Som omtalt bl.a. i Prop. 1 S (2014–2015) er Samferdselsdepartementet
i gang med et omfattende reformarbeid i transportsektoren, både
på overordnet nivå med Nasjonal transportplan og i ulikt omfang
i sektorene veg, bane, kyst og luftfart, samlet omtalt som transportreformen. Formålet
med transportreformen er økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet samlet
sett i sektoren, med en finansiering innenfor rammene som handlingsregelen
setter. I arbeidet er det lagt opp til helhetlige løsninger for
transportsektoren. For å sikre at gevinstene av de ulike reformene
kan komme til nytte så raskt som mulig, er det likevel aktuelt å
utarbeide og foreslå konkrete løsninger etter hvert som de er klare.
Arbeidet med reformen i vegsektoren har kommet
så langt at regjeringen finner det naturlig å presentere denne delen
av reformarbeidet i en melding til Stortinget. I meldingen presenteres utbyggingsselskap
for veg, rammeverk for offentlig-privat-samarbeid i transportsektoren
og reformen i bompengesektoren.
Departementets arbeid med å etablere et utbyggingsselskap
for veg er seinest omtalt i Prop. 1 S (2014–2015).
Samferdselsdepartementet legger til grunn at
det overordnede ansvaret for å bygge ut, drifte og vedlikeholde
riksvegnettet i Norge fortsatt skal ligge hos staten. Departementet
legger videre til grunn at den overordnede politikken innenfor vegsektoren
fortsatt fastlegges som en del av samlet nasjonal transportpolitikk
gjennom Stortingets behandling av Nasjonal transportplan (NTP).
Statens vegvesen har i dag en effektiv gjennomførerorganisasjon,
og departementet legger opp til at Statens vegvesen fortsatt skal
ha et omfattende ansvar for å gjennomføre utbygging, drift og vedlikehold
av riksveg. Departementet vil etablere et eget utbyggingsselskap
som skal løfte flere riksvegstrekninger og gjennomføre utbyggingen
mer effektivt.
Regjeringen legger opp til at utbyggingsselskapet
også skal gis ansvar for drift og vedlikehold av veg det har bygd,
men at slikt ansvar først blir aktuelt når selskapet har bygd ferdig
den første vegstrekningen om lag 3 år etter etablering av selskapet.
Departementet vil arbeide videre med et samlet opplegg for selskapets
ansvar for drift og vedlikehold, herunder finansiering.
Regjeringens formål med utbyggingsselskapet er
å oppnå en mer helhetlig utbygging og større kostnadseffektivitet
for den porteføljen det blir gitt ansvar for, og dermed gi en merverdi
utover utbygging i tradisjonell forstand. Selskapets virksomhet
skal være effektiv og helhetlig utbygging og drift og vedlikehold
av trafikksikre riksveger, hvor strekningene i selskapets samlede
utbyggingsportefølje med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført
foran de med lav/negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Gjennom mer helhetlig, sammenhengende og rasjonell
utbygging og mer langsiktig og forutsigbar finansiering legger regjeringen
opp til at utbyggingsselskapet raskere bygger ut hovedvegnettet
som binder landet sammen og knytter hovedvegnettet i Norge effektivt
til hovedvegnettet i utlandet. Utbyggingsselskapets mer helhetlige
og kostnadseffektive utbygging vil raskere styrke næringslivets
konkurranseevne, gi mange innbyggere mer effektiv, forutsigbar og tryggere
vegtransport og mer veg for pengene, og dermed gi en merverdi utover
utbygging i tradisjonell forstand.
Samferdselsdepartementet legger opp til at utbyggingsselskapet
etableres som et statsaksjeselskap. Innenfor selskapets formål og virksomhet,
den gitte oppstartsporteføljen og finansieringen, forutsetter departementet
at selskapet selv prioriterer rekkefølgen på utbyggingen av prosjekter.
Ved Stortingets behandling av Prop. 93 S (2013–2014)
ble det vedtatt å opprette et interimselskap med oppgave å forberede
og tilrettelegge for at utbyggingsselskapet kan være operativt snarest mulig
etter etablering av utbyggingsselskapet. Interimselskapet blir etablert
våren 2015 og vil bl.a. være Samferdselsdepartementets forhandlingsmotpart
i arbeidet med avtale fram til utbyggingsselskapet er etablert.
Departementet tar sikte på at utbyggingsselskapet vil være operativt
1. januar 2016.
Regjeringen legger opp til at utbyggingsselskapet,
med de unntak som er nevnt i omtalen i meldingen, gis et helhetlig
ansvar for å prioritere og gjennomføre utbygging innenfor utbyggingsporteføljen
som selskapet gis ansvar for.
Det helhetlige ansvaret omfatter bl.a. å framskaffe
godkjente planer etter plan- og bygningsloven, prosjektere, erverve
nødvendig eiendom, utarbeide konkurransegrunnlag, innhente anbud, inngå
kontrakter og være byggherre, herunder føre kontroll og følge opp
entreprenørenes arbeider. Selskapet skal gjennomføre utbygging, drift
og vedlikehold innenfor gjeldende lov- og regelverk.
Regjeringen legger opp til at utbyggingsselskapets
utbygging skal være en del av helhetlig nasjonal politikk i vegsektoren,
og at oppgaver, økonomiske ressurser og tidshorisonter for selskapets
virksomhet avklares på et overordnet nivå gjennom arbeidet med og
Stortingets behandling av Nasjonal transportplan.
Bortsett fra oppstartsporteføljen legges det
opp til at nye porteføljer og ressurser på et overordnet nivå avklares
gjennom rulleringen av Nasjonal transportplan. Nødvendige budsjettvedtak
og fullmakter til Samferdselsdepartementet vil gi departementet
grunnlag for å inngå avtaler med selskapet.
Selskapet er innenfor sitt ansvarsområde forutsatt
å bidra inn i arbeidet med Nasjonal transportplan.
Ved opprettelse av utbyggingsselskapet for veg vil
Samferdselsministeren ha to organisasjoner (Statens vegvesen og
utbyggingsselskapet for veg) til å gjennomføre bl.a. utbygging av
riksveg, innenfor den politikk og de rammer som Stortinget og regjeringen
anviser. Statens vegvesen er et forvaltningsorgan og utfører oppgavene
innenfor det styringssystemet som gjelder i statsforvaltningen,
mens utbyggingsselskapet vil være et statsaksjeselskap underlagt
aksjelovgivningen og med statsråden som generalforsamling.
Innenfor NTPs rammer mener regjeringen at selskapets
mer effektive og helhetlige utbygging bør brukes til å gjennomføre
utbygging av viktige hovedveger i Norge.
Det er etter regjeringens vurdering naturlig
at selskapets langsiktige virksomhet avgrenses til å bygge ut riksveg
innenfor et nærmere definert hovedvegnett. Et slikt hovedvegnett
er etablert i Norge som del av Trans-European Transport Network
(TEN-T). TEN-T-vegnettet i Norge har en samlet lengde på om lag
4800 km pluss ramper, eller om lag halvparten av det samlede riksvegnettet
i landet.
Utenfor TEN-T-vegnettet vil det være Statens vegvesen
som har ansvar for utbygging, drift og vedlikehold av all riksveg.
Med portefølje menes det her den samling av riksvegstrekninger
og prosjekter som utbyggingsselskapet gis ansvar for å bygge ut.
Porteføljer med tilhørende ressurser og fullmakter fastlegges normalt
gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan og innenfor TEN-T-vegnettet.
Den første porteføljen som fastsettes for selskapet benevnes selskapets
oppstartsportefølje.
Regjeringen tar utgangspunkt i gjeldende nasjonale
transportplan når selskapets første portefølje skal utformes. Det
legges opp til en noe raskere utbygging for flere av prosjektene
enn det som er forutsatt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan
2014–2023. For å tilrettelegge for ytterligere effektiv og helhetlig
utbygging har regjeringen løftet inn flere prosjekter som ikke er
prioritert i planen, men som står i naturlig forbindelse med prosjekter som
er prioritert.
Det legges til grunn at utbyggingsselskapet
innenfor selskapets formål og virksomhet, oppstartsporteføljen og
finansieringen selv prioriterer rekkefølgen på utbyggingen av prosjekter.
Regjeringen legger opp til å gi utbyggingsselskapet
ansvar for en oppstartsportefølje som består av uutbygde prosjekter
på strekningene (jf. meldingens figur 2.2 og tabell 2.1):
E39 Lyngdal–Ålgård
i Vest-Agder og Rogaland
E39 Søgne–Lyngdal i Vest-Agder
E18/E39 Kristiansand–Søgne i Vest-Agder
E18 Langangen–Grimstad i Telemark og Aust-Agder
E6 Kolomoen–Moelv i Hedmark
E6 Moelv–Lillehammer–Ensby i Hedmark og Oppland
E6 Ulsberg–Melhus i Sør-Trøndelag
E6 Ranheim–Åsen i Sør- og Nord-Trøndelag
Det foreløpige kostnadsoverslaget for oppstartsporteføljen
er om lag 130 mrd. 2015-kroner. Regnet ut fra prosjektenes kostnadsoverslag er
i underkant av 40 pst. av prosjektene prioritert i Meld. St. 26
(2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023. Det legges til rette
for at oppstartsporteføljen kan bygges ut innen 20 år. Gjennomføringen
av utbyggingen vil være en del av avtalen mellom Samferdselsdepartementet
og utbyggingsselskapet.
Samferdselsdepartementet vil i statsbudsjettet for
2016 komme tilbake til Stortinget med forslag om bevilgning til
selskapet.
Regjeringen legger opp til at utbyggingsselskapet
skal gis ansvar for drift og vedlikehold for veg det har bygd. Selskapets
ansvar for drift og vedlikehold vil derfor først bli aktuelt når
selskapet har bygd ferdig den første vegstrekningen, det vil si
om lag 3 år etter etablering av selskapet. Et helhetlig ansvar for
gjennomføring både av utbygging, drift og vedlikehold, vil ha fordeler bl.a.
ved at utbyggingsselskapet i enda større grad tar inn livsløpsbetraktninger
i sine vurderinger.
Departementet vil i arbeidet ta utgangspunkt
i at staten, og ikke selskapet, skal stå som eier av vegene.
Samferdselsdepartementet legger opp til at utbyggingsselskapet
bør gis samme adgang som Statens vegvesen har i dag etter plan-
og bygningsloven, til å utarbeide og fremme forslag til planprogram
og reguleringsplan for riksveganlegg som selskapet gis ansvar for
utbygging av.
