes til fritid og hobby.

Disse medlemmer viser til at kjøretøyteknologien går raskt fremover, og systemer for selvkjørende biler er det mange som jobber for både i industrien og byråkratiet. Disse medlemmer vil imidlertid beskytte retten til å kjøre egen bil og mener at kjøretøyteknologi først og fremst skal være et supplement og til hjelp for den ansvarlige sjåfør.

MC har en viktig rolle i bytransporten

Disse medlemmer vil etablere MC som en integrert del av transportinfrastrukturen i byområdene. MC er effektivt, tar liten plass på veien og krever lite parkeringsareal. MC er også praktisk og smidig som fremkomstmiddel der det ellers er mye trafikk. Disse medlemmer vil at MC skal ha en definert plass i trafikkbildet i byområdene, og mener at det må tilrettelegges for egne parkeringsplasser. Disse medlemmer vil videre at flere skal få anledning til å skaffe seg MC. Engangsavgiften må reduseres ytterligere og disse medlemmer vil gi folk med førerrett til bil også rett til å kjøre lett MC med et enkelt tilleggskurs.

Disse medlemmer mener det er grunn til å ha ekstra oppmerksomhet rundt grep på veiene som bidrar til bedre sikkerhet for MC. I denne sammenheng vil Fremskrittspartiet fremheve godt vedlikehold av veidekket, som er viktig for alle, men spesielt viktig for MC. Videre må det satses på bruk av tilpasset autovern som kan forhindre utforkjøringer.

Luftfart

Luftfarten er av stor betydning for mobilitet i befolkningen og er et landsdekkende kollektivtilbud. Luftfarten har hatt en stabil vekst i trafikk over tid, men har foreløpig ikke greid å hente inn det tapte etter pandemiperioden. Disse medlemmer mener at regjeringens avgiftspolitikk bidrar til å dempe trafikkutviklingen samt redusere lønnsomheten for både flyselskaper og lufthavner. Disse medlemmer mener det er viktig å opprettholde et landsdekkende nettverk av flyplasser og flyruter. Disse medlemmer vil imidlertid bemerke at Avinor-modellen nå kommer under press med svakere lønnsomhet og at svaret på dette ikke er høyere avgifter som reduserer trafikken, men å sette avgiftene ned. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet-Senterpartiet-regjeringen har gjeninnført flypassasjeravgiften som har som formål å redusere flytrafikken. Dette gjøres i en tid med vanskelig økonomi for både flyselskap og flyplasser, og har som virkning dyrere flybilletter i en tid der offentlige myndigheter bør bidra til å dempe en sterk prisstigning. Regjeringens innskrenkninger i taxfree-ordningen bidrar sterkt til å svekke det økonomiske grunnlaget for landets flyplasser. Dette gjelder både Avinor-systemet, med effekter som etterslep på vedlikehold, men i særlig grad ikke-statlige flyplasser. Disse medlemmer viser til at den norske luftfarten er i internasjonal konkurranse og at særnorske konkurranseulemper knyttet til avgiftsbyrde eller drivstoffkrav derfor må avvikles. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2024, der både flypassasjeravgiften foreslås fjernet samt at innskrenkningen i taxfree-ordningen reverseres. Disse medlemmer mener dette vil være grep som gir grunnlag for lavere flypriser, økt trafikk og bedre lønnsomhet for både flyselskap og flyplasser som vil sikre sektorens arbeidsplasser.

Trygghet, samfunnssikkerhet og beredskap

Disse medlemmer viser til at transportinfrastrukturen er en viktig del av vår beredskap og en nødvendig forutsetning for at forsvaret av landet skal være effektivt. Staten har det overordnede ansvaret for trygghet, samfunnssikkerhet og beredskap, og disse medlemmer mener staten skal ha større del av finansieringsansvaret for myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.

Disse medlemmer mener at sikkerhetssituasjonen gjør at det må rettes mer oppmerksomhet mot deler av transportinfrastrukturen som er viktig for beredskapen og Forsvaret. Dette gjelder i særlig grad havnekapasitet, men også frakt av materiell på land. Det er av betydning at infrastrukturen har den kapasiteten som er nødvendig og har tåleevne til å bære vekten av tungt materiell. Disse medlemmer mener det skal settes av ekstra ressurser til både å bygge ut og utbedre deler av transportinfrastrukturen av stor betydning for beredskap og forsvar.

