Kirsti Leirtrø (A) [16:57:59] (ordfører for saken): I dag skal vi behandle et lenge etterlengtet og helt nødvendig veiprosjekt, rv. 555 Sotrasambandet i Hordaland. Arbeidet med sambandet startet allerede i 1999. Dagens Sotra-bru ble åpnet i 1972 og var da bygd for framtiden. Den har en kapasitet på 12 000 ÅDT, i dag er belastningen 28 000 ÅDT. Med dagens bru som eneste adkomst til kommunene Fjell, Sund og Øygarden – med et omfattende næringsliv – er infrastrukturen veldig sårbar. Med en årsdøgntrafikk på om lag 27 400 kjøretøy er det store køproblem også for kollektivtrafikken. I perioden 2005–2016 var det i alt 143 ulykker med personskade, hvorav seks var dødsulykker. Dette er alvorlig.

Prosjektet omfatter bygging av 9,4 km firefelts vei, med ny firefelts bru med separat gang- og sykkelvei. Også tre mindre bruer inngår i prosjektet, samt gang- og sykkelvei. Prosjektet legger også til rette for prioritering av kollektivtrafikken mellom terminalene. Det er gjennomført en ekstern kvalitetssikring av prosjektet, og KS2-konsulenten og Statens vegvesen er i stor grad enig om utbyggingskostnadene og forutsetningene for gjennomføring av prosjektet. Prosjektet har siden kvalitetssikringen i 2008 hatt en vesentlig kostnadsøkning, den er faktisk på hele 70 pst. Omregnet til 2018-nivå er utbyggingskostnadene nå estimert til ca. 10 mrd. kr. Samfunnsøkonomisk nettonytte er utregnet til å bli 2,1 mrd. kr.

Prosjektet er behandlet lokalpolitisk i alle de berørte kommunene og i Hordaland fylkeskommune. Hordaland fylkeskommune har også vedtatt en garanti for prosjektet. Det er lagt opp til toveis etterskuddsvis innkreving av bompenger både ved ny og eksisterende Sotra-bru i en 20-årsperiode. Gjennomsnittlig inntekt per passering må være på 40,50 kr med de forutsetningene som ellers er lagt til grunn. Det legges i saken opp til at Samferdselsdepartementet får fullmakt til å justere takster sånn at gjennomsnittstaksten blir som forutsatt i proposisjonen.

Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune har vedtatt at detaljert takstopplegg vil bli tatt stilling til når det nærmer seg åpning av veianlegget. De øvrige kommunene har vedtatt at det blir lagt opp til at nullutslippskjøretøy skal betale halvparten av ordinær takst for takstgruppe 1, i tråd med nasjonale retningslinjer. Statens vegvesen viser til at dersom innføring av halv takst for nullutslippskjøretøy ikke er tilstrekkelig for å opprettholde gjennomsnittstaksten, kan takstene for alle kjøretøy justeres opp.

Samferdselsdepartementet får ved Stortingets vedtak fullmakt til å justere takstene sånn at gjennomsnittstaksten blir som forutsatt i denne proposisjonen. Forslag til justering av takstene ut fra dette forutsetter tilslutning fra fylkeskommunen som garantist.

Den store bekymringen er hvordan de neste sju årene skal bli, før prosjektet står ferdig. Det er altså på høy tid å komme i gang, og vi er langt på overtid.

Så er det i saken og ellers et skille mellom venstresiden og høyresiden når det gjelder bruken av OPS, men det vil jeg komme tilbake til i et eget innlegg.

Først vil jeg ta opp forslag nr. 1, fra mindretallet, som er Senterpartiet, SV og Arbeiderpartiet, der vi ber om at Sotrasambandet bygges som et ordinært veiprosjekt i regi av Statens vegvesen, men med tilstrekkelig finansiering slik at framdriften blir som forutsatt i proposisjonen. SV vil selv ta opp sitt forslag, forslag nr. 2.

Jonny Finstad (H) [17:03:17]: Jeg tenkte jeg skulle være litt i forkant av kritikken eller motstanden fra opposisjonen når det gjelder OPS.

I Høyre er vi generelt veldig opptatt av at planlegging og bygging av veiprosjekter blir gjennomført raskt og kostnadseffektivt, og at flere aktuelle gjennomføringsstrategier blir benyttet. Derfor er vi veldig fornøyd med at OPS er tatt i bruk for utbygging av Sotrasambandet. Dette er et supplement til tradisjonelle gjennomføringsstrategier, som vi er overbevist om vil bidra til innovasjon og heve kompetansenivået i hele bransjen samt legge til rette for økt fleksibilitet, kvalitet og effektivitet i gjennomføringen av prosjektene.

Høyre vil vise til at tidligere gjennomførte OPS-prosjekter og etableringen av Nye Veier har vist gode resultater. Prosjektene blir gjennomført raskere, og det er en stor fordel at kontraktsparten tar størsteparten av risikoen knyttet til utbyggingskostnader, tidspunkt for ferdigstilling, drift- og vedlikeholdskostnader samt kostnader til finansiering. Høyre mener at dette prosjektet, organisert som OPS, likeledes vil gi en stor og gunstig fordel, med tilhørende forutsigbarhet også for regionen og lokale myndigheter, og er svært tilfreds med at prosjektet Sotrasambandet nå blir gjennomført.

Det vi ikke er like fornøyd med, er selvsagt at opposisjonen legger inn snubletråder i sluttfasen av prosjektet, ved å foreslå en endret gjennomføringsmåte av ideologiske årsaker, hvilket vil bety utsettelser og nye runder i gjennomføringen, noe som igjen er uheldig for lokalt næringsliv og lokalbefolkningen, som må ta den regningen.

Tor André Johnsen (FrP) [17:05:39]: Det er med stor glede vi i dag vedtar at det også skal bygges litt mer skikkelig firefelts motorveier i Hordaland. Jeg er litt usikker på hva hastigheten blir, men jeg håper selvfølgelig at det blir 110 km/t.

Det er viktig å knytte Sotra og Bergen og Fjell tettere sammen. Dagens rv. 555 er en typisk tofelts vei, dvs. at den har sterkt varierende standard. Ved å bygge firefelts vei med midtrekkverk ikke bare knytter vi viktige regioner i Hordaland tettere sammen – noe som i seg selv vil bidra til vekst og utvikling og sysselsetting og til at folk kan bo der de bor og pendle over lengre avstander, siden reisetiden går ned – en firefelts motorvei bidrar også til økt trafikksikkerhet og et redusert antall ulykker. Erfaringene vi har sett fra både E18 og E6 på Østlandet, er meget positive. Veier som tidligere var fulle av ulykker, og som ble kalt «dødsveier», er nå trygge og sikre og uten dødsulykker, selv med stor trafikktetthet, og selv om dagens regjering har satt opp hastigheten til 110 km/t.

Rv. 555 Sotrasambandet bygges ut som et OPS-prosjekt, det vil si et offentlig-privat samarbeid. Innføring av flere OPS-prosjekter er én av to viktige endringer som Høyre–Fremskrittsparti–Venstre-regjeringen, med støtte fra Kristelig Folkeparti, har gjennomført. OPS kan man vel si er Høyres «baby» og har knapt nok vært i bruk før vi kom i regjering. Nå legger vi opp til flere OPS-prosjekter som skal gjennomføres over hele landet.

I tillegg til OPS har vi etablert Nye Veier, som vi må kunne si er Fremskrittspartiets «baby». Nye Veier er ikke noe eget samarbeid med private aktører, men det er et eget statlig veiselskap som er spesialisert og fokuserer på kun å bygge firefelts motorveier med 110 km/t så rasjonelt, effektivt og raskt som mulig.

Begge disse to modellene, OPS og Nye Veier, har vist seg å være en stor suksess. Nye Veier sparer ca. 20 pst. og hele 30 mrd. kr på de 540 kilometerne med motorvei som de skal bygge. Det er imponerende. Det er meget imponerende og representerer faktisk en stor revolusjon innen norsk veibygging, men også en revolusjon innen hvordan det offentlige forvalter skattebetalernes penger.