Departementet vil vurdere behovet for og fremme
forslag til nødvendige endringer i lovverket på vanlig måte.
Samferdselsdepartementet legger opp til at utbyggingsselskapet
har ansvaret for eiendomserverv til de anlegg det skal bygge. Det
gjelder både om eiendomservervet skjer ved avtale – som forutsettes
å være hovedregelen – eller ekspropriasjon.
Departementet vil vurdere behov for endringer
i lovverket og fremme eventuelle forslag til lovendringer for Stortinget
på vanlig måte.
Alle statlige investeringsprosjekter med anslått samlet
investeringskostnad på over 750 mill. kroner er i utgangspunktet
omfattet av statens interne krav om ekstern kvalitetssikring.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at staten
skal ha ansvar for utredning og kvalitetssikring (KS1) av vegstrekninger
og -prosjekter som inngår i det vegnettet som selskapet etter hvert
kan få ansvar for. Samferdselsdepartementet legger opp til at selskapet,
når reguleringsplan for et vegprosjekt foreligger, selv sørger for
nødvendig kvalitetssikring av kostnader og styringsunderlag og følger
opp resultatene fra denne.
Det vil være knyttet usikkerhet til kostnadene også
etter at kvalitetssikring er gjennomført. Usikkerhet og risikofordeling
mellom utbyggingsselskapet og staten vil være et sentralt tema i
forhandlingene av avtalen mellom selskapet og Samferdselsdepartementet,
herunder hvordan eventuelle kostnadsøkninger og kostnadsreduksjoner
i forhold til kvalitetssikringen før selskapet overtar ansvar for
prosjektet, skal håndteres.
Regjeringen vil føre en ansvarlig økonomisk politikk
basert på handlingsregelen for bruk av oljepenger. Den offentlige
pengebruken skal innenfor handlingsregelens rammer tilpasses situasjonen
i økonomien.
Regjeringen legger opp til at de statlige midlene til
selskapet bevilges over statsbudsjettet, og at bevilgningene fases
gradvis opp til et ønsket nivå innenfor de rammene handlingsregelen
setter. Regjeringen vil legge fram forslag til fullmakter i forbindelse
med statsbudsjettet for 2016.
I tillegg vil prosjekter selskapet bygger ut
kunne ha bompengefinansiering. Bompengeselskapene nedbetaler lånene
inkludert renter og andre finanskostnader med bompenger som bompengeselskapene
normalt krever inn etter at utbyggingen er avsluttet. Fylkeskommuner
stiller garanti for lånene som selskapene tar opp. Endelig fullmakt
til å gjennomføre prosjekt på disse betingelsene gis av Stortinget.
Regjeringen legger opp til at utbyggingsselskapet
gis adgang til å ta opp lån fra staten innrettet mot å sikre selskapet
fleksibilitet på kort sikt.
Med den gitte oppstartsporteføljen og utbyggingstid
på 20 år legger departementet opp til et maksimalt årlig beløp på
anslagsvis 5 mrd. kroner til selskapets utbygging, når aktiviteten
i selskapet er innfaset. De samlede inntektene fra staten forutsettes
bevilget over streken i statsbudsjettet, første gang i statsbudsjettet
for 2016, og vil bestå av andel av årsavgiften som øremerkes utbygging
i selskapet, samt avkastning fra infrastrukturfondet og andre statlige
midler.
Bevilgninger til selskapet i 2016 avklares gjennom
den ordinære budsjettprosessen.
Samferdselsdepartementet vil i statsbudsjettet for
2016 be Stortinget om fullmakt til å opprette selskapet og inngå
avtale med selskapet om utbygging av fastsatt oppstartsportefølje
for selskapet. Det vil videre bli bedt om fullmakt til at Samferdselsdepartementet
kan forplikte staten overfor selskapet med et fast beløp som sikrer selskapet
tilstrekkelig forutsigbarhet til å inngå utbyggingskontrakter.
Departementet legger opp til at utbyggingsselskapet
gis adgang til å ta opp lån fra staten innrettet mot å sikre selskapet
fleksibilitet på kort sikt (driftskreditt), med en øvre ramme for
lån tilsvarende ett års bevilgning til selskapet. Selskapets lån
regnes fullt ut med i oljepengebruken og på en slik måte at aktiviteten
i selskapet hensyntas i det budsjettmessige handlingsrommet. Regjeringen
vil komme tilbake til en konkret lånemodell og bevilgninger til
selskapet i budsjettforslaget for 2016.
Regjeringen legger opp til at selskapets utbygging
delfinansieres med bompenger. Den samlede bompengeandelen av faktisk utbyggingskostnad
for oppstartsporteføljen forutsetter departementet lagt på samme
nivå som anslått i planrammen for Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal
transportplan 2014–2023.
Der det foreligger lokale vedtak om bompengefinansiering
gjennomføres prosjektene med bompengefinansiering som planlagt.
I nye prosjekter gis selskapet adgang til å initiere nye bompengeopplegg.
Lokale vedtak vil fortsatt være påkrevet.
Departementet legger opp til at det skal fremmes proposisjon
for Stortinget om betaling av bompenger på vanlig måte, det vil
si som når bygging skjer i regi av Statens vegvesen. Utbyggingsselskapets
arbeid og forslag skal baseres på regelverk og etablerte prinsipper
innenfor bompengesektoren, så langt departementet ikke fastsetter
andre løsninger. Samferdselsdepartementet vil på grunnlag av materiale
fra utbyggingsselskapet få gjennomført en kvalitetssikring av finansieringsopplegget
før sak om bompenger fremmes for Stortinget på vanlig måte.
Innkreving og opptak av lån er det forutsatt
at et bompengeselskap står for, tilsvarende det bompengeselskap
gjør når Statens vegvesen står som byggherre for utbygging av riksveg.
Som omtalt i kapittel 4 i meldingen, skal det etableres
en ordning med rentekompensasjon for bompengelån forutsatt at prosjektet
legges inn under ett av de nasjonale bompengeselskapene.
Regjeringen legger opp til at utbyggingsselskapet
gis ansvar for drift og vedlikehold av veg det har bygd. Selskapets
ansvar for drift og vedlikehold vil imidlertid først bli aktuelt
når selskapet har bygd ferdig den første vegstrekningen om cirka
3 år.
Selskapet dekker sine administrative kostnader på
vanlig måte innenfor selskapets økonomiske rammer, i første omgang
til utbygging av oppstartsporteføljen.
Regjeringen legger opp til at selskapet etableres som
et aksjeselskap etter aksjelovens bestemmelser med 100 pst. statlig
eierskap. Ved å opprette selskapet som et aksjeselskap vil selskapet være
et eget rettssubjekt som er rettslig og økonomisk atskilt fra staten.
Ansvaret for å gjennomføre selskapets oppgaver vil ligge hos styret.
Regjeringen legger opp til at målet med statens eierskap
skal være at selskapet kan gjennomføre utbygging av en god og trafikksikker
nasjonal veginfrastruktur. Selskapet vil få en enerett til å gjennomføre
oppgavene som det blir tillagt og skal ikke drive i konkurranse
med andre om oppgaven.
Regjeringen legger opp til at statens eierskap
av selskapet skal forvaltes av Samferdselsdepartementet. Statens
eierskap utøves innenfor rammene av aksjelovens bestemmelser og
statens prinsipper for god eierstyring.
Statens eierskap til selskapet vil bli redegjort
for i framtidige stortingsmeldinger som omhandler statens direkte
eierskap.
Riksrevisjonen vil ha en sentral rolle når det gjelder
den konstitusjonelle kontrollen med statsrådens forvaltning av eierskapet
til utbyggingsselskapet.
Selskapets samfunnsoppdrag tilsier at samferdselsministeren
vil ha et mer vidtrekkende ansvar for utbyggingsselskapets virksomhet
enn det som gjelder for alminnelige næringsdrivende selskaper. Samferdselsdepartementet
legger opp til at selskapets oppgaver, og rammene og finansieringen
av disse, blir hjemlet i en egen langsiktig avtale mellom selskapet
og staten, og eventuelt supplert med egne avtaler vedrørende konkrete
saker.
Avtalen(e) med Samferdselsdepartementet må innrettes
slik at selskapets ledelse gis insentiver til en effektiv forvaltning
av selskapets virksomhet, slik den er angitt i vedtektene. Departementet
legger også opp til å kunne vurdere selskapets virksomhet mer fortløpende
som ledd i statsrådens ansvar overfor Stortinget.
Departementet legger opp til at det innenfor
rammen av aksjeloven og statens prinsipper for eierstyring vil være
regelmessig kontakt med selskapets ledelse.
Utbyggingsselskapets hovedoppgaver vil være planlegging,
prosjektering, bygging, vedlikehold og drift. Oppgavene med å planlegge,
bygge, vedlikeholde og drifte riksveger er i betydelig grad regulert
i plan- og bygningsloven med forskrifter og veglova og vegtrafikkloven med
forskrifter og tilhørende normaler.
Arbeidet med å utrede i hvilken utstrekning
utbyggingsselskapet skal gis myndighet og oppgaver i henhold til
dette regelverket pågår i Samferdselsdepartementet og Kommunal-
og moderniseringsdepartementet, og det videre arbeidet vil avklare
hvilke endringer departementene anser som nødvendig i lover, forskrifter
og normaler.
Basert på oppstartsporteføljen som er beskrevet i
pkt. 2.2.3 i meldingen vil opprettelsen av utbyggingsselskapet innebære
at deler av oppgavene som i dag utføres av Statens vegvesen, overføres
til selskapet. Det må avklares om ansatte i Statens vegvesen, i
henhold til bestemmelsene om virksomhetsoverdragelse i arbeidsmiljøloven,
skal følge oppgavene de har i dag i det nye selskapet.
Så langt det er mulig, legges det opp til at
de endelige forslagene til lovendringer vil bli lagt fram for Stortinget
gjennom en Prop. L i løpet av høsten 2015.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at
det overordnede ansvaret for å bygge ut, drifte og vedlikeholde
riksvegnettet i Norge fortsatt skal ligge hos staten.
Samferdselsdepartementet vil gjennom avtaleverket
og i instruks til Statens vegvesen legge opp til prosedyrer som
bidrar til effektiv og korrekt overføring av ansvar m.m. fra Statens
vegvesen til selskapet.
Etablering av utbyggingsselskapet vil i noen
tilfeller kunne innebære overføring av ressurser fra Statens vegvesen
til utbyggingsselskapet. I andre tilfeller er det ønskelig å samarbeide
om felles bruk av ressurser.
