Stortinget - Møte mandag den 10. mai 2021

Dato: 10.05.2021
President: Ingjerd Schou
Dokument: (Innst. 380 S (2020–2021), jf. Prop. 101 S (2020–2021))

Søk

Innhald

Sak nr. 5 [19:01:23]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Gjennomføring av E10/rv. 85 Tjeldsund-Gullesfjordbotn-Langvassbukt i Nordland og Troms og Finnmark som OPS-prosjekt med delvis bompengefinansiering (Innst. 380 S (2020–2021), jf. Prop. 101 S (2020–2021))

Talarar

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten ordne debatten på følgende måte: 3 minutter til hver partigruppe og 3 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil det – innenfor den fordelte taletid – bli gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får også en taletid på inntil 3 minutter.

Jonny Finstad (H) [] (ordfører for saken): Nå håper jeg vi har gjort unna bompengedebatten i foregående sak, for nå er det en ny sak som omhandler bl.a. bompenger. Det kom en del gratulasjoner i foregående sak. Det kan hende det kommer i denne saken også, for prosjektet E10 Hålogalandsveien er et svært etterlengtet tiltak. Og for meg, og mange andre, som har jobbet med denne saken i over 20 år og kanskje lenger enn det, er dette faktisk en gledens dag.

Jeg vil som saksordfører takke komiteen for et svært godt samarbeid i denne saken. Det er en samlet komité som ønsker å bygge denne veien. Jeg skrev i går at alle partier går inn for prosjektet, men jeg ser i dag at det stemmer ikke – MDG har varslet at de vil skrote prosjektet.

Det er heller ikke alle som er like begeistret fordi prosjektet er så stort, at det er et OPS-prosjekt, og at det skal delfinansieres med bompenger. Men prosjektet omfatter en del av transportforbindelsen i en viktig region, en region som omfatter flere småregioner – Lofoten, Vesterålen og Ofoten. Man skal knytte sammen disse regionene, man skal i tillegg knytte sammen to fylker – Troms og Nordland. Så E10 er en utrolig viktig næringstransportåre bl.a. også for fisketransport.

De som har kjørt den veien, vet at strekningen har dårlig geometri. Det er bratte stigninger og smal vei. Total kostnadsramme for prosjektet er beregnet til 9 250 mill. kr. Opplegget for utbygging og finansiering er behandlet av lokale myndigheter, som har gitt tilslutning og garantier.

Prosjektet vil føre til at E10 fra Tjeldsund bru til Gullesfjordbotn blir kortet inn med om lag 30 km, og reisetiden blir redusert med hele 39 minutter.

For Høyre er det viktig at prosjektet kommer raskt i gang, og vi mener OPS er en gunstig utbyggingsform. Statens vegvesen har gjennomført en omfattende markedsdialog og mener at Hålogalandsveien er et prosjekt som er attraktivt for flere aktører, også norske.

Endelig realiseres altså dette etterlengtede prosjektet, som også er veldig etterspurt lokalt, hvor lokale myndigheter har bedt oss om ikke å foreta utsettelse, men kjøre prosjektet slik det foreligger. Så nå er det bare å kjøre på.

Kirsti Leirtrø (A) []: Gjennomføring av E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt har vært med i flere NTP-er. Den lå også inne i Nasjonal transportplan 2014–2023, med oppstart i 2018.

Hele hensikten med prosjektet er å binde Hålogalandsregionen tettere sammen, både for næringslivet og befolkningen. Dette skal gjøres ved å bedre framkommeligheten og gi en vesentlig redusert reisetid. Strekningen blir kortet inn med om lag 3 mil, og reisetiden på strekningen blir redusert med om lag 39 minutter. Det er ganske mye tid.

Dette prosjektet er ganske mange år på overtid, og bruken av OPS som metode har hele veien fra regjeringens side vært brukt som et argument for å få raskere framdrift og få realisert prosjektet. Det kan vel nå sies at det er dokumentert at det slett ikke har gått raskere, og at det hadde vært fullt mulig å bruke tid på å dele opp dette prosjektet, slik anleggsbransjen har bedt om, for å gi norsk entreprenørbransje like konkurransevilkår. Det finnes ikke så mange utredninger om OPS, men de som finnes, viser at det er fordyrende, og at det passer best i land som ikke har god økonomi, men som ønsker å få realisert et prosjekt. Nå bruker vi jo opp handlingsrommet til neste regjering og forlenger innkrevingstiden for bilistene.

Allikevel mener Arbeiderpartiet at det viktigste nå er å få realisert dette prosjektet. Befolkningen i regionen har ventet lenge nok.

Det nye veianlegget er kostnadsberegnet til 9,2 mrd. kr og skal delvis finansieres med bompenger. Byggetiden er forventet å være seks–sju år, og det OPS-selskapet som vinner kontrakten, forplikter seg til å drifte og vedlikeholde veianlegget i 25 år.

Den øvrige rammen er satt til hele 18,3 mrd. kr. Det som er spennende i tillegg, er at Statens vegvesen vil bruke prosjektet til strengere miljø- og klimakrav. Dette er noe som norsk entreprenørbransje har etterspurt lenge, og det er viktig at vi følger med det videre.

Per-Willy Amundsen (FrP) []: Jeg lyttet med undring på forrige innlegg, for det er altså direkte feil, det som sies. Dette er jo et prosjekt som har gått raskt. Dette har jo vært NM i norsk planlegging, for man gjennomførte statlig plan. Jeg var selv statssekretær i Kommunal- og moderniseringsdepartementet, og representanten Hoksrud var statssekretær i Samferdselsdepartementet da vi dro i gang planleggingen av Hålogalandsveien. Det har faktisk gått raskt, i hvert fall når man sammenligner med de fleste andre prosjekter vi har i Norge, så her burde Arbeiderpartiet forholde seg til fakta.

Ja, dette er et kjempeviktig prosjekt, et veldig flott prosjekt, som binder sammen byer i Hålogaland, som bygger infrastruktur, som vi ønsker, og som vi trenger, og som innbygger i Harstad ser jeg på dette som en stor glede. Dette er et kjempeviktig prosjekt, og jeg er veldig glad for at regjeringen klarte å få det fram til Stortinget. Dette er på mange måter en gledens dag.