Det som også er spesielt gledelig, er at vi ser at OPS-prosjekter gjennomføres billigere. I mitt hjemfylke, Hedmark, har vi erfaring med både Nye Veier, på E6-utbyggingen, og OPS, på rv. 3/rv. 25. Det som er spesielt gledelig, er at når det gjelder OPS-prosjektet, ser vi at Vegvesenet også sparer 20 pst. i forhold til opprinnelig kostnad. Det gjelder altså rv. 3/rv. 25 Løten–Elverum. Det er gledelig, og vi ser fram til å fortsette å bygge landet raskere, billigere og mer effektivt enn det som var vanlig før Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti fikk ansvaret for norsk samferdselspolitikk.

I tillegg synes jeg det er positivt at dette prosjektet nedbetales på 20 år i stedet for 15 år, som er vanlig ved de fleste tilsvarende firefeltsprosjekter. Det er nemlig en stor ÅDT på denne veien, nesten 25 000. Da er det unødvendig høy lånerente, og det synes jeg er litt beklagelig. Den er 5,5 pst., den kunne ha vært satt lavere. Uansett vil de to forholdene – høy ÅDT og høy lånerente – sammen kunne føre til at veien blir nedbetalt raskere enn på de nevnte 20 årene. Mer trafikk og høyere nedbetalinger enn man hadde trengt, vil føre til at veien kanskje blir nedbetalt på 15 år. Det har vi sett ved andre veiprosjekter også, f.eks. E16 gjennom Akershus og E6 fra Gardermoen og nordover – veiene nedbetales raskere. Det er gledelig for bilistene, for da kan vi få skrudd ned bommene raskere.

Ivar Odnes (Sp) [17:10:17]: Det har vore mykje prat om babyar her no, og det er vel ein felles baby vi på Stortinget har saman med kommunen og fylket at vi no endeleg får framdrift i utbygginga av ny bru til Sotra. Endeleg kan Stortinget gje klarsignal for oppstarten.

Ei bru som vart bygd i 1972 har ikkje den kapasiteten ho treng i dag. I dag er trafikken på 28 000 bilar i døgnet. Det har vore nærmast ei tredobling sidan ho vart bygd. Dette er eit døme på at vegutbygging har gjeve betre vekst og utvikling i området. Bygging av bruer og nye samband gjer Noreg meir effektivt, og det skapar utvikling rundt om i heile landet. Ei ny bru til Sotra vil betra kvardagen for dei som nyttar denne vegen dagleg. Ho vil sørgja for betre trafikksikkerheit og betre framkomst for alle trafikantane på strekninga.

Denne saka kunne det ha vore ei samla tilslutning til, men det er vanskeleg, i og med at valet av finansieringsmodell som departementet legg opp til, er ei OPS-finansiering. Ein vel å skuva rekninga føre seg. Det finst døme på at dette ikkje støtt har gått bra, bl.a. har kontraktørar gått konkurs. Transportøkonomisk institutt har evaluert vegprosjekt som har vore gjennomført som OPS-prosjekt, og det har ikkje gjeve større gevinst enn om gjennomføringa hadde vore gjort innanfor full offentleg finansiering.

Senterpartiet er oppteke av at staten skal eiga investeringane sine. Då har ein òg ein betre kontroll over både bygging og drift i ettertid. Problemet med å kjøpa på avbetaling er at nokon sjølvsagt skal tena skilling på det, og at vi på denne måten totalt sett får mindre veg for skillingen. Eit anna moment er om ein ved å bruka OPS i store prosjekt då evnar å få norske entreprenørar til å byggja prosjektet. For oss i Senterpartiet er det eit mål å bruka samferdselsutbygginga til å sikra norske arbeidsplassar og verdiskaping. Det er ein del av heilskapen som vi som folkevalde må tenkja på.

Statens vegvesen har god kompetanse i og erfaring med bygging av vegar og bruer. Vi meiner – saman med Arbeidarpartiet og SV – at ein burde nytta ein tradisjonell gjennomføringsmodell for dette prosjektet. Vi har ikkje så dårleg råd at vi må handla på avbetaling. Det vert hevda at forslaget vårt kan forskuva og utsetja prosjektet. Dette meiner vi det ikkje er grunnlag for. I forslaget vårt legg vi opp til den same framdrifta. Vi kan ikkje sjå at dette gjev praktiske hindringar, snarare tvert om. Det vil truleg vera enklare å gjennomføra ein anbodskonkurranse om berre brubygginga, og aktørane vil kunna vera fleire enn om ein skulle utlysa eit prosjekt med forpliktingar til drift i fleire år. Dersom prosjektet skulle verta forseinka som følgje av dette, må det vera fordi ein ikkje er viljug til å leggja skillingane inn i statsbudsjettet. Det meiner Senterpartiet vi bør kunna gjera.

Senterpartiet er altså med på det forslaget som representanten Leirtrø har lagt fram her i dag.

Arne Nævra (SV) [17:14:10]: Det er morsomt å høre på representanten Tor André Johnsen. Jeg vet ikke om det var en hilsen til oss i SV – må jeg si – men jeg tar det som en liten hilsen. Johnsen har bare to vinklinger i hodet, stort sett. Det er fart, og så er det penger. Jeg kan ikke se at han har noen vinklinger på klimamål eller vekstmål – f.eks. for trafikken – ingenting. Bilen skal fram, og den skal fram fort. Og det skal tjenes penger på enda mer trafikk. Vi kaller det korttenkt.

SV er selvfølgelig enig i at forbindelsen med dagens bru som eneste atkomst til kommunene Fjell, Sund og Øygarden – med omfattende næringsliv innenfor olje- og gassektoren – er utsatt, og den er veldig sårbar. Vi har i sakspapirene fått framstilt et bilde som preges av stor årsdøgntrafikk, nesten 30 000 kjøretøyer, og et køproblem også for kollektivtrafikken. Dessuten er det dokumentert mange ulykker på dette stedet.

Så er det mantraet OPS – offentlig-privat samarbeid – som regjeringspartiene higer etter. SV mener at privat lånefinansiering av vei er dårlig forvaltning av fellesskapets penger. Hvordan man enn snur og vender på dette, vil privat finansiering av offentlige veianlegg gi større finanskostnader, som til slutt må betales av fellesskapet. Akkurat dette ble også kommentert en del av representanten Odnes. Han henviste også til tidligere undersøkelser og erfaringer. Vi må huske på at over tid vil OPS bli dyrere, rett og slett fordi den som får kontrakten, i større grad også må ta høyde for uforutsette utgifter, usikkerheter. En privat operatør må ikke ta de samme sjansene økonomisk. Dette poenget vil bli enda større hvis prosjektet trekker ut i tid, hvis det er stort.

SV tror heller ikke at ordningen med milepælsutbetaling sammenlignet med et vanlig OPS-prosjekt vil endre mye på dette bildet. Et OPS-prosjekt vil fremdeles bety privat lånefinansiering av offentlig vei. Derfor står vi bak forslaget om å be regjeringen gjennomføre prosjekt rv. 555 Sotrasambandet som et ordinært veiutbyggingsprosjekt i regi av Statens vegvesen.

SV er også av den mening at reguleringsplanen, sånn den foreligger, bryter med målsettingen i NTP om nullvekst i persontrafikken. Det er liksom så lett å gå på dette når det kommer ferdige pakker fra distriktene. Det er så naturlig igjen og igjen å gjøre det lettere for biltrafikken – lettere for bilen – å komme fram ved å bygge stadig flere filer. Det er en besnærende tankegang at da blir alt så mye bedre – for en tid. Men så har vi igjen det som jeg har nevnt fra talerstolen her så mange ganger, at man ikke kan bygge seg ut av privatbilismens – jeg holdt på å si – mantra og problemer ved stadig å bygge ut og å legge til nye filer. Vi tror ikke på det. Et sotrasamband som foreslått i reguleringsplanen vil innebære at veikapasiteten i området blir omtrent tredoblet etter at ny firefelts vei er bygd og dagens tofelts bru er ferdig rehabilitert.

