Fjerde jernbanepakke gir en mer attraktiv og konkurransedyktig jernbane

Arbeidsgiverforeningen Spekter mener at EUs fjerde jernbanepakke bør tas inn i norsk rett gjennom EØS-avtalen, for å bidra til å gjøre jernbanen mer attraktiv for kundene og få mer samfunnsnytte og miljøeffekt ut av infrastrukturen og pengene som brukes på jernbanen.

I årene etter at den europeiske luftfarten ble liberalisert, økte antallet flyavganger og prisen på flybilletter sank. I tillegg til selve markedsåpningen, bidro et felles europeisk teknisk regelverk til å heve sikkerheten og senke kostnadene. Antallet flyreiser i Europa ble mer enn doblet i de 20 årene som gikk etter åpningen av markedet. Lignende utvikling har vi sett også i andre liberaliserte markeder.

I arbeidet med EUs jernbanepakker er det pekt på at jernbanen har hengt etter. Trafikkutviklingen har ikke holdt følge med øvrige transportformer, og man har ikke lykkes med å få tilstrekkelig effekt tilbake for de offentlige midlene som er brukt. Manglende utbygging og vedlikehold av jernbanens infrastruktur kunne ikke forklare hele forskjellen til øvrige transportformer. Kompliserte regelverk, grensehindringer og manglende kommersiell orientering er pekt på som hindringer for å øke jernbanens evne til å tilrekke seg flere passasjerer.

Det er samtidig pekt på at land som i betydelig grad har åpnet for konkurranse i togtrafikken, som Sverige, Storbritannia og Tyskland, har fått en kraftig vekst i passasjertallene. Det har i hovedsak skjedd på eksisterende jernbanenett, uten omfattende ny jernbaneutbygging. Veksten i togtrafikken har ført til økt sysselsetting bl.a. for lokomotivførere. Det har skjedd samtidig som det offentliges kostnader til kjøp av persontransport er blitt merkbart redusert. Oppsummert har åpningen for konkurranse stimulert aktørene til å gjøre mer effektive grep selv, og gitt økt bruk av tog for mindre offentlig innsats.

Bruk av anbudskonkurranser om offentlig kjøp-kontrakter i lokal kollektivtrafikk har i samme periode gitt myndighetene mer innflytelse over den lokale kollektivtrafikken, og redusert kostnadene til offentlig kjøp. Dette erfarte norske fylkeskommuner fra 1990-tallet og utover, og krav om konkurranse om offentlig kjøpt lokal kollektivtrafikk er innført som prinsipp i kollektivtransportforordningen.

Klok bruk av markedet gir bedre tjenester til lavere pris for det offentlige

I Norge er det erfart at når markedet tas i bruk på en klok måte, kan det leveres bedre tjenester til innbyggere og næringsliv mer effektivt, og samtidig ivareta et anstendig arbeidsliv. Arbeidsgiverforeningen Spekter ble i sin tid etablert for å bistå de utskilte offentlige virksomhetene med å være effektive virksomheter og dyktige arbeidsgivere. Statsetaten Televerket ble markedsaktøren Telenor AS, og køen for å få telefonlinje forsvant. Posten gikk fra å være en underskuddsetat med postkontor som stengte kl. 15:30, til å bli overskuddsbedriften Posten Norge – hvor kundene kan bruke Post i butikk nær dem, når det passer dem. Elektrisitetsmarkedet ble liberalisert, og strømprisene sank. Bussmonopolene forsvant, og den lokale kollektivtrafikken ble bedre. De fylkeskommunale sykehusene ble helseforetak, og pasientbehandlingen økte mens ventetidene ble redusert.

Flere togreisende er et viktig formål med EUs fjerde jernbanepakke

EUs fjerde jernbanepakke utvider prinsippet om å bruke markedet til å forbedre tjenestene også til innenlands persontogtrafikk. For offentlig kjøpt togtrafikk innfører man, med noen unntak, samme prinsipp som for offentlig kjøpt busstrafikk, om at det skal konkurreres om offentlige kontrakter. Jernbanereformen trenger fortsatt noen justeringer, men hovedretningen er riktig. Med faste priser på togleie, og med sterke fagforeninger og regler om virksomhetsoverdragelse for de ansatte, tildeles trafikkpakkene i praksis det togselskapet som er villig til å satse pengene sine på å få flest mennesker til å ta toget og dermed ber om minst penger fra staten.

