Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden begrenses til 40 minutter og fordeles med inntil 5 minutter til hvert parti og inntil 5 minutter til statsråden.

Videre vil presidenten foreslå at det gis anledning til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter innlegget fra statsråden innenfor den fordelte taletid.

Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Øyvind Halleraker (H) [14:09:14]: (ordfører for saken): Dette er en viktig sak. Slik sett vil jeg gjerne få gi honnør til forslagsstillerne, som tar opp denne saken.

Forslagsstillerne tar særlig opp fire forhold i selve modellen vi anvender, som bør endres. Flertallet er enig i at dette er viktige påpekninger, som bør ses nærmere på og vurderes endret, men at dette kanskje ikke er en sak vi bør debattere i detalj i Stortinget, men vurdere i en bredere sammenheng. Jeg viser til brev fra statsråden om den gjennomgangen av kost–nytte-modellen som nå pågår. Jeg syns det er naturlig at også dette vurderes i en slik sammenheng, og forutsetter at det vil bli gjort.

For egen del har jeg lyst til å legge til at jeg syns det er positivt at statsråden tar opp denne saken også på eget initiativ. Etter min mening er dette egentlig ikke partipolitikk i og for seg, dette er og skal bli en del av vårt felles beslutningsgrunnlag.

Ved flere anledninger har Stortinget debattert vår kost–nytte-modell – som er litt særnorsk – og har tidvis gjort endringer også, da til det positive. Mest typisk og kanskje nærmest som en karikatur er den endringen man foretok da man endret kalkulasjonsrenten på norsk side fordi Svinesundbrua var lønnsom bare på svensk side. Men også andre forhold i vår modell gjør den lite egnet til å vurdere den fulle samfunnsøkonomiske nytte. I NTP og i våre årlige budsjetter henvises det til samlet kost–nytte i de foreslåtte prosjekter. Dette gir etter min mening et feilaktig bilde av prosjektenes samfunnsnytte. Transportnytte er ikke samfunnsnytte. Transportnytte måler prosjektets egennytte ut fra klart definerte og kvantifiserbare variabler, som tid, ulykkeskostnad, anleggskostnad osv.

Det interessante er jo samfunnets nytte av prosjektene, og den måler ikke vi i Norge. La meg bruke en illustrasjon fra denne byen, Bjørvikatunnelen, som altså er Norges dårligste prosjekt, målt etter den kost–nytte-modellen vi bruker. Vi snakket i forrige sak om det beste, Bjørvikatunnelen er altså det dårligste. Samfunnet og byen Oslo har selvfølgelig en enorm nytte av dette prosjektet, men slik modellen er utformet, går ikke det fram av resultatet. Og det er selvfølgelig fordi tidsaspektet i modellen tillegges svært stor betydning. Det er viktig nok, men det er også en del andre ting som bør vurderes.

Her har jeg lyst til å henvise til det som er noe av vårt grunnlag for å behandle denne saken, nemlig den dansk-tyske forbindelsen over Fehmarn Belt mellom Danmark og Tyskland. Her anvendes og måles dynamiske og strategiske effekter av investeringer, i tillegg til ordinær kost–nytte. Man avdekker da nytte og effekter for næringsliv, næringslivsklynger, handelsvirksomhet, turisme, arbeidsmarked og, selvsagt, bosetting. I tillegg har man gjennomført en studie der man vurderer de regionale effektene av nettopp disse nærings- og bosettingspåvirkningene. Det gjør man i en egen rapport.

I den store høyhastighetsutredningen som ble lagt fram for noen år siden av det tyske konsulentselskapet, fikk vi i Norge også stifte bekjentskap med andre modeller, og det syns iallfall jeg var svært positivt og lærerikt. Jeg syns derfor at vi bør ta lærdom av dette, og ta det med oss i vårt arbeid videre. Det er det komiteen ber om. Derfor setter vi fram et forslag til vedtak om at regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en sak om dette.

Line Henriette Hjemdal hadde her overtatt presidentplassen.

Susanne Bratli (A) [14:14:43]: Jeg vil starte med å si meg uenig med saksordføreren i at dette er en veldig viktig sak.

