Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Are Helseth, Kjell-Idar Juvik, Ingvild Kjerkol, Magne Rommetveit
og Eirin Sund, fra Høyre, Torill Eidsheim, lederen Linda C. Hofstad
Helleland, Nils Aage Jegstad og Helge Orten, fra Fremskrittspartiet,
Ingebjørg Amanda Godskesen, Åse Michaelsen og Roy Steffensen, fra
Kristelig Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, fra Senterpartiet, Janne
Sjelmo Nordås, og fra Venstre, Abid Q. Raja, viser til Meld. St.
25 (2014–2015) På rett vei – Reformer i veisektoren, hvor regjeringen
legger fram forslag om reformer i veisektoren.
Komiteen viser ellers til vedlagte
brev datert 21. mai 2015 fra Samferdselsdepartementet v/statsråden
til Stortingets presidentskapet om feil i meldingen.
Komiteen viser til
at meldingens tre hovedelementer er opprettelse av et nytt veiselskap,
rammeverk for offentlig-privat samarbeid i transportsektoren, samt
en bompengereform med overgang til et fåtall bompengeselskap.
Komiteen mener at veipolitikken
må legge til grunn en totaltenkning om at hovedferdselsårene skal
holde god standard. Det må systematisk og jevnlig satses på oppgradering
og prioritering av noen store utvalgte prosjekter. Riksveinettet (tidligere
stamveier) i Norge er preget av dårlig standard, og veinettet er
ikke tilpasset hverken dagens eller fremtidens trafikkmengde. Komiteen viser
til at mange riksveier har en svært viktig funksjon som interregionale
transportkorridorer ved at de effektivt knytter fylker og regioner
sammen. Komiteen mener at god kvalitet og tilstrekkelig
vedlikehold av veiene er avgjørende for både næringsliv og befolkning
i hele landet.
Komiteen mener at et godt utbygd
veinett er selve livsnerven i transportsystemet i Norge. I distriktene
er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger
er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv
i hele landet. Komiteen mener derfor det må satses
på flere, bedre og sikrere veier både i distriktene og mellom regioner
og byer.
Komiteen viser til at da handlingsregelen
ble innført i 2001, ble det forutsatt at det økte handlingsrommet
som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige
vekstevnen til norsk økonomi, blant annet gjennom investeringer
i infrastruktur. Komiteen viser til at handlingsrommet
som oljeinntektene gir, gjør det mulig å prioritere tiltak som styrker
produktiviteten og vekstevnen i samfunnet. Komiteen mener
investering i infrastruktur og et moderne og sikkert veisystem bidrar
til å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge næringsliv
og velferden i samfunnet på sikt.
Komiteen mener at det trengs
større forutsigbarhet for utbyggingsprosjekter som går over tid. Avbrudd
i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene
er lite effektivt og irriterende for folk som rammes.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
mener at en veireform slik regjeringen foreslår i meldingen, vil bidra
til at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig og med
mer forutsigbar finansiering.
Flertallet er derfor tilfreds
med at det nå innføres et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte
prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Flertallet er
positiv til å innføre nye finansieringsmuligheter og alternative
organiseringsformer slik at det blir større forutsigbarhet i veiutbyggingen
samtidig som investeringstakten kan økes.
Flertallet mener at det er viktig
å endre dagens finansierings- og gjennomføringsmodeller slik at
veiprosjekter kan bygges ut raskere og mer effektivt.
Flertallet viser til at offentlig-privat
samarbeid (OPS), forutsigbar finansiering med forpliktende budsjettvedtak
for hele prosjekter, lånefinansiering og et nyopprettet veiselskap
vil være sentrale elementer i fornyelsen av norsk veipolitikk.
Flertallet har registrert at
Arbeiderpartiet ikke presenterer noen nye tanker for utvikling av veisektoren.
Etter åtte år med rød-grønn regjering anerkjenner Arbeiderpartiet
og Senterpartiet at det er behov for å gjøre endringer, men har altså
ingen konkrete forslag til hvordan dette kan gjøres, annet enn å
kritisere regjeringen og samarbeidspartienes løsninger. Forslagene
har fått bred tilslutning fra mange fagmiljø, noe som fremkom veldig
tydelig i Stortingets høring om Meld. St. 25 (2014–2015) og i den
etterfølgende debatten. Flertallet er forundret over
at landets største opposisjonsparti ikke har noen nye ideer om fremtidig
organisering av samferdselssektoren.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet er opptatt av at vegsektoren organiseres
på en slik måte at fellesskapet får mest mulig veg for pengene. Disse medlemmer er
åpne for, og ønsker velkommen, nye og smartere modeller for å bygge
veg, slik at vi får mer effektiv veibygging.