Den fjerde jernbanepakken har som ett av sine formål å rette togtrafikken mer inn mot kundene som bruker toget. Det innebærer at der det er mulig å etablere togtilbud kun basert på at man er attraktiv nok for passasjerene uten offentlig kjøp, bør det åpnes for det – også i innenlands trafikk. Dette så lenge disse kommersielle avgangene ikke ødelegger for helheten i det offentlige togtilbudet. Togtilbudet mellom Oslo og Stockholm er i all hovedsak basert på dette prinsippet, som ble innført for internasjonal trafikk i EUs tredje jernbanepakke. Innenlands i Norge er togtrafikken på Flåmsbanen og fra Flytoget det nærmeste man kommer. I Sverige er dette grunnprinnsippet, og offentlig kjøp er avgrenset til lokaltrafikken og tynt trafikkerte ruter, hvor det ikke er grunnlag for kommersiell trafikk. De kommersielle ekspressbussrutene er parallellen til dette på veisiden. Når dagens trafikkpakker på jernbanen nærmer seg slutten, blir mulighetene for kommersiell trafikk blant vurderingene som må gjøres før ny utlysning.

Felles regelverk i Europa: Behov for avklaringer, nasjonalt engasjement og utnyttelse av handlingsrom

Norge har i all hovedsak basert sin jernbanelovgivning på EUs lovgivning, og tatt regelverket fra tidligere jernbanepakker og andre direktiv og forordninger inn i norsk rett gjennom EØS-avtalen. Norske myndigheter har sett fordelen av å ha et felles europeisk regelverk her, som ellers på transportområdet. Det er for eksempel EU-regelverk som definerer kompetansen som lokomotivførerene i Norge skal ha. Statens jernbanetilsyn fører tilsyn med at det felles regelverket følges.

Spekter anbefaler også at Norge tar inn den tekniske delen av fjerde jernbanepakke i norsk lovverk. Norge er et lite jernbaneland. Med stadig økende krav til teknologi og sikkerhetsnivå, øker også behovet for internasjonalt samarbeid og samordning. Norge nyter godt av et felles regelverk og marked for togmateriell og jernbaneteknikk i Europa.

Utfordringer som må løses

Samtidig har alle land sine nasjonale og lokale forutsetninger og særskilte behov. Av den grunn er det viktig at Statens jernbanetilsyn (på lov- og teknikkområdet) og Samferdselsdepartementet (på det politiske plan) aktivt bruker de mulighetene som fins for å påvirke utviklingen av jernbaneregelverket.

Det er viktig å aktivt fremme og forsvare nødvendige nasjonale tilpasninger og utnytte handlingsrommet i regelverket, eksempelvis når det gjelder tilpasning til klima (værforhold). For persontog opplever vi at dette er ivaretatt, mens vi for godstrafikk trenger sterkere engasjement fra myndighetene i Norge og Sverige i spørsmålet om, og i tilfelle hvor raskt, man skal stille krav om mer støysvake bremser nedover i Europa. Tysklands ønske om stillere godstog påvirker muligheten for sikker og kostnadseffektiv godstransport mellom kontinentet og Skandinavia. Den mest nærliggende støysvake teknologien virker dårlig i is og snø. Bremser er gode på vinteren, og som brukes i Norge i dag, støyer mer. Teknologi som ivaretar begge hensyn er mulig, men krever omfattende utskifting av materiell – noe som vil være kostbart for et presset godstogmarked.

Statens jernbanetilsyn deltar aktivt i utviklingen av det europeiske regelverket, men bør tilføres ressurser til å kunne delta enda mer aktivt for å fremme norske interesser. Togoperatørene trekker fram at det fortsatt finnes enkelte uklarheter tilknyttet fjerde jernbanepakke, som ideelt sett skulle vært avklart før jernbanepakken innføres i norsk rett.

Teknisk del: Jernbanesektoren trenger en dato for implementering

Den manglende forutsigbarheten om når fjerde jernbanepakke vil bli vedtatt og implementert har skapt usikkerhet for togoperatørenes sikkerhetsansvarlige. De skal oppdatere og iverksette oppdatert virksomhetsintern sikkerhetsstyring og -rutiner i tråd med nytt regelverk, samtidig som de har fokus på å styre etter det eksisterende regelverket. Det er bra at det nå går mot klarhet i dette spørsmålet. Foretakene trenger en dato, og en tilstrekkelig implementeringsperiode fram til driften legges om til å gå etter nytt regelverk.