Disse medlemmer viser til at stortingsflertallet har lagt en kurs for å få flest mulig kjøretøy, både lette og tunge, over på elmotor i tiden som kommer. Dette gir en spesiell utfordring på samfunnsnivå når belastningen for strømnettet tas med i beregningen. Det er både kapasitets- og beredskapsutfordringer med å føre hele transportsektoren over på strømnettet. Skal transportsektoren kun benytte elektrisitet som drivstoff, vil det gjøre den utsatt og kan skape betydelige problemer for samfunnets infrastruktur. Disse medlemmer mener at også beredskapshensyn tilsier at flere energiformer må fortsette å være alternativer i praktisk bruk.

3.4 Generell merknad fra Sosialistisk Venstreparti

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti mener Nasjonal transportplan må planlegge for et godt transporttilbud, samtidig som den reduserer klimagassutslipp og begrenser naturinngrep. Transportsektoren står for om lag en tredel av alle klimagassutslipp i Norge, og disse skal minst halveres innen 2030. I tråd med Klimautvalget 2050s rapport NOU 2023:25 Omstilling til lavutslipp – veivalg for klimapolitikken mot 2050, vil dette medlem planlegge for å redusere transportbehovet der det er mulig, flytte transporten over på miljøvennlige og kollektive transportformer, og redusere bruken av klimafiendtlig transport. Dette medlem vil ha en ny politikk som sikrer naturen. Tapet av naturmangfold truer hele vårt livsgrunnlag. Vi må ta vare på naturen, både gjennom vern, fornuftig bruk og restaurering av ødelagt natur. Dette medlem vil prioritere å ta vare på allerede eksisterende infrastruktur i stedet for å bygge nye prosjekter over urørte områder. En god og forsvarlig klima- og naturpolitikk i tråd med overordnede mål er grunnmuren i Sosialistisk Venstrepartis transportpolitikk.

Dette medlem mener det er nødvendig med en omprioritering av midlene i transportsektoren for å få til dette. Pengene fra de store motorveiprosjektene må flyttes til gang- og sykkelveier, kollektive transportformer og tog, samt til å ta vare på de veiene vi har i stedet for å bygge nytt. Det er avgjørende å gi prioritet til miljøvennlig transport, innføre økte miljøavgifter og redusere investeringer i miljøfiendtlige motorveiprosjekter. Tiden er overmoden for å intensivere innsatsen for å fase ut fossilt drivstoff på vei, sjø og skinnegang. Gjennom lovgivning, avgiftspolitikk og støttetiltak vil Sosialistisk Venstreparti akselerere omstillingen av hele transportsektoren mot nullutslipp. Det er også nødvendig å benytte midler til å ruste opp transporten i møte med mer ekstremvær. Dette krever tilstrekkelig vedlikehold av veier og jernbane for å gjøre infrastrukturen mer motstandsdyktig. Dette medlem vil sikre trygg ferdsel for myke trafikanter og sørge for en pålitelig og tilgjengelig kollektivtransport.

Dette medlem mener transportpolitikken må være sosialt rettferdig. Å ta vare på eksisterende infrastruktur istedenfor å bare bygge nytt, gir mulighet til å favne bredere geografisk og investere i flere prosjekter over hele landet. Dette er både mer klimavennlig, og geografisk utjevnende. Transportsektoren har de siste årene gjennomgått flere reformer. Regjeringen Solberg opprettet i 2015 selskapet Nye Veier AS, som skulle gi «mer vei for pengene». Nye Veier bygger ofte firefelts motorveier med fartsgrense på 110 km/t. Dette har ført til arealnedbygging og fragmentering av arters leveområder og folks friluftsområder. Lokalpolitikerne har svært begrensede muligheter til å påvirke utformingen av selskapers prosjekter. Det blir ofte et valg mellom å støtte ødeleggende prosjekter, eller å si nei til ny vei. En annen alvorlig side ved denne reformen er at fagmiljøene på veibygging, kontroller og kontraktsinngåelser har blitt splitta opp. Dette har også skapt et stort behov for mer bruk av konsulentselskaper. Dette medlem vil derfor legge ned selskapet Nye Veier og overføre påbegynte prosjekter til Statens vegvesen.