Det er bare synd at man midt oppe i den store gleden – på et prosjekt som har et antatt omfang på 9,3 mrd. kr – likevel velger å benytte bompenger på prosjektet. Det tror jeg man kunne ha unngått, for de bompengene bidrar kun med 1,2 mrd. kr inn i prosjektet, så det er en relativt liten andel. Her kunne man latt være å bruke penger på å bygge opp den infrastrukturen som er nødvendig for å kreve inn disse bompengene – det alene koster 200 mill. kr – og så kunne man faktisk fått til denne utbyggingen uten å skattlegge bilistene mer. Så det er eneste skår i gleden, og det kommer Fremskrittspartiet til å være tydelig på; vi har eget forslag om dette.

Så ønsker jeg å vise til at det er også deler av prosjektet som burde ha vært utvidet. Det gjelder ikke minst på den veistrekningen som har høyest ÅDT, som er rv. 83. Der stopper man i Fauskevåg. Man burde jo ført veien helt inn til Harstad, i hvert fall helt inn til Bergseng, og så fått på plass den siste biten der. Det er noe som jeg ønsker at vi skal få til i forbindelse med Nasjonal transportplan. Men brorparten av den finansieringen som kommer til å skje gjennom disse bompengene, som etter mitt skjønn er unødvendig, kommer til å skje blant de bilistene som kjører på nettopp den veien, og de får altså ikke fullt så god uttelling som andre får.

Så dette er en gledens dag, men vi kunne ha unngått bompenger.

Jeg tar til slutt opp Fremskrittspartiets forslag til saken.

Presidenten: Da har representanten Per-Willy Amundsen tatt opp det forslaget han refererte til.

Siv Mossleth (Sp) []: Dette er en god dag på jobben. Jeg er glad, og det er også mange andre som har jobbet hardt for denne veien. Hålogalandsveien er en viktig brikke for å få viktige varer fra kyst til marked.

Hålogaland, som var det gamle begrepet, har en framtredende plass i de gamle sagaene, mye mer enn forventet av et sted så langt mot nord, kan en lese. Nord-Norge ble tidlig bebodd. Noen av de eldste sporene av mennesker i Norge er funnet i Finnmark, og de eldste sporene av hustufter er funnet på Træna i Nordland.

Fisken er viktig for Norge. Fisk er viktig i nord. For 10 000–11 000 år siden hadde folk båter i Nordland. Det er bevist gjennom helleristninger av en båt i Efjorden, trolig verdens eldste avbildning av en båt. Fisk og transport av fisk er så viktig for Nordland, Troms og Finnmark at disse fylkene har en uttalt strategi for utvikling av transportsystemer. Denne strategien heter «Fra kyst til marked».

Når vi nå er klare til å vedta gjennomføringen av E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt i Nordland og Troms, er det Hålogalandsveien vi snakker om. Det var samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa som dro i gang dette – Hålogalandsveien mellom Sortland bru og Snubba i Evenes. Hun var overtydelig på at dette var et prosjekt som var så økonomisk bærekraftig at det måtte planlegges og gjennomføres raskt. Reguleringsplanarbeidet ble gjennomført av staten, men valget til slutt – det vi har i dag – ble en noe forkortet trasé. Om lag ti år etter at KVU-en ble lagt fram, er ennå ikke arbeidet påbegynt, men endelig, i dag, får vi finansieringsbeslutningen – eller den blir lagt fram i morgen. Og det er virkelig på tide. Folk og bedrifter i de fire regionene Ofoten, Sør-Troms, Lofoten og Vesterålen er glade i dag. Bompengene er bismaken, men det er med Fremskrittspartiet i regjering man har lagt premissene for NTP-en som det nå styres etter. Samferdselsministeren var fra Fremskrittspartiet. Finansministeren var fra Fremskrittspartiet. Jeg skjønner at Fremskrittspartiet må snakke med høy utestemme når de prøver å ta avstand fra alt de har gjort i regjering. Det må gjøre skikkelig vondt å møte seg selv i døra gang etter gang på denne måten.

Senterpartiet viser til at norsk anleggsbransje i lengre tid har advart om at offentlige samferdselskontrakter stadig oftere rigges slik at norske bedrifter taper mot utenlandske selskap i anbudsrundene. For oss er det viktig at store infrastrukturprosjekter bidrar til økt norsk verdiskaping og økt norsk kompetanse.

Arne Nævra (SV) []: OPS er en underlig ordning.

Det var en gang en rik onkel som skulle bygge et hus. Han hadde mye kapital, men det meste var bundet opp i andre prosjekter, det var bundet opp i aksjer og eiendom. Han kunne lett få lån, han var dønn solid. Likevel valgte han, etter å ha spurt flere snekkere i området og fått en pris av en lokal snekker som han kjenner, om han kunne bygge huset for ham – etter hans egne tegninger, riktignok. Denne snekkeren skulle skaffe finansiering, bygge huset og ha vedlikeholdet på det i 25 år. Han skulle male og greier. Den rike onkelen skulle leie huset og bruke det. Et hus er et hus, sa han, det er det samme hvem som finansierer, bygger og maler dette huset. Han skrev kontrakt, ble glad for å slippe å låne penger sjøl eller selge noen av aksjene sine for å betale snekkeren. Han var glad helt til søsteren hans, som var revisor og veldig flink med tall, begynte å regne på avtalen han hadde inngått med snekkeren. Det viste seg å bli mye dyrere enn om han hadde lånt penger og eid huset sjøl. Men en kontrakt er en kontrakt, og en vei er en vei. Men alt skal betales.

Og dette er poenget. Det kan hende at det går raskere å bygge, for det kan tas noen snarveier for de lokale myndighetene, kanskje, når veien skal bygges med en slik OPS-ordning, men blir det billigere? Det er tvilsomt. Det er det samme som TØI fant ut for en del år siden: Det er sjelden leasing er billigere enn kjøp. Hva er rentenivået? Hvem betaler for fortjenesten som skal være oppå dette? Alt belastes staten til slutt.