Disse medlemmer ser derfor med
forundring på at regjeringen nok en gang legger fram en stortingsmelding
med svake faglige vurderinger, empiri og forskning, og regjeringen
i stedet derimot bruker ofte ord som håper, tror og mener. Disse
medlemmer minner om at riksveier i dag finansieres med bevilgninger
over statsbudsjettet med bompenger og lån. Disse medlemmer vil
understreke at regjeringens melding ikke endrer på dette, men stadfester
at budsjettpolitikken er basert på handlingsregelen for bruk av
oljepenger. Disse medlemmer vil påpeke at midler
fra infrastrukturfond og andel av årsavgifta best kan beskrives
som budsjettekniske konstruksjoner.
Disse medlemmer mener det er
viktig med forutsigbar finansiering for store prosjekter som går
over tid, men presiserer at de fleste bompengeprosjekter har forutsigbarhet
som følge av at bompengeselskapene tar opp lån for å forestå utbyggingen. Disse
medlemmer vil påpeke at behovet for økt forutsigbarhet er
mer presserende for riksveiprosjekter som i sin helhet finansieres
av staten, og at det er en svakhet at meldingen ikke omtaler dette. Disse
medlemmer mener også at det er fullt mulig, gitt en annen
organisering og andre rammebetingelser enn dagens, å gjennomføre
utbyggingen, drift og vedlikehold av riksveinettet enda mer effektivt. Disse
medlemmer vil i den sammenheng vise til ordningen med Særskilt
prioriterte veiprosjekt som ble beskrevet i gjeldende Nasjonale
transportplan, med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner
og forpliktelser over flere år. Disse medlemmer mener
dette vil gi en bedre forutsigbarhet når det gjelder veiutbygging.
Disse medlemmer mener imidlertid
at å opprette et nytt veiselskap som vil duplisere mange av oppgavene
til Statens vegvesen, vil gi økt byråkrati og binde opp ressurser
som i stedet burde vært brukt til å bygge mer vei. Disse
medlemmer ønsker å styrke Statens vegvesen og mener at endrede
rammebetingelser, som blant annet ønsket om bevilgninger over flere
år, i stedet må søkes løst for Statens vegvesen som allerede innehar
kompetansen og erfaringen med å gjennomføre storstilte veiutbygginger. Disse medlemmer kan
ikke se at forskjellen mellom et forvaltningsorgan innenfor styringssystemet
i statsforvaltningen og et statsaksjeselskap underlagt aksjeloven
har noen vesentlig betydning, og bemerker at meldingen heller ikke
argumenterer for det. Disse medlemmer mener det ville være
en bedre løsning om Statens vegvesen kan porteføljestyre utbygging
av riksveiprosjekter på samme måte som det foreslåtte veiselskapet,
i stedet for å opprette dette selskapet som etter disse medlemmers syn
bare vil skape mer byråkrati.
Komiteenmener at en godt utbygd og vedlikeholdt
jernbane sammen med godt veinett er selve livsnerven i transportsystemet
i Norge.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Venstremener at det eren forutsetning at denne reformen ikke
forskyver styrkeforholdet mellom investeringer i veg og jernbane/kollektivtransport.
Denne prioriteringen skal gjøres i Nasjonal transportplan.
Komiteen viser til
regjeringens forslag om å opprette et veiselskap. Komiteen har
merket seg at selskapet foreslås å være et utbyggingsselskap organisert
som et statsaksjeselskap.
Komiteen viser til at regjeringen
legger opp til at selskapets utbygging skal skje innenfor nettverket
av hovedveiene i Norge, de største europaveiene (TEN-T-nettet),
og at riksveg utenfor TEN-T-vegnettet skal bygges ut av Statens
vegvesen. Likeså vil Statens vegvesen ha ansvar for å bygge ut de
deler av TEN-T-vegnettet som selskapet ikke er gitt i oppgave å
bygge ut.
Komiteen har merket seg at selskapets
utbyggingsportefølje fastlegges gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan
(NTP).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
har merket seg at selskapets utbygging vil være en integrert del
av landets helhetlige transportpolitikk.