Dette medlem mener infrastruktur som veier og jernbane bør driftes av det offentlige for å sikre både lokal og nasjonal styring og påvirkning på prosesser. Regjeringen Solberg innførte en jernbanereform som har delt opp sektoren i mange ulike selskaper. Før hadde statseide NSB ansvaret for togene, billettsystemet, verksteder og noen eiendommer. I dag har Norske tog ansvar for togene, Entur for billettsystemet, Mantena for verkstedene og Bane NOR for eiendommene. Regjeringen Solberg ønsket økt konkurranse og å tilpasse sektoren til markedet. Reformen har gjort det vanskeligere å plassere ansvar og å drive politisk kontroll. Jernbanereformen la også til rette for EUs jernbanepakke 4, som inneholder obligatorisk konkurranse på persontogtransport og overføring av råderett over sikkerhetsregler til EUs jernbanebyrå. Reformen legger kontroll av den norske jernbanen under EU. Dette medlem mener viktig infrastruktur slik som jernbanen skal eies og driftes av det offentlige og at kontrollen bør forbli i Norge.

Dette medlem viser til at transportnæringen er en av bransjene med mest sosial dumping i Norge, og dette vil Sosialistisk Venstreparti bekjempe. I 2022 la regjeringen fram en handlingsplan mot sosial dumping i transportsektoren. Sosialistisk Venstreparti har tatt til orde for å styrke arbeidet mot sosial dumping, spesielt i varebilbransjen, som ikke i like stor grad er belyst i handlingsplanen. Sosialistisk Venstreparti har også tatt til orde for regulering av drosjemarkedet, som skal forhindre skyhøye priser, sikre at det blir mulig å leve av å kjøre drosje, samt forhindre skatteunndragelse og sosial dumping i næringen. Dette medlem mener det er vesentlig å hindre sosial dumping i alle ledd av transportproduksjonen og -driften.

Dette medlem viser til at det i transportetatenes innspill til Nasjonal transportplan 2025–2036 står at «det mangler en felles forståelse av hva universell utforming bidrar til og formålet med å inkludere universell utforming i alt vi gjør». Dette medlem mener formålet med universell utforming av transportsektoren er at alle skal ha mulighet til å benytte seg av kollektive og miljøvennlige transportløsninger. Et inkluderende samfunn må inkludere alle, også alle reisende. Dette medlem vil prioritere å universelt utforme transportsektoren for å sikre at alle får tilgang til miljøvennlig transport.

2023 var et rekordår for ulykker på norske veier. 118 mennesker ble drept i trafikken og mange ble hardt skadet. Det er bred politisk enighet om nullvisjonen for drepte og hardt skadde i trafikken og god føreropplæring. Samtidig vil dette medlem understreke at rundt 30 dødsulykker i året skjer på dårlige veier, og flesteparten av disse ulykkene skjer på fylkesveier med stort vedlikeholdsetterslep. Dette medlem vil ta grep for å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene og prioritere rassikring for å sikre trygg ferdsel.

Veiformål

Dette medlem ønsker trygge og gode hverdagsveier. Utbedringsstrekninger må prioriteres over nye veiprosjekter. Dette er viktig over hele landet, men spesielt viktig på strekninger som har enkle innfartsårer og uten andre transportalternativer. Store motorveier i sårbare naturområder spiser enorme deler av pengesekken som kunne gått til miljøvennlig transport. Man har også sett eksempler på at veiene blir så dyre å kjøre på at folk heller kjører utenom. Dette medlem sier klart nei til slike prestisjeprosjekter.

Dette medlem mener flere av dagens veiprosjekter er betydelig overdimensjonerte i forhold til behovet, og ønsker 2/3-feltsveier med midtdeler på veistrekninger med høyere trafikk enn tillatt i dag. Dette er en svært sikker type vei som bygger ned mindre arealer enn motorveier. Dette medlem vil heller bygge langt og trygt enn bredt og dyrt. Regjeringen legger flere veiprosjekter i milliardklassen i sin såkalte utviklingsportefølje. Dette gjelder blant annet Møreaksen, Hordfast og deler av E18 Vestkorridoren. Dette medlem mener disse miljøfiendtlige veiprosjektene ikke må tas opp til vurdering senere, men heller skrotes for godt.

Det er et stort vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene. I regjeringens forslag til Nasjonal transportplan 2025–2036 legges det opp til en økt satsing på vedlikehold i veisektoren. Dette medlem mener det må tas større grep. Rassikring og fylkesvei henger etter. Det arbeidet må styrkes, blant annet ved å legge til rette for teknologiske innovasjoner innenfor skredsikring. Dette vil kunne sikre flere av veiene våre.

