4.1 Oppfølging av den økonomiske ramme for perioden 2010–2019

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti er skuffet over at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ikke følger opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan, jf. tabellen på side 159 i Prop. 1 S (2011–2012) på Samferdselsdepartementets område. Disse medlemmer påpeker at regjeringens egne tall viser at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet allerede er 3 546,2 mill. kroner på etterskudd i forhold til NTP-rammen på Statens vegvesens budsjettkapittel. Disse medlemmer viser til at dette også gjelder jernbanen, der regjeringen er 423,5 mill. kroner bak sin egen plan.

4.2 Oppfølging av hovedmålene

Komiteen viser til merknader fra de respektive partier om temaet i innstillingen ellers.

4.3 Kollektivtransportstrategien

Komiteen viser til merknader fra de respektive partier om temaet i innstillingen ellers.

4.4 Nordområdene og oppfølging av nord-områdestrategien

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at i Nasjonal transportplan for 2010–2019 varslet regjeringen en særskilt gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområdene. Som en oppfølging av dette har transportetatene og Avinor AS på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet gjennomført en strategisk utredning av behovet for transportinfrastruktur i nordområdene.

Målet med utredningen var å fremskaffe et bedre kunnskapsgrunnlag for fremtidige beslutninger om infrastrukturutvikling i nord. Utredningen har også vurdert ulike jernbanealternativer. Videre viser disse medlemmer til at regjeringen gjennom Meld. St. 7 (2011–2012) om Nordområdene har varslet at de vil etablere en transportinfrastruktur mellom Norge og nabolandene som binder Barentsregionen bedre sammen. Hvilke tiltak som skal prioriteres, vil det videre arbeidet med Nasjonal transportplan for 2014–2023 avklare.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker den viktige strategiske betydning som transportinfrastrukturen utgjør for samfunnsutviklingen i nordområdene. Disse medlemmer viser til sine merknader om Nordområdene i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), kapittel 10.1.2. Disse medlemmer viser til at nordområdene er det viktigste strategiske satsingsområde for Norge, både av økonomiske, politiske og strategiske årsaker. Disse medlemmer vil i forbindelse med økt næringsvirksomhet i nordområdene vise til sitt representantforslag Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre en ekstern, uavhengig utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Disse medlemmer vil påpeke at en sunn utvikling i regionen i dag vanskeliggjøres av begrensninger Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har pålagt regionen knyttet til bruk av naturressursene, båndlegging av store områder, og at regionen ikke har utbygd god infrastruktur, samtidig som den har store avstander.

4.5 Alternativ finansiering og organisering

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er opptatt av at samferdselsprosjekter skal planlegges og gjennomføres på en effektiv måte både målt i tidsbruk og ressursbruk.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil fremheve at risikofordeling er et viktig element for bruk av OPS-løsninger. OPS gir en avklart fordeling av risiko og ansvar mellom oppdragsgiver og leverandør. Dette sikrer det offentlige en mye større grad av kontroll og risikoavdekking, og ved at ansvaret ved eventuelle overskridelser overføres til OPS-selskapet.

Dette flertallet har registrert at eksemplene med overskridelser i offentlige byggeprosjekter er mange, og at dette er et ansvar som må bæres av selskapet i en OPS organisering.

Dette flertallet har også merket seg de klare anbefalingene fra Statens vegvesen, Jernbaneverket, en rekke fagorganisasjoner og næringsorganisasjoner som alle er positive til å gå videre med OPS som organisasjonsmodell innen for norsk samferdsel.