Norge er en slik rik onkel uansett hvordan man snur og vender på det. Vi har sjøl penger til investering og kompetanse for planlegging, bygging og drift. Alt nå har vi entreprenører som er i full sving, og det skapes konkurranse og rimeligere priser, som høyresida påberoper seg. Vi har jo det.

SV er en klar motstander av OPS-ideene, og vi er litt skremt over at det også kan få innpass på andre områder i norsk samferdsel. Vi har sett ideer nær beslektet med dette for jernbaneprosjekter, som bekjent. SVs poeng er at dersom et prosjekt er interessant for private investorer, burde det også være det for det offentlige. Det er vel et naturlig spørsmål.

Så til Miljøpartiet De Grønnes løse forslag om isteden å bruke pengene til Nord-Norge-banen og si nei til dette prosjektet. Det er en besnærende tanke også for et miljøparti som SV, men vi må ha tilførselsveier også, og vi må tenke to ting samtidig, så vi vil stemme imot Miljøpartiet De Grønnes forslag.

Jon Gunnes (V) []: SV og Arbeiderpartiet er prinsipielt motstandere av OPS. Da tror jeg ikke de kjenner historien for hvorfor man bygger med OPS. Mitt eksempel er fra 25 år tilbake og gjelder veien mellom Klett og Orkanger i Trøndelag – den nordligste delen av E39. Det sto ikke på Nasjonal transportplan eller noe sånt, det var ingen nasjonale politikere som var interessert i å finansiere den veien. Da tok ordføreren i Orkdal kommune et initiativ. Vi må ha ny vei, sa han. Tilfeldigvis var den ordføreren fra Venstre, og samferdselsministeren var fra Venstre. Hva skjedde? Jo, man fikk et OPS-prosjekt, og den veien er gjennomført eksemplarisk med tanke på både bygging og vedlikehold. Ja, det er så bra at den samme entreprenøren fikk en ny kontrakt på 20 år. Han har den i dag også, og skal bygge etter tunneldirektivet, for det er mange tunneler på denne strekningen. De har engasjert ham for 20 nye år med en leieavtale. Det er bakgrunnen for at man velger OPS. Her er det også et lokalt initiativ som har ført til at man ønsker å bygge, men nasjonalt har man ikke fått den gode responsen på f.eks. mange av prosjektene vi skal ha i NTP. Da går man for private løsninger.

Jeg må si det er underlig at ikke det fortsatt skal være en form å jobbe etter i Norge, for det er de som tar belastningen. Vi må også se at det kanskje kan være besparelser på enkelte områder. Entreprenøren får en helhetlig utbygging, litt som Nye Veier har. Der engasjerer de en entreprenør i tidlig fase. Det gjør de også i et OPS. Man får ned prisen, man får byggeprosessen mye bedre, og i de lokale føringer har man en dialog med både grunneiere og kommunen som skal vedta de forskjellige planene. Ja, man går litt utenom de vanlige kutymene, men det tror jeg bare er litt sunt at vi faktisk prøver. Det er ikke så mange OPS-er vi har i Norge. Det er vel gjennomført seks–sju stykker nå, tror jeg, men jeg har ikke hørt om et eneste ett hvor bilister som bruker veien, er misfornøyd.

Per Espen Stoknes (MDG) []: Ja, utbyggingen av E10/rv. 85, også kalt Hålogalandsveien, er – sammen med Sørfoldtunnelene – en av de største investeringene i samferdsel i nord på veldig mange år. Nærmere 20 mrd. kr planlegger regjeringen å bruke på de to veiprosjektene.

MDG er glad for at det kommer mye penger til samferdsel i nord. Men det er skuffende å se at enda en gang er det veiene, og ikke jernbanen, som stikker av med pengesekken i Nasjonal transportplan. Samlet sett begynner da hele NTPs satsing i nord i feil ende når man velger å prioritere Hålogalandsveien og Sørfoldtunnelene i stedet for Nord-Norge-banen. Dette er en av landets viktigste transportkorridorer for sjømat, men dessverre ser ikke regjeringen ut til å forstå at det er jernbanen og ikke store nye veier som er løsningen for framtidens energieffektive transport i nord.

Vi står overfor en formidabel oppgave med både å redusere klimagassutslipp og utslipp av mikroplast fra bildekk og samtidig å møte næringslivets behov for forutsigbar, miljøvennlig og kostnadseffektiv frakt av sjømat. Løsningen på det er da ikke å strø mange milliarder over enda flere veiprosjekter, men å bygge en moderne jernbane uten klimagassutslipp og få effektiv transport. En jernbane kan frakte fisken raskere og øke trafikksikkerheten på veiene ved å flytte gods over fra trailer til tog. Behovet for trygge og gode fylkesveier og riksveier i Nord-Norge er også stort, så la oss da heller starte i rett ende med å bruke pengene der de trengs mest, nemlig på å bygge moderne jernbane til Harstad og Tromsø og ta bedre vare på de veiene vi allerede har – før vi strør milliarder over nye gigantveiprosjekter, som ikke løser behovene for verken folk, næringsliv eller klima.

Med det legger jeg altså fram forslaget fra Miljøpartiet De Grønne.

Presidenten: Representanten Per Espen Stoknes har tatt opp det forslaget han refererte til.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er ikkje kvar dag Samferdselsdepartementet legg fram saker for Stortinget med det omfanget dette prosjektet har. Berre utbyggingskostnadene for prosjektet er på over 9 mrd. kr, og dette er sannsynlegvis eitt av dei største vegprosjekta som er gjennomført i Nord-Noreg i moderne tid.

Den samla ramma for prosjektet, som òg inkluderer drift i heile OPS-perioden, er på 18,3 mrd. kr. Det viser òg at det ikkje berre er utbyggingskostnaden som er ein kostnad ved eit vegprosjekt.

Dette er svært mykje pengar, men eg meiner likevel at det er eit nødvendig prosjekt som vil gi betydelege gevinstar for trafikantane og næringslivet i regionen.

Regjeringas forslag om å gjennomføre dette prosjektet viser samtidig at regjeringa følgjer opp den betydelege satsinga på samferdsel i nordområda som me varsla i nordområdemeldinga.