Ved opprettelse av selskapet forutsetter Samferdselsdepartementet
at statlige midler og bompenger følger vegstrekningene/vegprosjektene.
Både Statens vegvesen og selskapet finansieres gjennom bevilgninger
over statsbudsjettet. Når Stortinget har vedtatt at en vegstrekning eller
et vegprosjekt kan finansieres med bompenger, legger departementet
til grunn at adgangen til bompengefinansiering overføres fra Statens
vegvesen til utbyggingsselskapet.
Departementet legger opp til at utbyggingsselskapet
benytter informasjon og tjenester fra nasjonale registre og Vegtrafikksentralene
i arbeidet med utbygging av riksveg.
Utbyggingsselskapet vil overta en del oppgaver som
i dag blir utført av Statens vegvesen. Som nevnt i pkt. 2.5.1 i
meldingen, vil det i det videre arbeidet bli avklart om ansatte
i Statens vegvesen som følge av dette vil være omfattet av arbeidsmiljølovens
bestemmelser om virksomhetsoverdragelse og følger med sine oppgaver
over i selskapet. For øvrig vil selskapet bli bemannet ved at selskapet
kunngjør stillinger og tilsetter etter ordinær tilsettingsprosedyre.
Samferdselsdepartementet har som utgangspunkt
at utbyggingsselskapet må ha godkjenning og tillatelse fra offentlig
myndighet for sin virksomhet, på linje med det andre utbyggere må ha.
Departementet vil i arbeidet med lov- og forskriftsendringer vurdere
om og i tilfelle på hvilke områder selskapet kan gis adgang til
å opptre som myndighetsorgan. Ved eventuelle behov for lovendringer
blir forslag fremmet for Stortinget på vanlig måte.
Utbyggingsselskapet er forventet å gi en mer
effektiv og helhetlig utbygging av vegnettet enn i dag. Opprettelse
av utbyggingsselskapet fører med seg administrative kostnader knyttet
til etablering, lønn og drift, kostnader som over noe tid må føre
til en forholdsmessig nedskalering i Statens vegvesen.
Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil samfunnets
gevinster knyttet til prioritering av de samfunnsøkonomisk lønnsomme
prosjektene og en mer kostnadseffektiv og helhetlig utbygging, klart
overstige de statlige merkostnadene som kan oppstå på noen områder
gjennom å ha dublerende kompetanse i utbyggingsselskapet og Statens
vegvesen.
Samferdselsdepartementet legger opp til at Vegtilsynet
gjennomfører systemtilsyn overfor utbyggingsselskapet på tilsvarende
måte som Vegtilsynet gjennomfører systemtilsyn overfor Statens vegvesen
når det gjelder sikkerhet knyttet til veginfrastrukturen.
Offentlig-privat-samarbeid (OPS) innebærer normalt
at et privat selskap står for prosjektering, finansiering, utbygging,
drift og vedlikehold av for eksempel et infrastrukturprosjekt, som
etter en avtalt periode tilfaller det offentlige. Selskapet får
betaling fra det offentlige etter at utbyggingsperioden er ferdig,
og så lenge selskapet har ansvar for driften, i henhold til en kontrakt.
Regjeringen mener OPS kan være en hensiktsmessig
organisering av utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastruktur.
Regjeringen ønsker å rendyrke OPS som en gjennomføringsstrategi.
Ved å se utbygging og vedlikehold i sammenheng, med samme ansvarlige
utbygger, vil dette kunne utløse både innovasjon i utførelsen med
nye tekniske løsninger og byggemetoder som er mer kostnadseffektive i
et levetidsperspektiv og kan dermed gi mer veg for pengene. Regjeringen
mener det er en styrke ved OPS at man kan kontraktsfeste at kvaliteten på
vegen er fast gjennom hele perioden kontrakten varer.
Ved behandling av Prop. 97 S (2013–2014), jf. Innst.
255 S (2013–2014) gjorde Stortinget følgende vedtak: «Stortinget
ber regjeringa fremje ein strategi for bruk av offentleg-privat
samarbeid i utbygging av infrastrukturtiltak, og orientere Stortinget
om denne på eigna måte.»
I Prop. 1 S (2014–2015) blir det varslet at
Samferdselsdepartementet vil be Statens vegvesen om å starte planlegging
av tre prosjekter for gjennomføring som OPS-prosjekter. Det varsles at
departementet vil komme tilbake til Stortinget med et overordnet
rammeverk for OPS i transportsektoren.
Det ble gjennom behandlingen av Nasjonal transportplan
2002–2011 besluttet å gjennomføre tre prøveprosjekt med bruk av
OPS i Norge. Alle tre prosjektene er bygget med avtaler om levering
av veg med en avtalt kvalitet i en periode på 25 år.
I 2007 gjennomførte Transportøkonomisk Institutt
og Dovre International AS en gjennomgang av erfaringene med forsøkene
med OPS i vegsektoren. Blant de største gevinstene evalueringen
fant, var at OPS har gitt både raskere gjennomføring av prosjektene
og gunstigere risikofordeling mellom privat og offentlig sektor.
Evalueringen finner ikke grunnlag for at prøveprosjektene har gitt
vesentlige byggekostnadsbesparelser. Det ble imidlertid observert
innovative løsninger med hensyn til prosjektorganisering, kontraktsstrategi
og prosjektfinansiering.
Regjeringen vil legge til rette for at de positive virkningene
av OPS kan komme samfunnet til gode, og legger opp til at OPS kan
brukes som en alternativ kontraktsstrategi og gjennomføringsstrategi
i staten. Regjeringens OPS-modell er tilpasset hensynet til handlingsregelen
for budsjettpolitikken og at OPS-prosjekter skal gjøres til gjenstand
for reell, helhetlig prioritering på statsbudsjettet på lik linje
med prosjekter som gjennomføres med tradisjonelle kontrakter. Regjeringen
vil komme tilbake til en overordnet omtale av modellen i forbindelse
med revidert nasjonalbudsjett for 2015.
Den modellen som presenteres, gir etter regjeringens
mening en god balanse mellom ulike mål som for eksempel utbyggingskostnad,
finansieringskostnader, utbyggingstempo og livsløpskvalitet.
Regjeringen legger opp til at modellen for OPS-prosjekter
skal endres noe fra den som tidligere har vært brukt på OPS-prosjekter
på veg i Norge. Regjeringens mål er å beholde alle kvalitetene man
får ved å la OPS-selskapet se utbygging, drift og vedlikehold i
sammenheng.
Det er viktig for regjeringen at modellen reduserer
de samlede finansieringskostnadene for OPS-selskapet. OPS-selskapene
vil kunne pådra seg betydelige finansieringskostnader gjennom lånefinansiering
av utbyggingen. Disse kostnadene vil til slutt staten måtte påta
seg gjennom det årlige vederlaget til OPS-selskapet. Det er derfor
viktig at det i kommende OPS-prosjekter benyttes tilbakebetalingsprofiler
hvor størstedelen av investeringskostnadene utbetales tidlig i kontraktsperioden,
etter at prosjektet er overlevert og satt i drift.
Regjeringen ser at forskjellige prosjekttyper
kan ha ulike utfordringer, og at hvert prosjekt derfor må behandles
individuelt for å få utnyttet det enkelte prosjekts særegenheter
best mulig som OPS-prosjekt.
I de tre OPS-prosjektene som er i drift, skjer
bevilgningen i takt med utbetalingene til OPS-selskapet. Regjeringen
legger i det nye rammeverket til grunn at bevilgningene til OPS-prosjekt
over statsbudsjettet, knyttet til investeringen, skjer i utbyggingsperioden.
Det legges opp til at forskjellen mellom bevilgningsprofil
og utbetalingsprofil håndteres ved en fondsordning hvor
midlene bevilges
om lag i takt med aktiviteten i OPS-prosjektets investering
midlene som er bevilget til dekning av
OPS-prosjektets investeringsutgift, utgiftsføres i statsregnskapet
og overføres til en ikke-rentebærende konto i Norges Bank
midlene står på kontoen i Norges Bank inntil
de i henhold til kontrakten med OPS-selskapet skal utbetales
utbetalingen vil ikke berøre utbetalingsårets
bevilgning på statsbudsjettet, men trekkes fra kontoen i Norges
Bank
Den respektive transportetat vil få ansvar for
å følge opp fondsordningen for det enkelte OPS-prosjekt
Det er en viktig forutsetning at det ikke legges inntektsrisiko
på OPS-selskapet, da dette er en risiko som OPS-selskapet i svært
liten grad kan påvirke. Det legges derfor fortsatt opp til at et bompengeselskap,
og ikke OPS-selskapet, står for innkrevingen.
Regjeringen legger opp til at hovedregelen for bruk
av bompenger i OPS-prosjekter endres noe. I de eksisterende prosjektene
er det løpende bompengeinntekter som stilles til disposisjon. For
nye OPS-prosjekter legges det opp til at bompengeselskapet tar opp
lån, som inngår i tilbakebetalingen til OPS-selskapet. Bompengelånet
nedbetales på ordinær måte gjennom bompengeinntekter.
Det legges opp til at rentekompensasjonsordningen
vil være gjeldende også for disse bompengelånene, med det vanlige
kravet om at prosjektet må legges inn i et av de nye bompengeselskapene.
Ikke alle prosjekt egner seg for gjennomføring ved
bruk av OPS. Regjeringen legger opp til at prosjekter der det skal
vurderes bruk av OPS, bør tilfredsstille kriterier som er omtalt
i pkt. 3.4.4 i meldingen.
Samferdselsdepartementet viser til den finansieringsmodellen
som foreslås for OPS, der statlige midler knyttet til investeringen
skal bevilges i byggeperioden. Dette tilsier at bruk av OPS bør vurderes
innenfor en samlet prosjektprioritering.
Aktuelle prosjekter er nærmere omtalt i pkt.
3.5 i meldingen.
Av jernbaneprosjekter mener Samferdselsdepartementet
at utbygging og drift av nye godsterminaler, med klart definerte
og enklere grensesnitt mot eksisterende infrastruktur, er en type
jernbaneprosjekter som kan være egnet til organisering og gjennomføring
som OPS-prosjekter. Dette er også i samsvar med opplegget for konkurranseutsetting
av driften av godsterminaler.