Flertallet viser til at dette
er en kjent og velprøvd selskapsform som kan gis rammebetingelser
som tilrettelegger for kostnadseffektiv og rask utbygging.
Flertallet viser til at målet
med utbyggingsselskapet er å oppnå mer helhetlig, sammenhengende
og kostnadseffektiv utbygging av hovedvegnettet i Norge.
Selskapets mer helhetlige og kostnadseffektive utbygging
vil, etter flertallets oppfatning, bidra til raskere
å styrke næringslivets konkurranseevne, gi mange innbyggere mer
effektiv, forutsigbar og tryggere veitransport og mer vei for pengene. Flertallet mener
at selskapet dermed vil gi en merverdi utover utbygging i tradisjonell
forstand.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet kan ikke se at det å opprette et veiselskap
kan skape mindre byråkrati eller gjøre veibygging billigere da regjeringen selv
sier at selskapet i stor grad skal gjøre det samme som dagens Statens
vegvesen gjør. Disse medlemmer vil vise til at regjeringen
skriver at «Statens vegvesen er i dag en effektiv gjennomfører-organisasjon»,
og kan ikke se at det redegjøres for noen fordeler med å splitte
opp ansvaret for riksvei mellom to aktører.
Disse medlemmer vil vise til
at veiselskapets forespeilede forutsigbarhet ser ut til å følge samme
logikk som ordningen med Særskilt prioriterte veiprosjekt som ble
beskrevet i gjeldende Nasjonal transportplan, med egne romertallsvedtak,
egne prosjektorganisasjoner og forpliktelser over flere år.
Disse medlemmer mener i stedet
at Statens vegvesen kunne ha porteføljestyrt flere prosjekter i
egen prosjektorganisasjon og forhandlet med regjering og storting
om rekkefølge og framdrift. Etter disse medlemmers syn
vil gevinstene ved en porteføljestyring kunne oppnås uten å etablere
et nytt selskap, splitte opp fagmiljø og konkurrere om begrenset
veikompetanse, ingeniører og planleggere. Disse medlemmer vil
også vise til uklarhet om hvordan drift og vedlikehold skal gjennomføres
og faren for at dette stykkes opp og blir utført mindre helhetlig,
noe som vil gi mindre handlingsrom når man inngår vedlikeholdskontrakter
og mindre helhetlig og samordnet innsats.
Disse medlemmer vil også påpeke
at det er uklart om selskapet skal ha egne ansatte eller kjøpe tjenester. Disse
medlemmer vil i tillegg vise til at flere av veiprosjektene
som selskapet skal ha ansvar for, også er klare for realisering.
Etter disse medlemmers syn er det lite rasjonalt
at disse nå må settes på eventuell vent inntil veiselskapet er etablert.
Disse medlemmer er kritiske til
at regjeringen ikke kan gjøre rede for hvor mange ansatte det nye
utbyggingsselskapet skal ha, og hvilke administrative kostnader
dette selskapet fører med seg knyttet til etablering, lønn og drift.
Disse medlemmer vil vise til
at det i Nasjonal transportplan 2014–2023 ligger en rekke forslag til
tiltak som kunne vært satt i verk for å nå de samme målene som det
legges opp til i meldingen «På rett vei». Dette er tiltak der en
ikke behøver å gå en omvei for å etablere nye byråkratiserende selskaper.
Komiteen viser til
at selskapets oppstartsportefølje tar utgangspunkt i prosjekter
som er prioritert i NTP 2014–2023, med tillegg av noen mellomliggende
prosjekter/vegstrekninger.
Komiteen viser til at prosjektet
E6 Vindåsliene–Korporalsbrua er det eneste prosjektet i veiselskapets
oppstartsportefølje som har oppstartsbevilgning i statsbudsjettet
for 2015. Komiteen viser videre til behandlingen
av statsbudsjettet for 2015 (jf. Innst. 13 S (2014–2015)), der komiteen
har sluttet seg til at det gjennomføres byggestart på strekningen
E6 Vindåsliene–Korporalsbrua i 2015. Det er satt av 50 mill. kroner
i oppstartsbevilgning til dette prosjektet i 2015. Komiteen forventer
at prosjektet har byggestart i 2015.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
mener at det er riktig å inkludere de mellomliggende veistrekningene for
å oppnå en mer helhetlig og sammenhengende utbygging allerede ved
oppstart av selskapet. Flertallet forutsetter at
porteføljen gradvis vil utvides og at selskapet samtidig gis kraftigere økonomiske
muskler slik at selskapet kan håndtere større og flere prosjekter. Flertallet understreker
at det må være samsvar mellom de oppgaver selskapet har, og de økonomiske
ressursene som stilles til disposisjon for selskapet. Flertallet viser
til meldingen for nærmere omtale av de enkelte prosjektene som inngår
i oppstartsporteføljen.