Det er svært viktig å sikre gode og trygge skoleveier for barn og unge. Dette medlem mener arbeidet med å legge til rette for flere «hjertesoner» – altså mindre biltrafikk og tryggere stopp- og hentesoner – rundt skoler bør styrkes. Det samme gjelder arbeidet med trygge skoleveier og utbygging og styrking av gang- og sykkelveinettet over hele landet. Det må også legges til rette for gang- og sykkelvei langs nasjonale turistveier.

Ferjer er også en del av veinettet langs kysten, og må ha hyppige avganger til en overkommelig pris. Dette medlem mener fylkeskommunene som har gått foran og innført nullutslippsteknologi på sine ferje- og hurtigbåtstrekninger, må kompenseres tilstrekkelig. Dette er viktig for å sikre forutsigbarhet i overgangen til nullutslippssamfunnet.

Jernbaneformål

Dette medlem ønsker at jernbanen skal knytte sammen byer og landsdeler som et alternativ til utbyggingen av firefelts motorveier og fly. Derfor vil Sosialistisk Venstreparti bygge ut nye strekninger raskt, ta vare på eksisterende infrastruktur, og sørge for at det er rimelig å reise miljøvennlig. Dette medlem vil på sikt erstatte flytrafikk mellom de store byene i Norge med høyhastighetstog. Dette medlem ønsker flere avganger på strekninger med mange passasjerer og vil også sikre et bedre togtilbud til utlandet.

Dette medlem mener det må legges til rette for at alle skal ha mulighet til å benytte seg av kollektivtransporten. Universell utforming må være et absolutt krav i alle anbudsprosesser i transportsektoren. Dette medlem mener regjeringen må intensivere arbeidet med en helhetlig universell utforming av transportsektoren, inkludert plattformer og av- og påstigning på transportmidlet, for å sikre at alle kan benytte seg av offentlig transport, inkludert jernbanestrekninger, uavhengig av funksjonsevne, innen 2035, i tråd med målet om universell utforming av samferdselssektoren. Dette målet må ikke skrotes.

Dette medlem mener det må bli billigere å benytte seg av miljøvennlig transport. Det må også settes av tilstrekkelige midler til vedlikehold og nyinvesteringer for å forhindre forsinkelser og innstilte avganger. Dette medlem mener det må tas flere grep for å fjerne etterslepet på jernbanevedlikehold. Jernbanen må rustes opp over hele landet.

Dette medlem vil samle jernbanen igjen, og stiller seg positiv til sammenslåingen av VY og Flytoget. Jernbanen må bli til det beste valget både for feriereisende, pendlere og godstransport. Dette medlem vil at Mantena skal fortsette å vedlikeholde togene på Østlandet og sikre at kompetanse på vedlikehold av tungt togmateriell forblir i Norge. Målet om godsoverføring fra vei til bane må videreføres. Satsingen på gods på bane må styrkes, inkludert godsterminaler.

Byområder

Dette medlem mener norske byer og tettsteder må bli mindre bilbaserte og mer framkommelige. Byer må planlegges slik at færre trenger bilen til jobb, barnehage og skole. Satsingen på kollektivtrafikk, sykkel og gange må trappes opp.

Dette medlem mener et godt kollektivtrafikktilbud er nødvendig, slik at alle kan komme seg dit de skal på en enkel og miljøvennlig måte. Kollektivtransport bidrar til kutt i klimagassutslipp og renere luft. Kollektivsatsing gir også bedre trafikksikkerhet, mer attraktive bo- og oppvekstmiljø og bedre framkommelighet for næringsliv, folk og nyttetransport. Kollektivtrafikk er viktigst for dem som av ulike grunner ikke har mulighet til å kjøre bil.

Dette medlem mener staten må ta et stort ansvar for kollektivtransporten for å finansiere utvidelse av bybane, trikk, T-bane og buss i byene, mot at kommuner og fylker følger opp med miljøvennlig arealplanlegging og effektive og restriktive tiltak som reduserer biltrafikken. Sosialistisk Venstreparti står ved målet om 80 pst. statlig støtte til kollektivprosjekter i byer med byvekstavtale. Flere byer bør innlemmes i ordningen med tilskudd til mindre byområder.