Som omtalt blant annet i Prop. 1 S (2014–2015) har
regjeringen varslet en bompengereform. I reformen tas det sikte
på at et fåtall bompengeselskap får ansvaret for innkrevingen av bompenger
i Norge, at utstederrollen skilles ut rent organisatorisk og at
det etableres en rentekompensasjonsordning for bompengelån. Statens
vegvesens rolle og takst- og rabattsystemet må også vurderes i lys
av omorganiseringen.
Med hjemmel i veglova § 27 kan Stortinget bestemme
at finansieringen av vegprosjekt helt eller delvis skal skje ved
innkreving av bompenger. Innkrevingen er som hovedregel organisert
gjennom aksjeselskaper (bompengeselskaper) med grunnlag i avtale
mellom Statens vegvesen og selskapet. Avtalene er mer eller mindre
standardiserte. Det er i dag om lag 60 bompengeselskaper.
For å hindre kryssubsidiering mellom ulike vegprosjekter
er hovedregelen at det skal etableres ett bompengeselskap for hvert
bompengeprosjekt. Etter bompengeavtalen skal selskapene være majoritetseiet
av fylkeskommuner eller kommuner, og styrerepresentanter som disse
står bak, skal utgjøre flertallet i styret.
Det har etter hvert skjedd en utvikling i retning av
at fylkeskommuner samarbeider om enkelte konstellasjoner.
I perioden fram til ny organisering av bompengesektoren
kommer på plass, kan bompengefinansieringen/-innkrevingen for nye
prosjekt legges til eksisterende bompengeselskap, dersom fylkeskommuner
er majoritetseier i det aktuelle selskapet, jf. omtale i Prop. 32
S (2014–2015). I slike tilfeller må lokale myndigheter også forplikte
seg til å legge prosjektene inn under et av de nye selskapene.
Omorganisering av bompengesektoren er omtalt i
Prop. 1 S (2014–2015) og Prop. 97 S (2013–2014). Der framgår det
at regjeringen tar sikte på at et fåtall bompengeselskap får ansvar
for bompengeinnkrevingen i Norge. Det overordnede målet for de nye
selskapene er å sørge for effektiv bompengefinansiering av transportinfrastruktur
gjennom effektiv bompengeinnkreving og gode finansieringsvilkår. Brukervennlighet
skal også være sentralt. Det er en grunnleggende forutsetning for
utformingen av de nye selskapene at det ikke skal forekomme kryssubsidiering
mellom de ulike bompengeprosjektene.
Regjeringen legger til grunn at det skal etableres tre
til fem regionale bompengeselskap så snart som mulig.
Videre legges det til grunn at selskapene skal eies
av fylkeskommunene. Det er en forutsetning at overgang til ny organisering
for eksisterende bompengeprosjekt (som allerede er tilknyttet et bompengeselskap)
skal baseres på frivillighet. Det forutsettes at alle nye bompengeprosjekt
etter at de nye selskapene er etablert og operative, legges til
et av de nye bompengeselskapene.
Det fylkeskommunale eierskapet må ses i sammenheng
med fylkeskommunenes garanti for bompengeselskapenes lån og den
lokalpolitiske prosessen som del av grunnlaget for hvert enkelt bompengeprosjekt.
Det forutsettes videre at i tilfeller der kommuner bidrar med garantier,
vil det fylkeskommunale eierskapet også ivareta kommunenes interesser
som garantister.
Norge har en lang historie med bompengeinnkreving,
og det er bygget opp mye god kompetanse på ulike områder innen bompengesektoren.
Fylkeskommunene vil som eiere av dagens bompengeselskap,
som garantister for lån til bompengeprosjekt og som vegeiere spille
en vesentlig rolle i arbeidet med å få gjennomført en vellykket
omorganisering av bompengesektoren. Ikke minst er fylkeskommunene
også tiltenkt rollen som eiere av de nye bompengeselskapene. Det
er derfor viktig å ha en tett og god dialog med fylkeskommunene
i det videre arbeidet med å etablere selskapene.
Omorganiseringen til færre bompengeselskap vil
basere seg på frivillig etablering av regionale bompengeselskap
som eies av fylkeskommunene.
Departementet har i lys av de foreløpige tilbakemeldingene
fra fylkeskommunene gått i dialog med fylkeskommunene om en regionvis
inndeling som et utgangspunkt for det videre arbeidet.
Det er på det rene at rentekompensasjonsordningen
skal brukes som et insentiv for å sikre gjennomføring av bompengereformen.
Utstederfunksjonen slik vi kjenner den i dag oppsto
i 2004 ved innføringen av AutoPASS samordnet betaling. Endringen
innebar at alle bilister med AutoPASS-brikke kunne bruke denne til
å betale i andre anlegg enn der man hadde avtale.
Utstederfunksjonen innebærer at bompengeanleggene
krever inn penger på vegne av operatør. Samferdselsdepartementet
legger til grunn at rollen som brikkeutsteder skal rendyrkes gjennom
å skille utstederfunksjonen fra bompengeselskapet, jf. omtale i
Prop. 1 S (2014–2015). Hovedformålet med utskilling av utstederfunksjonen
er å rendyrke rollen som brikkeutsteder med sikte på en brukervennlig,
effektiv og sikker betalingsløsning med bompengebrikke.
Det er i dag om lag 1,9 millioner brikkeavtaler fordelt
på om lag 40 utstedere (den største utstederen har ca. 800 000 kunder,
mens den minste har under 1 000). Bompengeselskapet har i dag den
formelle rollen som utsteder, men selve arbeidet kan enten utføres
i egenregi eller settes ut til eksterne leverandører som utfører
arbeidet på deres vegne.
Staten ved Statens vegvesen er systemeier av
betalingssystemet AutoPASS. Et sett med standard spesifikasjoner
ligger til grunn for AutoPASS for å sikre interoperabilitet.
EU-direktiv 2004/52/EF (EFC-direktivet), og tilhørende
Kommisjonsavgjørelse 2009/750/EF (EETS-definisjonen) legger føringer
for hvordan bompengeanlegg skal akseptere en bombrikke som er gyldig
i hele Europa for å inngå i en helhetlig europeisk tjeneste. Direktivet
er implementert i norsk lovgivning gjennom EETS-forskriften av 20. mars
2015 nr. 230.
I pkt. 4.3.3 i meldingen er det gitt en omtale
av organisering på utstederrollen i europeiske land.
Utskilling av utstederfunksjonen fra bompengeselskapene
kan tenkes på ulike måter:
etablering av en
nasjonal utsteder/et sett regionale utstedere
etablering av en nasjonal utsteder/et sett
regionale utstedere + kommersielle utstedere
bare kommersiell(e) utsteder(e)
Samferdselsdepartementet legger til grunn at
en tilrettelegging for kommersiell(e) utsteder(e) skal vurderes
i det videre arbeidet. Vurderingen av om en kommersialisering er
hensiktsmessig og eventuelt på hvilken måte en kommersialisering
best kan gjennomføres, må ses i nær sammenheng med omorganiseringen
av bompengesektoren for øvrig.
Departementet vil ha dialog med Statens vegvesen,
fylkeskommunene og bompengeaktørene for øvrig om den fremtidige
innretningen av utstederfunksjonen.
I det videre arbeidet vil en utvidet bruk av bompengebrikken
til andre formål enn å betale bompenger bli vurdert. Samferdselsdepartementet
ser at dersom virkeområdet til betalingsbrikken utvides, vil dette
også være av betydning for interessen for å kunne konkurrere om
å tilby slike betalingstjenester.
Valg av anvendelsesområder for bompengebrikken
vil være en viktig premiss for valg av teknologi og organisering.
Brikketeknologien som brukes i bompengeinnkrevingen
har et potensial for å kunne benyttes av kommersielle tjenesteleverandører,
eksempelvis til parkering og adgangskontroll. Det vil være en klar
forutsetning at pengestrømmene knyttet til kommersielle tjenester
skal holdes helt adskilt fra bompengeinnkrevingen. Et arbeid med
å se på utvidet bruk for bompengebrikken vil heller ikke være til
hinder for det pågående arbeidet med å sikre anonym ferdsel med
bompengebrikke.
Rentekompensasjonsordningen er et statlig bidrag
til reduserte bompengeutgifter i prosjekter som legges inn i de
nye selskapene.
Regjeringen vil med rentekompensasjon for bompengelån
Målet med rentekompensasjonsordningen er å redusere
trafikantenes betaling av bompenger, enten i form av lavere takster,
høyere rabatter eller kortere innkrevingstid.
Rentekompensasjonsordningen blir et sentralt virkemiddel
for å få allerede etablerte bompengeselskaper til å overføre sine
lån og innkrevingsrettigheter til de nye bompengeselskapene. Dette
vil igjen ha betydning for prosessen med utskilling av selskapenes
utstederfunksjon. Det er derfor avgjørende at flest mulig prosjekt
omfattes av ordningen.
Rentekompensasjonsordningen for bompengelån
skal gjelde fra tidligst 1. januar 2016 og kun omfatte bompengeprosjekter
som inngår i ett av de nye bompengeselskapene. Ordningen skal omfatte
bompengeprosjekter både på riksveg, fylkesveg og kommunal veg. Videre
skal den omfatte utbyggingsprosjekter som skal gjennomføres av utbyggingsselskapet
for veg og OPS-prosjekter.
Alle kvalifiserte bompengeprosjekter skal få rentekompensasjon.
Kompensasjonen vil bli gitt som et årlig tilskudd til de aktuelle
prosjektene i inntil 15 år.
Rentekompensasjonen bevilges årlig over statsbudsjettet.
For budsjettårene 2016 og 2017 kommer eventuelle bevilgninger til rentekompensasjon
i tillegg til den ordinære NTP-rammen. Midler til ordningen vil
deretter bli vurdert ved neste rullering av Nasjonal transportplan.
Til forskjell fra strekningsvise utbygginger
med etterskuddsinnkreving medfører et prosjekt med parallellinnkreving
at det kan være null i lån ved oppstart av innkrevingen, samtidig
som det kan gjøres låneopptak senere i perioden. Samferdselsdepartementet
vil komme tilbake til hvordan bypakker/parallellinnkreving kan håndteres
innenfor rentekompensasjonsordningen.
Alle bompengeprosjekt som etableres etter at
ny selskapsstruktur er på plass, og som er i ett av de nye regionale
selskapene, vil få rentekompensasjon. Eksisterende bompengeprosjekt
vil få rentekompensasjon dersom de slutter seg til et av de nye
selskapene.
Aksept for rentekompensasjonsordningen må være
lokalpolitisk forankret i det minste hos de parter som garanterer
for selskapets låneopptak (fylkeskommunen og/eller berørte kommuner). Samferdselsdepartementet
vil komme tilbake med forslag om hvordan implementeringen formelt
kan håndteres for prosjekter som allerede er behandlet i Stortinget.