Flertallet støtter at selskapet
gis en forventet sluttdato for oppstartsporteføljen på 20 år etter
at selskapet er etablert, samt at selskapets portefølje vil bli
vurdert ved rullering av Nasjonal transportplan. Flertallet viser
til at selskapets utbygging vil bli finansiert med statlige midler og
bompenger. Flertallet mener at finansieringsopplegget
vil gi selskapet tilstrekkelig langsiktig og forutsigbar finansiering
til å bygge ut porteføljen innenfor den tidshorisont som blir forutsatt.
Flertallet viser til at selskapet
skal ha ansvar for drift og vedlikehold av vei det har bygd, med en
hensiktsmessig avgrensing til tilgrensende veinett. Flertallet har
merket seg at regjeringen vil arbeidet videre med et samlet opplegg
for selskapets ansvar for drift og vedlikehold, herunder finansiering,
fram til selskapet har bygd ferdig de første prosjektene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser
til at strekningen Trondheim–Stjørdal har hatt felles KVU og at
regjeringen Stoltenberg II besluttet konseptvalg for strekningen. Dette
flertallet viser videre til at i Meld. St. 26 (2012–2013)
Nasjonal transportplan, som regjeringen Stoltenberg II fremmet,
er strekningen delt opp i prosjektene E6 Ranheim–Værnes og E6 Kvithammar–Åsen,
og de øvrige riksveistrekningene ble dermed utsatt på ubestemt tid. Dette
flertallet viser til at veiselskapet nå får et samlet ansvar
for hele strekningen Ranheim–Åsen, omtalt som strekning 8 i veireformen. Dette
flertallet viser videre til at strekningen E6 Åsen–Steinkjer
ikke inngår i veiselskapets oppstartsportefølje, at den har fått
planleggingsmidler i statsbudsjettet for 2015 og at det dermed er
fremdrift også der. Dette flertallet mener at begrepet
oppstykking er noe merkelig, all den tid de to prosjektene som den
forrige regjeringen prioriterte inn i NTP, er samlet i veiselskapets
portefølje.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil vise til at veiselskapets forespeilede
portefølje tar utgangspunkt i prosjekter som er prioritert i NTP 2014–2024,
men at ønsket om forutsigbarhet for disse vegprosjektene ser ut
til å følge samme logikk som ordningen med Særskilt prioriterte veiprosjekt,
med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner og forpliktelser
over flere år. Disse medlemmer mener derfor at Statens
vegvesen i stedet må kunne porteføljestyre flere prosjekter i egen
prosjektorganisasjon og forhandle med regjering og storting om rekkefølge
og framdrift. Etter disse medlemmers syn vil gevinstene
ved en porteføljestyring kunne oppnås uten å etablere et nytt selskap, splitte
opp fagmiljø og konkurrere om begrenset veikompetanse, ingeniører
og planleggere. Disse medlemmer vil også vise til
uklarhet om hvordan drift og vedlikehold skal gjennomføres og faren
for at dette stykkes opp og blir utført mindre helhetlig, noe som
vil gi mindre handlingsrom når man inngår vedlikeholdskontrakter
og mindre helhetlig og samordnet innsats. Disse medlemmer vil
i tillegg vise til at flere av veiprosjektene som selskapet skal
ha ansvar for, også er klare for realisering. Etter disse medlemmers syn
er det lite rasjonalt at disse nå må settes på eventuell vent inntil
veiselskapet er etablert.
I tillegg ser disse medlemmer at
vegprosjektene i Trøndelag stykkes mer opp en opprinnelig planlagt
på strekningen E6 Trondheim–Steinkjer.