Det er avgjørende viktig at Sotrasambandet må få køfri kollektivtransport. For at det skal skje, mener SV at det må reguleres for gjennomgående kollektivtrasé fra oppstart av sambandet. Det vil være i tråd med uttalt mål om nullvekst i persontrafikken, som flertallet her i salen har sagt så mange ganger. Skal vi ikke gjennomføre det i praksis, gjennom de enkeltvedtakene vi gjør her i salen? Det ser ikke sånn ut.

Vi vil også at det skal legges til rette for skinnegående transport, bybane. SVs representanter har hatt denne holdningen hele tiden, også lokalt.

Jeg vil ta opp SVs forslag og anbefale det forslaget der SV er medforslagsstiller.

Jon Gunnes (V) [17:19:12]: Dette veisambandet er et veldig viktig veisamband. Det er jo beskrevet bare ved at nesten 25 000 biler kjører på denne strekningen hver dag. Det tilsier at man faktisk bør kvalitetsoppgradere veistrekningen ganske kraftig. Det gjør man gjennom at man i Nasjonal transportplan, som ble vedtatt for snart ett år siden, har dette prosjektet som et klart prioritert prosjekt. Vi følger nå opp med å organisere det på en litt utradisjonell måte, men samtidig ganske så gjennomført og prøvd i forskjellige deler av landet.

Venstre tror OPS-ordningen er et godt supplement til organiseringene som ellers gjelder gjennom Statens vegvesen og gjennom Nye Veier. Nye Veiers tro på at man skal regne samfunnsøkonomisk når det gjelder hvor man skal bygge først, og hvordan man skal utforme med hensyn til kvaliteten, og ikke minst at man skal ta med entreprenøren på forhånd for å løse utfordringene, står jo helt klart som et ønske i dette OPS-prosjektet.

Jeg vet at det på dette veisambandet er veldig mye næringstrafikk, og vi får egentlig håpe den øker, og at enda flere varer skal transporteres på denne veien. Men samtidig bør vi få ned antall biler for personbefordring. Venstre er særs fornøyd med at man velger å gi en rabatt til nullutslippskjøretøyer, og at den andelen blir større, for man kan ikke bygge enda mer vei for å slippe ut enda mer CO2. Det har Arne Nævra fra SV helt rett i. Men man kan heller ikke la være å bygge vei for å få fraktet de produserte varene – og ikke minst for å opprettholde sikkerheten til trafikantene.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) 17:22:20: Denne saken handler om gjennomføring av prosjektet rv. 555, Sotrasambandet i Bergen og Fjell. Det er et prosjekt som vi lenge har sett fram til, og som er et svært godt prosjekt, også som et OPS-prosjekt.

I en artikkel på nettsiden bygg.no ser jeg at Arbeiderpartiets Kirsti Leirtrø er bekymret for at kinesisk kapital kan bli brukt til å bygge norsk vei. Ja, det er riktig at OPS-prosjektet Sotrasambandet er et av prosjektene som kinesiske aktører viser interesse for. Det vil i så fall ikke være første gang vi har utenlandske aktører inne i bygging av norsk infrastruktur. Samtidig er norske entreprenører svært konkurransedyktige i norsk veibygging – det har vi sett mange ganger. Det vil de nok også være i dette prosjektet. Men jeg må bare si at jeg er ikke redd for utenlandsk kapital, så lenge konkurransen er på ryddige vilkår.

Det er et godt prosjekt som Stortinget vedtar i dag, og Kristelig Folkeparti har vært positive til OPS-modeller også innenfor tidligere prosjekter innenfor veibygging, først og fremst fordi det viser seg å gi en kortere og mer effektiv byggeperiode og dermed et raskere resultat.

Stortingsmeldingen På rett vei la grunnlaget for fornyelse av måten vi bygger veier på i Norge. Under den rød-grønne perioden var det etter vår oppfatning for lite fokus på fornyelse av sektoren. Kristelig Folkeparti er glad for at vi nå i større grad tenker nytt. Nye Veier er etablert, og OPS blir tatt i bruk der det er aktuelt, som et supplement til tradisjonelle gjennomføringsstrategier. Det viktigste er at vi sørger for at planlegging og bygging av veiprosjekter blir gjennomført raskt og kostnadseffektivt. OPS-modellen er etter vår oppfatning et godt virkemiddel i så henseende.

Med dette som bakteppe er det interessant å registrere Arbeiderpartiets vedvarende motstand mot fornyelse gjennom bruk av f.eks. offentlig-privat samarbeid. I innstillingen leser jeg at Arbeiderpartiet fortsatt hevder sin motstand mot privat finansiering av offentlige veiprosjekt. En kan iallfall si at motstanden har vært konsistent over tid, spør du meg, for 26. oktober 2011 svarte daværende statsminister fra Arbeiderpartiet på et spørsmål om veibygging fra Knut Arild Hareide. Han sa da:

«Det er jo slik at hvis Norge begynner å lånefinansiere veiprosjekter, har vi innrettet oss veldig dumt. Vårt problem er ikke at vi har for lite penger, vårt problem er den totale bruken av penger og eventuelt press på renten. Vi behøver ikke å kjøpe veier på avbetaling, vi kan bevilge til dem kontant.»

Dersom Arbeiderpartiet fortsatt mener at låneopptak er et galt virkemiddel innenfor veisektoren, er det grunn til å minne om at det totale lånebeløpet som den rød-grønne regjeringen sto bak for å bygge ny vei, ble større enn noensinne før dem. Bompengesystemet har renteutgifter som selskapene må betjene som følge av lånene de tar opp i vanlige banker. Selskapene har også andre kostnader ved å drifte bompengeløsningene. Bompengeselskapene må dessuten forskuttere statens bidrag til bygging av veien og får derfor også renter på dette.

Dersom Arbeiderpartiet fortsatt mener at dette er å innrette seg veldig dumt, tror jeg man må gjøre regnestykkene på nytt. Arbeiderpartiet sørget i aller høyeste grad for betydelige låneopptak, eller «veier på avbetaling», som de kaller det. Der ligger det et paradoks. Det blir lite troverdig når man stadig ytrer sin motstand mot eksempelvis OPS-modeller, men ellers aksepterer at man stadig henter inn mer penger gjennom låneopptak. Jeg er mest opptatt av i denne saken at vi skal få en raskere utbygging, lavere risiko og mer vei for pengene. Vi tror at OPS-modellen bidrar til det.

Det aller viktigste nå er å få bygd rv. 555, og det er det et flertall for her i denne salen. Det skal bygges, og når prosjektet står ferdig, vil det bety mye for hele regionen. Det er jeg glad for, og jeg er glad for at prosjektet nå har kommet til Stortinget, og kan iverksettes. Kristelig Folkeparti støtter flertallsinnstillingen.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [17:27:14]: I dag er en god dag for alle som bor og kjører bil på strekningen der Sotrabrua er i dag. Det er en strekning med mye trafikk, med mye kø og mye irritasjon, og der verdiskapingen er høy med tanke på de næringene som holder til der, men der køkostnadene er tilsvarende store. Ved å bygge en bedre bru, ved å forbedre hele veianlegget i det området, vil en kunne styrke både bosetting og arbeidsforhold. En vil gjøre det mer attraktivt for folk å flytte dit og etablere næringsaktivitet. Det er bra for hele regionen.

I tillegg er dette et prosjekt som gjør det bedre for kollektivtransport, for gange og for sykkel. Selv om man ikke etablerer egne kollektivfelt på hele strekningen, får en altså økt kapasitet på veinettet, som betyr at de bussene som i dag står i kø, ikke vil oppleve kø på samme måte. Det at en får et eget gang- og sykkelanlegg, som i dag ikke finnes, gjør det også mer attraktivt å velge den form for transport. Så alt i alt er dette bra.

Vi bygger altså en stor bru på nesten én kilometer og tre mindre bruprosjekt. En skal bygge ca. 10 km med ny firefelts motorvei og gang- og sykkelvei tilsvarende rundt 14 km. Det at en også får delvis separat bussvei/kollektivfelt, er en viktig del av helheten.