For bompengeprosjekter med kortere gjenstående
nedbetalingstid enn 15 år må det foretas justeringer med hensyn
til beløpet som legges til grunn for rentekompensasjonsberegningene.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at rentekompensasjonsordningen
i minst mulig grad skal påvirke tidlige forberedelse av bompengeprosjekter.
Dette er viktig for å synliggjøre effekten som rentekompensasjonsordningen
gir i form av lavere takst, høyere rabatt eller kortere nedbetalingstid,
men også for å motvirke at ordningen medfører at prosjekter som
ikke hadde hatt tilfredsstillende finansiering uten rentekompensasjon
blir tatt opp til bevilgning.
I planleggingssammenheng skal det, som i dag, legges
til grunn en beregningsteknisk rente som skal ivareta forventningene
til gjennomsnittlig lånerente i utbyggings- og innkrevingsfasen
uten at denne knyttes til rentekompensasjonsordningen.
Hovedregelen er at planlagt bompengeperiode for
enkeltprosjekt skal være maksimum 15 år etter trafikkåpning. Samferdselsdepartementet
vil komme tilbake til håndteringen av utbetaling av rentekompensasjon
for prosjekter som betales ned raskere enn 15 år.
Samferdselsdepartementet har et overordnet ansvar
for å sikre en mest mulig effektiv innkreving av bompenger. Det
mer detaljerte, forvaltningsmessige ansvaret er delegert til Statens vegvesen.
I tillegg har etaten etter hvert fått en del ansvar for den mer
operative driften av bompengesektoren.
Kapittel 4.5 i meldingen inneholder en omtale
av Statens vegvesens ansvar i dagens organisering av bompengesektoren,
samt en første vurdering av hva som kan bli konsekvensene for ansvarsområdet
til Statens vegvesen i ny struktur av sektoren. Samferdselsdepartementet
vil komme tilbake til nærmere vurderinger av dette når flere detaljer
rundt den framtidige organiseringen er fastlagt. Det legges til
grunn at det i framtiden vil bli en betraktelig reduksjon i antall
bompengeselskap der et fåtall, mer profesjonelle selskap vil bli
dominerende, og at utstederfunksjonen skilles ut til én eller flere
aktører.
Samferdselsdepartementet har i dag delegert
de praktiske oppgavene i tilknytning til bompengeforvaltningen til
Statens vegvesen, bl.a. den løpende kontakten og dialogen med bompengeselskapene
og et mer overordnet styringsansvar for at retningslinjer og prinsipper
for innkrevingen etterleves.
For å kunne sikre en mest mulig harmonisert bompengeinnkreving
overfor bilistene, er en del oppgaver av operativ karakter ivaretatt
av Statens vegvesen innen dagens organisasjonsstruktur.
Bakgrunnen for at Statens vegvesen har hatt
en sentral, koordinerende rolle er at det historisk sett har blitt
opprettet ett bompengeselskap for hvert bompengeprosjekt. At Statens
vegvesen har hatt denne rollen har sikret at det norske automatiske
bompengeinnkrevingssystemet er mest mulig enhetlig og at de ulike
komponentene fungerer sammen slik at brikken kan benyttes i alle
landets bompengeanlegg.
Det må gjøres nærmere vurderinger av rolledelingen
i bompengesektoren i lys av det videre arbeidet med omorganiseringen.
Ny organisering må ivareta det grunnleggende prinsippet i det norske
bompengesystemet om at brukerne kan bruke sin bompengebrikke til
betaling i alle norske bompengestasjoner. Dette er problemstillinger
som det må arbeides videre med.
Det er viktig å ha et takst- og rabattsystem
som er enkelt og forutsigbart for både bompengeselskap og brukere.
Regjeringen vil stimulere til at det er mer økonomisk attraktivt
for trafikanter å ha bompengebrikke, fordi det effektiviserer driften
av bompengeinnkreving slik at driftskostnadene i bompengeselskapet
reduseres. Ved behandlingen av Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal
transportplan 2014–2023 ble det varslet en overgang til flat rabatt
på 10 pst. for lette kjøretøy. Regjeringen mener en høyere rabatt
vil stimulere flere til frivillig å velge bompengebrikke. Med mål
om å få redusert driftskostnadene for bompengeselskapene vil regjeringen foreta
en gjennomgang av dagens takst- og rabattsystem. I den forbindelse
vil Samferdselsdepartementet blant annet se nærmere på vilkårene for
kjøretøy i gruppen «tunge kjøretøy», samt vurdere en høyere rabatt
for brikkebruk i lette kjøretøy.
Samferdselsdepartementet tar sikte på at ny takst-
og rabattstruktur vil tre i kraft samtidig med rentekompensasjonsordningen
slik at ny ordning vil gjelde for prosjekter som inngår i denne.
Samferdselsdepartementet vil på et senere tidspunkt orientere Stortinget
mer detaljert om de endringer som planlegges.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Are Helseth, Kjell-Idar Juvik, Ingvild Kjerkol, Magne Rommetveit
og Eirin Sund, fra Høyre, Torill Eidsheim, lederen Linda C. Hofstad
Helleland, Nils Aage Jegstad og Helge Orten, fra Fremskrittspartiet,
Ingebjørg Amanda Godskesen, Åse Michaelsen og Roy Steffensen, fra
Kristelig Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, fra Senterpartiet, Janne
Sjelmo Nordås, og fra Venstre, Abid Q. Raja, viser til Meld. St.
25 (2014–2015) På rett vei – Reformer i veisektoren, hvor regjeringen
legger fram forslag om reformer i veisektoren.
Komiteen viser ellers til vedlagte
brev datert 21. mai 2015 fra Samferdselsdepartementet v/statsråden
til Stortingets presidentskapet om feil i meldingen.
Komiteen viser til
at meldingens tre hovedelementer er opprettelse av et nytt veiselskap,
rammeverk for offentlig-privat samarbeid i transportsektoren, samt
en bompengereform med overgang til et fåtall bompengeselskap.
Komiteen mener at veipolitikken
må legge til grunn en totaltenkning om at hovedferdselsårene skal
holde god standard. Det må systematisk og jevnlig satses på oppgradering
og prioritering av noen store utvalgte prosjekter. Riksveinettet (tidligere
stamveier) i Norge er preget av dårlig standard, og veinettet er
ikke tilpasset hverken dagens eller fremtidens trafikkmengde. Komiteen viser
til at mange riksveier har en svært viktig funksjon som interregionale
transportkorridorer ved at de effektivt knytter fylker og regioner
sammen. Komiteen mener at god kvalitet og tilstrekkelig
vedlikehold av veiene er avgjørende for både næringsliv og befolkning
i hele landet.
Komiteen mener at et godt utbygd
veinett er selve livsnerven i transportsystemet i Norge. I distriktene
er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger
er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv
i hele landet. Komiteen mener derfor det må satses
på flere, bedre og sikrere veier både i distriktene og mellom regioner
og byer.
Komiteen viser til at da handlingsregelen
ble innført i 2001, ble det forutsatt at det økte handlingsrommet
som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige
vekstevnen til norsk økonomi, blant annet gjennom investeringer
i infrastruktur. Komiteen viser til at handlingsrommet
som oljeinntektene gir, gjør det mulig å prioritere tiltak som styrker
produktiviteten og vekstevnen i samfunnet. Komiteen mener
investering i infrastruktur og et moderne og sikkert veisystem bidrar
til å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge næringsliv
og velferden i samfunnet på sikt.
Komiteen mener at det trengs
større forutsigbarhet for utbyggingsprosjekter som går over tid. Avbrudd
i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene
er lite effektivt og irriterende for folk som rammes.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
mener at en veireform slik regjeringen foreslår i meldingen, vil bidra
til at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig og med
mer forutsigbar finansiering.
Flertallet er derfor tilfreds
med at det nå innføres et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte
prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Flertallet er
positiv til å innføre nye finansieringsmuligheter og alternative
organiseringsformer slik at det blir større forutsigbarhet i veiutbyggingen
samtidig som investeringstakten kan økes.
Flertallet mener at det er viktig
å endre dagens finansierings- og gjennomføringsmodeller slik at
veiprosjekter kan bygges ut raskere og mer effektivt.
Flertallet viser til at offentlig-privat
samarbeid (OPS), forutsigbar finansiering med forpliktende budsjettvedtak
for hele prosjekter, lånefinansiering og et nyopprettet veiselskap
vil være sentrale elementer i fornyelsen av norsk veipolitikk.
Flertallet har registrert at
Arbeiderpartiet ikke presenterer noen nye tanker for utvikling av veisektoren.
Etter åtte år med rød-grønn regjering anerkjenner Arbeiderpartiet
og Senterpartiet at det er behov for å gjøre endringer, men har altså
ingen konkrete forslag til hvordan dette kan gjøres, annet enn å
kritisere regjeringen og samarbeidspartienes løsninger. Forslagene
har fått bred tilslutning fra mange fagmiljø, noe som fremkom veldig
tydelig i Stortingets høring om Meld. St. 25 (2014–2015) og i den
etterfølgende debatten. Flertallet er forundret over
at landets største opposisjonsparti ikke har noen nye ideer om fremtidig
organisering av samferdselssektoren.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet er opptatt av at vegsektoren organiseres
på en slik måte at fellesskapet får mest mulig veg for pengene. Disse medlemmer er
åpne for, og ønsker velkommen, nye og smartere modeller for å bygge
veg, slik at vi får mer effektiv veibygging.
Disse medlemmer ser derfor med
forundring på at regjeringen nok en gang legger fram en stortingsmelding
med svake faglige vurderinger, empiri og forskning, og regjeringen
i stedet derimot bruker ofte ord som håper, tror og mener. Disse
medlemmer minner om at riksveier i dag finansieres med bevilgninger
over statsbudsjettet med bompenger og lån. Disse medlemmer vil
understreke at regjeringens melding ikke endrer på dette, men stadfester
at budsjettpolitikken er basert på handlingsregelen for bruk av
oljepenger. Disse medlemmer vil påpeke at midler
fra infrastrukturfond og andel av årsavgifta best kan beskrives
som budsjettekniske konstruksjoner.