Av og til slår det meg at vi bruker tid på å diskutere saker som egentlig ikke har så stor betydning, i hvert fall ikke så stor betydning at det rettferdiggjør den tiden vi bruker på å diskutere dem. Denne saken, om beregningsmetode og endring av beregningsmetode for samfunnsmessig nytte av investeringer i vei og jernbane, synes jeg er en slik sak. Det er en pågående debatt, og det har vært en pågående debatt lenge, om vi beregner samfunnsøkonomisk nytte på rett måte. Bruker vi rett avskrivningstid, riktig rentenivå og riktig timepris? Eller bør flere faktorer inngå?

Samfunnsøkonomiske analyser er ett av flere verktøy som brukes som beslutningsunderlag for våre politiske vedtak, hvor politisk skjønn er det absolutt viktigste beslutningsunderlaget og det vi fatter beslutningene på. Hadde de samfunnsøkonomiske analysene vært det eneste vi brukte når vi prioriterer samferdselsprosjekter, og hadde vi ikke lagt inn politisk skjønn, hadde det vært utrolig viktig å få på plass endringer og tilpasninger i hvordan vi beregner samfunnsnytte. Men heldigvis er det ikke slik. Vi som er politikere, forbeholder oss retten til å bruke vårt politiske skjønn når vi prioriterer prosjekter, og det er jeg glad for. Det er nettopp derfor jeg er politiker – for å bruke politisk skjønn og for å prioritere. Jeg trenger ikke en samfunnsøkonomisk beregningsmetode for å fortelle meg at Bjørvika-prosjektet er samfunnsmessig positivt – det klarer jeg å bruke mitt politiske skjønn til å se.

Men jeg vil likevel understreke at vi selvfølgelig er glade for at statsråden og departementet arbeider med forbedringer av de samfunnsøkonomiske analysene, og mener endringer må vurderes i en bredere sammenheng, slik vi registrerer at departementet nå gjør. Vi for vår del vil avvente departementets vurderinger og ser derfor ikke behov for å være med på tilrådingen fra flertallet i transportkomiteen.

For ikke ytterligere å bidra til å bruke tid på denne debatten bruker jeg mitt politiske skjønn til å ta opp forslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, som er gjengitt i innstillingen.

Presidenten: Representanten Susanne Bratli har tatt opp det forslaget hun refererte til.

Bård Hoksrud (FrP) [14:17:11]: Jeg kunne nesten ha tenkt meg å starte med foregående talers litt negative holdning til dette forslaget, men jeg skal la være med det foreløpig.

Jeg skjønner at det kanskje er veldig mange – i hvert fall på utsiden av denne salen – som synes at det å snakke om endringer i beregningsmetoder for samfunnsnytte av investeringer i vei og jernbane verken høres sexy eller veldig spennende ut. Men dette er svært viktig, for det handler om hvilke rammer man legger til grunn for å beregne hvorvidt et prosjekt er lønnsomt eller ikke. Et godt eksempel på et prosjekt som til fulle både viste håpløsheten og forskjellene i resultatene fra et land til et annet, var Svinesundbrua. Dette var et svært lønnsomt prosjekt i Sverige, som bl.a. la til grunn en helt annen rente, og hvor myndighetene i ren hallelujastemning ønsket å komme raskest mulig i gang, fordi prosjektet var svært lønnsomt og myndighetene ønsket å gjennomføre det raskest mulig. Men på norsk side kom man til den konklusjonen at dette ikke var lønnsomt, og man la den gangen til grunn en kalkulasjonsrente på 6 pst. Etter masse diskusjoner, ja, nesten spetakkel, ble det bestemt at internrenten på infrastrukturprosjekter skulle settes ned til 4,5 pst. i Norge. Dermed ble plutselig prosjektet som var ulønnsomt, lønnsomt.