Dette flertallet vil vise til at OPS-modellen har vært brukt på tre store prosjekt i Norge med stor suksess. Særlig byggetid ned mot det halve i forhold til tradisjonell byggemåte fremheves i en evalueringsrapport fra TØI/Dovre. Dette flertallet har videre merket seg en rapport fra revisjonsselskapet KPMG som oppsummerer erfaringer fra land med større erfaring med denne organiseringen, og som viser besparelser på 10–18 pst.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at evalueringen fra TØI viser at OPS-prosjektene er gjennomført med et tilsvarende eller noe høyere kostnadsnivå enn sammenlignbare statlige veiprosjekter. Evalueringen viser videre at OPS-prosjektene i svært liten grad har bidratt til innovasjoner innenfor veibygging, og det i liten grad er identifisert tiltak i OPS-prosjektene som kan redusere framtidige vedlikeholdskostnader på veianleggene. Evalueringen viser også at hovedforklaringen på et høyt byggetempo i OPS-prosjektene er at de er fullfinansiert før byggestart. TØI/Dovre skriver i sin evalueringsrapport at utbygging i regi av Statens vegvesen kan gi like rask framdrift gitt at prosjektet er fullfinansiert på forhånd og det er stor handlefrihet i organisering og gjennomføring.

Disse medlemmer viser til at byggingen av E6 mellom Dal og Minnesund har skjedd i et minst like høyt tempo som de tre OPS-prosjektene og at det legges opp til å bygge ut strekningen E6 Minnesund–Skaberud i et like høyt tempo.

Disse medlemmer vil trekke fram at privat finansiering av offentlige veianlegg gir større finanskostnader som til syvende og sist må betales over statlige budsjetter. Privat finansiering gir en høyere rentebelastning enn statlig finansiering og skal både finansiere en risikopremie og gi overskudd til OPS-selskapene. Den europeiske investeringsbanken (EBI) som bidrar til finansieringen av to av de tre norske OPS-prosjektene har gått gjennom alle OPS-prosjektene de har deltatt i fra 1990 til 2005. EBI konkluderer med at OPS-prosjektene i gjennomsnitt er 24 pst. dyrere enn prosjekter gjennomført på tradisjonell måte.

Disse medlemmer gjør oppmerksom på at det det store antallet OPS-prosjekter som opposisjonen foreslår vil binde opp store ressurser og gi redusert handlefrihet i statsbudsjettene i flere tiår framover. I flere europeiske land har konsekvensene av et stort antall OPS-prosjekter med store avbetalingsforpliktelser, økt gjeldsbyrden og redusert handlefriheten til å komme seg gjennom den økonomiske krisen.

Disse medlemmer viser videre til at bl.a. tidligere sentralbanksjef Svein Gjedrem har pekt på bl.a. bruken av OPS som en av årsakene til den store statsgjelden en rekke europeiske land har opparbeidet seg, jf. kronikk i «Dagens Næringsliv» 25. september 2010, «Kan stater bære sine forpliktelser?»:

«Redningspakkene etter finanskrisen høsten 2008 avdekket grov svikt i styringen av statsfinansene i flere industriland. Privat gjeld ble løftet over til stater og sentralbanker i Europa og Nord-Amerika. Som bankene, hadde også stater lagt utgifter utenom balansen blant annet gjennom det som her i landet kalles offentlig privat samarbeid.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bompengefinansiering, som regjeringen i stor grad benytter seg av, i mange tilfeller er en ugunstig løsning samfunnsøkonomisk sett og ikke en nødvendig del av en OPS-løsning. Disse medlemmer mener at det er viktigere enn noen gang at deler av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital uten risiko. Disse medlemmer mener at samferdselsmessig infrastruktur skal finansieres av staten, og påpeker at Offentlig Privat Samarbeid (OPS) kan gi god effekt ved bygging og drift av anlegg. Disse medlemmer påpeker at OPS først og fremst er et organiseringsverktøy, og ikke et finansieringsverktøy, og at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering nødvendig. Disse medlemmer viser til at OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetiden. Disse medlemmer viser til bruk av OPS-kontrakter kan medføre at utbygger velger å bygge en bedre og dyrere vei, for derved å minimere fremtidige vedlikeholdsutgifter i avtaleperioden. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme sak der bruk av statlig fullfinansierte OPS-prosjekter vurderes på strekninger:

• E39 Kristiansand–Sandnes

• E6 Otta–Vindalsliene

• E6 Selli/Steinkjer–Fauske

• Rv. 4 Gjelleråsen–Gran og Jaren–Mjøsbrua

• Rv. 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta

• Rv. 2 Kløfta–Kongsvinger–Magnor/Riksgrensen

• E6 fergefritt ved Tysfjord

• E6 Åsen–Vist

• E18 Oslo–Riksgrensen/Ørje

• E6 Lillehammer–Ringebu

• E6 Kolomoen–Lillehammer

• E134 Drammen–Haukeli–Bergen med tilførselsveier

• E6 Alta–Lakselv

• E6 Korporals bru–Jaktøya

• E18 Langangen–Dørdal

• E6 Ringebu–Otta

• E18 Gulli–Langåker/Bommestad

• E16 Bjørum–Hønefoss

• E6 Dal–Minnesund–Skaberud

• Rv. 25 Hamar–Løten og rv. 3 Løten–Elverum

• E136 Dombås–Ålesund

• E18 Tvedestrand–Dørdal

• E39 Rogfast

• E18 Tvedestrand–Arendal

• Rv. 555 Sotrasambandet

• Rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier

• E39 Orkanger–Klett (E6)

• E39 Svegatjørn–Rådal

• Rv. 13 Øvre Granvin–Voss grense/Mønshaug–Palmafoss, inkl. rassikring (Skjervet)

• E6 Kvithamar–Åsen.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem en egen sak om finansieringsverktøy til bruk ved investeringer innenfor samferdselssektoren. Stortinget legger til grunn at dette skjer uavhengig av behandling av ny Nasjonal transportplan.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at departementet må bli mer nytenkende og variert i sitt arbeid med å utvikle og realisere nye prosjekter. Dette vil kreve økt anvendelse av andre finansierings- og organisasjonsmodeller som for eksempel prosjektfinansiering og Offentlig Privat Samarbeid – OPS.

Disse medlemmer viser til at OPS kan innebære ulike finansieringsmodeller. Innenfor samferdselsområdet har mønsteret vært at private har finansiert prosjektet i utbyggingsfasen, og mottar avtalefestet godtgjørelse over 25 år. På denne måten blir OPS-prosjektet i realiteten likevel fullfinansiert av den offentlige oppdragsgiveren. Uavhengig av dette har også bompengebidrag fra et selvstendig bompengeselskap bidratt til den statlige finansieringen. Dette selskapet er i den norske OPS-modellen et selskap uavhengig av OPS-selskapet. I andre land er det mer vanlig at disse funksjonene ivaretas av samme selskap, som gis en konsesjon for å løse en bestemt oppgave innenfor et bestemt tidsrom.

Disse medlemmer peker på at evalueringsrapport fra TØI/Dovre drøfter hvorvidt OPS er en økonomisk rimeligere fremgangsmåte. Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på at denne vurderingen ikke bare må avgrenses til statsfinansene. Disse medlemmer mener dette også må omfatte den totale samfunnsøkonomiske lønnsomhet, hvor positive virkninger for næringslivet, trafikksikkerhet osv. på grunn av raskere realisering vektlegges. Disse medlemmer kan ikke se at liknende vurderinger er gjort av Samferdselsdepartementet, og regjeringens avisning av OPS som prosjektfinansieringsverktøy framstår lite konsistent.

Disse medlemmer vil ha raskere realisering av viktige samferdselsprosjekt og mest mulig igjen for investeringene, og går inn for at langsiktige og forutsigbare finansieringsordninger for store nye prosjekter må benyttes fremover.

Disse medlemmer peker på at dette betyr tidligere tilgang til en bedre veg. Disse medlemmer vil også vise til at det har vært observert omfattende innovasjon på områdene gjennomføringsstrategi, prosjektorganisering, kontraktsstrategi og prosjektfinansiering. OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetida. Erfaringene så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Disse medlemmer viser til at den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten til de årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.