Kyst

Økt utnyttelse av sjøtransport kan begrense utslipp fra transportsektoren. Norge, med sin lange kystlinje og spredte bosetting, kan dra nytte av å benytte sjøen som en transportrute, både for persontransport og godstransport. Realiseringen av dette krever økte investeringer i havner, farleder og tilhørende infrastruktur på land. Dette medlem mener støtteordningene for godsoverføring fra vei til sjø, støtten til miljøvennlige havner, samt utbedringen av havner og farleder, må videreføres. Hurtigbåter som settes inn for å dekke veiløse samfunn i Finnmark, har tillatelser og kapasitet til å frakte både passasjerer og drivstoff, varer og kjøretøy som er nødvendig for å bo og drive næringsvirksomhet der. Dette medlem mener Kystruten må gå på nullutslipp innen 2030, og at virkemidler som støtter opp om dette, må iverksettes.

Luftfart

Luftfarten står for betydelige utslipp, både i Norge og i verden, og disse utslippene må kuttes hvis vi skal nå klimamålene. Dette medlem vil kutte utslippene fra flytrafikken, både ved å satse på nullutslippsfly, og ved å redusere flyreisene på strekninger som har gode alternativer til fly. Det er ikke flyreiser i Nord-Norge som står for de største utslippene. Det må sikres fornuftige priser på kortbanenettet og flere avganger. De mest trafikkerte rutene våre er fra Oslo til Bergen, Trondheim og Stavanger. Her har vi potensial til å kutte antall flyreiser og heller satse på raskere og rimeligere jernbane.

Sosialistisk Venstreparti har foreslått å endre avgiftene slik at det blir billigere for dem som flyr sjeldent, og for dem som ikke har noen gode alternativer til fly, særlig i nord. Derfor vil dette medlem også satse på nullutslippsfly og elektrifisere kortbanenettet. Dette medlem mener planene om nye rullebaner på Flesland og Gardermoen må skrotes.

Elektrisk transport

Selv med en storstilt kollektivsatsing vil mange fremdeles trenge bil. Elektriske biler har etter hvert lang rekkevidde, og kommer i så mange varianter at de er reelle alternativer både som person- og varebil. For at elbiler skal kunne være et aktuelt alternativ, må ladeinfrastrukturen være godt utbygd. Dette gjelder langs veinettet over hele landet, men også i byene, i borettslag og i sameier. Dette medlem vil beholde regelen om at el-biltaksten ved bompassering maksimalt kan settes til 70 pst. av fossilbiltaksten minst fram til 2030.

Dette medlem mener det må legges bedre til rette for elektrisk varetransport. Sosialistisk Venstreparti ønsker å slå sammen utslippsmålene for tunge og lette varebiler og sikre at alle nye varebiler i Norge er utslippsfrie i 2027. El-lastebiler må sikres 100 pst. miljørabatt i bomringen og i bompengeprosjekter. Dette medlem vil at utredningen som er igangsatt om veiprising, prioriterer forslag til hvordan man kan innføre et moderne GPS-basert system for veiprising for tunge kjøretøy. Premisset er at dette skal brukes aktivt som et virkemiddel for å nå målet om at alle nye lastebiler skal være nullutslipp eller gå på biogass i 2030.

En fremtidsrettet transportsektor

Store samferdselsprosjekter er arealkrevende. Mange steder bygger store veiprosjekter ned store naturområder. Dette må begrenses. Dette medlem mener det må innføres et krav om prosjektvask, en revidering av samferdselsprosjekter som ikke er gjennomført, slik at naturnedbygging og nedbygging av karbonrike områder, som for eksempel myrområder, begrenses.

Nasjonal transportplan og planlagte samferdselsprosjekter er i stor grad basert på historiske trender, og planlegger i mindre grad for det samfunnet vi ønsker oss i fremtiden. Dette medlem mener Nasjonal transportplans vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet må revideres, slik at vi planlegger samferdselsprosjekter som krever mindre areal og kutter utslipp i tråd med klimamålene.

3.5 Generell merknad fra Venstre

Komiteens medlem fra Venstre vil at alle skal ha frihet til å komme seg dit de vil på en enkel og miljøvennlig måte. Dette medlem mener målet må være et moderne og miljøvennlig transportsystem som gjør det enkelt og billig å reise, og som kutter utslipp og tar vare på naturen. Dette medlem understreker at Nasjonal transportplan må bidra til å nå målene i Parisavtalen og Kunming-Montreal-avtalen, også kjent som Naturavtalen, og samtidig sikre trygg og effektiv infrastruktur for folk i hele Norge.