En skulle tro at dette utløste allmenn jubel, men jeg har hørt ganske mye surmaget kritikk, av ulike grunner, og det synes jeg er litt rart. Noen er imot prosjektet nærmest fordi – skrekk og gru – folk kjører bil der. Vel, den kritikken fra SV understreker jo bare hvorfor de rød-grønne partiene slet så mye med å få sakene ferdige og til Stortinget, når de ikke engang kunne bli enige om vei faktisk var bra eller dårlig.

Så er det diskusjon om hvordan dette finansieres. Ja, jeg hører her at det er kritikk fra et parti som har stemt imot regjeringens forslag om å kutte bompenger, men som selv mener det er feil å lånefinansiere vei. Vel, bompenger er lånefinansiering. Og når en da er imot at regjeringen reduserer lånefinansiering, mens en i dag bruker OPS som et argument mot lånefinansiering, da henger ikke ens egen politikk sammen. Så her bør en faktisk få fakta riktig sånn at en kan ta en saklig diskusjon om hva som er fornuftig eller ikke.

Jeg mener også at staten i utgangspunktet ikke trenger å låne penger. Vi har mer enn nok kapital. Når vi allikevel har valgt bompengefinansiering på mange prosjekt, er det viktig at vi holder kostnadene lavest mulig. Men når det gjelder det å finansiere med OPS, bare minner jeg om at i proposisjonen, på side 9, viser en jo at mesteparten av det som de private skal finansiere, skal nedbetales av staten nesten umiddelbart. Det betyr altså at en ikke har 20 år med renteutgifter på et privat lån. Det er kun i byggefasen en primært har dette lånet. Dermed er det faktisk veldig lite lånefinansiering. Så argumentene som SV og Senterpartiet har brakt til torgs, er rett og slett ikke riktige i forhold til hva OPS faktisk er. Argumentet blir veldig kunstig fordi det framstilles som at dette er OPS sånn som en del andre land har gjort det, der staten i mangel på kapital låner penger som de da nedbetaler over 20–25 år. Det gjør vi altså ikke her, her nedbetaler vi det lånet veldig kjapt.

Derimot er OPS en gjennomføringsstrategi, en fornuftig gjennomføringsstrategi, og hadde det vært slik at vi hadde brent oss i Norge tre–fire ganger tidligere, hadde jeg forstått skepsisen. Derimot har vi fire gode eksempler å vise til. Derfor er motstanden mot OPS fra opposisjonen ganske rar, for det har faktisk vist oss så langt at dette er en måte en enten kan bygge raskere og bedre eller også billigere – ergo en gevinst for bilistene og en gevinst for staten.

Nylig ble det inngått en OPS-kontrakt på rv. 3/rv. 25. Der var også opposisjonen imot. Men erfaringene viste at vi sparte rundt 20 pst. på den kontraktsformen. Det er altså over 1 mrd. kr. Den ideologiske motstanden fra de rød-grønne partiene koster altså skattebetalerne 1 mrd. kr unødvendig. Hvis en da tenker på de veiprosjektene som ble startet i de foregående åtte årene før vi tiltrådte, kan en bare tenke seg hvor mange milliarder en har sløst bort av skattebetalernes penger på grunn av egne ideologiske prinsipp.

Da mener jeg det er riktig og bra når stortingsflertallet støtter at vi her ser på bedre måter å organisere veiprosjekt på. Vegvesenet har vist at de får det til, og Nye Veier har vist at de får det til. Men noen sitter og sier nei, nei, nei fordi en er så imot at en skal prøve noe nytt.

Jeg ser fram til at Vegvesenet også her vil jobbe godt med entreprenør for å sørge for at dette prosjektet blir bygd bedre og billigere enn det vi gjerne i dag håper, men i alle fall: Prosjektet er høyst viktig, og jeg er glad for at Stortinget har flertall for å vedta det.

Ove Trellevik (H) [17:36:03]: Dette er ein stor dag for regionen som eg kjem frå. Sotrasambandet er den einaste fastlandsforbindelsen me har ut til regionen vår, som består av kommunane Fjell, Sund og Øygarden. Med meg på galleriet her oppe i dag har me ein flott bukett med noverande ordførarar, tidlegare ordførarar, varaordførarar og tidlegere tilsette i kommunane, så dette vitnar om at engasjementet er stort, og at dette prosjektet er utruleg viktig.

Men det vitnar òg om at det har teke lang tid. Han gråaste der oppe har jobba med dette prosjektet i over 20 år, og det er ikkje enkelt å nå fram med eit slikt viktig prosjekt som dette. Men kanskje burde eit slikt viktig prosjekt som dette sjølvsagt ha vore ferdig for 15 år sidan.

Alle som har vore oppe her før i dag, har snakka om kor viktig dette prosjektet har vore. For nokre få dagar sidan var eg og besøkte ei bedrift, Sartor Maskin, med 100 tilsette. Dei har GPS i bilane sine, og dei fortalde at dei hadde opplevd å ha 25 bilar i same kø, på same dag, på same tid, i 1 time og 20 minutt. Det vitnar om at dette sambandet er eit kritisk samband, og det vitnar òg om dei bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske kostnadene slike flaskehalsar har i samfunnet vårt.

No er det rett nok gjennomført nokre strakstiltak, men dei lettar ikkje så veldig mykje på utfordringar me har i dag. Så det er med stor undring eg høyrer at opposisjonen ønskjer å utsetja dette prosjektet, som dei faktisk i realiteten gjer dersom dei hadde fått fleirtal for at dette OPS-prosjektet ikkje skulle ha vorte vedteke. Det ville ha vore ein skandale for regionen vår om dette prosjektet no ikkje kunne ha vorte vedteke slik det ligg føre i proposisjonen. Heldigvis ser det ut til at dei ikkje får fleirtal, og når me går til votering i kveld, er det i grevens tid, slik at regionen kan få den vegen og dei vegsystema som me sårt treng.

Men: Når det gjeld Sotrasambandet slik det ligg i proposisjonen i dag, meiner eg at det kanskje knapt dekkjer behovet av i dag. Representanten frå Venstre sa det eigentleg ganske godt. Det å ha tru på at vekst i næringstrafikken ikkje skulle auka personbiltrafikken, ser eg eigentleg på som ein illusjon. Eg skal gjerne vera einig i at me skal prøva å avgrensa trafikken inn til Bergen, men me treng ny veg no sør på Sotra, og for all del: Om 20 år, når det tek så lang tid å laga slike prosjekt som dette, treng me kanskje òg eit fastlandssamband i sør.

Dette tek tid, men det er ein gledas dag i dag. Eg håpar inderleg på at me kan få setja spaden i jorda så fort som råd er. Så me gler oss over dagen i dag, og over at me endeleg no får vedteke dette viktige prosjektet for regionen vår.

Kirsti Leirtrø (A) [17:39:18]: Her var det mange skråsikre OPS-entusiaster, og flertallet viser til at tidligere gjennomførte OPS-prosjekter har vist gode resultater. Jeg har ikke funnet en eneste utredning eller rapport som dokumenterer gode resultater på OPS-veibygging. En rapport sier derimot at det ikke finnes noen gode evalueringer i Norge som gjør at man kan konkludere slik. Men det finnes erfaringer fra andre land, og det er dårlige erfaringer. Det er altså ingen klare konklusjoner på spørsmålet om hvorvidt det blir enklere vedlikehold, om det blir mer teknologisk innovasjon, eller om det generelt blir billigere med OPS.

I sin alternative transportplan har regjeringen referert til denne rapportens funn om en muligens raskere utbygging, men ikke til noen av de andre resultatene. OPS kan være aktuelt i land der offentlig sektor mangler penger, og hvor man gjennom OPS-modellen kanskje kan realisere prosjekter man ellers ikke ville hatt råd til. Men i Norge er vi ikke kjent for å mangle penger.

