Jeg viser til brev fra transport- og kommunikasjonskomiteen
av 28. november 2011, vedlagt representantforslag 8:30 (2011-2012),
hvor det bes om uttalelse fra Samferdselsdepartementet.
Forslagstillerne fremmer følgende forslag:
1. Stortinget ber regjeringen
legge frem en helhetlig og overordnet plan for døgnhvileplasser på
riksvegnettet tilpasset yrkessjåførenes behov
2. Stortinget ber regjeringen utrede en
komprimert variant av den periodiske etterutdanningen av yrkessjåfører,
med fokus på å redusere kostnader og redusere tidsbruk
3. Stortinget ber regjeringen legge frem
forslag om å øke administrativ gyldighet fra 10 til 15 år for de
lette førerkortklassene AM, A1, A2, A, B, B1 og BE
4. Stortinget ber regjeringen fremme forslag
om å fjerne prikkbelastningen på førerkort for motorvogn og motorsykkel
5. Stortinget ber regjeringen legge frem
konkrete forslag om økt sikkerhet ved vinterkjøring med norske,
og spesielt utenlandske, trailere på norske veier
6. Stortinget ber regjeringen utrede konsekvensene
av å endre den avgiftstekniske definisjonen for varebiler slik
at alle kjøretøy som klassifiseres som varebil i EU etter forordning
(EU) nr. 678/2011 av 14. juli 2011, vil falle inn under den norske
avgiftstekniske varebildefinisjonen.
Forslagene er behandlet i den rekkefølgen de fremkommer.
Det er i dette svaret ikke knyttet kommentarer til de punktene i
premissene for forslaget som ikke er gjenspeilet i selve forslaget til
Stortingsvedtak.
I 2008/2009 ble det utarbeidet regionale planer for
utbygging av døgnhvileplasser. Med grunnlag i Statens vegvesens
Håndbok 279 Døgnhvileplasser startet Statens vegvesen våren 2011 et
arbeid med å revidere disse planene i samarbeid med transportnæringen.
Statens vegvesen tar sikte på å ferdigstille en nasjonal plan for døgnhvileplasser
tidlig i 2012. Den nasjonale planen vil danne grunnlag for prioriteringer
i Nasjonal transportplan 2014-2023. Jeg ser derfor ikke behov for
å legge fram en egen plan for døgnhvileplasser.
Det er også i dag fokus på å forbedre hvileplassene.
I Statens vegvesens handlingsprogram for 2010-13 (2019) er det avsatt
80 mill. 2010-kr på investeringsbudsjettet til hvileplasser med
mål om å få etablert 15-20 plasser i perioden. I budsjettet for
2012 er det foreslått tildeling på 7,7 millioner til etablering
av hvileplasser på riksvegnettet.
Vi er kjent med LABEL-prosjektet som er gjennomført
av EU-kommisjonen. Vi er også kjent med at IRU, ("International
Road Transport Union"), på anmodning fra Kommisjonen har satt opp
en informasjonstjeneste for hvileplasser på internett. Tjenesten
inneholder informasjon om lokalisering og en hel rekke opplysninger
om den enkelte hvileplass, samt klassifisering av sikkerhets- og
servicenivå i henhold til LABEL. Tjenesten er satt opp på en slik
måte at brukerne kan få informasjon om alle hvileplasser på en planlagt
reiserute, eller innenfor en viss avstand fra et planlagt reisemål.
Statens vegvesen startet for kort tid siden
arbeidet med å registrere de norske godkjente hvileplassene på denne
tjenesten, inkludert klassifisering i henhold til LABEL. For å sikre
at informasjonen blir riktig, gjøres dette i samarbeid med representanter
for transportnæringen og eierne av de plassene som eies og drives
av private aktører.
Yrkessjåførdirektivet (direktiv 2003/59/EF)
innfører krav til grunnutdanning og etterutdanning for yrkessjåfører.
Formålet med direktivet er å bedre trafikksikkerheten, sikre at
sjåførene har de nødvendige kvalifikasjonene til å utøve person-
eller godstransport i yrkesmessig sammenheng, samt fremme rekruttering
og omdømme til yrket.
Alle som har tatt førerkort for lastebil etter
2009 (eller førerkort for buss etter 2008) og som skal bruke dette
i yrkessjåførsammenheng må i tillegg ha en grunnutdanning som yrkessjåfør. Direktivet
åpner for at medlemsstatene kan innføre en komprimert opplæring
på 1 40 timer, mot full grunnutdanning som er på 2 80 timer. Norge
har benyttet seg av denne muligheten ved at yrkessjåførforskriften
åpner for komprimert grunnutdanning. Komprimert grunnutdanning gir
noe mer begrensede rettigheter fram til 23 år. Det var komprimert
grunnutdanning som var omhandlet i Innst. O. nr. 48 (2006-2007)
om endring av vegtrafikkloven § 29.
I tillegg må alle yrkessjåfører, dvs også de
som har vært i yrket før 2008/2009, gjennomføre etterutdanning.
Etterutdanningen skal gjennomføres hvert femte år, og er på 35 timer.