Disse medlemmer forutsetter at
prosjektene som ligger inne i Nasjonal transportplan, får bevilgning
i tråd med planen, og at bevilgning til nye prosjekter utenom NTP
kommer som et tillegg. Disse medlemmer har også registrert
at det er en stor geografisk skjevhet i veiselskapets portefølje
uten at disse prosjektene har vært gjennom normal demokratisk behandling.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
viser til at Statens vegvesen fortsatt skal være navet og en betydelig aktør
i norsk veiutbygging, blant annet ved at Statens vegvesen fortsatt
vil være den aktøren som har ansvaret for flest veier. Flertallet viser
til at Statens vegvesen blant annet vil ha hovedansvar for bygging
i byområder hvor kompleksiteten gjør det krevende å overføre risiko
til en annen aktør. Flertallet er opptatt av å få
til en god dynamikk mellom veiselskapet og Statens vegvesen. Disse
er etter flertallets oppfatning to likeverdige parter
som har ulike oppgaver ut fra utbyggingsprosjektenes karakter. Flertallet har
tillit til at regjeringen i samarbeid med veiselskapet og Statens
vegvesen finner gode grenseoppganger slik at de samlede ressursene
benyttes best mulig.
Flertallet mener at det er svært
viktig at Statens vegvesen fortsatt har den nødvendige tyngde og
de økonomiske musklene til å kunne utføre de oppgaver de er satt
til innenfor den nye modellen. Flertallet mener videre
at det er viktig å avklare hvordan de ansatte i Statens vegvesen som
i dag jobber med prosjekter som blir lagt til veiselskapets oppstartsportefølje,
skal ivaretas. Flertallet mener at det er viktig
å sørge for en god håndtering av de personalmessige forhold, samt
å sikre at verdifull kompetanse nyttiggjøres i en ny modell.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil vise til at regjeringen selv skriver
at «Statens vegvesen er i dag en effektiv gjennomfører-organisasjon», og
kan ikke se at det redegjøres for noen fordeler med å splitte opp
ansvaret for riksvei mellom to aktører. Disse medlemmer mener
også at det er fullt mulig, gitt en annen organisering og andre
rammebetingelser enn dagens, å gjennomføre utbyggingen, drift og
vedlikehold av riksveinettet enda mer effektivt. Disse medlemmer ønsker
derfor å styrke Statens vegvesen i stedet for å etablere ett nytt
veiselskap. Disse medlemmer mener at ønsket om endrede
rammebetingelser, som blant annet bevilgninger over flere år, i
stedet må søkes løst for Statens vegvesen som allerede innehar kompetansen
og erfaringen med å gjennomføre storstilte veiutbygginger. Disse
medlemmer vil i den sammenheng vise til ordningen med Særskilt
prioriterte veiprosjekt som ble beskrevet i gjeldende Nasjonale
transportplan, med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner
og forpliktelser over flere år. Disse medlemmer mener
dette vil gi en bedre forutsigbarhet når det gjelder veiutbygging.
Disse medlemmer mener at det
derfor ville være en bedre løsning om Statens vegvesen kan porteføljestyre
utbygging av riksveiprosjekter på samme måte som det foreslåtte
veiselskapet, i stedet for å opprette dette selskapet som etter disse
medlemmers syn bare vil skape mer byråkrati og binde opp
ressurser som i stedet burde vært brukt til å bygge mer vei.
Komiteen viser til
Prop. 1 S (2014–2015) hvor det ble varslet at regjeringen ville
be Statens vegvesen om å starte planlegging av tre prosjekter for
gjennomføring som OPS-prosjekter.
Komiteen viser til at eksisterende
bompengeselskaper med offentlige garantier oppnår bedre betingelser
i markedet enn det som er tilfellet i de tre gjennomførte OPS-prosjektene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
støtter at det nå legges opp til at ytterligere bruk av OPS vurderes
i revisjonen av Nasjonal transportplan. Flertallet viser
til meldingens omtale av kriterier for OPS-prosjekter, og støtter
disse. Flertallet mener at det er viktig at gevinstene
ved å benytte OPS som gjennomføringsstrategi blir realisert, ved
å la OPS-selskapet se utbygging, drift og vedlikehold i sammenheng.
Flertallet mener at det er viktig
å ta i bruk virkemidler for å redusere OPS-selskapenes finansieringskostnader. Flertallet er
tilfreds med at regjeringen tar høyde for dette i sitt forslag ved
at statens kredittverdighet benyttes og tas inn i modellen.
Flertallet har merket seg at
regjeringen vurderer OPS-modeller for jernbanesektoren, og støtter
dette.
Flertallet vil påpeke at det
er stor enighet om at det er gevinster å hente på å organisere veibyggingen
mer effektivt. Flertallet mener at det er på høy
tid at man tar i bruk alle virkemidler, og tar viktige grep for
å planlegge og gjennomføre veiprosjekter raskere. Flertallet ser svært
positivt på at regjeringen legger til rette for å la en privat aktør
ta ansvaret for utbygging av prosjektet og vedlikehold og drift
i 25 år, slik at man oppnår at investering og drift blir sett i
sammenheng. Det har vist seg å gi smartere løsninger i et livsløpsperspektiv.