Sjølve prosjektet omfattar utbygging av totalt 82 km tofeltsveg på 35 km ny veg i eksisterande trasé, 27 km tunellar og 20 km veg i heilt ny trasé. I prosjektet inngår bl.a. tiltak for kollektivtrafikk, rasteplassar, ein døgnkvileplass, utfartsparkeringar, gang- og sykkelvegar, samlevegar for å avlaste vegnettet, tilkoplingar til eksisterande veg, nye kryssløysingar og sanering av private avkøyrslar.

E10/rv. 85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt er ein del av eit viktig transportsamband mellom Lofoten, Vesterålen og E6. I tillegg omfattar prosjektet ei kort strekning av rv. 83 frå E10 inn mot Harstad. E10 er ei viktig næringstransportåre, bl.a. for transport av fisk. Dagens veg har dårleg geometri, bratte stigningar og smal veg. Delar av strekninga har òg redusert fartsgrensepå grunn av randbusetnad. Det nye veganlegget vil føre til betydelege positive effektar for trafikantane som ferdast på strekninga. E10 frå Tjelsund bru til Gullesfjordbotn vil bli korta inn med om lag 30 km. Reisetida på strekninga blir dermed redusert med om lag 39 minutt.

Det har allereie vore ein debatt om OPS. Dette prosjektet er det tredje og siste av dei tre prosjekta regjeringa tidlegare har varsla Stortinget om skal gjennomførast som eit såkalla OPS, offentleg–privat samarbeid. Det har vore arbeidd i fleire år med å førebu det aktuelle prosjektet for utlysing i marknaden, bl.a. gjennom eit veldig godt arbeid frå Statens vegvesen si side i god dialog med marknaden.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Åsunn Lyngedal (A) []: Det er ikke så langt unna nøyaktig ett år siden vi sto i denne salen sist, det var 19. mai i fjor, og snakket om den samme veien, fordi Arbeiderpartiet fremmet et forslag om at veien ikke skulle bygges som et OPS. Vi begrunnet det med samfunnsøkonomi. Det var kommet en rapport som regjeringen hadde bestilt 6. mai det året, som sa noe om at hvis så store kontrakter ble lagt ut av det offentlige, måtte man skjønne at det var liten sjanse for norske tilbydere å få dem.

Så ble vi møtt med at hvis vi fikk flertall for forslaget, kunne vi komme til å skyve prosjektet så langt ut i tid at det ble en del av neste NTP-behandling. Der står vi i dag – det ble en del av neste NTP-behandling på tross av at vi ikke fikk flertall for å dele opp anbudet. Hva er årsaken til at anbefalingen fra Statens vegvesen som kom i desember 2019, nå blir en del av NTP?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg står ved det svaret som eg ga i mai. Eg trur at det at prosjektet er ein del av neste NTP, er veldig bra. Det er jo prosjekt som er sette i gang. Ta Rogfast, som no er i gang: Det er ein del av neste NTP. E10, dette prosjektet, går me no i gang med. Mi bekymring ville nok ha vore at hadde me da gått tilbake og ikkje gjennomført det som et OPS, ville me ikkje stått i stortingssalen i dag og debattert dette prosjektet. Da ville me fått ei utsetjing. Det gjeld både OPS-prosjektet i det heile, for det var det planlagt som, og størrelsen på dei ulike prosjekta.

Eg har vore opptatt av – og eg synest eigentleg at representanten Amundsen på ein veldig god måte sa noko om det – hastigheita i dette prosjektet. Her har det blitt jobba hurtig og godt. Det er eit prosjekt som betyr veldig mykje for regionen, og eg er glad for den breie tilslutninga det får i Stortinget.

Åsunn Lyngedal (A) []: Takk for svaret. Jeg er veldig enig med deg i viktigheten av veien og har vært med som en del av Narvik-samfunnet og jobbet med det siden midten av 2000-tallet.

Så er jeg også enig i at man gjorde en kjempejobb med statlig plan, for her var det to fylkeskommuner og mange kommuner inne i bildet. Planleggingen gikk raskt. Men de som husker tilbake til sist vi behandlet NTP, i 2017, vil huske at det var mange fra daværende regjeringspartier – jeg skal ikke si at statsråden har noe ansvar for det – som var ute og sa at ikke bare skal vi planlegge denne veien fort, og vi skal ha den inn i Nasjonal transportplan, men vi skal faktisk starte byggingen av denne veien i 2018. Det var representanter i hvert fall fra Fremskrittspartiet og Høyre som sto fram i både Harstad Tidende, Fremover og Vesterålsavisene. Hva er årsaken til at man ikke klarte sin ambisjon om å starte byggingen i 2018?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Sjølv om regjeringa Solberg har dobla løyvingane på veg og snart har tredobla dei på jernbane, har me ikkje greidd alle prosjekta. Det er fordi me har hatt store kostnadsaukar, ikkje minst på jernbanesida. Men eg er glad for at me no kjem i gang med dette prosjektet, som er så viktig. Eg har òg lagt merke til representanten Lyngedal sitt engasjement for nettopp dette prosjektet. Eg tenkjer at dette har stor betydning. Det er ikkje ofte det er prosjekt i den størrelsesordenwn i Nord-Noreg. Derfor vel eg å fokusere på det i dag. Samanlikna med mange andre prosjekt har dette prosjektet hatt ganske god framdrift òg når me ser dei siste fire-fem åra. Eg legg òg merke til den begeistringa prosjektet blir mottatt med i denne viktige delen av Noreg.

Ingjerd Schou hadde her gjeninntatt presidentplassen.

Sverre Myrli (A) []: Hålogalandsvegen er et viktig regionalt prosjekt, og selv om vi har vært noe uenige om hvordan prosjektet skulle gjennomføres og organiseres, er vi i hvert fall enige om at prosjektet som sådant er bra. Den type prosjekter skal bidra til å bygge sterkere bo- og arbeidsregioner. Her får en knyttet Sør-Troms, Ofoten, Lofoten og Vesterålen sammen i mye større grad.

