Følgende forslag fremmes i dokumentet:
"Stortinget ber Regjeringen iverksette et introduksjonsprogram for bruk av biodrivstoff, og stille krav om at drivstoff til bruk i veitrafikken innen 2005 skal inneholde 2,5 pst. innblanding av biodrivstoff, og minst 5 pst. innblanding innen 2010."
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sylvia Brustad, Rolf Terje Klungland og Synnøve Konglevoll, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Siri A. Meling og Leif Frode Onarheim, fra Fremskrittspartiet, Øyvind Korsberg og Øyvind Vaksdal, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland og Ingvild Vaggen Malvik, fra Kristelig Folkeparti, Ingmar Ljones og lederen Bror Yngve Rahm, og fra Senterpartiet, Inger S. Enger, viser til St.meld. nr. 54 (2001-2002) om Norsk klimapolitikk, og til St.meld. nr. 15 (2001-2002) Tilleggsmelding til Norsk klimapolitikk, og de respektive partienes merknader og forslag ved behandlingen av meldingene, jf. Innst. S. nr. 240 (2001-2002).
Komiteen viser til dokumentet og det som står foran, og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
Dokument nr. 8:56 (2001-2002) - forslag fra stortingsrepresentantene Heidi Sørensen, Inge Ryan og Hallgeir H. Langeland om bruk av biodrivstoff for å redusere utslippene av farlige klimagasser fra transportsektoren - vedlegges protokollen.
Det vises til brev fra Energi- og miljøkomiteen
av 22. februar 2002 om utredning vedrørende Dok. nr. 8:56 (2001 2002),
Forslag fra stortingsrepresentantene Heidi Sørensen, Inge
Ryan og Hallgeir H. Langeland om bruk av biodrivstoff for å redusere
utslippene av farlige klimagasser fra transportsektoren.
Bakgrunn
Samferdselssektoren bidrar totalt med 24 prosent
av klimagassutslippene i Norge, hvorav veitrafikken står for
18 prosent. Utslippene fra sektoren har i perioden 1990 2000
hatt en årlig vekst på 1,7 prosent. Økningen skyldes
trafikkvekst, større og tyngre biler og økte utslipp
av lystgass som følge av bruk av katalysator. Utviklingen
fremover vil avhenge av i hvor stor grad trafikkveksten kan dempes,
av fordelingen mellom ulike transportmidler og av hvordan utviklingen
i kjøretøyparken blir.
Transportsektoren er, med unntak av godstransport til
sjøs, ilagt CO2-avgift med satser
fra 104 til 311 kroner pr. tonn. CO2-avgift
vil fortsatt være det viktigste virkemidlet for å begrense
klimagassutslippene fra sektoren. Det arbeides med teknologiforbedringer
på mange fronter for å redusere klimagassutslippene
fra bilparken. På kort og mellomlang sikt vil overgang
til alternative drivstoff, inklusive biodrivstoff, kunne bidra til å begrense
CO2-utslippene fra veitrafikken.
Forslag til EU direktiv for å fremme
bruken av
biodrivstoff til transport
I november 2001 la EU-kommisjonen frem et forslag til
et direktiv som skal fremme bruken av biodrivstoff i transportsektoren
(COM 2001/547). I Kommisjonens begrunnelse for direktivet
er det lagt til grunn at transportsektoren står for ca.
30 prosent av energibruken i EU og at utviklingen peker mot stadig økende
energibruk og CO2- utslipp. I henhold
til Kyotoprotokollen har EU en forpliktelse til å redusere
utslippene av drivhusgassene med 8 prosent i forhold til 1990 situasjonen.
En økt andel av biodrivstoff til transport anses derfor
som en del av tiltakspakken for å oppfylle Kyotoprotokollens
forpliktelser. Det er også vektlagt at økt bruk
av biodrivstoff i EU kan påvirke det globale markedet for
drivstoff til transport og dermed på mellomlang og lang
sikt bidra til å øke energiforsyningssikkerheten.
Videre vil økt bruk av biodrivstoff bidra til nye muligheter
for en bærekraftig utvikling av landdistriktene innenfor
en mer markedsorientert felles landbrukspolitikk. Kommisjonen anser
at det er mindre sannsynlig at en vil oppnå økt
bruk av biodrivstoff med mindre det gjennomføres en forpliktende
felles fremgangsmåte for jord- og skogbrukssektoren, forbrukere, drivstoffprodusenter,
distributører og bilindustrien i det indre marked.
I vurderinger av den fremtidige drivstoffsituasjonen innen
transportsektoren har Kommisjonen fokusert på tre alternative
drivstofftyper: biodrivstoff, naturgass og hydrogen som kan utvikles
til å dekke 5 prosent eller mer av det samlede drivstoffmarkedet
innen 2020. Kommisjonen har konkludert med at biodrivstoff er det
eneste realistiske alternativet som i praksis kan gjennomføres
på kort og mellomlang sikt. På lengre sikt kan
også bruken av hydrogen og naturgass til transportformål økes.
Det grunnleggende målet for direktivforslaget
er å skape en felles ramme i EU som kan fremme bruken av biodrivstoff
til transport. Forslaget inneholder en forpliktelse for medlemslandene
til å innføre bestemmelsene i sin lovgivning og
treffe de nødvendige tiltak for å sikre at det
senest fra 31. desember 2005 skal være en minimumsandel
på 2 prosent biodrivstoff av det totale drivstoffet (bensin
og diesel) som selges i hvert land. Denne andelen skal deretter økes
med 0,75 prosent pr. år til 5,75 prosent innen utgangen
av 2010. Det er overlatt til medlemslandene selv å treffe
beslutninger om hvordan dette målet enklest kan oppfylles.