Det vil bidra til at bilistene raskere får nytte av viktig infrastruktur, og
at de ikke betaler mer enn de må i bompenger.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet er åpne for, og ønsker velkommen, nye og
smartere modeller for å bygge og vedlikeholde veg, slik at vi får
mer effektiv vegbygging og effektivt vedlikehold.
Disse medlemmer er imidlertid
skeptiske til tradisjonell OPS-utbygging, og mener at OPS-prosjekter
ikke er en fremtidsrettet og moderne måte å finansiere samferdselsprosjekter
på. Disse medlemmer mener at privat lånefinansiering
av veg er dårlig forvaltning av fellesskapets penger, og at privat
finansiering av offentlige veganlegg gir større finanskostnader som
til syvende og sist må betales av fellesskapet. Disse medlemmer er
imidlertid åpne for nye kontraktsformer for bygging og vedlikehold av
veg mellom det offentlige og private aktører som gir mer veg for
pengene.
Disse medlemmer vil blant annet
vise til «pilotprosjektet» veiutviklingskontrakt som nå skal brukes
på E6 Helgeland.
Komiteen viser til
at regjeringen foreslår en bompengereform hvor det tas sikte på
at et fåtall bompengeselskap får ansvaret for innkrevingen av bompenger
i Norge, at utstederrollen skilles ut rent organisatorisk, og at
det etableres en rentekompensasjonsordning for bompengelån. Komiteen viser
til at Statens vegvesens rolle og takst- og rabattsystemet vil måtte
vurderes i lys av omorganiseringen.
Komiteen mener at det er et uutnyttet
potensial for effektivisering av bompengesektoren i Norge. Komiteen er
opptatt av at minst mulig av bilistenes innbetalinger går til innkrevingskostnader
og mest mulig til vei. Komiteen viser til at Riksrevisjonen
ved ulike anledninger har gjort undersøkelser av bompengeforvaltningen, og
viser til at den siste gjennomgangen i 2012 viste at det er uutnyttede
stordriftsfordeler i bompengesektoren. Komiteen støtter
at det igangsettes et arbeid for å få en overgang til færre bompengeselskap. Komiteen mener
at et mindre antall bompengeselskap kan bidra til økt profesjonalitet
i sektoren, av både innkreving og finansforvaltningen. Komiteen er
opptatt av å ha et mest mulig brukervennlig bompengesystem.
Komiteen viser til at bilistene
er med på å finansiere en stor andel av veiutbyggingen i Norge, og
at det er særdeles viktig at bilistene kan ha tillit til bompengesystemet.
Innkrevingen må derfor være pålitelig og effektiv slik at mest mulig
penger går til vei og minst mulig til innkrevingskostnader. Komiteen viser
til at Riksrevisjonen i sin rapport Dokument 3:5 (2012–2013) konkluderte
med at målet om lavest mulig kostnader ved innkreving av bompenger
ikke er nådd de senere årene. Komiteen viser til
at Riksrevisjonen mente Samferdselsdepartementet hadde hatt en svært overordnet
rolle og at departementet i liten grad hadde gitt styringssignaler
på området, og videre at det var svakheter ved Statens vegvesens
oppfølging av bompengeselskapene. Komiteen forventer
at bompengereformen har som en konsekvens at departementet og Statens
vegvesen på en bedre måte kan ivareta sitt styrings- og oppfølgingsansvar.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet har registrert at Fremskrittspartiet som
har hevdet overfor velgerne at de er imot bompenger, nå i regjering gjennom
denne stortingsmeldingen binder opp bompengeinnkreving for mange
tiår inn i framtida.
Disse medlemmer vil vise til
at Arbeiderpartiet og Senterpartiet støtter bruk av bompenger. Disse
medlemmer vil understreke at støtten til bruk av bompenger
ikke er fordi disse medlemmer ønsker å plage folk, men fordi det
er et spleiselag mellom dem som bruker veien og myndighetene, noe
som gjør at fellesskapet kan få bygget ut flere veier raskere.