Disse medlemmer mener det er
viktig med forutsigbar finansiering for store prosjekter som går
over tid, men presiserer at de fleste bompengeprosjekter har forutsigbarhet
som følge av at bompengeselskapene tar opp lån for å forestå utbyggingen. Disse
medlemmer vil påpeke at behovet for økt forutsigbarhet er
mer presserende for riksveiprosjekter som i sin helhet finansieres
av staten, og at det er en svakhet at meldingen ikke omtaler dette. Disse
medlemmer mener også at det er fullt mulig, gitt en annen
organisering og andre rammebetingelser enn dagens, å gjennomføre
utbyggingen, drift og vedlikehold av riksveinettet enda mer effektivt. Disse
medlemmer vil i den sammenheng vise til ordningen med Særskilt
prioriterte veiprosjekt som ble beskrevet i gjeldende Nasjonale
transportplan, med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner
og forpliktelser over flere år. Disse medlemmer mener
dette vil gi en bedre forutsigbarhet når det gjelder veiutbygging.
Disse medlemmer mener imidlertid
at å opprette et nytt veiselskap som vil duplisere mange av oppgavene
til Statens vegvesen, vil gi økt byråkrati og binde opp ressurser
som i stedet burde vært brukt til å bygge mer vei. Disse
medlemmer ønsker å styrke Statens vegvesen og mener at endrede
rammebetingelser, som blant annet ønsket om bevilgninger over flere
år, i stedet må søkes løst for Statens vegvesen som allerede innehar
kompetansen og erfaringen med å gjennomføre storstilte veiutbygginger. Disse medlemmer kan
ikke se at forskjellen mellom et forvaltningsorgan innenfor styringssystemet
i statsforvaltningen og et statsaksjeselskap underlagt aksjeloven
har noen vesentlig betydning, og bemerker at meldingen heller ikke
argumenterer for det. Disse medlemmer mener det ville være
en bedre løsning om Statens vegvesen kan porteføljestyre utbygging
av riksveiprosjekter på samme måte som det foreslåtte veiselskapet,
i stedet for å opprette dette selskapet som etter disse medlemmers syn
bare vil skape mer byråkrati.
Komiteenmener at en godt utbygd og vedlikeholdt
jernbane sammen med godt veinett er selve livsnerven i transportsystemet
i Norge.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Venstremener at det eren forutsetning at denne reformen ikke
forskyver styrkeforholdet mellom investeringer i veg og jernbane/kollektivtransport.
Denne prioriteringen skal gjøres i Nasjonal transportplan.
Komiteen viser til
regjeringens forslag om å opprette et veiselskap. Komiteen har
merket seg at selskapet foreslås å være et utbyggingsselskap organisert
som et statsaksjeselskap.
Komiteen viser til at regjeringen
legger opp til at selskapets utbygging skal skje innenfor nettverket
av hovedveiene i Norge, de største europaveiene (TEN-T-nettet),
og at riksveg utenfor TEN-T-vegnettet skal bygges ut av Statens
vegvesen. Likeså vil Statens vegvesen ha ansvar for å bygge ut de
deler av TEN-T-vegnettet som selskapet ikke er gitt i oppgave å
bygge ut.
Komiteen har merket seg at selskapets
utbyggingsportefølje fastlegges gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan
(NTP).
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
har merket seg at selskapets utbygging vil være en integrert del
av landets helhetlige transportpolitikk.
Flertallet viser til at dette
er en kjent og velprøvd selskapsform som kan gis rammebetingelser
som tilrettelegger for kostnadseffektiv og rask utbygging.
Flertallet viser til at målet
med utbyggingsselskapet er å oppnå mer helhetlig, sammenhengende
og kostnadseffektiv utbygging av hovedvegnettet i Norge.
Selskapets mer helhetlige og kostnadseffektive utbygging
vil, etter flertallets oppfatning, bidra til raskere
å styrke næringslivets konkurranseevne, gi mange innbyggere mer
effektiv, forutsigbar og tryggere veitransport og mer vei for pengene. Flertallet mener
at selskapet dermed vil gi en merverdi utover utbygging i tradisjonell
forstand.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet kan ikke se at det å opprette et veiselskap
kan skape mindre byråkrati eller gjøre veibygging billigere da regjeringen selv
sier at selskapet i stor grad skal gjøre det samme som dagens Statens
vegvesen gjør. Disse medlemmer vil vise til at regjeringen
skriver at «Statens vegvesen er i dag en effektiv gjennomfører-organisasjon»,
og kan ikke se at det redegjøres for noen fordeler med å splitte
opp ansvaret for riksvei mellom to aktører.
Disse medlemmer vil vise til
at veiselskapets forespeilede forutsigbarhet ser ut til å følge samme
logikk som ordningen med Særskilt prioriterte veiprosjekt som ble
beskrevet i gjeldende Nasjonal transportplan, med egne romertallsvedtak,
egne prosjektorganisasjoner og forpliktelser over flere år.
Disse medlemmer mener i stedet
at Statens vegvesen kunne ha porteføljestyrt flere prosjekter i
egen prosjektorganisasjon og forhandlet med regjering og storting
om rekkefølge og framdrift. Etter disse medlemmers syn
vil gevinstene ved en porteføljestyring kunne oppnås uten å etablere
et nytt selskap, splitte opp fagmiljø og konkurrere om begrenset
veikompetanse, ingeniører og planleggere. Disse medlemmer vil
også vise til uklarhet om hvordan drift og vedlikehold skal gjennomføres
og faren for at dette stykkes opp og blir utført mindre helhetlig,
noe som vil gi mindre handlingsrom når man inngår vedlikeholdskontrakter
og mindre helhetlig og samordnet innsats.
Disse medlemmer vil også påpeke
at det er uklart om selskapet skal ha egne ansatte eller kjøpe tjenester. Disse
medlemmer vil i tillegg vise til at flere av veiprosjektene
som selskapet skal ha ansvar for, også er klare for realisering.
Etter disse medlemmers syn er det lite rasjonalt
at disse nå må settes på eventuell vent inntil veiselskapet er etablert.
Disse medlemmer er kritiske til
at regjeringen ikke kan gjøre rede for hvor mange ansatte det nye
utbyggingsselskapet skal ha, og hvilke administrative kostnader
dette selskapet fører med seg knyttet til etablering, lønn og drift.
Disse medlemmer vil vise til
at det i Nasjonal transportplan 2014–2023 ligger en rekke forslag til
tiltak som kunne vært satt i verk for å nå de samme målene som det
legges opp til i meldingen «På rett vei». Dette er tiltak der en
ikke behøver å gå en omvei for å etablere nye byråkratiserende selskaper.
Komiteen viser til
at selskapets oppstartsportefølje tar utgangspunkt i prosjekter
som er prioritert i NTP 2014–2023, med tillegg av noen mellomliggende
prosjekter/vegstrekninger.
Komiteen viser til at prosjektet
E6 Vindåsliene–Korporalsbrua er det eneste prosjektet i veiselskapets
oppstartsportefølje som har oppstartsbevilgning i statsbudsjettet
for 2015. Komiteen viser videre til behandlingen
av statsbudsjettet for 2015 (jf. Innst. 13 S (2014–2015)), der komiteen
har sluttet seg til at det gjennomføres byggestart på strekningen
E6 Vindåsliene–Korporalsbrua i 2015. Det er satt av 50 mill. kroner
i oppstartsbevilgning til dette prosjektet i 2015. Komiteen forventer
at prosjektet har byggestart i 2015.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
mener at det er riktig å inkludere de mellomliggende veistrekningene for
å oppnå en mer helhetlig og sammenhengende utbygging allerede ved
oppstart av selskapet. Flertallet forutsetter at
porteføljen gradvis vil utvides og at selskapet samtidig gis kraftigere økonomiske
muskler slik at selskapet kan håndtere større og flere prosjekter. Flertallet understreker
at det må være samsvar mellom de oppgaver selskapet har, og de økonomiske
ressursene som stilles til disposisjon for selskapet. Flertallet viser
til meldingen for nærmere omtale av de enkelte prosjektene som inngår
i oppstartsporteføljen.
Flertallet støtter at selskapet
gis en forventet sluttdato for oppstartsporteføljen på 20 år etter
at selskapet er etablert, samt at selskapets portefølje vil bli
vurdert ved rullering av Nasjonal transportplan. Flertallet viser
til at selskapets utbygging vil bli finansiert med statlige midler og
bompenger. Flertallet mener at finansieringsopplegget
vil gi selskapet tilstrekkelig langsiktig og forutsigbar finansiering
til å bygge ut porteføljen innenfor den tidshorisont som blir forutsatt.
Flertallet viser til at selskapet
skal ha ansvar for drift og vedlikehold av vei det har bygd, med en
hensiktsmessig avgrensing til tilgrensende veinett. Flertallet har
merket seg at regjeringen vil arbeidet videre med et samlet opplegg
for selskapets ansvar for drift og vedlikehold, herunder finansiering,
fram til selskapet har bygd ferdig de første prosjektene.
Et annet flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser
til at strekningen Trondheim–Stjørdal har hatt felles KVU og at
regjeringen Stoltenberg II besluttet konseptvalg for strekningen. Dette
flertallet viser videre til at i Meld. St. 26 (2012–2013)
Nasjonal transportplan, som regjeringen Stoltenberg II fremmet,
er strekningen delt opp i prosjektene E6 Ranheim–Værnes og E6 Kvithammar–Åsen,
og de øvrige riksveistrekningene ble dermed utsatt på ubestemt tid. Dette
flertallet viser til at veiselskapet nå får et samlet ansvar
for hele strekningen Ranheim–Åsen, omtalt som strekning 8 i veireformen. Dette
flertallet viser videre til at strekningen E6 Åsen–Steinkjer
ikke inngår i veiselskapets oppstartsportefølje, at den har fått
planleggingsmidler i statsbudsjettet for 2015 og at det dermed er
fremdrift også der. Dette flertallet mener at begrepet
oppstykking er noe merkelig, all den tid de to prosjektene som den
forrige regjeringen prioriterte inn i NTP, er samlet i veiselskapets
portefølje.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil vise til at veiselskapets forespeilede
portefølje tar utgangspunkt i prosjekter som er prioritert i NTP 2014–2024,
men at ønsket om forutsigbarhet for disse vegprosjektene ser ut
til å følge samme logikk som ordningen med Særskilt prioriterte veiprosjekt,
med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner og forpliktelser
over flere år. Disse medlemmer mener derfor at Statens
vegvesen i stedet må kunne porteføljestyre flere prosjekter i egen
prosjektorganisasjon og forhandle med regjering og storting om rekkefølge
og framdrift. Etter disse medlemmers syn vil gevinstene
ved en porteføljestyring kunne oppnås uten å etablere et nytt selskap, splitte
opp fagmiljø og konkurrere om begrenset veikompetanse, ingeniører
og planleggere. Disse medlemmer vil også vise til
uklarhet om hvordan drift og vedlikehold skal gjennomføres og faren
for at dette stykkes opp og blir utført mindre helhetlig, noe som
vil gi mindre handlingsrom når man inngår vedlikeholdskontrakter
og mindre helhetlig og samordnet innsats. Disse medlemmer vil
i tillegg vise til at flere av veiprosjektene som selskapet skal
ha ansvar for, også er klare for realisering. Etter disse medlemmers syn
er det lite rasjonalt at disse nå må settes på eventuell vent inntil
veiselskapet er etablert.
