Du bruker en gammel nettleser. For å kunne bruke all funksjonalitet i nettsidene må du bytte til en nyere og oppdatert nettleser. Se oversikt over støttede nettlesere.
Dokument nr. 15:1189 (2012-2013) Innlevert: 18.04.2013 Sendt: 19.04.2013 Besvart: 29.04.2013 av samferdselsminister Marit Arnstad
Bård Hoksrud (FrP): I lang tid har det vært debatt om store utfordringer i transportbransjen, som følge av kabotasjekjøring i Norge. Statsråden er utfordret både av bransjen og FrP flere ganger på når og hva regjeringen vil gjøre med problemet. Nå har Finland (nok et EU land) innført nasjonale regler som både gjør det vanskeligere å drive med kabotasjekjøring, samtidig som de også har gjort varekjøper ansvarlig ved brudd på regelverket. Statsråden har i lang tid tenkt, men når vil hun handle og gjøre lignende tiltak som i Finnland?
Marit Arnstad: Jeg er klar over at det finnes utfordringer knyttet til kabotasje, særlig de ulike lønns- og arbeidsvilkårene for sjåfører innad i EØS. Som nevnt tidligere (i mitt svar på spørsmål nr. 975), arbeider departementet med å kartlegge utviklingen av kabotasjekjøring, samt at vi ser på om dagens sanksjoner etter yrkestransportlova er tilstrekkelige når det gjelder kabotasje. Dette er for å få et bredere grunnlag for å vurdere hvilke tiltak som eventuelt kan iverksettes. I EU er kabotasje i dag regulert gjennom forordning 1072/2009 art. 8-10 for godstransport, og forordning 1073/2009 art. 14-17 for persontransport. Disse forordningene avløser tidligere bestemmelser om kabotasje i EU. De nye forordningene er ennå ikke tatt inn i EØS-avtalen. I påvente av at forordningene blir gjennomført i norsk rett, har Norge innført tilsvarende bestemmelser om kabotasje i norsk rett, jf. forskrift om internasjonal person- og godstransport, samt kabotasje §§ 2, 2a og 4. Dette medfører at det i hovedsak er de samme regler som gjelder for kabotasje innen hele EØS, og det er derfor ikke anledning til å lage egne nasjonale bestemmelser som regulerer adgangen til kabotasje. Når det gjelder spørsmål om å gjøre transportkjøper ansvarlig for brudd på regelverket, viser jeg til at straffebestemmelsen i yrkestransportlova § 41 også rammer den som medvirker til brudd på loven. Det betyr at transportkjøper kan bli ansvarlig for brudd på yrkestransportlova, inkludert brudd på kabotasjereglene. Derfor anser jeg per i dag et tiltak om utvidelse av medvirkningsansvaret for brudd på regelverk knyttet til yrkestransportlova som lite hensiktsmessig. Jeg vil prioritere først å kartlegge omfanget av kabotasje, for deretter å se hvilke tiltak som bør iverksettes. Jeg vil uansett fremheve viktigheten av at transportkjøperne forholder seg til seriøse leverandører.Det kan nevnes at EU-Kommisjonen arbeider med nye regler for godstransportkabotasje. Jeg er i den forbindelse opptatt av at det i et fremtidig regelverk for kabotasje skal tas hensyn til de ulike lønns- og arbeidsvilkår som er mellom de ulike medlemsland. Jeg vil jobbe for å få en felles nordisk holdning til et fremtidig kabotasjeregelverk som kan kommuniseres til Kommisjonen.