Det er ingen tvil om at eksisterende bompengeselskaper med offentlige garantier oppnår bedre betingelser i markedet enn det som er tilfellet for betingelser i OPS-kontrakter. Vi binder opp framtidens statsbudsjetter ved bruk av OPS. Vi omgår handlingsregelen, og vi sender i tillegg en større regning til bilistene. I tillegg har dette prosjektet en særdeles høy risiko.

Vi i Arbeiderpartiet er åpne for nye kontraktsformer for bygging og vedlikehold av vei, mellom det offentlige og private aktører, som gir mer vei for pengene – og vi er positive til å se utbygging, drift og vedlikehold av vei i en sammenheng. Men vi vil understreke viktigheten av å gjennomføre drift og vedlikehold på strekninger som naturlig henger sammen, uavhengig av hvilken type utbyggingskontrakt som benyttes. Slik kan samfunnet oppnå synergier og kostnadseffektivitet i drift av vei.

Det kan være lurt å få belyst hva ting koster, før man binder seg til en slik avtale i så mange år. Det blir vanskelig å forsvare ideologi hvis en ser at prisen da blir 50 pst. høyere – for eksempel.

Tom-Christer Nilsen (H) [17:42:07]: Vi som sitter i denne sal, bør vel være forsiktige med å antyde at andre styringsmodeller enn offentlig styring kan føre til prisstigning på over 50 pst. Vi har vel opplevd noe av det i det siste.

I all hovedsak bør dette være en gledens dag. Jeg ser de filmer fra Sotra-benken der oppe fra galleriet, det skjønner jeg godt. La meg som er fra Askøy, si at det er en stor dag for oss også.

Hvis vi ser på denne talerstolen og bredden på denne, er det omtrent bredden på dagens gang- og sykkelvei over Sotrasambandet. Så til dem som i dag snakker om at det ikke fører til noen bedring av kollektivtrafikken og ikke bidrar til oppnåelse av nullvekstmålet i personbiltrafikken, vil jeg si at i dag går eller sykler ingen med vett og forstand over Sotrabrua uten at de vet at det er med høy, høy risiko både for å havne – jeg holdt på å si – i sjøen og å havne under en bil. Det vil de gjøre i framtiden. Det betyr at det vil bli gående, og det vil bli syklende. Samtidig har store deler av strekningen prioritet for kollektivtrafikk. Det vil bli flere kollektivreisende.

Selve bompengeopplegget knyttet til dette medfører ca. 10 pst. reduksjon i trafikk, dvs. at vi oppnår målet om redusert biltrafikk bare på grunn av den delen av det, men ikke minst også fordi syklende, gående og kollektivreisende får en helt annen framdrift.

Jeg er en som – i motsetning til mange av talerne her i dag – har stått i den køen som dannes hver dag ved Storavatnet, et kryss som ikke har 24 000–25 000 biler i døgnet i gjennomsnitt, men 50 000 biler i døgnet i gjennomsnitt. Vi fra Askøy opplever å måtte stå i kø fordi de fra Sotra ikke kommer fram. Det er en viss irritasjon der. Den rettes ikke mot sotraværingene, den rettes mot utformingen av krysset, der busser og biler står i kø – og ambulanser sammen med dem, like så fullt.

Derfor dreier dette seg om noe som må gjennomføres så fort som mulig. Når Arbeiderpartiet her sier at de skal gjennomføre det på samme tid, men allikevel gå en ny runde for organiseringen av prosjektet, er det helt urealistisk. Det er litt som å stå i Bergen og si at ja, vi vil ha regn, men vi vil ha tørt regn. Det går bare ikke. Det kommer til å ta ekstra tid, bare fordi selve bompengeopplegget må gjennom en ny runde på alle lokalpolitiske nivåer.

Når SV vil gjøre endringer i selve planen og planprogrammet ved å gå igjennom det som allerede er gjennomgått grundig flere ganger, nemlig å dimensjonere for bybane, betyr det en lang utsettelse av dette.

Jeg vil sitere fra selve proposisjonen med tanke på en del av det som sies her i dag:

«Samanlikna med ordinær gjennomføring vil dermed låneopptaket og rentekostnadene for bompengeselskapet bli lågare ved gjennomføring som OPS-prosjekt. Dette fører til at med same takstnivå blir bompengebidraget til prosjektet større ved gjennomføring som OPS-prosjekt enn ved ordinær gjennomføring.»

Det betyr faktisk at dette både går fortere og er billigere enn alternativet.

Ruth Grung (A) [17:45:28]: Sotrasambandet har stått på den politiske dagsordenen i mange år. Fra lokalnyhetene kjenner alle til begrepet «555», for daglig varsles det om at det er kø på rv. 555. Da saken startet i dag, var jeg også inne og så på toppnyhetene i BA, og der stod det: Unormalt lange køer vestover, ingen ulykke, det ser ut som alle skal hjem samtidig. Så jeg er helt overbevist om at for mange i dag er dette utrolig viktig. Omsider skjer det noe konkret. Foregående taler, representanten Nilsen, nevnte at han bor på Askøy. Jeg bor i den bydelen i Bergen der 50 000 passerer, så jeg står også i kø. Selv om jeg tar buss, står jeg i den samme køen.

Men det har vært en lang kanossagang. Jeg husker veldig godt at Høyre lovet i 2014 at bare vi innfører OPS, skulle det bli byggestart i 2015. Det er vanskelig for oss å vite om det er OPS som gjør at det har tatt så lang tid. Det har også skjedd en økning av kostnader på 70 pst. siden 2008, og det er vanskelig for oss å vite hvor mye av dette som skyldes valget av OPS. Slik jeg forstår innstillingen, skal befolkningen nå – og det tror jeg er nytt – betale med bompenger både en stor andel av investeringen og også drift og vedlikehold av veien i lang tid framover.

Framkommeligheten er den største utfordringen og vil være det i lang tid framover. Byggetiden er minst syv år, og kostnadene er også en stor utfordring. Jeg forventer derfor at Samferdselsdepartementet sammen med Fylkeskommunen følger opp det klare budskapet fra de tre kommunene vest for Bergen om at også elbilene skal betale, 50 pst. Det vil påvirke bilbruken, og dermed framkommeligheten, og også påvirke inntektene positivt.

Det overrasker meg at regjeringen er så overbevist om at OPS er den smarte måten å finansiere store veiprosjekter på. Det offentlige har bedre finansieringsmuligheter. Det vil kreve tett oppfølging for å sikre at kvalitetskravene er til stede, og vi skal ikke være naive. For hva blir balansen mellom det som skal investeres i selve veiprosjektene, kontra framtidige utgifter på vedlikehold? Med så store kontrakter – i hvilken grad vil det utelukke lokale entreprenører sånn at de går glipp av kompetanse og oppdrag?

Men først og fremst er det en gledens dag i dag, og vi ser fram til at Sotrasambandet blir startet opp.

Tor André Johnsen (FrP) [17:48:43]: SV er ikke nødvendigvis primær målgruppe for de innlegg som holdes her på talerstolen, i hvert fall ikke for dem som holdes av meg som Fremskrittsparti-representant, men jeg må si at jeg setter litt pris på omtanken eller den hyggelige støtten – hvis jeg kan bruke det ordet – som jeg fikk fra SV. Det ble i hvert fall tydeligvis lagt merke til.

Jeg har lyst til å minne SV på en veldig viktig ting. Det er mulig at SV synes det hadde vært praktisk om vi alle hadde representert ett parti, men vi er tross alt valgt inn her på uenighet, vi er valgt inn her fordi velgerne ønsker forskjellige løsninger. Mens Fremskrittspartiets velgere ønsker bedre, tryggere, sikrere veier – da fortrinnsvis med fire felt og midtrekkverk som kan knytte regioner sammen – ønsker SV det motsatte. De ser ikke behovet for å bygge veier, selv om bussen også må fram.