Disse medlemmer er opptatt av
en mest mulig effektiv innkreving av bompenger, slik at bilistene
får mest mulig vei igjen for hver krone de betaler. Disse
medlemmer vil understreke at de er positive til at regjeringen
er opptatt av tiltak for å effektivisere og forbedre bompengesektoren. Disse
medlemmer vil vise til at mange av tiltakene i den såkalte
bompengereformen til Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ble
lagt fram av den rød-grønne regjeringen i Nasjonal transportplan
2014–2023 (NTP), og ble vedtatt i Stortinget i juni 2013 (Meld.
St. 26 (2012–2013), jf. Innst. 450 S (2012–2013)). Disse
medlemmer vil vise til at sentrale elementer for effektivisering
i NTP er å slå sammen bompengeselskaper, og å samordne takst- og
rabattsystemer, noe som vil gi reduserte administrasjonskostnader
og en mer effektiv drift.
Disse medlemmer mener imidlertid
regjeringen burde gått enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen,
da obligatorisk brikke er det tiltaket som gir størst reduksjon
i innkrevingskostnadene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at man som hovedprinsipp bør søke å ha gratis omkjøringsvei til
bomprosjekter. Ved nye bomprosjekt bør dette i den grad det er mulig,
løses ved å la eksisterende vei være uten bomstasjoner. I hvert
enkelt prosjekt må en slik løsning evalueres etter en kort periode,
hvor man etter vurdering av trafikksikkerhet, lokal støy og trafikkavvikling
på eksisterende vei avgjør om det fortsatt er hensiktsmessig med
gratis omkjøringsvei.
Disse medlemmer er for øvrig
tilfreds med at Arbeiderpartiet og Senterpartiet konstaterer at Fremskrittspartiet
er motstandere av bompenger. Disse medlemmer mener
at bompenger er en lite effektiv måte å finansiere våre infrastrukturinvesteringer
på, men konstaterer at det er en løsning som et overveldende stortingsflertall
vil ha. Da er det gledelig at man gjennom denne stortingsmeldingen
fremmer tiltak som rentekompensasjonsordning, bompengereform og
nytt veiselskap, som alle er tiltak som vil være med og sørge for
at bompengeandelen i veiprosjekter vil bli redusert, og at mer penger vil
gå til vei.
Komiteen viser til
at Riksrevisjonen har påpekt at manglende bruk av brikke i automatiske anlegg
medfører betydelige kostnader, og Riksrevisjonen har derfor pekt
på at det bør settes i verk tiltak for å sike at flere trafikanter
bruker brikke. Komiteen viser til at det er store
tap på fordringer som følge av at trafikantene ikke betaler for
sine passeringer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, har registrert
at det som følge av økt næringstrafikk over landegrensene, har vært
nødvendig å iverksette tiltak for å sikre at alle betaler de avgifter
de skal. I den forbindelse har regjeringen økt antall kontroller
betydelig og innført obligatorisk brikke for næringskjøretøy over
3 500 kilo, noe som vil bety mer rettferdige konkurransevilkår i
bransjen.
Flertallet mener at det skal
være valgfritt om man ønsker å bruke bombrikke eller ikke. Flertallet viser
til at det er administrative forenklinger ved bruk av bombrikke,
og at det er gode grunner for å ha forskjellige insentiver for at flere
bilister etter egen vurdering velger å bruke dette alternativet. Flertallet mener
at krav om obligatorisk bombrikke vil være til ulempe for mange.
Det er veldig mange bilister som i dag bor titalls mil fra nærmeste
bomstasjon, og som sjelden eller aldri kjører gjennom en bomstasjon, som
med krav om obligatorisk bombrikke vil risikere bot om de ikke har
brikke i bilen de til vanlig bare kjører i sitt lokalsamfunn.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Kristelig Folkeparti og Senterpartiet mener at innføring
av obligatorisk bompengebrikke for alle kjøretøy over 3 500 kilo
er et skritt i riktig retning. Disse medlemmer mener
at obligatorisk brikke også bør innføres på lettere kjøretøy for
å sikre at mest mulig bompenger går til ny vei.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet mener imidlertid regjeringen burde gått
enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen, da obligatorisk brikke
er det tiltaket som gir størst reduksjon i innkrevingskostnadene. Disse
medlemmer forutsetter samtidig at personvernet blir ivaretatt ved
et slikt tiltak.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser
til Meld. St. 25 (2014–2015), og har registrert at regjeringen er
opptatt av å utvide bruksområdet for brikken, og at det vil kunne
øke interessen hos bilistene for frivillig å anskaffe seg brikke.