Direktivet åpner ikke for en komprimert ordning for etterutdanningen.
Alle medlemsstatene skal med andre ord ha innført en ordning med
35 timer obligatorisk etterutdanning for alle yrkessjåfører hvert
femte år. Hvordan etterutdanningen er organisert og hvordan de 35
timene er fordelt innenfor fem års perioden varierer noe mellom
de ulike landene.
Forslaget om en komprimert etterutdanning er ikke
forenlig med våre forpliktelser etter EØS-avtalen, og det er således
ikke aktuelt å utrede en komprimert variant av etterutdanningen.
I dag er førerkort i lette klasser (klassene
A1, A, B, BE, M, S og T) gyldig til innehaverens 100 årsdag. Direktiv
2006/126/EF om førerkort innebærer at det fra 19. januar 2013 skal
innføres administrativ gyldighet for førerkort. Svindel med førerkort
er et økende problem. For å redusere risikoen for slik svindel er
det nødvendig med oppdatert bilde og sikkerhetselementer i førerkortet,
noe som betyr at selve kortet må skiftes ut med jevne mellomrom.
Direktivets hovedregel er at førerkortet skal ha en gyldighet på
10 år, men det åpnes for at medlemsstatene kan sette gyldighetstid
inntil 15 år. Den administrative gyldigheten har ikke betydning
for førerettens gyldighet.
Innstilling 176 L (2010-2011) om endring av vegtrafikkloven
§ 24 (gjennomføring av direktiv 2006/126/EF om førerkort) ble vedtatt
av Stortinget 15. februar 2011. Lovendringen omhandler ikke direkte
lengden av gyldighetstiden, men gir hjemmel for Vegdirektoratet
til å fastsette nærmere regler om gyldighetstid for både førerett
og førerkort. Førerkortforskriften § 4-1 ble endret 8. mars 2011
og setter administrativ gyldighet for førerkort i lette klasser
til 15 år. Endringen trer i kraft fra 19. januar 2013. Forslaget er
således allerede vedtatt og jeg ser ikke behov for å kommentere
dette ytterligere.
Trafikksikkerhet er min høyeste prioritet. Prikkbelastningsordningen,
som ble innført i 2004, bidrar til å redde liv ved at flere følger
trafikkreglene og gir et enklere og mer effektivt sanksjonssystem
overfor de som bryter vegtrafikkloven gjentatte ganger. Ordningen
omfatter overtredelser som er enkle å konstatere og som er så alvorlige
at de ligger opp mot grensen for inndragning av førerkort. SINTEF
har evaluert ordningen og funnet at den når førere med høy ulykkesrisiko.
Som en oppfølging av evalueringen ble prikkordningen
revidert med virkning fra 1. juli i år. Endringene innebærer blant
annet at bilførerne nå får flere prikker pr overtredelse, inkludert dobbel
prikkbelastning for personer som er i prøveperiode, dvs. de første
to årene man har førerkort for personbil. Unge bilførere er overrepresentert
i ulykkestatistikken. Dobbel prikkbelastning er et viktig tiltak
mot ungdomsulykkene. Politiet får nå i tillegg online tilgang til
prikkregisteret fra politibilene, noe som vil styrke prikkordningens
effektivitet.
Yrkessjåfører har et minst like stort ansvar
for å overholde vegtrafikklovens bestemmelser, og derigjennom bidra
til trafikksikker adferd i trafikken, som andre sjåfører. Det at
de i større grad enn andre befinner seg i trafikken, og at tap av
førerett vil ha større konsekvenser for en yrkessjåfør enn for en
som ikke bruker føreretten i yrkessammenheng, betyr ikke at det
bør være høyere toleranse for brudd på trafikkovertredelser fra
yrkessjåførene enn fra privatbilister. Jeg vil også i den sammenheng
berømme Norsk Lastebileierforbund sitt positive initiativ for å montere
fartssperre i bilene som et trafikksikkerhetstiltak.
2011 tegner til å bli et meget bra år i trafikksikkerhetssammenheng.
Fjerning av prikkbelastningsordningen vil ha en negativ effekt på trafikksikkerheten
og forslaget om å fjerne prikkordningen er derfor ikke noe som bør
følges videre.
Jeg er opptatt av å ivareta trafikksikkerheten
og fremkommeligheten på norske vinterveger. Riktig veggrep for kjøretøy
i forhold til føret er en viktig del av dette. Årsaken til at det
ofte oppstår hendelser på vinterføre, er en kombinasjon av uegnede
kjøretøy, dårlig dekk/kjettinger og uerfarne sjåfører. For å bedre
sikkerheten ved vinterkjøring på norske veger, initierte Samferdselsdepartementet
i 2007 "Prosjekt Vinterpakke". Denne pakken inneholder flere konkrete tiltak,
som for eksempel innføring av skjerpede krav til dekk og kjetting,
et forsterket informasjonsopplegg til utenlandske tungbilførere,
og ny hjemmel for Statens vegvesen til å fjerne eller ta i forvaring
kjøretøy, jf vegtrafikkloven § 37 b.