Dette medlem påpeker at utslippene fra transport er en av de største kildene til klimagasser i Norge med et direkte utslipp på over 16 millioner tonn CO₂-ekvivalenter i 2021. En tredjedel av de norske klimagassutslippene kommer fra transport. Utslippene fra veitransport står for over 8 millioner tonn CO₂-ekvivalenter, men det er også utslipp fra fiskebåter, motorredskaper, og innenriks luftfart og sjøfart. Dette medlem påpeker at utslippene fra transport er over 25 pst. høyere enn de var i 1990. Dette skyldes delvis økt godstransport og delvis økte utslipp fra andre transportkilder, som innenriks sjøfart og motorredskaper. Dette medlem merker seg at utslippene fra personbiler var relativt stabile fra 1990 til 2015 på grunn av lavere drivstoffbruk per kjøretøy og økt andel dieselbiler, til tross for betydelig økning i kjørelengde. Siden 2015 har utslippene fra personbiler blitt noe redusert. Dette skyldes i hovedsak økt bruk av biodrivstoff og elektrifisering av bilparken. Dette medlem mener at det alltid skal lønne seg å velge klimavennlige kjøretøy og fremhever at alle nye personbiler som selges skal være nullutslippskjøretøy.

Dette medlem viser til at det også er betydelige indirekte utslipp fra transportsektoren. Disse er knyttet til arealer som bygges ned til veier, parkeringsplasser, flyplasser, havner og annet, og fra materialene og energien som brukes både i konstruksjon og vedlikehold av infrastruktur som veier, flyplasser og jernbanelinjer. I tillegg kommer drivstoffet til selve transportmiddelet som biler og fly. Dette medlem påpeker at transport i tillegg bidrar til luftforurensing i byer og tettsteder, samt støyforurensning for svært mange mennesker. Dette medlem mener det må vurderes tiltak som fartsreduksjon, støyskjerming eller om veien bør legges i tunnel der mange mennesker plages av luft- og støyforurensning. For at flere skal kunne velge sykkel i hverdagen, vil Venstre satse på utbygging av mer gang- og sykkelvei.

Dette medlem understreker at vi skal kutte minst 50 pst. klimagassutslipp fra transportsektoren innen 2030, sammenlignet med 1990-nivå. I 2050 skal Norge være et lavutslippssamfunn og utslippene skal være kuttet med minst 90–95 pst. Dette medlem understreker at lavutslippssamfunnet i 2050 forutsetter en videreutvikling av transportpolitikken. Dette medlem understreker at det er høy grad av stiavhengighet i transportsystemet både på samfunnsnivå og for enkeltpersoner. Stiavhengighet skapes gjennom den infrastrukturen som eksisterer og fungerer. Det betyr at utbygging av vei, ikke jernbane på en strekning, fører til at transporten i et gitt område i større grad vil baseres på veisystemet. Dette medlem viser til nullvekstmålet for byområdene som legger til grunn at transportveksten skal tas av kollektiv, sykkel og gange, og påpeker at oppnåelsen av dette målet er avhengig av prioriteringene som gjøres i og rundt byene våre. Dette medlem viser til Dokument 8:218 S (2022–2023), jf. Innst. 428 S (2022–2023), der Venstre blant annet foreslo å utvide nullvekstmålet til å gjelde utenfor de største byområdene og til å inkludere næringstransport i grunnlaget for nullvekstmålsettingen.

Dette medlem understreker at gode transportløsninger er viktig i utviklingen av tettsteder og byer. Plassering av boliger, arbeidsplasser og besøksintensive virksomheter som sykehus og kjøpesentre avgjør hvordan transportmønsteret blir og hvordan etterspørselen etter transport ser ut. Dette medlem mener det må bli slutt på praksisen der slike virksomheter plasseres midt mellom to større byer eller regionsentre, og påpeker at man må plassere slike virksomheter sentralt i eksisterende tettsteder og byområder. Det bidrar til utvikling av kompakte byer og tettsteder, og tilrettelegging for sykkel, gange og kollektivtransport.

Dette medlem viser til Klimautvalget 2050s rapport NOU 2023: 25, som påpeker at man må forbedre eksisterende infrastruktur og kjøretøy gjennom tiltak som elektrifisering og bruk av alternativt drivstoff. Samtidig må man sikre en samferdselspolitikk der man blant annet unngår unødvendige reiser og flytter reiser over fra eksempelvis fly til tog, og bil til kollektiv, sykkel og gange.

Dette medlem påpeker at en samordning av transportetatene kunne ført til en mer helhetlig utvikling av samferdselspolitikken, og mener dette bør utforskes.