Midt i området vi nå diskuterer, på Evenes, foretas det for tida store utbygginger som en følge av at Stortinget har bestemt at der skal det bygges framskutt base for de nye kampflyene våre. Selve utbyggingen av flystasjonen og alt som det fører med seg, gjør at det er stor aktivitet i området. Hålogalandsvegen skulle i utgangspunktet også ha løst trafikkutfordringer i Evenes, men prosjektet ble på et tidspunkt nedskalert. Og nå er vi da i den situasjonen at det såkalte flyplasskrysset på E10 inn til Evenes flyplass og flystasjon ikke er med i planen. Hvilke planer har statsråden for flyplasskrysset i Evenes?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Det er riktig at dette prosjektet òg har blitt nedskalert. Sjølv med ein størrelsesorden på 9 mrd. kr gjeld det fleire strekningar, både den som representanten Myrli her peiker på, og den som ein tidlegare representant har peikt på, vegen inn mot Harstad. Det er sånn at det er dette prosjektet som blir lagt til grunn for dette arbeidet.

Så vil det vere sånn at når me no går i gang med kontraktsforhandlingar, vil det vere moglegheit for å sjå på om me òg kan få til fleire ting. Men no er det denne proposisjonen, med dei føringane som ligg til grunn for Stortingets behandling, som blir lagt til grunn frå regjeringa si side.

Eg kan ikkje i dag gi nokon lovnad om at me kan utvida, men det er klart at gjennom at me no går inn i ein kontrakt, er det moglegheit for å sjå på ulike vurderingar. Eg deler representanten Sverre Myrlis bekymring for bl.a. krysset knytt til Evenes og dei trafikale utfordringane det vil kunne føre til.

Per-Willy Amundsen (FrP) []: I likhet med stort sett alle veiene i proposisjoner jeg leser som kommer om veier i Nord-Norge, er heller ikke denne veien samfunnsøkonomisk lønnsom. Det hadde jo, hvis man skal legge logikken til Finansdepartementet til grunn, sannsynligvis ikke vært samfunnsøkonomisk lønnsomt å ha veier i Nord-Norge i det hele tatt.

Men det er i hvert fall ingen tvil om at i regionen er det behov for denne veien, og for byene og for distriktene i Hålogaland-området er dette veldig, veldig viktig. Det er det som fører meg tilbake igjen til det som jeg var inne på i innlegget mitt, nemlig den siste biten inn, rv. 83 inn til Harstad fra Fauskevåg. Det er ikke store biten, men den er viktig nok, og det er her brorparten av trafikken foregår. Vil statsråden vurdere å se nærmere på om man – også utenom dette prosjektet, for det skal ikke forsinkes – kan komme inn med også den biten?

Statsråd Knut Arild Hareide []: Eg har lyst til å svare representanten Amundsen på same måte som eg svarte representanten Myrli: No er det dette prosjektet som ligg til grunn. Men her skal me no inngå ein kontrakt, me har lagt fram ei kostnadsramme. Ligg me innanfor den, har me moglegheit til å gjere nettopp den typen vurderingar som representanten Amundsen her peikte på både i replikken no og i innlegget sitt. Eg meiner òg at det krysset som representanten Myrli peiker på, er ei utfordring, så det meiner eg me kan sjå på i dei viktige kontraktforhandlingane som Statens vegvesen no går inn i.

Så til det med samfunnsøkonomisk nytte. Da eg kom inn i departementet, fekk eg ein rapport frå dei underliggjande etatane på vegsida – i mars 2020. Da var det ingen prosjekt i Nord-Noreg. Da var det berre basert på samfunnsøkonomisk nytte. Det viser at me kan jo ikkje berre ha det som ein faktor. Det kan være éin faktor, men det kan ikkje vere den heilskapen me som politikarar ser på.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg vil vise til Stortingets vedtak nr. 463, fra 31. mars 2020:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at offentlige anbud innen vei, jernbane og farled utformes slik at norske aktører har en reell mulighet til å konkurrere om prosjektene, forutsatt at dette ikke medfører økte kostnader ved prosjektene, blant annet når det gjelder størrelse på kontraktene, og det må stilles krav til kunnskap om norske forhold, klima og topografi der dette er relevant for oppdraget, samt krav til norske lønns- og arbeidsvilkår og bruk av lærlinger og egne ansatte på byggeplassen.»

Mitt spørsmål er: Hvordan vil regjeringa ta hensyn til dette vedtaket i dette prosjektet – altså Hålogalandsvegen?

Statsråd Knut Arild Hareide []: I 2012 tok samferdselsminister Marit Arnstad eit initiativ. Ho reiste til Tyskland bl.a. for å få utanlandske entreprenørar til å sjå på den norske marknaden. Den gongen meinte ein at det var for mange norske entreprenørar – berre norske, og eg syntest eigentleg det var prisverdig det initiativet som Marit Arnstad tok. Av dei prosjekta me hadde i 2019, var det 19 av 21 prosjekt som gjekk til norske entreprenørar.

Eg er einig i at denne typen prosjekt, av denne storleiken, kan vere noko stort for mange norske aktørar, og me bør sjå på kva som er den riktige størrelsen å ha. Eg har lagt merke til at norske entreprenørar har bedt om større og større prosjekt, men no har det kome til ei grense der dei kanskje gir eit signal om at dei ønskjer noko mindre prosjekt. Det synest eg me skal lytte til.

Siv Mossleth (Sp) []: Dette er jo en veldig viktig sak. Norske bedrifter og norske arbeidsplasser har kommet i et veldig press i det senere, og selv om statsråden viser til antall prosjekter, viser det seg at de største prosjektene har gått – i større grad – til utenlandske aktører.

Ministeren kom jo med en historiefortelling, men sa ingenting om hvordan regjeringa vil ta hensyn til dette stortingsvedtaket i akkurat dette prosjektet. Og dette gjelder jo mer enn størrelse på kontraktene, det gjelder krav om kunnskap om norske forhold, klima, topografi, norske lønns- og arbeidsvilkår og bruk av lærlinger. Så en spesifisering akkurat på det vedtaket i dette prosjektet hadde vært fint.

Statsråd Knut Arild Hareide []: Me er opne for å følgje opp det stortingsvedtaket. Eg trur me alle er tente med at norske entreprenørar har moglegheit til å lykkast i den norske marknaden, og det gjer dei i dag. Så må me òg sjå på størrelsen. Det har vore ein av dei tinga som me er utfordra på, og som eg har sagt me er villige til å sjå på.