Men vi mener at det nå er på tide at det gjøres ytterligere endringer i beregningsmetodene for samfunnsmessig nytte av investeringer i vei og jernbane. Vi mener at man bør se litt utover egne grenser og se hva man gjør i andre land rundt oss. I Sverige beregner man nytten av infrastrukturinvesteringer 40 år framover i tid, i Danmark 50 år, og i Storbritannia 60 år. I Norge bruker man en analyseperiode på 25 år, noe som kan gjøre infrastrukturinvesteringer i Norge mindre lønnsomme. Vi mener derfor at analyseperioden bør utvides til 60 år også i Norge. Jeg er glad for at samferdselsministeren i sine uttalelser sier at man nå skal vurdere om analyseperioden skal forlenges i tråd med Fremskrittspartiets forslag, og at en avgjørelse kan bli tatt allerede i 2011. Videre bør verdien av folks tid økes fra dagens 60 kr til 200 kr, som er mye mer i tråd med de faktiske forholdene, og forutsetningene om samfunnsøkonomiske tap begrunnet med tap av skatteinntekter ved finansiering av prosjekter må fjernes, samtidig som avkastningskravet må reduseres fra dagens 4,5 pst. til 2,5 pst.

Dette er også forslag som er svært enkle å gjennomføre og enkle å ta i bruk. En slik omlegging vil også kunne bidra til å omprioritere fra kortsiktige til mer langsiktige prosjekter, og, fremfor alt, til at lønnsomheten i å investere innenlands i veier og jernbane øker kraftig. Disse endringene vil også bidra til investeringer som kommer våre etterkommere til gode, i form av et samfunn som er mer produktivt og velfungerende, ved at man får bygget ut mer infrastruktur på vei og bane raskere enn det man klarer med de beregningsmetodene man har i dag. Derfor forstår jeg Arbeiderpartiets Susanne Bratlis argumentasjon om at det er politikerne som til syvende og sist fatter beslutningene. Men vi vet at det sitter noen rundt omkring i departementene som har veldig sterk innflytelse på de beslutningene som blir fattet i denne salen, så på tross av politiske ønsker om å gjennomføre riktige infrastrukturprosjekter, er det altså noen i byråkratiet som sørger for at så ikke skjer. Derfor er det viktig å sørge for at man har beregningsmetoder som er mest mulig i tråd med det man har ikke minst i resten av Europa og andre steder, slik at man på en bedre måte, på en skikkelig måte, skal kunne få fram at prosjekter, som for noen med dagens beregninger ikke er lønnsomme, faktisk er lønnsomme, hvis man legger andre kriterier til grunn, og som man ser andre land bruker, for nettopp å si at prosjekter og infrastrukturinvesteringer er lønnsomme, istedenfor å gjøre som i Norge, hvor man sier at de ikke er lønnsomme.

Presidenten: Er det slik at representanten vil ta opp forslaget?

Bård Hoksrud (FrP) [14:21:30]: Veldig gjerne det.

Presidenten: Representanten Bård Hoksrud har tatt opp det forslaget som er gjengitt i innstillingen.

Knut Arild Hareide (KrF) [14:21:45]: (leiar i komiteen): Eg synest at dei samfunnsøkonomiske analysane er viktige. Derfor meiner eg at det forslaget som Kristeleg Folkeparti er med på i dag, både er konstruktivt og spennande. Eg deler ikkje alle betraktningane i forslaget, men eg synest det faktisk er veldig viktig at me som politikarar er med på å sikre at denne typen analysar er best mogleg ut frå ei kvalitativ side. Det er òg grunn til å spørje seg: Har me gjort alle dei riktige avgjerdene innanfor dette feltet? Det er klart at det politiske skjønnet også blir påverka av det analysegrunnlaget som ligg til grunn. Da må me sikre at det blir best mogleg. Derfor er eg einig med representanten Halleraker som seier at dette er ei viktig sak. Det er vårt ansvar som politikarar å gjere dette verktøyet enda betre. Derfor stiller også Kristeleg Folkeparti seg bak komitéfleirtalets forslag til vedtak, der ein ber regjeringa kome tilbake til Stortinget med eit utvida samfunnsøkonomisk analysegrunnlag for nettopp store prosjekt i tråd med praksisen i nabolanda våre.

Eg vil gjerne utfordre statsråden på om me ikkje har noko å lære av nabolanda våre på dette området, når me ser at det er veldig ulike erfaringar med ulike prosjekt, men òg at prosjekt som er relativt like, får ei heilt anna vurdering ut frå kva samfunnsøkonomiske planleggingsreiskapar ein bruker.