Det ble påstått her at fart og penger var nesten det eneste poenget jeg hadde i mitt tidligere innlegg. Det er et ordtak hvor det heter at tid er penger, det henger jo litt sammen. Og det er absolutt ikke korttenkt, slik som representanten fra SV faktisk påsto. Det er ikke det. Det er respekt, og det er en forståelse for dem som har jobbet i over 20 år for å få realisert prosjektet, og for dem som kjører og kanskje sitter i kø hver dag, dag ut og dag inn, om morgenen og om ettermiddagen, på en dårlig og lite trafikksikker tofeltsvei. Det er respekt for dem som må sitte i kø og ikke kommer seg hjem fra jobben tidsnok til å være med barna på idrettsaktiviteter, og det er en respekt og en forståelse for dem som kanskje må stå opp tidlig på morgenen og ikke rekker å levere barna i barnehage eller skole fordi de isteden sitter i kø. Så det er viktig å bygge en vei som tar unna den kapasiteten som trafikktettheten tilsier. Det er derfor vi nå setter i gang med å bygge denne veien.

Det er også viktig for Fremskrittspartiet å ha valgfrihet og fleksibilitet. Folk må kunne få fortsette å bo der de bor, og da må de kunne få lov å pendle over lengre avstander. Derfor er det viktig å bygge landet og bygge ut bedre infrastruktur, slik at også de som bor langt unna sentrale strøk, langt unna Bergen, kan ha mulighet til å pendle og bruke bilen. Det er veldig viktig.

Så har vi det med forurensning, som jeg vet at SV er spesielt bekymret over: Jeg har lyst til bare å minne om hva vi har fått til med dagens regjering, støttet av Venstre, Kristelig Folkeparti, Høyre og Fremskrittspartiet. Vi er nå på 82 gram utslipp for nybilparken. Det er 3 gram lavere enn klimaforliket. Det oppnådde vi i 2017, og det er tre år før klimaforliket. Og hvis en sitter i kø i timevis hver dag, er heller ikke det noen god klimapolitikk.

Statsråd Ketil Solvik-Olsen [17:51:39]: Det er veldig bra at Stortinget nå har flertall for å vedta dette prosjektet. Vi skulle gjerne ha sett at det hadde kommet tidligere, men vi må også huske at reguleringsplanene ble vedtatt så sent som i 2016, og det å komme i gang med å bygge noe før lokalpolitikerne har sagt hvor de ønsker det skal bygges, skal godt gjøres. Derfor er det en logikk i hvorfor ting ikke alltid går så fort som det vi har ønsket. Men poenget er at nå er det her, nå er det på plass, og vi ser altså at opposisjonen – i sin ideologiske motstand mot å få en lavere pris – heller vil bruke lengre tid på å gjøre om hele kontraktstrategien, for så å få en høyere pris i markedet. Det er dobbelt ulogisk, for å si det slik en tidligere Arbeiderparti-statsminister ville sagt.

Og det er noe innbitt i protestene fra Arbeiderpartiet, som kommer i deres innlegg. Som jeg nevnte i mitt hovedinnlegg, har de fire OPS-prosjektene som er bygd på vei, gitt gode resultater. Det å da si at det finnes eksempler i utlandet som har gitt dårlige resultater, synes jeg er relativt lite interessant og lite relevant i vår debatt, for det er jo den norske måten å gjøre det på vi faktisk skal diskutere. Det at andre land som ikke har noe særlig kapital, bruker det som en finansieringsmetode, kan en selvsagt kritisere, men det er jo ikke finansieringen som ligger til grunn for OPS i Norge. I Norge betaler vi i all hovedsak ned den private gjelden allerede når veien åpner.

Det er gjennomføringsmetodikken som er det viktige her, den gjennomføringsmetodikken som vi ser at Nye Veier har fått kjempesuksess med. Det er noe av den samme muligheten Statens vegvesen her får – og som de har utnyttet i Elverum, hvor de altså sparte halvannen milliard kroner, og som de nå også kan gjøre på Sotrasambandet – hvor en rett og slett får inn entreprenørene tidligere, forplikter dem mye mer til den langsiktige nytten og kostnaden ved prosjektet og ikke bare gir dem en ferdig byggetegning.

Så når Arbeiderpartiet her faktisk har et forslag om å gjennomføre dette som et ordinært prosjekt, viser det egentlig at de ikke har lært noen ting av de fire årene vi har diskutert Nye Veier, av de årene vi har diskutert OPS. En skal bare gjøre det på gamlemåten, selv om det blir dyrere og dårligere. Den formen for ideologisk motstand gir ingen mening.

Så bare minner jeg om, når det gjelder det å lånefinansiere vei – bompenger er som nevnt lånefinansiering – at de to siste årene Arbeiderpartiet styrte, lånefinansierte de over 42 pst. av veibyggingen i Norge. Nå er vi på under 30 pst. i 2018. Så igjen: Er det noen som har innfridd det som Arbeiderpartiet er kritisk til, så er det nettopp dagens flertall. Og da er det bare én vurdering, og det er at etter at en har stemt for dette prosjektet, så er det å sørge for at dagens regjering fortsetter også inn i de neste prosjektene.

Kirsti Leirtrø (A) [17:55:04]: Statsråden henviser til fire tidligere OPS-prosjekter og hevder at de viser gode resultater. Jeg tror det er viktig at en får analysert det, og jeg henviste til en rapport som sier at OPS-prosjekter i Norge har gått over så lang tid at det er vanskelig å se effekten. Det kan være at det går litt raskere, men det blir langt dyrere, og en har ikke sett noen effekt verken på det teknologiske eller på erfaringsoverføring. Det er også problematisk at prosjektene ikke henger sammen, men at en skiller på veien etter hvor de ulike prosjektene er.

Det blir henvist til Nye Veier, at de viser til gode resultater. Så vidt vi vet, er ikke Nye Veier ferdig med prosjektene, men det er utrolig viktig at dette også blir evaluert og analysert.

Representanten Tor André Johnsen sier at Fremskrittspartiet er for bedre og sikrere veier. Det er jo ingen her i stortingssalen som er imot det. Han hevder at SV er imot det, og det høres ut som om det kun er Fremskrittspartiet som er opptatt av det. Jeg vil tro at et samstemt storting er opptatt av trafikksikkerhet, bedre og sikrere veier, og av at vi får mest mulig igjen for de pengene vi investerer. I hvert fall var det slik da NTP ble vedtatt av Stortinget, at Arbeiderpartiet ikke stemte imot en eneste krone som ble foreslått i NTP.

Tor André Johnsen (FrP) [17:57:06]: Jeg vil bare si at jeg synes det er litt snodig at representanten Grung er bekymret for at utbyggere tar ansvaret for drift og vedlikehold av veien i et OPS-prosjekt. Det er faktisk positivt, det er absolutt ikke negativt, det bidrar til å sikre god kvalitet. Det er egentlig ganske logisk. Du bygger jo ikke en dårlig vei når du vet at du må ta ansvaret for den selv. Så det er en fordel.

Så har vi det med lokale entreprenører, som også er en klisjéaktig påstand som kommer med jevne mellomrom fra opposisjonen, at du ikke får lokale entreprenører ved slike prosjekter. Det er også en merkelig påstand som ikke har rot i virkeligheten. Det er faktisk ganske vanlig at mange av de mindre entreprenørene som er i nærmiljøet og i lokalmiljøet, får mindre prosjekter. Hovedentreprenøren tar ikke alt selv.

Og til SV: Jeg kan berolige med at vi ønsker ikke tilstander som i USA, slik SV pleier å påstå, med 7- eller 8- eller 10- eller 14- eller 16-felts motorveier. Vi er fornøyd med fire felt. Får vi det og får knyttet regionene sammen, har vi oppnådd det vi ønsker.

Nils Aage Jegstad (H) [17:58:30]: Når jeg hører denne debatten, minner det meg om historien om politikeren som så lyset i tunnelen. Da ba han om mer tunnel. Poenget er at vi nå faktisk har kommet så langt at vi snart skal ha byggestart på dette sambandet.