I tillegg ser disse medlemmer at
vegprosjektene i Trøndelag stykkes mer opp en opprinnelig planlagt
på strekningen E6 Trondheim–Steinkjer.
Disse medlemmer forutsetter at
prosjektene som ligger inne i Nasjonal transportplan, får bevilgning
i tråd med planen, og at bevilgning til nye prosjekter utenom NTP
kommer som et tillegg. Disse medlemmer har også registrert
at det er en stor geografisk skjevhet i veiselskapets portefølje
uten at disse prosjektene har vært gjennom normal demokratisk behandling.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
viser til at Statens vegvesen fortsatt skal være navet og en betydelig aktør
i norsk veiutbygging, blant annet ved at Statens vegvesen fortsatt
vil være den aktøren som har ansvaret for flest veier. Flertallet viser
til at Statens vegvesen blant annet vil ha hovedansvar for bygging
i byområder hvor kompleksiteten gjør det krevende å overføre risiko
til en annen aktør. Flertallet er opptatt av å få
til en god dynamikk mellom veiselskapet og Statens vegvesen. Disse
er etter flertallets oppfatning to likeverdige parter
som har ulike oppgaver ut fra utbyggingsprosjektenes karakter. Flertallet har
tillit til at regjeringen i samarbeid med veiselskapet og Statens
vegvesen finner gode grenseoppganger slik at de samlede ressursene
benyttes best mulig.
Flertallet mener at det er svært
viktig at Statens vegvesen fortsatt har den nødvendige tyngde og
de økonomiske musklene til å kunne utføre de oppgaver de er satt
til innenfor den nye modellen. Flertallet mener videre
at det er viktig å avklare hvordan de ansatte i Statens vegvesen som
i dag jobber med prosjekter som blir lagt til veiselskapets oppstartsportefølje,
skal ivaretas. Flertallet mener at det er viktig
å sørge for en god håndtering av de personalmessige forhold, samt
å sikre at verdifull kompetanse nyttiggjøres i en ny modell.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil vise til at regjeringen selv skriver
at «Statens vegvesen er i dag en effektiv gjennomfører-organisasjon», og
kan ikke se at det redegjøres for noen fordeler med å splitte opp
ansvaret for riksvei mellom to aktører. Disse medlemmer mener
også at det er fullt mulig, gitt en annen organisering og andre
rammebetingelser enn dagens, å gjennomføre utbyggingen, drift og
vedlikehold av riksveinettet enda mer effektivt. Disse medlemmer ønsker
derfor å styrke Statens vegvesen i stedet for å etablere ett nytt
veiselskap. Disse medlemmer mener at ønsket om endrede
rammebetingelser, som blant annet bevilgninger over flere år, i
stedet må søkes løst for Statens vegvesen som allerede innehar kompetansen
og erfaringen med å gjennomføre storstilte veiutbygginger. Disse
medlemmer vil i den sammenheng vise til ordningen med Særskilt
prioriterte veiprosjekt som ble beskrevet i gjeldende Nasjonale
transportplan, med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner
og forpliktelser over flere år. Disse medlemmer mener
dette vil gi en bedre forutsigbarhet når det gjelder veiutbygging.
Disse medlemmer mener at det
derfor ville være en bedre løsning om Statens vegvesen kan porteføljestyre
utbygging av riksveiprosjekter på samme måte som det foreslåtte
veiselskapet, i stedet for å opprette dette selskapet som etter disse
medlemmers syn bare vil skape mer byråkrati og binde opp
ressurser som i stedet burde vært brukt til å bygge mer vei.
Komiteen viser til
Prop. 1 S (2014–2015) hvor det ble varslet at regjeringen ville
be Statens vegvesen om å starte planlegging av tre prosjekter for
gjennomføring som OPS-prosjekter.
Komiteen viser til at eksisterende
bompengeselskaper med offentlige garantier oppnår bedre betingelser
i markedet enn det som er tilfellet i de tre gjennomførte OPS-prosjektene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre,
støtter at det nå legges opp til at ytterligere bruk av OPS vurderes
i revisjonen av Nasjonal transportplan. Flertallet viser
til meldingens omtale av kriterier for OPS-prosjekter, og støtter
disse. Flertallet mener at det er viktig at gevinstene
ved å benytte OPS som gjennomføringsstrategi blir realisert, ved
å la OPS-selskapet se utbygging, drift og vedlikehold i sammenheng.
Flertallet mener at det er viktig
å ta i bruk virkemidler for å redusere OPS-selskapenes finansieringskostnader. Flertallet er
tilfreds med at regjeringen tar høyde for dette i sitt forslag ved
at statens kredittverdighet benyttes og tas inn i modellen.
Flertallet har merket seg at
regjeringen vurderer OPS-modeller for jernbanesektoren, og støtter
dette.
Flertallet vil påpeke at det
er stor enighet om at det er gevinster å hente på å organisere veibyggingen
mer effektivt. Flertallet mener at det er på høy
tid at man tar i bruk alle virkemidler, og tar viktige grep for
å planlegge og gjennomføre veiprosjekter raskere. Flertallet ser svært
positivt på at regjeringen legger til rette for å la en privat aktør
ta ansvaret for utbygging av prosjektet og vedlikehold og drift
i 25 år, slik at man oppnår at investering og drift blir sett i
sammenheng. Det har vist seg å gi smartere løsninger i et livsløpsperspektiv.
Det vil bidra til at bilistene raskere får nytte av viktig infrastruktur, og
at de ikke betaler mer enn de må i bompenger.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet er åpne for, og ønsker velkommen, nye og
smartere modeller for å bygge og vedlikeholde veg, slik at vi får
mer effektiv vegbygging og effektivt vedlikehold.
Disse medlemmer er imidlertid
skeptiske til tradisjonell OPS-utbygging, og mener at OPS-prosjekter
ikke er en fremtidsrettet og moderne måte å finansiere samferdselsprosjekter
på. Disse medlemmer mener at privat lånefinansiering
av veg er dårlig forvaltning av fellesskapets penger, og at privat
finansiering av offentlige veganlegg gir større finanskostnader som
til syvende og sist må betales av fellesskapet. Disse medlemmer er
imidlertid åpne for nye kontraktsformer for bygging og vedlikehold av
veg mellom det offentlige og private aktører som gir mer veg for
pengene.
Disse medlemmer vil blant annet
vise til «pilotprosjektet» veiutviklingskontrakt som nå skal brukes
på E6 Helgeland.
Komiteen viser til
at regjeringen foreslår en bompengereform hvor det tas sikte på
at et fåtall bompengeselskap får ansvaret for innkrevingen av bompenger
i Norge, at utstederrollen skilles ut rent organisatorisk, og at
det etableres en rentekompensasjonsordning for bompengelån. Komiteen viser
til at Statens vegvesens rolle og takst- og rabattsystemet vil måtte
vurderes i lys av omorganiseringen.
Komiteen mener at det er et uutnyttet
potensial for effektivisering av bompengesektoren i Norge. Komiteen er
opptatt av at minst mulig av bilistenes innbetalinger går til innkrevingskostnader
og mest mulig til vei. Komiteen viser til at Riksrevisjonen
ved ulike anledninger har gjort undersøkelser av bompengeforvaltningen, og
viser til at den siste gjennomgangen i 2012 viste at det er uutnyttede
stordriftsfordeler i bompengesektoren. Komiteen støtter
at det igangsettes et arbeid for å få en overgang til færre bompengeselskap. Komiteen mener
at et mindre antall bompengeselskap kan bidra til økt profesjonalitet
i sektoren, av både innkreving og finansforvaltningen. Komiteen er
opptatt av å ha et mest mulig brukervennlig bompengesystem.
Komiteen viser til at bilistene
er med på å finansiere en stor andel av veiutbyggingen i Norge, og
at det er særdeles viktig at bilistene kan ha tillit til bompengesystemet.
Innkrevingen må derfor være pålitelig og effektiv slik at mest mulig
penger går til vei og minst mulig til innkrevingskostnader. Komiteen viser
til at Riksrevisjonen i sin rapport Dokument 3:5 (2012–2013) konkluderte
med at målet om lavest mulig kostnader ved innkreving av bompenger
ikke er nådd de senere årene. Komiteen viser til
at Riksrevisjonen mente Samferdselsdepartementet hadde hatt en svært overordnet
rolle og at departementet i liten grad hadde gitt styringssignaler
på området, og videre at det var svakheter ved Statens vegvesens
oppfølging av bompengeselskapene. Komiteen forventer
at bompengereformen har som en konsekvens at departementet og Statens
vegvesen på en bedre måte kan ivareta sitt styrings- og oppfølgingsansvar.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet har registrert at Fremskrittspartiet som
har hevdet overfor velgerne at de er imot bompenger, nå i regjering gjennom
denne stortingsmeldingen binder opp bompengeinnkreving for mange
tiår inn i framtida.
Disse medlemmer vil vise til
at Arbeiderpartiet og Senterpartiet støtter bruk av bompenger. Disse
medlemmer vil understreke at støtten til bruk av bompenger
ikke er fordi disse medlemmer ønsker å plage folk, men fordi det
er et spleiselag mellom dem som bruker veien og myndighetene, noe
som gjør at fellesskapet kan få bygget ut flere veier raskere.
Disse medlemmer er opptatt av
en mest mulig effektiv innkreving av bompenger, slik at bilistene
får mest mulig vei igjen for hver krone de betaler. Disse
medlemmer vil understreke at de er positive til at regjeringen
er opptatt av tiltak for å effektivisere og forbedre bompengesektoren. Disse
medlemmer vil vise til at mange av tiltakene i den såkalte
bompengereformen til Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ble
lagt fram av den rød-grønne regjeringen i Nasjonal transportplan
2014–2023 (NTP), og ble vedtatt i Stortinget i juni 2013 (Meld.