Eg er positiv til forslaget frå Framstegspartiet. Eg vel likevel ikkje å gå inn på detaljane i det. Det kjem av at eg synest det blir feil at Stortinget skal gå inn i enkelte detaljar. For eksempel har ikkje eg grunnlag for å vurdere faglege kriterium som at levetida skal aukast frå 25 år til 60 år, slik det kjem fram i forslaget. Burde det vore 70 år? Burde det vore 55 år? Eg har stor sans for forslagets punkt b, som tek opp korleis me skal vurdere folks tid. At det blir vurdert til 60 kr i timen, er, ut frå mitt politiske skjønn i alle fall, særdeles håplaust. Eg trur ikkje det er eit berekningsgrunnlag som me kjenner oss igjen i.

Derfor ber me om at regjeringa kjem tilbake med ei meir heilskapleg tilnærming til dette. Det meiner eg er konstruktivt, og det gjer óg at me kan få ein betre reiskap for framtidige avgjerder innanfor samferdselssektoren. Det meiner eg det er behov for.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:25:08]: Når vi skal ta avgjerder om investeringar i transportinfrastrukturen, er det viktig at vi har eit godt fagleg grunnlag. Det er bra at komiteen er einig i det.

Lat meg streka under at det må vera eit fagleg underlag. Så må vi sjølvsagt gjera politiske vurderingar der det faglege underlaget ikkje er dekkjande. Vi kan og skal aldri koma dit at prioriteringar berre blir eit fagleg spørsmål.

Det faglege underlaget vi har for slike avgjerder i Noreg, kan sjølvsagt bli betre. Det blir det arbeidd med både i departementet og i fagmiljøa. I slikt arbeid blir det òg vurdert kva vi kan læra av andre land. Vi skal sjølvsagt ikkje binda oss til å gjera slik ein gjer i andre land utan vidare. Vi skal sjå til andre land, men så skal vi sjølve gjera det vi meiner er det beste.

I mitt brev til komiteen av 17. august i år blir det gjort greie for pågåande arbeid. Det blir òg vist til at ein del av elementa i representantforslaget er bygde på misforståingar om kva som blir gjort i dag bl.a. når det gjeld tidsverdiar og levetider som blir nytta i nytte–kostnad-analysane.

I representantframlegget heiter det at berekna levetid skal aukast frå 25 til 60 år. Utgangspunktet for framlegget er feil. I analysane som blir gjorde i dag, varierer den tekniske levetida frå 35 til 75 år, avhengig av kva slags tiltak det dreiar seg om.

Analyseperioden er 25 år med innlagde restverdiar for attståande levetid. Det er fagleg særs utfordrande å auka analyseperioden bl.a. fordi det då må leggjast føresetnader om utviklinga etter 25 år. Prognosar utover 25 år er sjølvsagt endå meir usikre. Saman med transportetatar og andre fagmiljø vil departementet likevel vurdera om analyseperioden kan forlengjast. Det vil vi ta avgjerd om i løpet av neste år. Det er likevel ei misforståing at endra analyseperiode vil gje høgare berekna nettonytte – det vil vera avhengig av det enkelte prosjektet.

Verdien av tid – den tida som ein sparar gjennom nye og betre transportanlegg – er viktig i analysane. Verdiane blir fastsette på grunnlag av verdsetjingsstudium og varierer med føremål, lengd og transportmiddel. Den verdien som det blir referert til i representantframlegget, 60 kr, gjeld for korte private reiser. Verdien for andre typar reiser er langt høgare. Det same gjeld for ventetid, tid til omstiging og forseinkingar. For eit konkret prosjekt blir desse ulike verdiane vegne med venta fordeling av dei reisande. Eit nytt verdsetjingsprosjekt er i sluttfasen, og vil gje nye verdiar for tid og for andre faktorar. Desse vil bli tekne i bruk så snart det er praktisk mogleg.

Skattefinansiering av offentlege tiltak medfører kostnader for samfunnet som må takast med i den samfunnsøkonomiske analysen. Dette er ikkje særskilt for tiltak i transportsektoren, men gjeld for alle analysar utført av eller for statsadministrasjonen. Det er eit solid fagleg grunnlag å nytta ein slik faktor, sjølv om ein kan vera utrygg på storleiken. Finansdepartementet har der etter ei samla vurdering sett skattekostnadene til 20 pst. Det held vi oss til i vår sektor.