Og så er det ikke slik at OPS-er ikke har blitt evaluert i Norge. Da de gjennomførte OPS-et E39 Lyngdal–Flekkefjord og andre prosjekter – det var tre–fire i sammenheng – så ble det faktisk foretatt en evaluering av TØI og av Dovre International. De vurderte disse prosjektene, og man kom fram til at det hadde blitt billigere, det hadde blitt raskere gjennomført, og noe av fordelen ved OPS-et er at man fordeler risiko. Det er en helt annen risiko i utgangspunktet når man har et OPS. Det er da fordelt mellom dem som skal bygge, og dem som skal eie, og det gjør at man bygger mer solid når man skal vedlikeholde veien etterpå. Det ligger et incitament i det. Statens vegvesen bygger jo ikke veiene sine selv. De sender det ut på anbud, og de samme entreprenørene som bygger veier for Statens vegvesen, er også med på å konkurrere om OPS-prosjekter.

En annen ting som ble framstilt som en ulempe av Arbeiderpartiet, er at staten binder seg opp i avtaler. Ja, heldigvis! Er ikke et av hovedproblemene med å bygge veier og infrastruktur i Norge at man får årlige budsjetter? I noen sammenhenger binder staten opp budsjettet sitt over lengre perioder, og det er når man inngår en OPS-avtale. Det er en langsiktig avtale, og det er den avtalen man har gjort med Nye Veier, hvor man også har bundet seg opp i årlige bevilgninger, som gjør at det er forutsigbarhet. Det er også en fordel med disse prosjektene.

Erfaringene som er gjort, er gode, og vi er nå kommet langt. Så sier man at det ikke har noen konsekvenser å si nei til OPS nå. Jo, for det må gjennom nye prosesser, både lokalt og sentralt. SVs forslag er jo egentlig å ikke bygge veien i det hele tatt, og det dreier seg om et helt annet prosjekt – som vil ta årevis hvis man skulle tatt inn nye elementer i det prosjektet. Det verste man kan gjøre når man har kommet så langt i norske veiprosjekter, er å få gode ideer i sluttfasen, for det tar lang tid å gjennomføre noe annet enn det man har planlagt, når man har kommet så langt. Derfor skal folk – også i Arbeiderpartiet – være glad for at de nå blir stemt ned.

Sverre Myrli (A) [18:01:26]: Dette er en gledens dag på Sotra og i Bergens-området, som mange har sagt, og så blir det en debatt her med litt høy temperatur om utbyggingsmodell. Det er det uenigheten først og fremst dreier seg om – modell for utbygging, og det var også derfor jeg tok ordet.

Representanten Trellevik sa at opposisjonen vil utsette prosjektet. Det medfører ikke riktighet. Arbeiderpartiet ønsker av hele sitt hjerte å få komme i gang med utbyggingen av Sotrasambandet, og jeg vil legge til: Det skulle ha skjedd for lenge siden. Så det er en utålmodighet her, som gjør at vi er usikre på om OPS-modellen er riktig, og det er jo en grunn til det. Det er den nåværende regjeringen, Høyre og Fremskrittspartiet, som i 2014 sa at byggestart på Sotrasambandet kunne skje i 2015 – altså for tre år siden var det varslet byggestart. Antakeligvis er usikkerhet rundt modellen og valg av OPS en av grunnene til at prosjektet er utsatt.

Så jeg synes noen hver bør gå i seg selv og kanskje skru over til innestemme når en diskuterer spørsmålet her i dag. Det er en god sak. Et helt nødvendig samband kommer på plass. Det burde ha vært bygd tidligere, og så er det altså uenigheten om modellen.

Så vil jeg si at dette er ikke svart-hvitt. Dette er ingen perfekt modell for vegbygging eller annen organisering av Samferdsels-Norge. Det finnes ikke én modell hvor alt er riktig, og andre modeller hvor alt er feil. Nei, det er fordeler og ulemper ved alle modeller. Men vi mener at det hadde vært mer riktig å bygge Sotrasambandet som et ordinært vegprosjekt, slik som Statens vegvesen bygger øvrige vegprosjekter. Vi tror også at vi da kunne ha kommet raskere i gang med utbyggingen.

Dét er uenigheten her i salen. Da synes jeg både samferdselsministeren og andre skulle holde seg for god til å legge argumenter til politiske motstandere, eller opponenter – eller hva vi kaller det – som ikke stemmer.

Jeg presiserer nok en gang: Arbeiderpartiet er for Sotrasambandet. Vi er for ny veg. Vi er for ny bru, men det er uenighet om modell.

Det finnes sikkert fordeler også ved den modellen som flertallet nå går inn for, men vi mener altså at det antakeligvis hadde gått raskere hvis vi hadde valgt den tradisjonelle modellen. Men det er en gledens dag. Nå må vi komme i gang.

Arne Nævra (SV) [18:04:41]: Dette er egentlig til representanten Jegstad: Jeg vet ikke om det er en særlig god politisk kvalifikasjon å være værhaner, hvis vi snur om og ikke følger den ideologien vi har, de meningene vi har, og som vi har hatt helt fra lokal behandling og fram til salen her. Jeg synes vi skal være konsistente. Vi skal ha noen meninger, og vi skal stå for de meningene.

Det viktigste er å få vekk køen. Det tror jeg alle er enige om. Men så er spørsmålet: Hvordan skal vi få vekk køen på disse veiene, som ofte er flaskehalser? Skal vi gjøre det ved å fjerne noen privatbiler, kanskje, slik at bussen kommer lettere fram, eller skal vi få et felt til, slik at vi får flere biler inn på veien? Dette er helt sentrale spørsmål, og dette er spørsmål vi må ta hensyn til på sted etter sted etter sted. Vi må ta noen valg. Vi må være tøffe i fletta hvis vi skal gjøre noe med disse miljøspørsmålene vi står overfor. Vi er nødt til det! Jeg er helt sikker på at de som trenger bilen, fra distriktene og inn – jeg har selv bodd i distriktet i mange år – kan få adgang til den veien hvis alle de som ikke behøver å ta bilen, kan ta kollektive transportmidler. Da blir de fjernet fra den veien. Hvis vi legger til rette for mer og mer biltrafikk og gjør det lettere og lettere for bilistene, er vi i den gamle, gode fella igjen. Det er lett å ha et standpunkt som representanten Johnsen har, det er deilig. Hadde jeg stått her da, hadde jeg kanskje fått lokal støtte – det er fantastisk det han sier – og jeg kunne brukt fargerike ord om flere felt, slik som også Johnsen gjør. Men han tenker ikke langsiktig. Skal vi ta noe ansvar for denne kloden, må vi se hver sak for seg, men også samlet. Det er den samlede belastningen, den samlede tankegangen som staker ut en ny retning for Norge – når det gjelder transport, og når det gjelder klimagassutslipp.

De siste alarmerende meldingene fra Arktis kom i dag og i går, om hvordan det ser ut rundt Svalbard. Det er en sammenheng mellom byvekstavtaler, hvordan vi løser Sotrasambandet, hvordan vi løser transportproblemene i Drammen, og hvordan isbjørnen har det på Svalbard. Det høres fjernt ut, det høres kanskje naivt ut, men det er faktisk ikke det. Det er et samband – og da tenker jeg ikke på Sotrasambandet – mellom alle disse enkeltsakene og den klimatrusselen vi står overfor.

Jeg ber om at alle disse enkeltsakene ses i sammenheng, og jeg ber også om respekt for et slikt syn. Det er så lett å sette noen merkelapper på oss – og på hverandre i denne salen, som at vi ikke er ansvarlige nok, eller at vi er naive, litt virkelighetsfjerne representanter. Det er jeg ikke!

Kirsti Leirtrø (A) [18:07:54]: Det var veldig enkelt å støtte sistnevnte taler. Jeg gjentar: Jeg har ikke sett en eneste rapport som sier at det blir billigere med OPS. Det er ikke OPS som gjør et prosjekt billigere, men forutsigbare rammer.

Jeg har selv erfaring fra E39, Orkdal–Øysand, i Trøndelag. Der ble bommene tatt ned i fjor. Nå foreslår Statens vegvesen å stenge veien i ett år på bakgrunn av tunnelsikkerhetsforskriften, som ikke var en del av den avtalen som ble inngått mens dette fortsatt var et OPS-prosjekt. OPS-prosjektet er ferdig.