Disse medlemmer registrerer at regjeringen i budsjettforslaget for 2007, på side 102 i «Gul bok» (St.prp. nr. 1 (2006–2007)), la prosjektfinansiering dødt uten at det var definert hva man la i det. Prosjektfinansiering kan blant annet være en totalbevilgning, der man oppnår fordelen det representerer at man har fullfinansiering fra start.

Disse medlemmer peker på det omfattende behovet for infrastrukturinvesteringer og vedlikehold. I denne sammenheng er det flere grep enn OPS som kan og bør vurderes. Disse medlemmer vil derfor anmode om at regjeringen åpner for både mer OPS og prosjektfinansiering eller andre alternative finansierings- og organiseringsformer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bompenger er en dyr finansieringsløsning for skattebetalerne, uavhengig av om man bruker OPS eller ikke. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine generelle merknader i kapittel 2.2.2, der det er ett eget underkapittel om bompenger.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil derfor fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen sak om alternative finansierings- og organiseringsformer, herunder OPS, og beskrive både vei- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering dette kan være egnet for.»

«Stortinget ber regjeringen i langt større grad ta i bruk livsløpsentrepriser og totalentrepriser ved bygging av store vei- og jernbaneprosjekter.»

Flertallet viser ellers til sitt forslag i kapittel 3.15.2 om at Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en plan for hvordan nye, større investeringsprosjekter kan prosjektfinansieres for å sikre rasjonell og sammenhengende utbygging av prosjektene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til sine merknader og forlag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019:

«Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker å ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i lang større grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De erfaringer vi har med OPS, har vist at veistrekninger som lenge har vært på planleggingsstadiet, har latt seg utbygge raskere enn med tradisjonell finansiering. Dessverre har Regjeringen ikke benyttet seg av OPS i samferdselsutviklingen i inneværende stortingsperiode.

Disse medlemmer vil særlig vise til følgende fordeler med OPS:

• Halvert utbyggingstid

• Garanterte utbyggingskostnader – ingen budsjettsprekker

• Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn ved tradisjonell utbygging

• Bygging av høy kvalitet ved at utbygger selv skal vedlikeholde

• Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes i kontrakten

• Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at veien forblir av høy kvalitet i hele perioden

• Ingen utbetaling til utbygger før veien står ferdig

• Sammenhengende utbygging av lange strekninger

• Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreativitet og fleksibilitet.»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sine merknader og forlag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019:

«Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid (OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):

• E18 Akershus–Svenskegrensen

• E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")

• E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren")

• E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*

• Rv. 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)

• Rv. 3 Østerdalen*

• E16 Valdres–Filefjell

• E6 i Akershus, Hedmark og Oppland*

• E6 Trondheim–Oppland grense*

• E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)

• Rv. 7 Sokna–Ørgenvika

• E134 Damåsen–Saggrenda

• E134 Røldal–Haukeli

• E39 Kyststamveien*

• Rv. 550 Sotrasambandet

• E16 Arnatunnelen

• E136 Ålesund–Oppland grense*

• Rv. 714 Orkanger–Hitra

• Rv. 17 Asphaug–Namsos

• Saltenpakke 2

• E6 vest for Alta

• E105 Kirkenes–Russland grense.

Prosjekter merket *: Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.

Disse medlemmer vil fremme forslag om de enkelte prosjektene som OPS-prosjekt under korridorene i kap. 10.3.»

Disse medlemmer viser videre til sine merknader i finansinnstillingen, Innst. 2 S (2011–2012), og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme sak om OPS-finansiering og -organisering for følgende prosjekter i 2012: E39 Rådal–Svegatjørn, E18 Akershus–Riksgrensen v/Sverige og E18 Vestkorridoren (Oslo–Akershus).»