Så blir det i representantframlegget gjort framlegg om å redusera avkastingskravet frå 4,5 pst. til 2,5 pst. Det er ei rente som er fastsett av Samferdselsdepartementet på grunnlag av generelle retningsliner gjeve av Finansdepartementet. Renter er nytta til å analysera prosjekt og tiltak i eit 25-årsperspektiv, og bør difor ikkje justerast etter kortsiktige endringar i rentenivå som ein kan observera i pengemarknaden. Kalkulasjonsrenta består av ei risikofri rente på 2 pst. og eit risikotillegg. For mindre tiltak kan ein nytta eit risikotillegg på 2 pst. Då blir kalkulasjonsrenta 4 pst. Samferdselsdepartementet nyttar ei kalkulasjonsrente for transportsektoren på 4,5 pst.

Lat meg til slutt seia at når det gjeld tilrådinga sitt forslag til vedtak, der ein ber om at regjeringa kjem tilbake med ei sak om «et utvidet samfunnsøkonomisk analysegrunnlag», blir det altså arbeidd med dette i departementet. To prosjekt er starta opp. Eg vil på eigna måte orientera Stortinget om korleis resultata frå desse utgreiingane kan takast i bruk.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Arne Sortevik (FrP) [14:30:29]: Statsråden har redegjort for svarene sine i det brevet som er vedlagt saken.

La meg nøye meg med ett forhold: Hva er det som er spesielt risikabelt med å investere i store veianlegg og store jernbaneanlegg i Norge? Det er altså slik at det er Samferdselsdepartementet selv – hvis vi skal tro det som står – og ikke Finansdepartementet som setter risikotillegget til hele 2,5 pst. av de 4,5 prosentene som brukes når man regner samfunnsøkonomisk nytte. Hva er den store risikoen – jeg gjentar det – med å investere i store jernbane- og veiprosjekt i Norge? Mange brukere skriker etter å få et mer effektivt transportsystem. Hva er risikoen med å gjennomføre slike investeringer?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:31:29]: Lat meg få seia noko meir om det utgreiingsarbeidet som no går føre seg, og som altså vil gå nøyare inn i dei kost–nytte-modellane som blir brukte i vår sektor. Det er altså to prosjekt som er sette i gang, og som vil få betydning for rulleringa av Nasjonal transportplan. Når kalkulasjonsrenta for transportsektoren no er sett til 4,5 pst., er òg det etter ei utgreiing som er gjord for denne sektoren. Det er ulike måtar å handtera systematisk risiko på. Det er den måten som er vald så langt i Noreg. Andre land har andre modellar. Dei ser vi òg på.

Øyvind Halleraker (H) [14:32:42]: Selvfølgelig er det politikerne og det politiske skjønn som skal avgjøre prosjektene vi investerer i, så jeg er veldig glad for at statsråden ikke har den samme forvirrede tilnærming til dette som vi har hørt i dag.

Jeg er også veldig glad for at statsråden gjennom sitt arbeid med mernytte-modellen, som altså beskriver samspilleffekter, har tatt dette opp. Det er nettopp det samme som jeg tok opp i mitt innlegg. Jeg fastholder at vi i Norge beregner en nytte av prosjektets egennytte, altså transportnytte, og ikke nytten for hele samfunnet, og det er dette som kanskje da er savnet. Andre land forsøker å analysere dette i tillegg til kost–nytte-modeller. Har statsråden i sitt arbeid kontakt med andre land for også å vurdere om vi får simultane modeller i Norge og resten av Skandinavia?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:33:51]: Eg deler mange av Halleraker sine betraktningar om dette. Det gjekk fram både av hans og mitt innlegg.

Til spørsmålet: Formålet med det arbeidet som vi har sett i gang, er å identifisera og kunna anslå langsiktige verknader av transportprosjekt som verkar gjennom endringar i næringsliv, arbeidsmarknad og busetjing. Dermed vil den – skal vi seia omfattande analysen som han etterspør, og òg erfaringar frå andre land, vera inkludert. Lat meg i tillegg seia at det jo går føre seg anna arbeid i regi av Samferdselsdepartementet og ulike transportetatar innanfor delar av dette forslaget frå Framstegspartiet, sjølv om det ikkje er initiert derfrå.