Så er eg heilt einig i det representanten Siv Mossleth peiker på, at det er ein heilskap i dette, det er kunnskap om den norske marknaden. Der ser me at norske entreprenørar gjer det veldig godt. Dei forstår og kjenner den norske marknaden. Men mitt poeng var òg å seie at eg trur me bør ha ein god kombinasjon av dette, først og fremst bør det vere norske entreprenørar som vinn fram, og det gjer dei. Men det ville òg vere, vil eg seie, litt stussleg dersom det ikkje var nokon utanlandske entreprenørar som såg på den norske marknaden. Det trur eg kan vere bra for både kompetanse og ein god heilskap. Men me er naturleg nok opptatt av at norske entreprenørar skal gjere det godt. Derfor har me følgt opp vedtaket, som er ein heilskap, og me ser òg på det som går på størrelsen på prosjekta, kva som er den riktige størrelsen.

Presidenten: Da er replikkordskiftet over.

De talerne som heretter får ordet, har også en taletid på inntil 3 minutter.

Hårek Elvenes (H) []: Først vil jeg nesten anbefale representanten Stoknes fra Miljøpartiet De Grønne å ta seg en tur nordover. Han var inne på at en eventuell Nord-Norge-bane fra Harstad til Tromsø skulle være erstatning for denne veien, men de går altså i to vidt forskjellige geografiske områder, så det er en logisk brist i resonnementet, for å si det slik.

Som sortlending, som har kjørt veistrekningen fra Evenes til Sortland mange, mange ganger og tidvis med hjertet i halsen, er det en stor dag når Stortinget nå vedtar at denne veien skal bygges. Dette er den viktigste samferdselsutbyggingen i Vesterålen-området siden bruene forsvant på 1970-tallet. Da er det kanskje greit å minne Fremskrittspartiet om at disse bruene i sin tid ble finansiert med bompenger, uten at befolkningen syntes at det var plagsomt.

Denne veien skal gå i Nord-Norges tettest befolkede område. Regionene Ofoten og Sør-Troms, Lofoten og Vesterålen bindes tettere sammen. Dette er altså regioner med et levende landbruk. Norges største fiskerikommune ligger her, småindustri og en veldig høy handel. Sortland er mitt hjemsted, så det er jo litt fornøyelig og jeg er stolt av å kunne si at dette stedet, som er regionsenteret i Vesterålen, har høyest detaljomsetning per capita i Nord-Norge, og ligger på 14. plass i landet. Denne veien vil bety veldig mye for næringsutvikling og framkommelighet for folket som bor i området.

Så nevnte representanten Amundsen at ingen veier i Nord-Norge hadde blitt bygd hvis utelukkende samfunnsøkonomiske hensyn skulle legges til grunn. Det har nok representanten Amundsen rett i, men på dette punktet har regjeringen Solberg foretatt en kursendring, for det går tydelig fram av nordområdemeldingen at ikke bare samfunnsøkonomiske hensyn skal legges til grunn når veier skal bygges i Nord-Norge, og det er en av grunnene til at denne veien nå blir realisert.

Til frykten for OPS: Dette er ett av tre nye prosjekter som regjeringen går videre med som OPS-prosjekt. OPS-modellen har sine fordeler. Til representanten Nævra, angående denne plagsomme konkurransen som staten må forholde seg til gjennom OPS: Den samme konkurransen og de samme entreprenørene må jo også staten forholde seg til ved en tradisjonell utbygging der Statens vegvesen står som byggherre.

Åsunn Lyngedal (A) []: Det er ingen tvil om at Europavei 10 er veldig viktig, og jeg er utrolig glad for at vi i morgen skal få være med og vedta finansieringen av denne viktige delen av E10. Vi bruker å være uenige om mye i Nord-Norge, men én ting har vi faktisk ønsket oss siden starten av år 2000, og det er en ordentlig europavei, for vi har ennå ikke det.

Jeg kan, i likhet med forrige taler, slutte meg til at det å tro at vi skal klare oss helt uten å ha ordentlige europaveier i Nord-Norge, men bare ha tog, blir en illusjon. Jeg kjørte denne veien senest for en uke siden. Det er med hjertet i halsen man møter fisketransportene på denne veien, fordi den er så smal, fordi den er så svingete og ikke er bygd for den transporten vi har i dag.

Det er ingen som låner billigere enn den norske stat. Hvorfor skal vi be et privat selskap låne penger for å bygge en vei, betale dem for lånet i 25 år og betale for driftingen? Brøytebilen skal løfte plogen når den kommer til denne strekningen, kjøre over, ikke drifte, ikke strø akkurat denne strekningen, men sette ned plogen igjen når den kommer til Lofastkrysset. Arbeiderpartiet har hele tiden ment at OPS er en meningsløs måte å prøve å spare penger på, og når de blir så store som dette, får de et tilleggsproblem. De blir samfunnsøkonomisk mest sannsynlig veldig ulønnsomme fordi hovedkontrakten går ut av landet. Og det er øverst i næringskjeden den beste fortjenesten ligger. Det er ikke sikkert at det var så samfunnsøkonomisk ulønnsomt mellom Klett og Orkanger, som var en kortere strekning og ikke et så dyrt prosjekt. Det var det ikke nødvendigvis på rv. 3 heller, som vi har bygd ut som OPS. Her er jeg redd det ikke blir veldig lønnsomt for Norge. Men jeg håper at det kommer nok tilbydere til et veldig stort prosjekt langt oppe i nord – «in the Arctic», som vi bruker å si. Jeg håper at det ikke skremmer tilbydere fra dette prosjektet.

Når det gjelder veibygging og hvilken regjering, er det sånn at i 2013 ble det vedtatt en NTP i denne salen, og den regjeringen Solberg som kom etterpå, har fått gleden av å oppfylle og gjøre ferdig E6 på Helgeland, bygge ferdig Hålogalandsbrua, som for øvrig var samfunnsøkonomisk lønnsom. Det fins samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter også i Nord-Norge. Jeg tror ikke denne regjeringen har klart å starte opp et eneste veiprosjekt i Nord-Norge som ikke lå i NTP i 2013. Det måtte være Kvænangsfjellet, som nå er overlevert til Nye Veier, som det første i Nord-Norge.