Så vil jeg gjenta at vi ikke vil utsette prosjektet. Dette er faktisk en gledens dag. Alle analyser og KVU-er er gjennomført. Statens vegvesen og KVU-utredere er enige om hvordan dette skal gjøres, og det er bare å sette i gang. Det å endre finansieringsform er ingen forsinkelse, slik noen påstår her.

Jeg håper vi i ettertid kan være flinkere til å komme med erkjennelser om hva som er fordeler og ulemper, for det er ingen tvil om at dette er ideologisk styrt. Jeg har som sagt ikke sett en eneste rapport som sier at dette blir billigere. Raskere kan det bli, men det er avhengig av den avtalen som blir inngått.

Ruth Grung (A) [18:09:57]: Jeg tror alle i denne salen ønsker mest mulig vei og kommunikasjon for fellesskapets penger. Der tror jeg vi er enige. Det handler egentlig både om åpenhet, om hva som er den gode måten å bruke pengene på, og om hvordan man organiserer det.

Og så fikk jeg en del replikker og bemerkninger tilbake. For det første: Jeg tror at planlegging påvirker mest – både framdrift og kostnader. Der har man et nytt verktøy som heter statlig plan. Jeg er sikker på at hadde man brukt dette effektivt, hadde man på store samband som Sotrasambandet klart å få økt framdrift, framfor at det er OPS i seg selv som løser det.

Vi må ikke stelle oss slik at vi får så store anbud at det er få tilbydere som kan konkurrere, for det øker også prisen. Jeg kommer fra næringskomiteen, og jeg vet – og alle her vet – at storparten av vårt næringsliv er små og mellomstore bedrifter. Det er usikkert for meg i hvilken grad et OPS-prosjekt kan deles opp, som Statens vegvesen kan gjøre nå, for det er stor forskjell på å være underleverandør og det å ha et selvstendig ansvar, både når det gjelder hvordan man kan prise tjenestene, og – ikke minst – når det gjelder hvordan man kan utvikle kompetansen, som vi ønsker primært skal komme de norske bedriftene til gode.

Så er det en utfordring, uansett prosjekt – spesielt for OPS, hvor de både skal ha ansvar for utbygging og framtidig vedlikehold – å ha den kontrollen som må være til stede for å sikre at de følger kvalitetskravene. Og så er det en balanse – hvis man bygger god infrastruktur i investeringsbiten, blir det mindre vedlikehold. Bygger man enklere, går det selvfølgelig mer til vedlikehold. Det er den balansen jeg er usikker på – hvor er det smarte skjæringspunktet?

Som jeg nevnte i innlegget mitt i sted, er det, slik jeg forstår innstillingen, første gang man skal bompengefinansiere både utbygging og framtidig drift og vedlikehold. Jeg har i hvert fall ikke fått noe svar på om så er tilfellet, men det er i så fall nytt.

Ove Trellevik (H) [18:12:30]: Eg tek ordet igjen fordi representanten Myrli reagerte på innlegget mitt, der eg påstod at om forslaget frå Arbeidarpartiet får fleirtal, så vil det utsetja prosjektet.

Det er no eingong slik at det å laga ein kontraktstrategi for eit slikt gigantisk prosjekt som dette ikkje er gjort i ei handvending. Samferdselsministeren kan sikkert svara på kor lang tid dette vil ta. Eg vil tippa at det tek i alle fall eitt år og forseinkingar om dette forslaget får fleirtal i dag. Så ille er eigentleg forslaget frå opposisjonen.

Så eg vil oppfordra representanten Myrli og opposisjonen til ikkje å stemma for sine eigne forslag i kveld dersom dei faktisk meiner at prosjektet ikkje skal forseinkast. Eg har respekt for at dei har eit anna syn på akkurat dette, og at prosjektet er viktig – det er bekrefta meir enn éin gong her og no – men eg vil altså utfordra opposisjonen til anten å trekkja forslaget eller rett og slett ikkje stemma for sitt eige forslag når me går til votering i kveld. Det er med på å sikra sambandet, det er med på å sikra at Arbeidarpartiet viser at dei eigentleg ønskjer å byggja dette prosjektet – og ikkje utsetja det endå ein gong.

Helge Orten (H) [18:13:53]: Dette har blitt en lang debatt om et prosjekt som jeg tror de aller fleste ønsker gjennomført så raskt som mulig. Debatten handler i stor grad om gjennomføringsmetoden som er valgt for prosjektet. Bakgrunnen for at vi er opptatt av å velge andre gjennomføringsmetoder, handler rett og slett om at vi vil bruke den verktøykassa som er der, bruke de modellene som er der, for å bygge raskest mulig, mest mulig effektivt og sørge for at vi får mest mulig vei for hver krone.

Det er skapt et bilde her av at hvis vi bygger på en annen måte, kan vi få et mindre prosjekt – eller strukturere det på en annen måte. Nei, vi kan ikke bygge ei halv bru eller en halv tunnel, prosjektet her er stort uansett. Det vil være et stort samferdselsprosjekt i norsk målestokk, og vi må gjennomføre det som det det er, nemlig et stort og viktig prosjekt.

Når det gjelder OPS, tror jeg kanskje at med den modellen som er valgt her, er det valgt en struktur også på kontantstrømmen som gjør at en faktisk kommer ganske godt ut av det. Hvis jeg kan sitere fra Prop. 41 S for 2017–2018, der det står følgende:

«Samanlikna med ordinær gjennomføring vil dermed låneopptaket og rentekostnadene for bompengeselskapet bli lågare ved gjennomføring som OPS-prosjekt. Dette fører til at med same takstnivå blir bompengebidraget til prosjektet større ved gjennomføring som OPS-prosjekt enn ved ordinær gjennomføring.»

Det er altså strukturert på en sånn måte at det gir et veldig godt resultat for prosjektet totalt sett. Det gir en god kontantstrøm, som også staten kan være bekjent av, og som vil tjene prosjektet. Vi får det beste ut av gjennomføringsstrategien som OPS er, nemlig at vi kan se investeringer og drift og vedlikehold i sammenheng. Noen kan gjerne prøve å lage det til et problem, men Nye Veier viser at å se sammenheng mellom investering, drift og vedlikehold faktisk er en god idé. En får økt innovasjon, en får gjort ting på smartere måter, og en får økt gjennomføringskraft i prosjektene. Det synes jeg er bra. Derfor er OPS en egnet gjennomføringsstrategi.

Det dette viser, og det de prosjektene som ble gjennomført på begynnelsen av 2000-tallet, viser, er jo nettopp gode resultater. Det er hele poenget. Problemet er bare at de gode resultatene ble lagt i Arbeiderparti-skuffen i åtte år. Istedenfor å følge opp de gode resultatene og sørge for at nye prosjekter ble gjennomført på en god måte, ble det lagt i skuffen uten å bruke de mulighetene som lå der.

Jeg synes dette er en interessant debatt, OPS-debatten kan vi godt ha videre, men her vil vi – gjennom denne modellen – altså sørge for smarte løsninger, en god sammenheng mellom investering, drift og vedlikehold og garanti på vedlikeholdsnivået og kvaliteten på vedlikeholdet i 25 år framover. Det tror vi vil være en god løsning, og det vil være en fantastisk måte å få gjennomført dette viktige prosjektet på.

Kirsti Leirtrø (A) [18:17:10]: Beklager å bruke av tiden til Stortinget, men jeg hadde tenkt at saksordføreren skulle få siste ordet, så jeg forsøker nå. Her blir det påstått at et forslag om å gjøre dette med en annen finansieringsmåte enn OPS, vil forsinke prosjektet. Det synes jeg er ganske frekt å si. Det har tatt denne regjeringen fem år å fremme denne saken for Stortinget. Den har hatt en kostnadsøkning på 70 pst. Dette byggeprosjektet er et prosjekt på 10 mrd. kr, og selv i proposisjonen står det at det er et risikabelt OPS-prosjekt. Det er for høyt i forhold til regjeringens egne utredninger også.