Knut Arild Hareide (KrF) [14:35:03]: Eg synest òg statsråden i sitt innlegg var veldig tydeleg på at ho såg viktigheita av dette i langt større grad enn representanten Bratli.

Statsråden går no inn på ein del av detaljane i sitt innlegg, m.a. det som går på verdien av folks tid. Statsråden nemner at det gjeld korte private reiser, det vil altså seia den fritida vi har, som mange opplever blir kortare og kortare. No forstår eg at dette skal bli vurdert i ein heilskap. Men synest ikkje statsråden at 60 kr per time for fritida vår er ein relativt låg verdi, og at det er grunn til å sjå nærmare på dette, sjølvsagt ut frå eit heilskapleg perspektiv?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:36:00]: No var eg innleiingsvis nøye med å understreka at det er godt for oss folkevalde som skal trekkja konklusjonar, å ha fagleg underlag. Så skal ein då til slutt gjera politiske prioriteringar. Lat meg ikkje forskottera det analysearbeidet som no blir gjort. Det som var viktig for meg å understreka i dag, er at dei 60 kr som det blir referert til i representantframlegget, gjeld korte private reiser. Det betyr at verdien av andre type reiser då er sett langt høgare, og det gjeld òg ventetid, tid til omstiging og anna forseinking.

Når vårt arbeid er kome noko lenger, vil eg gjerne koma tilbake til denne saka og orientera Stortinget på eigna måte.

Bård Hoksrud (FrP) [14:37:15]: Jeg registrerte at statsråden sa at hun ville komme tilbake når arbeidet var kommet litt lenger. Så registrerte jeg hva hun sa om 60 kr, og hva fritiden er verdt. Men det står her at det er i sluttfasen, så jeg håper jo at det ikke blir veldig lenge til. Det hadde vært veldig fint hvis statsråden kunne vært litt mer tydelig på når hun forventer at ting skal være ferdig, for hvis man bare sier at det er i sluttfasen eller at man skal komme tilbake, kan det ta lang tid før det kommer.

Jeg har lyst til å gå tilbake til dette med avkastningskravet og reduksjonen der. Fra Finansdepartementets side er man jo nede i 4 pst. Det er jo en veldig stor risiko ved å utsette utbygginger også. Ulven–Sinsen er vel kanskje et eksempel på at kostnadene har løpt løpsk, fordi man ikke startet utbyggingen da man hadde de første kostnadsoverslagene på bordet. Jeg vil veldig gjerne utfordre statsråden på hvorfor man ikke mener at 4 pst. er mer riktig. Dette er god investering fordi det gir mye tilbake.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:38:15]: Eg sa at eg kjem til å koma tilbake i løpet av 2011. Så det er rett, dette er eit arbeid som er i sluttfasen. Det blir gjort fleire analysar, det blir sett i gang ein annen type arbeid som òg vil danna underlag for dei vurderingane som skal gjerast i samband med rulleringa av Nasjonal transportplan.

Når det gjeld det å endra kalkulasjonsrenta, er det ein stadig gjentakande diskusjon. Det er bra at folk er opptekne av det. Samtidig er det altså slik at denne renta blir nytta til å analysera prosjekt og tiltak i eit 25-årsperspektiv, og må difor òg fastsetjast noko meir langsiktig. Men lat meg koma tilbake til den saka i 2011.

Lars Myraune (H) [14:39:32]: Jeg vil uttrykke glede over at statsråden nå har vist oss at det jobbes i departementet, nærmest på samme måte som det er uttrykt i dette forslaget. Det er stikk i strid med hva Susanne Bratli mener, at det er unødvendig med noen analyse i bakhånd.

Transport- og kommunikasjonskomiteen var på befaring i USA og Canada for ikke lenge siden. Der fikk vi presentert planer som gikk over minst 30 år, og som tok hensyn til sannsynlig utvikling i bosetningsmønster etc., som er noe utover det som er lagt til grunn i planleggingen i dag. Kunne statsråden tenke seg å innbefatte det også i fremtidige planer?