Dette medlem viser til Venstres prioriteringer i Nasjonal transportplan 2025–2036, og påpeker at den økte satsingen på jernbane, by og kollektivtransport, sykkel- og fylkesvei bidrar til å sikre et moderne transportsystem som klarer å håndtere transportbehovet på en effektiv måte, uten å beslaglegge store arealer eller bidra til store klimagassutslipp.

Dette medlem påpeker at vedlikeholdsetterslepet på jernbanen er betydelig, noe som har resultert i en stor økning innstillinger og forsinkede avganger. Dette medlem mener situasjonen for de togreisende ikke er holdbar, og stiller seg undrende til regjeringens prioritering, der vedlikeholdsetterslepet på jernbanen foreslås økt med 9,6 mrd. kroner i første planperiode. Dette medlem vil redusere etterslepet i perioden betydelig og samtidig styrke jernbanetilbudet gjennom flere dobbeltspor og krysningsspor. For å få mest mulig jernbane for pengene vil Venstre prioritere tiltak som gir god effekt. Samtidig er det rom for å effektivisere sektoren, og Venstre vil derfor organisere jernbanebyggingen etter modell fra Nye Veier. Venstre mener også at Nye Veier skal fortsette å ha ansvaret for å bygge Ringeriksbanen, for å sikre økt konkurranse i sektoren. Dette medlem mener det er rom for å øke det offentlig-private samarbeidet for å bygge ut både vei og jernbane. I den anledning understreker dette medlem at Venstre støtter bygging av ny jernbane mellom Oslo og Stockholm gjennom prosjektet Oslo–Sthlm 2.55, og er positiv til flere slike prosjekter. Dette medlem påpeker at reisetidene mellom de store byene må reduseres betydelig for å sikre jernbanens konkurranseflate mot fly og bil. Dette medlem påpeker at man finner noen av de mest trafikkerte strekningene innen luftfart i Europa i Norge, for eksempel strekningen Oslo–Bergen. Dette medlem mener høyhastighetstog er aktuelt på strekninger som kan binde byene i Norge tettere sammen, og Norge tettere sammen med Europa.

Dette medlem påpeker at veistandarden er for dårlig mange steder i Norge, spesielt på fylkesveiene. Venstre er opptatt av å vedlikeholde, rassikre og oppgradere eksisterende veier, og etablere flere riksveier med gul midtstripe. Dette medlem understreker at trygge og gode veier er en forutsetning for aktivitet, gode levekår og mer effektiv transportavvikling. Like viktig som trygge og effektive veier er det at veiene er konstruert slik at klima- og miljøbelastningen blir minst mulig. Norge har i dag 97 746 km med offentlig vei. Av dette er om lag 44 500 km fylkesvei. Dette medlem viser til nullvisjonen for drepte og hardt skadde i veitrafikken, som Stortinget vedtok i 2002. Nullvisjonen er en klargjøring av at det er moralsk og etisk uakseptabelt at folk blir drept eller hardt skadd i trafikkulykker. I tillegg utgjør ulykkene en kostnad ved trafikksystemet som en ikke kan godta, på tross av de fordelene veitrafikken gir. Dette medlem mener en nullvisjon for drepte og hardt skadde i trafikken er viktig. Skal man være i nærheten av å kunne nå dette målet, må det gjøres mer for å stanse vedlikeholdsetterslepet på norske fylkesveier og satse på en utbedring så flere av veiene får gul midtstripe. I Norge i dag er risikoen for å havne i en alvorlig trafikkulykke høyere dersom du kjører på en fylkesvei enn en riksvei. Dette medlem påpeker at det har vært en bekymringsverdig utvikling i antallet dødsulykker de siste årene, med en økning av omkomne i trafikken på 45 pst. mellom 2021 til 2022. Den negative utviklingen fortsatte i 2023, og så langt i 2024 har det også være flere alvorlige ulykker.

Dette medlem viser til Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF), som i sin rapport fra 2021 anslo at vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene alene er på om lag 700 mrd. kroner. Fylkesveiene har et så omfattende vedlikeholdsetterslep at det er vanskelig å kunne se at dette kan tas igjen uten noe økt statlig finansiering. Dette medlem vil derfor investere mer i fylkesveinettet for å sikre varetransport og framkommelighet i distriktene, enn det regjeringen prioriterer. Dette medlem mener fylkesveinettet må styrkes gjennom en statlig tilskuddsordning der midlene øremerkes fylkesveiene. Ordningen må legge til grunn at fylkene skal velge ut veier ut fra to kriterier: forstørring av bo- og arbeidsmarkedsregioner og viktige nærings- og beredskapsveier. Prosjekter for vedlikehold, fornying og utbedring skal prioriteres innenfor dette. Satsingen på fylkesveinettet er viktig for videre utvikling av distriktene.