I forslaget defineres biodrivstoff som flytende eller gassformig drivstoff
til transport som er fremstilt på bakgrunn av biomasse
(av vegetabilske og animalske stoffer).
Prosessen videre i EU kan medføre at
direktivet blir endret, herunder hvor stor andelen av biodrivstoff
skal være. Direktivforslaget ble sendt EU Rådet
og EU Parlamentet 14. desember 2001 til første gangs behandling.
I forbindelse med behandlingen av direktivet i Norge, vil direktivforslaget
bli tatt opp i EØS spesialutvalget for miljø.
De ulike konsekvensene ved direktivforslaget vil da bli ytterligere
utredet blant annet i samarbeid med bransjen.
I dag omsettes det ca. 1,4 millioner liter biodrivstoff i
Norge. Hydro Texaco er å betrakte som eneleverandør.
Ren biodiesel selges ved 2 stasjoner og autodiesel med 2-5 prosent
bioandel selges ved ca. 75 vanlige bensin- og truckdiesel-stasjoner.
Biodrivstoffet er hovedsakelig importert fra Tyskland.
Til produksjon av biodrivstoff i EU brukes det
stort sett vegetabilske oljer, som ryps og raps. I Norge har produksjon
av biomasse fra raps og ryps økt de siste årene,
og i 2001 utgjorde dyrkningsarealet 120 000 dekar. Opplysninger
fra SFT viser at det er et potensiale for å utvide arealet
for dyrking av oljevekster til ca. 400 000 dekar. Dette vil kunne
gi til sammen ca. 30 millioner liter biodiesel, som utgjør
ca. 1,6 prosent av det totale dieselforbruket (i 1999).
Flere andre råstoff kan imidlertid
også benyttes til produksjon av biodrivstoff, som for eksempel
lin, mais, matavfall, slakteavfall, alkoholder og biogass. Produksjonspotensialet
må imidlertid vurderes nærmere. Når det
gjelder produksjon av alkoholer, som best egner seg til iblanding
av bensin, produserer Borregård i dag ca. 20 millioner
liter bioetanol fra trevirke/cellulose. En mindre del av
produksjonen eksporteres til Sverige som drivstoff til busser i
Stockholm.
Konsekvenser ved å innføre
EU direktivet i Norge
Dersom en tar utgangspunkt i tall fra 1999,
som viser at veitrafikken stod for 22 prosent av de samlede CO2-utslippene i Norge, vil 5,75 prosent
biodrivstoffandel redusere CO2-utslippene
med 0,535 millioner tonn. Dette tilsvarer ca. 1,3 prosent av det
totale CO2-utslippet i Norge.
EU har anslått at tiltaket vil ha en
kostnad på 100-150 EUR/tonn CO2 (780-1
200 kr/tonn CO2). Basert på disse
kostnadsanslagene vil tiltaket ha en årlig kostnad på ca.
417-640 mill. kroner for Norge.
Videre antas det i rapporten fra EU at det ikke
vil være nevneverdig behov for endring i distribusjons-, lager-
og tappeanlegg. Det må imidlertid antas at det vil kunne
påløpes kostnader på dette området
i Norge. I flere større tankanlegg i Norge lagres drivstoff
på vannbunn. I og med at biodrivstoff er vannløselige
kan det oppstå problemer med denne lagringsformen. Det foreligger
ikke nærmere utredninger og vurdering av de praktiske og
kostnadsmessige konsekvenser dette eventuelt vil ha. Dersom man
velger å importere biodrivstoff for å tilfredsstille
kravene i direktivforslaget fra EU-land eller andre land, vil transportkostnadene øke.
Ved en antatt bioandel på opp til 5,75
prosent i drivstoff for veitransport i Norge, vil de totale norske
CO2-utslippene kunne reduseres med ca.
1,3 prosent. Selv om forslaget om bruk av biodrivstoff synes relativt kostbart
ut fra dagens kostnadsanslag, vil innføring av biodrivstoff
kunne bidra som en del av Norges oppfyllelse av forpliktelsene under
Kyotoprotokollen. Gjennom videre forskning og utvikling vil bruk
av biodrivstoff også kunne bli mer økonomisk interessant
i et lengre perspektiv. Vi bør ha en åpning for å satse
på denne type nisjeprodukter i Norge som på sikt
kan bidra til å redusere klimagassutslippene, tilsvarende den
norske satsingen som har vært på elbiler.
Regjeringen la før påske frem
St.meld. nr 15 Tilleggsmelding til St.meld. nr. 54 (2000 2001)
Norsk klimapolitikk. Ett av tiltakene som foreslås er at
det skal legges til rette for økt bruk av biodrivstoff
i Norge. Som en oppfølging av meldingen vil ulike virkemidler bli
nærmere vurdert, herunder om det kan være aktuelt å sette
i verk et introduksjonsprogram for bruk av biodrivstoff.
I forbindelse med behandlingen av EU direktivet
om biodrivstoff i Norge vil konsekvensene bli ytterligere utredet,
bl.a. i samarbeid med bransjen. På bakgrunn av dette og
EUs videre behandling av direktivet, bør det inntil videre
avventes med å stille egne krav til biodrivstoff i Norge
for å hindre norsk feiltilpasning til direktivet.
Oslo, i energi- og miljøkomiteen, den 12. juni 2002
Bror Yngve Rahm
leder |
Inger S. Enger
ordfører |
Øyvind Vaksdal
sekretær |