Siv Mossleth (Sp) []: Det løse forslaget fra Miljøpartiet De Grønne om å omdisponere de statlige midlene fra Hålogalandsveien til Nord-Norge-banen er et sjokkforslag. Dette forslaget viser jo ingen kunnskap om og forståelse for hvordan sjømattransporten foregår. Jeg kan ikke tro at Miljøpartiet De Grønne i Lofoten, i Vesterålen, i Ofoten, i Sør-Troms kan være enig med Miljøpartiet De Grønne på Stortinget i dag. Og om de er enige med Miljøpartiet De Grønne på Stortinget i dag, er de fullstendig på kollisjonskurs med folket og bedriftene i regionen. Jernbane i nord er viktig, men vi trenger uansett gode tverrgående forbindelser fra kysten til togene. Miljøpartiet De Grønne må ha mistet gangsynet helt når de leverte dette forslaget. Eller så kan det jo være at utfordringen er at de slett ikke skjønner transportutfordringene i Nord-Norge og ikke skjønner strategien «Fra kyst til marked» som de nordnorske fylkene har.

Helge Orten (H) [] (komiteens leder): Dette er et fantastisk viktig prosjekt for en region – for å bygge regionen, for å bygge sammen en viktig del av en verdiskapende del av landet. Da må jeg si at jeg klarer å bli provosert over det forslaget Miljøpartiet De Grønne har lagt på bordet. Det å foreslå å skrote et så stort og viktig samferdselsprosjekt, veiprosjekt, i denne landsdelen og omprioritere pengene til en jernbane som ikke engang er ferdig utredet, oppfatter jeg rett og slett som useriøst. Jeg hadde håpet at representanten Stoknes kunne vært så pass at han satt gjennom hele debatten når han fremmet et slikt forslag, slik at vi hadde hatt muligheten til å debattere dette med Miljøpartiet De Grønne på en skikkelig måte.

Jeg tror dette viser med all tydelighet at Miljøpartiet De Grønne ikke er et parti for Distrikts-Norge. Det er et byparti, et parti som kun er opptatt av byproblematikk, storbyproblematikk, og ikke bryr seg om å bygge hele Norge.

Så til litt av den kritikken som har kommet fra flere her når det gjelder OPS. Offentlig-privat samarbeid har vist seg å være en god modell, både for å få gjennomført prosjekter raskere og for å få en sikkerhet for at vi greier å holde oss innenfor kostnadene og se investering, drift og vedlikehold i sammenheng. Det har betydd at vi har fått fram mye mer innovative, gode løsninger i investeringsfasen, fordi det er bra gjennom livsløpet til hele prosjektet. Gjennomføringsmodellen OPS inneholder veldig mange gode ting.

Hovedkritikken er knyttet til finansiering. Man må ta i betraktning at regjeringa her har lagt opp til et opplegg som betyr at en større del av investeringskostnaden blir betalt ut mye tidligere i forløpet, så den eventuelle differansen som måtte være til finanskostnader, har vesentlig mindre betydning nå enn den hadde i tidligere OPS-modeller. Jeg føler at kritikken knyttet til OPS er gitt på feilaktig grunnlag og på at en ikke på en skikkelig måte har satt seg inn i den innretningen som OPS-modellen vi kjører nå, har fått.

Så til bompenger. Dette prosjektet blir gjennomført helt i tråd med det som ligger i Nasjonal transportplan for 2018–2029, og er sånn sett helt i tråd med det som regjeringa la fram i 2017, og som Stortinget vedtok i 2017.

Til slutt en liten kommentar til det med samfunnsøkonomisk lønnsomhet som representanten Amundsen var inne på. Jeg tror det er greit å ta inn over seg at vi ikke greier å regne på all nytte i disse viktige prosjektene fordi samfunnsnytten i veldig mange av samferdselsprosjektene og veiprosjektene i Norge er betydelig større enn vi klarer å kvantifisere.

Per-Willy Amundsen (FrP) [19:52:20]: Det siste er selvfølgelig helt riktig. Når man klarer å sammenligne det – at matpakkekjøring på Østlandet har like stor verdi som en stor trailer som går full av fisk, til enorme summer og inntekter til samfunnet – er det jo klart, da blir disse regnestykkene feil. Men det er det som er problemet, og da bør man kanskje gjøre noe med det.

Opprinnelig sa jeg ikke noe særlig om dette famøse forslaget fra Miljøpartiet De Grønne, men det viser jo til fulle hvor distriktsfiendtlig dette partiet er. Det viser med all tydelighet at Miljøpartiet De Grønne er et parti for dem som bor innenfor Ring 1 i Oslo – og stort sett ingen andre deler av landet. Jeg er også sterk tilhenger av Nord-Norge-banen, men å bruke dette prosjektet for å finansiere Nord-Norge-banen, som for øvrig heller ikke er ferdig utredet, så sier det seg selv at man ikke kan ta det på alvor. Men det er distriktsfiendtlig, og det ville heller ikke ha tjent de samme fiskeriinteressene, som flere har vært inne på. Meg bekjent har man hittil regnet på en sidearm til Harstad. Det ville ikke hatt noen videre virkning ut i Vesterålen og Lofoten.

Jeg må også få lov å tillate meg å korrigere disse påstandene som særlig Arbeiderpartiet og Senterpartiet kommer med, når noen liksom prøver å ta æren for prosjektet. Det er jo, med all respekt å melde, feil. Det har stått mange flotte ting i NTP-er som er blitt vedtatt av de rød-grønne, men det betyr ikke at det ble realisert av den grunn. Nasjonal transportplan under de rød-grønne var vel mest det jeg vil kalle et festskriv uten noen forpliktelser, for man fulgte aldri opp i budsjettene. Etter regjeringsskiftet doblet man bevilgningene til vei, og man tok faktisk på alvor de tingene som står i Nasjonal transportplan. Så den argumentasjonen holder virkelig ikke.