Det anses som en forutsetning for å kunne utvide bruken av betalingsbrikken
til andre formål at utstederrollen skilles fra bompengeselskapene,
slik Stortinget tidligere har sluttet seg til.
Flertallet er opptatt av at utstederrollen
blir håndtert på en slik måte at det vil kunne bidra til at målsettingen
om mer effektiv drift og lavere kostnader oppnås. Det er fra regjeringen
signalisert videre arbeid med utstederrollen, og flertallet anser
det som svært viktig å holde fremdriften i dette arbeidet. Derfor
er det svært gledelig at regjeringen nå tar tak i utfordringene gjennom
bompengereformen.
Komiteen har merket
seg at regjeringen foreslår en rentekompensasjonsordning for bompengelån,
for bompengeprosjekter som inngår i ett av de nye bompengeselskapene.
Ordningen er foreslått å omfatte bompengeprosjekter både på riksvei,
fylkesvei og kommunal vei. Komiteen har merket seg
at regjeringen foreslår at kompensasjonen vil bli gitt som et årlig
tilskudd til de aktuelle prosjektene i inntil 15 år.
Komiteen viser til spørsmål til
statsråden i brev fra komiteen datert 13. mai 2015 hvor det bes
om en beregning av den årlige statlige kostnaden for rentekompensasjonsordningen
slik den er foreslått. Komiteen viser til statsrådens svar
datert 20. mai 2015 hvor det fremgår at det er stor usikkerhet knyttet
til den statlige kostnaden ved en slik ordning. Usikkerheten knytter seg
blant annet til utviklingen i rentenivå. Komiteen har
videre merket seg at oversikten over beregnet kostnad kun viser
kostnader for riksvegnettet, og at fylkesvegnettet ikke er inkludert på
grunn av utfordringer med å beregne dette. Komiteen har
merket seg at det er beregnet en statlig kostnad på 600 mill. kroner
det første året, at dette er et grovt anslag, og at det kun er gjort en
beregning for 2016.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Fremskrittspartiet er glad for at regjeringen legger
opp til en bompengereform som skal sørge for en mer effektiv organisering
og drift av bompengeinnkreving. Når bompenger tas i bruk for å finansiere
prosjekter, må bilistene oppleve at mest mulig av bompengene går
til formålet og minst mulig til å dekke administrasjon og finansiering. Disse
medlemmer viser til at regjeringen ønsker å stimulere til
en betydelig reduksjon i antall bomselskap. Et viktig virkemiddel
for å stimulere bomselskapene til sammenslåing er innføring av en rentekompensasjonsordning
som kommer til gode prosjekter som er lagt inn i utpekte bomselskap.
Ordningen innebærer at den statlige innsatsen økes ved at staten
bidrar til å dekke en andel av rentekostnadene i bompengeprosjekter med
lånegjeld.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, viser til at det flere steder kan være gode
grunner til å flytte bompunkter som lokalt gir veldig uheldige utslag
for lokalbefolkningen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Fremskrittspartiet mener at rentekompensasjonsordningen
også bør kunne benyttes til å dekke inntektstapet ved å fjerne eller
flytte enkelte bompunkt, der det er hensiktsmessig.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet er skeptiske når det gjelder meldingens
beskrivelse av rentekompensasjonsordningen, da den ser ut til å
være en annen og mer byråkratisk metode for å tilføre mer statlig
kapital til veiprosjektene. Disse medlemmer vil imidlertid
påpeke at det ikke vil bli bygget noe mer vei for de midlene regjeringen bevilger
til denne ordningen. Disse medlemmer har også merket
seg at bevilgningen til rentekompensasjonsordningen vil gå utenfor NTP-rammen
i 2016 og 2017, men at den kan være innenfor rammen f.o.m. neste
NTP-periode. Disse medlemmer vil påpeke at dette
i så tilfelle vil innebære at det vil bli mindre midler til bygging
av nye og viktige veier for fellesskapet. Disse medlemmer synes
at den foreslåtte rentekompensasjonsordningen virker veldig komplisert
og at den vil føre til mye byråkrati. Disse medlemmer er
opptatt av en mest mulig effektiv innkreving av bompenger, slik
at bilistene får mest mulig vei igjen for hver krone de betaler.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti
og Venstre tar ikke prinsipiell stilling til eventuell rentekompensasjon
for bompengeprosjekter, da bevilginger til dette formålet er en
sak som må vurderes i forbindelse med de årlige statsbudsjett.