St. 26 (2012–2013), jf. Innst. 450 S (2012–2013)). Disse
medlemmer vil vise til at sentrale elementer for effektivisering
i NTP er å slå sammen bompengeselskaper, og å samordne takst- og
rabattsystemer, noe som vil gi reduserte administrasjonskostnader
og en mer effektiv drift.
Disse medlemmer mener imidlertid
regjeringen burde gått enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen,
da obligatorisk brikke er det tiltaket som gir størst reduksjon
i innkrevingskostnadene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener
at man som hovedprinsipp bør søke å ha gratis omkjøringsvei til
bomprosjekter. Ved nye bomprosjekt bør dette i den grad det er mulig,
løses ved å la eksisterende vei være uten bomstasjoner. I hvert
enkelt prosjekt må en slik løsning evalueres etter en kort periode,
hvor man etter vurdering av trafikksikkerhet, lokal støy og trafikkavvikling
på eksisterende vei avgjør om det fortsatt er hensiktsmessig med
gratis omkjøringsvei.
Disse medlemmer er for øvrig
tilfreds med at Arbeiderpartiet og Senterpartiet konstaterer at Fremskrittspartiet
er motstandere av bompenger. Disse medlemmer mener
at bompenger er en lite effektiv måte å finansiere våre infrastrukturinvesteringer
på, men konstaterer at det er en løsning som et overveldende stortingsflertall
vil ha. Da er det gledelig at man gjennom denne stortingsmeldingen
fremmer tiltak som rentekompensasjonsordning, bompengereform og
nytt veiselskap, som alle er tiltak som vil være med og sørge for
at bompengeandelen i veiprosjekter vil bli redusert, og at mer penger vil
gå til vei.
Komiteen viser til
at Riksrevisjonen har påpekt at manglende bruk av brikke i automatiske anlegg
medfører betydelige kostnader, og Riksrevisjonen har derfor pekt
på at det bør settes i verk tiltak for å sike at flere trafikanter
bruker brikke. Komiteen viser til at det er store
tap på fordringer som følge av at trafikantene ikke betaler for
sine passeringer.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, har registrert
at det som følge av økt næringstrafikk over landegrensene, har vært
nødvendig å iverksette tiltak for å sikre at alle betaler de avgifter
de skal. I den forbindelse har regjeringen økt antall kontroller
betydelig og innført obligatorisk brikke for næringskjøretøy over
3 500 kilo, noe som vil bety mer rettferdige konkurransevilkår i
bransjen.
Flertallet mener at det skal
være valgfritt om man ønsker å bruke bombrikke eller ikke. Flertallet viser
til at det er administrative forenklinger ved bruk av bombrikke,
og at det er gode grunner for å ha forskjellige insentiver for at flere
bilister etter egen vurdering velger å bruke dette alternativet. Flertallet mener
at krav om obligatorisk bombrikke vil være til ulempe for mange.
Det er veldig mange bilister som i dag bor titalls mil fra nærmeste
bomstasjon, og som sjelden eller aldri kjører gjennom en bomstasjon, som
med krav om obligatorisk bombrikke vil risikere bot om de ikke har
brikke i bilen de til vanlig bare kjører i sitt lokalsamfunn.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Kristelig Folkeparti og Senterpartiet mener at innføring
av obligatorisk bompengebrikke for alle kjøretøy over 3 500 kilo
er et skritt i riktig retning. Disse medlemmer mener
at obligatorisk brikke også bør innføres på lettere kjøretøy for
å sikre at mest mulig bompenger går til ny vei.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet mener imidlertid regjeringen burde gått
enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen, da obligatorisk brikke
er det tiltaket som gir størst reduksjon i innkrevingskostnadene. Disse
medlemmer forutsetter samtidig at personvernet blir ivaretatt ved
et slikt tiltak.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser
til Meld. St. 25 (2014–2015), og har registrert at regjeringen er
opptatt av å utvide bruksområdet for brikken, og at det vil kunne
øke interessen hos bilistene for frivillig å anskaffe seg brikke.
Det anses som en forutsetning for å kunne utvide bruken av betalingsbrikken
til andre formål at utstederrollen skilles fra bompengeselskapene,
slik Stortinget tidligere har sluttet seg til.
Flertallet er opptatt av at utstederrollen
blir håndtert på en slik måte at det vil kunne bidra til at målsettingen
om mer effektiv drift og lavere kostnader oppnås. Det er fra regjeringen
signalisert videre arbeid med utstederrollen, og flertallet anser
det som svært viktig å holde fremdriften i dette arbeidet. Derfor
er det svært gledelig at regjeringen nå tar tak i utfordringene gjennom
bompengereformen.
Komiteen har merket
seg at regjeringen foreslår en rentekompensasjonsordning for bompengelån,
for bompengeprosjekter som inngår i ett av de nye bompengeselskapene.
Ordningen er foreslått å omfatte bompengeprosjekter både på riksvei,
fylkesvei og kommunal vei. Komiteen har merket seg
at regjeringen foreslår at kompensasjonen vil bli gitt som et årlig
tilskudd til de aktuelle prosjektene i inntil 15 år.
Komiteen viser til spørsmål til
statsråden i brev fra komiteen datert 13. mai 2015 hvor det bes
om en beregning av den årlige statlige kostnaden for rentekompensasjonsordningen
slik den er foreslått. Komiteen viser til statsrådens svar
datert 20. mai 2015 hvor det fremgår at det er stor usikkerhet knyttet
til den statlige kostnaden ved en slik ordning. Usikkerheten knytter seg
blant annet til utviklingen i rentenivå. Komiteen har
videre merket seg at oversikten over beregnet kostnad kun viser
kostnader for riksvegnettet, og at fylkesvegnettet ikke er inkludert på
grunn av utfordringer med å beregne dette. Komiteen har
merket seg at det er beregnet en statlig kostnad på 600 mill. kroner
det første året, at dette er et grovt anslag, og at det kun er gjort en
beregning for 2016.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Fremskrittspartiet er glad for at regjeringen legger
opp til en bompengereform som skal sørge for en mer effektiv organisering
og drift av bompengeinnkreving. Når bompenger tas i bruk for å finansiere
prosjekter, må bilistene oppleve at mest mulig av bompengene går
til formålet og minst mulig til å dekke administrasjon og finansiering. Disse
medlemmer viser til at regjeringen ønsker å stimulere til
en betydelig reduksjon i antall bomselskap. Et viktig virkemiddel
for å stimulere bomselskapene til sammenslåing er innføring av en rentekompensasjonsordning
som kommer til gode prosjekter som er lagt inn i utpekte bomselskap.
Ordningen innebærer at den statlige innsatsen økes ved at staten
bidrar til å dekke en andel av rentekostnadene i bompengeprosjekter med
lånegjeld.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti
og Senterpartiet, viser til at det flere steder kan være gode
grunner til å flytte bompunkter som lokalt gir veldig uheldige utslag
for lokalbefolkningen.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Fremskrittspartiet mener at rentekompensasjonsordningen
også bør kunne benyttes til å dekke inntektstapet ved å fjerne eller
flytte enkelte bompunkt, der det er hensiktsmessig.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet er skeptiske når det gjelder meldingens
beskrivelse av rentekompensasjonsordningen, da den ser ut til å
være en annen og mer byråkratisk metode for å tilføre mer statlig
kapital til veiprosjektene. Disse medlemmer vil imidlertid
påpeke at det ikke vil bli bygget noe mer vei for de midlene regjeringen bevilger
til denne ordningen. Disse medlemmer har også merket
seg at bevilgningen til rentekompensasjonsordningen vil gå utenfor NTP-rammen
i 2016 og 2017, men at den kan være innenfor rammen f.o.m. neste
NTP-periode. Disse medlemmer vil påpeke at dette
i så tilfelle vil innebære at det vil bli mindre midler til bygging
av nye og viktige veier for fellesskapet. Disse medlemmer synes
at den foreslåtte rentekompensasjonsordningen virker veldig komplisert
og at den vil føre til mye byråkrati. Disse medlemmer er
opptatt av en mest mulig effektiv innkreving av bompenger, slik
at bilistene får mest mulig vei igjen for hver krone de betaler.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti
og Venstre tar ikke prinsipiell stilling til eventuell rentekompensasjon
for bompengeprosjekter, da bevilginger til dette formålet er en
sak som må vurderes i forbindelse med de årlige statsbudsjett.
Komiteen viser til
meldingen og merknadene og rår Stortinget til å gjøre følgende
vedtak:
Meld. St. 25 (2014–2015) – På rett vei
– reformer i veisektoren – vedlegges protokollen.
Jeg viser til Meld. St. 25 (2014–2015) som ble lagt
fram i statsråd 17. april 2015. Det er dessverre oppdaget feil i
meldingen. En oversikt over rettinger er vedlagt.
Under er en oversikt over feil i meldingen som Samferdselsdepartementet
er kjent med.
Side 10 og 11, kolonneoverskrifter:
”ÅDT (2012)”
Skal være
”ÅDT (2013)”
Side 10, tabell 2.1., strekning 2: E39 Søgne
– Lyngdal
På E39 Volleberg – Lindelia – Døle Bru (Mandal)
er netto nytte ved en inkurie oppgitt til -3600. For dette prosjektet
er det ikke beregnet netto nytte.
Side 10, tabell 2.1., strekning 5: E6 Kolomoen
– Moelv
1. Presiering om planstatus
”E6 Kolomoen – Brumundal3”
Fotskrift 3) angir at planstatus er godkjent
reguleringsplan. Dette gjelder imidlertid ikke delstrekningen E6
Kåterud – Arnkvern (Åkersvika)
2. Retting av ÅDT
ÅDT på strekningen E6 Kolomoen – Brumunddal
er oppgitt til å være 6500–8000. Det riktige skal være 8500–17500
3. Manglende fotskrift
For E6 Brumunddal – Moelv mangler fotskrift
3) for godkjent reguleringsplan.
Side 11, tabell 2.1., strekning
7: E6 Ulsberg – Melhus
1. Presiering om planstatus
”E6 Vindåsliene – Korporalsbrua3”
Fotskrift 3) angir at planstatus er godkjent
reguleringsplan. Samferdselsdepartementet vil presisere at selv
om det foreligger godkjent reguleringsplan for strekningen, pågår
en omregulering på nordre del av prosjektet som det legges opp til
at vedtas i 2016.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 9.
juni 2015
Linda C. Hofstad Helleland | Hans Fredrik Grøvan |
leder | ordfører |