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:40:20]: Lat meg aller fyrst seia at eg synest Susanne Bratli heldt eit befriande og godt innlegg ut frå den situasjonen at det vi handterer i dag, er eit Dokument nr. 8-forslag der ein ber regjeringa koma tilbake. Framstegspartiet sitt forslag er konkret og basert på nokre misforståingar i tillegg. Men komiteen ber her regjeringa koma tilbake med forslag til punkt der det allereie er sett i gang eit arbeid. Slik sett har Susanne Bratli så absolutt alt sitt på det tørre. Dette er eit arbeid som vil bli meldt tilbake til Stortinget.

Når det gjeld Myraune sitt spørsmål, er altså hovudpoenget nettopp å sjå på korleis transportprosjekt verkar gjennom endringar i næringsliv, arbeidsmarknad og busetjing – altså i eit breiare perspektiv.

Presidenten: Da er replikkordskiftet over.

Arne Sortevik (FrP) [14:41:42]: Veldig kort – det som kanskje kan bli det siste innlegget. Vi er iallfall glad for at statsråden og departementet jobber på alvor med å se på de områdene som vi spesifikt har pekt på. De er gjentatt fra talerstolen, de skriftlige betraktningene som også er sendt fra departementet omkring forslaget. Det er vi fornøyd med.

Men selv om vi skal komme tilbake til dette, også et utvidet regnebegrep, er vi opptatt av at vi kan gjøre noen grep med en gang. Vi er ikke alene om det. Vi vet at vi har støtte fra forskerhold, som sier noe sånt som at det er enkelt å operasjonalisere og ta i bruk de fire konkrete forslagene som kommer fra Fremskrittspartiet i dag – som ikke er basert på noen misforståelser, men som peker på konkrete endringer.

Det er igjen verdt å merke seg at i nabolandet Sverige bruker man 40 år i stedet for 25 år. De vet kanskje noe vi ikke vet – eller omvendt. Det er iallfall en forskjell også der. Vi andre har brukt Svinesundforbindelsen som eksempel på ulike regnemetoder i Sverige og Norge. Her er altså nok et eksempel på ulike regnemetoder.

Så må jeg til slutt tilbake til dette med risikotillegg. Det hadde vel antakelig vært enklere å si det direkte som det er, at det er Finansdepartementet som styrer dette, som ikke ønsker at viktige og store samferdselsprosjekt skal vises frem med full, tydelig lønnsomhet. Når man bruker et risikotillegg, slik som det er beskrevet også i svarbrevet fra Samferdselsdepartementet, har man samme krav til investeringer i vei og jernbane i Norge som man har til investeringer i finansmarkedet på verdensbasis. 4,5 pst. er omtrent den samme nominelle avkastningen som Oljefondet leverer. Og her snakker vi om investering i realkapital i eget land, som er svært verdiskapende, og som varer i lang tid. Vi mener at de varer i atskillig mer enn 25 år. Det gjør det, demonstrativt nærmest, i virkelighetens verden også, for vi har både jernbanestrekninger og veistrekninger som er langt eldre enn 25 år. Derfor blir det underlig at man nærmest tviholder på en løsning der man ikke skal vise frem den store lønnsomheten i store infrastrukturprosjekter, spesielt fordi en slik endring som Fremskrittspartiet foreslår, vil bidra til en omprioritering fra kortsiktige til mer langsiktige forslag. Det er underlig, men likevel gledelig at det er bevegelse i Samferdselsdepartementet. Jeg håper de får lov av Finansdepartementet.

Øyvind Halleraker (H) [14:45:19]: Jeg har vært veldig positiv overfor statsråd Meltveit Kleppa ved flere anledninger i dag. Jeg har gitt henne honnør for å komme fram med saker som hun arbeider med, og som hun faktisk også har lagt fram. Men det siste innlegget hennes kan ikke stå uimotsagt.