Som et ledd i prosjektet er også Statens vegvesen pålagt
å gjennomføre mer målrettede kontroller og fokusere på planlegging
av kontrollvirksomhet i forhold til aktuelle vær- og føreforhold, kritiske
vegstrekninger, og på kjøretøy som har dårlige dekk, manglende kjettinger
eller ellers ikke er egnet til å kjøre på vinterføre. Kjøretøy med
mangler i forhold til vinterutrustning vil bli sanksjonert med bruksforbud
og tatt ut av trafikken.
Som en følge av at Statens vegvesen har fått hjemmel
til selv å fjerne kjøretøy, er det videre etablert bedre samarbeidsrutiner
lokalt mellom utekontrollvirksomheten i Statens vegvesen og byggherresiden.
Dette skal sikre et planmessig samarbeid for å bedre trafikksikkerheten
på vinterføre. Vegvesenets vinterberedskap, der også utekontrollen
inngår, skal sikre gjensidig informasjon og bistand i forhold til
hendelser på veg, vær, føre, m.m. Vegtrafikksentralen vil her også
være en viktig aktør for varsling og koordinering av innsats.
Regjeringen jobber kontinuerlig med å forbedre trafikksikkerheten
på norske veger. De tiltak som er igangsatt gjennom "Prosjekt vinterpakke"
er gode og effektive tiltak for å øke sikkerheten ved vinterkjøring.
Det har tatt tid å etablere den nye hjemmelen for fjerning av kjøretøy
og å få etablert gode samarbeidsrutiner mellom ulike aktører på
byggherre- og utekontrollsiden. Jeg mener imidlertid at vi nå har
fått et godt verktøy for å bedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten
på vinterføre. Effekten av disse tiltakene vil vise seg over noe
tid.
Alle som ferdes på norske veger har til enhver
tid et ansvar for å være skodd for å sikre tilstrekkelig veggrep
i forhold til føret. Jeg vil understrekes at trafikksikkerhets-
og fremkommelighetsproblemer på norske vinterveger ikke spesielt
knytter seg til utenlandske vogntog. Når det gjelder forslaget om
å målrette tiltak mot utenlandske kjøretøy, vil jeg bemerke at det
er et grunnleggende prinsipp at norske og utenlandske sjåfører og
kjøretøy likebehandles ved kontroller. En praksis med kontrollvirksomhet
som spesielt er rettet mot utenlandske kjøretøy, vil være i strid
med våre EØS-rettslige forpliktelser. Et av tiltakene i vinterpakken består
imidlertid av økt informasjon til utenlandske sjåfører. Dette skjer
særlig gjennom informasjonsheftet "Donna Diesel-Truckers Guide", som
blant annet gir faktainformasjon om kjøring på norske vinterveger.
Det er innhentet uttalelse fra Finansdepartementet
på dette punktet, da forslaget sorterer under deres regelverk.
Engangsavgiften betales ved førstegangs registrering
i det sentrale motorvognregisteret og pålegges alle biler unntatt
lastebiler og større busser. De avgiftspliktige kjøretøyene er delt
inn i ti avgiftsgrupper med til dels ulike satser og/eller beregningsgrunnlag.
For varebiler klasse 2 skal det betales 22 pst. av den avgiften
som pålegges personbiler. Nivåforskjellene har sammenheng med at
i en fiskal avgift bør sluttforbruket av varer og tjenester avgiftslegges fremfor
bedriftens kjøp av driftsmidler.
Inndelingen av kjøretøyene i de ulike avgiftsgruppene
bygger på veimyndighetens regelverk, som igjen bygger på felleseuropeiske
regler. I engangsavgiftsregelverket er det også oppstilt tilleggskrav
for de enkelte avgiftsgruppene. Tilleggskravene er oppstilt fordi
de kjøretøytekniske definisjonene i avgiftsmessig sammenheng vil
gi utilsiktede tilpasninger. Varebildefinisjonen er i så måte illustrerende.
Etter den kjøretøytekniske definisjonen er det for eksempel ingen
begrensninger på antall seter. Dersom tilleggskravene fjernes, vil
langt flere kjøretøy med egenskaper som personbil kunne oppnå status
som varebil med lav avgift. Erfaringsmessig vil dette også lede
til at langt flere vil velge varebiler istedenfor personbiler til
å dekke sitt personlige transportbehov. Dette vil både undergrave
engangsavgiften som inntektskilde for staten og gjøre det vanskeligere
å opprettholde et avgiftsmessig skille mellom personbiler og typiske
næringskjøretøy.
De fleste originale varebiler kan registreres
som varebil klasse 2 uten å måtte bygges om eller endres. I de tilfellene
der kjøretøyene må bygges om for å oppnå status som varebil klasse
2, vil det ofte dreie seg om kjøretøy som opprinnelig ble levert
som personbiler fra fabrikken. Noen av disse bilen har vært så små
at ombyggingen har gått utover plassen i førerkabinen, og gjort
bilene upraktiske. Det er likevel ikke til å unngå at en avgrensning
basert på konkrete mål vil kunne innebære at enkelte varebiler vil
falle utenfor.