Dette medlem viser til Venstres forslag i Dokument 8:255 S (2022–2023), jf. Innst. 69 S (2023–2024), der Venstre foreslo en økt satsing på fylkesvei, samt mulighet for lengre nedbetaling av bompenger i distriktene.

Dette medlem understreker at Venstres nedprioriteringer av enkelte veistrekninger gjøres av hensyn til klima og natur, som E6 Moelv–Øyer, som går tvers igjennom verneområdet i Lågendeltaet. Dette medlem er i tillegg opptatt av å foreta reelle prioriteringer, uten å øke rammen for mye ut over regjeringens forslag. Venstre prioriterer samferdsel fordi det er viktig for å sikre god mobilitet for folk, byutvikling og god fremkommelighet for næringslivet. Dette medlem viser til at Venstre, først som samarbeidspartner til regjeringen bestående av Høyre og Fremskrittspartiet mellom 2013 og 2018, og senere som medlem av regjeringen i perioden 2018 til 2021, viste at vi satset offensivt på samferdsel. Bevilgningene til sektoren ble i perioden 2013 til 2021 doblet og Nasjonal transportplan fremlagt av regjeringen Stoltenberg II ble overoppfylt.

Samtidig understreker dette medlem at vi er inne i en ny tid, der Russlands angrepskrig på Ukraina, samt klima- og naturkrisen, fører til at vi må prioritere forsvar, sikkerhet, beredskap, klima og natur langt høyere enn tidligere. Da må prioriteringene i andre sektorer tas noe ned.

Dette medlem legger til grunn at statlig finansiering skal stå for en stor andel av investeringene som gjøres i samferdselssektoren. I tillegg til å finansiere strekningsvis utbygging av veier, er bompenger et viktig virkemiddel for å redusere biltrafikk og finansiere kollektivtrafikk i byområdene våre. Dette medlem mener likevel at dagens bompengesystem er lite fleksibelt, og mener det bør innføres et system for veiprising som også ivaretar personvernet for de reisende.

Dette medlem påpeker at Norge er et stort land med relativt spredt befolkning. For at alle skal sikres god mobilitet, må ferjer og hurtigbåter gå hyppig og til en overkommelig pris. Store deler av landet er også avhengig av flytransport, og Venstre mener derfor det offentlige skal fortsette å kjøpe flyruter der det ikke finnes gode alternativer til fly. For at også flyreisene skal bli mer klimavennlige, må kortbanenettet over på nullutslippsfly så snart det er mulig. Dette medlem vektlegger at Norge må være et pionerland for grønn luftfart. Dette medlem påpeker at Avinor-modellen fungerer svært godt for norsk luftfart, og understreker at Avinor og øvrige lufthavner må sikres nødvendig forutsigbarhet og inntektsgrunnlag.

Dette medlem vektlegger at man må bruke offentlig støtte og innkjøp for å øke innovasjonskraften i grønn skipsfart. Det bidrar til å skape nye grønne arbeidsplasser og utvikler ny teknologi samtidig som man reduserer klimagassutslipp hjemme og ute. Samtidig må vi legge til rette for utvikling og bruk av selvstyrte skip som kan gi lavere kostnader, tryggere seilingsruter og energieffektivisering. Dette er et konkurransefortrinn for norsk skipsnæring. Dette medlem mener man må legge til rette for areal i havnene for ulike miljøfyllestasjoner for både skip, tungtransport og fritidsbåter. I framtida vil flere skip bli drevet både på utslippsfri hydrogen, ammoniakk og batteri. Dette medlem mener man må utvide dagens nullutslippskrav for cruisetrafikk i verdensarvfjordene til å gjelde langs hele kysten, og legge til rette for landstrømanlegg og fyllestasjoner i alle aktuelle havner. Dette medlem mener man må få mer gods over fra vei til sjø og bane. Det er bra for miljøet og reduserer klimagassutslipp. Derfor må det satses på bygging av flere omlastingsterminaler fra land til sjø og utbygging av infrastruktur som gjør det enklere å få frakt over fra tog og lastebil til båt.

Venstres prioriteringer i tabell (endringer fra regjeringens forslag)