Det er altså slik at i behandlingen av denne saken, som starter som et Dokument 8-forslag fra Fremskrittspartiet, er en del av rutinen den at departementet legger fram et brev om hva de mener om forslaget. I dette brevet kommer det fram at man i departementet arbeider med en omlegging og en studie av nytte–kost-modellen. Det får Stortinget vite gjennom dette brevet – da er vi i gang med å behandle denne saken.

Da syns jeg ikke det må spre seg en oppfatning i regjeringspartiene av at vi andre bare har å sitte stille i båten. Vi er her for å drive politikk, vi er her for å fremme våre politiske synspunkter og det vi tror på. Det er nok slik, enten man liker det eller ikke, at når sakene kommer til behandling, tar vi opp de tingene som vi syns er viktige – så også i denne saken. Når det er slik at det er noenlunde sammenfall – om enn ikke helt, tror jeg – mellom det som vi ber om i vårt forslag til vedtak, og det som statsråden redegjør for i sitt brev, er det jo nettopp fordi vi begrunner vårt forslag til vedtak med det som er tatt opp i saken.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [14:47:27]: Det er mogleg at denne avslutninga byggjer på ei misforståing. Eg trur det har vore vel kjent lenge at departementet har sett i gang eit arbeid både når det gjeld kost–nytte, og når det gjeld innhenting av erfaringar frå andre land – i alle fall har det vore sagt i samband med erfaringar frå andre land når det gjeld ulike måtar å finansiera samferdselsprosjekt på.

Når eg bad om ordet, var det berre for til slutt å seia at eg synest det er bra at komiteen på den eine sida uavlateleg er utolmodig med omsyn til både å få flest mogleg prosjekt på plass – både på veg og på bane – og å få mest mogleg for pengane. Men så er det slik at på dette feltet er det eit behov for å ha eit fagleg underlag for dei politiske avgjerdene. Difor er det òg bra at komitéfleirtalet gjev oss den tida som vi i departementet treng for å koma fram med eit slikt grunnlag.

Så er det litt påfallande at Framstegspartiet på dette stadiet er veldig utolmodige. Samtidig var dei i føregåande sak villige til å senda Sokna–Ørgenvika ut på ei ny ørkenvandring – Sokna–Ørgenvika som altså har vorte debattert i meir enn 70 år, som har lege klar, meir eller mindre, frå 1974. Då er altså bompengane viktigare enn å få realisert eitt prosjekt.

Bård Hoksrud (FrP) [14:49:46]: Jeg tenkte faktisk at i denne saken har jeg vært ganske snill mot og positiv til statsråden. Men når statsråden på denne måten avslutter debatten med å prøve å late som om det er noen politiske partier som ønsker å skyve den forrige saken ut i tid, de er veldig konkrete her, tror jeg faktisk at statsråden bør gå tilbake på kontoret sitt og lese Fremskrittspartiets alternative forslag til Nasjonal transportplan. Hun bør kanskje også lese Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Da vil man se at det er en offensiv satsing på infrastrukturbygging. Og kanskje vil man se at istedenfor å investere i en del internasjonale selskaper, mener vi at det faktisk kan være fornuftig å bruke noen av de pengene og foreta en realinvestering i Norge i vei og asfalt. Når man tar opp olje fra Nordsjøen, kunne det faktisk være fornuftig å bruke den til asfalt i Norge, istedenfor å investere i utenlandske selskaper. Da hadde vi bygd Sokna–Ørgenvika like fort som regjeringen – sannsynligvis fortere. At man har holdt på i 70 år, kan i hvert fall ikke Fremskrittspartiet få skylden for, for så lenge har vi ikke eksistert som parti. Men Senterpartiet har nok eksistert så lenge, så kanskje Senterpartiet og statsråden bør ta litt av skylden for den lange tiden som den saken har fått lov til å turnere fram og tilbake.

Vi synes faktisk at det var mye bra her. Jeg var veldig fornøyd med at statsråden sa at en del av disse kriteriene jobber man nå med. Da synes jeg det er litt trist at statsråden valgte en slik avslutning på en litt positiv debatt. I hvert fall ønsket vi å være positive til statsråden. Men jeg håper at statsråden går tilbake og leser dokumenter som Fremskrittspartiet fremmer i denne salen, og ser at det vil bli en kraftig utbygging – og langt mer offensivt enn det regjeringen legger opp til.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 9.