Men jeg registrerer at det er mange som ønsker å ta æren for dette viktige vedtaket som vi kommer til å fatte. Det er kanskje bare av det gode, da får vi et bredt flertall i Stortinget – minus Miljøpartiet De Grønne, selvfølgelig – men dette er altså et prosjekt som blir gjennomført fordi man hadde en veldig rask planprosess. Syv kommuner er involvert i dette prosjektet. Det er klart, skulle man kjøre normal prosjektbehandling i alle disse kommunestyrene, hadde dette tatt vesentlig lengre tid. Statlig plan, dette første samferdselsprosjektet, brukt i nyere tid, det ga resultater, og det bør gi mersmak.

Og så er jeg ikke med på denne ideologiske debatten om OPS. Jeg trodde vi var kommet videre.

Kirsti Leirtrø (A) []: Først og fremst til representanten Amundsen: Fremskrittspartiet har doblet sitt forslag til samferdselsbudsjett fra 2013 til 2021, på lik linje med Arbeiderpartiet. Det er ingen forskjell på det. Det er en økning. Fremskrittspartiet var 21 mrd. kr etter sin egen NTP det siste året de gikk av, så å snakke om å levere på NTP skal de holde seg for gode til.

Jeg har lyst til å si litt om OPS. Jeg tror alle partier ønsker å få mest mulig vei for pengene, og jeg tror det er viktig å ha kunnskap om konsekvensene av OPS. Representanten Gunnes brukte E39 i Trøndelag som eksempel. Den utredningen jeg har sett om det, sier at det kostet mellom 800 mill. kr og 1 mrd. kr mer med OPS på det prosjektet enn det ville ha gjort om en hadde finansiert det over statsbudsjettet.

En annen problemstilling en ser, særskilt i Trøndelag, er at driftskontraktene øker noe voldsomt. Fra Dovre til Majavatn er det klattvis Statens vegvesen og Nye Veier som skal drive med driftskontrakter. Kostnadene på statsbudsjettet for i år er økt med 72 pst. Så det er vesentlig at vi forsøker å få mer igjen for de pengene vi bruker. Det er jo ikke så rart at OPS blir dyrere. En som skal låne penger privat, vil måtte levere med større risiko, og på prosjektet i Trøndelag var rentekostnadene mellom 3 og 5 pst. høyere enn staten ville hatt med en bompengegaranti.

Like før ble det bygd en ny vei fra Trondheim til Stjørdal. Folk er like fornøyd med den som de er med OPS-prosjektet. Det koster 29 mill. kr årlig å drifte den veien på tre mil, og det blir ganske dyrt etter hvert.

Jonny Finstad (H) []: Det er en ære for meg å få lov til å være saksordfører for denne saken, det må jeg få lov å si. Hvis noen hadde fortalt meg det for 20 år siden, da jeg var i det første møtet om denne saken, tror jeg at jeg hadde sagt de var tullete – jeg beklager ordbruken, president!

Det er en litt historisk dag for oss som kommer fra denne regionen. Det er en viktig sak for innbyggerne og næringslivet i regionen, og jeg synes det har vært en god debatt her i dag. Jeg synes også debatten har vært litt som forventet. Det er ulik ideologisk tilnærming, det må vi akseptere, men jeg hadde ikke trodd at noe parti kom til ikke å ville bygge denne veien. Æ vart forfærd, for å si det på godt nordnorsk, da Miljøpartiet De Grønnes representant Stoknes var oppe på talerstolen her og begrunnet hvorfor Miljøpartiet De Grønne foreslår å overføre disse pengene til Nord-Norge-banen. Hovedbegrunnelsen var at Nord-Norge-banen kommer til å bli den viktigste transportkorridoren for fisk. Jeg tror kanskje ikke Miljøpartiet De Grønne har tenkt over at Hålogalandsveien og Europavei 10 er øst–vest-forbindelsen i Nord-Norge og kanskje den veien som det fraktes mest fisk på i hele Norge.

SVs representant Nævra sa at det var en besnærende tanke, men at de ikke kom til å støtte forslaget. Han hadde en god begrunnelse – at tilførselsveier ut til Nord-Norge-banen må til. Og det er nettopp det som er så viktig med Hålogalandsveien og alle andre tilførselsveier. Enten det er fylkeskommunal vei, europavei eller riksvei, må det være gode tilførselsveier. Det vi ber om, er å få gule midtstriper. Vi ønsker oss ikke motorveier. Miljøpartiet De Grønne ønsker å skrote motorveiene, men vi ønsker bare rett og slett en god vei.

Så til Miljøparti De Grønne har jeg lyst til å gjenta det flere har sagt her oppe på talerstolen: Er det dette vi kan forvente av Miljøpartiet De Grønne i framtiden? Vet ikke Miljøpartiet De Grønne at folk i nord stort sett bor på kysten og fortjener en tilførselsvei til en eventuell framtidig Nord-Norge-bane? Jeg synes det er litt dumt for debatten om Nord-Norge-banen at vei og tog settes opp mot hverandre, for det er akkurat det mange frykter i nord når det gjelder Nord-Norge-banen. Så særlig taktisk synes jeg ikke det er.

Hårek Elvenes (H) []: Representanten Mossleth fra Senterpartiet sa at Miljøpartiet De Grønne hadde mistet gangsynet. Ja, jeg er enig med representanten, men i tillegg til at de har mistet gangsynet, har de mistet kompassretningen. Det har flere talere vært inne på. Nord-Norge-banen og den veien vi diskuterer nå, går jo i vidt forskjellige himmelretninger.

Miljøpartiet De Grønne har i dag, gjennom denne debatten og gjennom oppslaget i VG, vist en skremmende mangel på forståelse for og kunnskap om hva hverdagslivet i Distrikts-Norge krever. Store deler av Norges befolkning er faktisk avhengige av bilen som framkomstmiddel, enten for personlig transport eller i næringsøyemed. Faktum er at når det gjelder denne veien, jubler folket i Vesterålen i dag. Dette er et folk fylt av pågangsmot i en region som har et relativt lite innslag av offentlige arbeidsplasser, i hvert fall statlige arbeidsplasser. Det er det private næringslivet – fiskeriet, småindustrien og en levedyktig handel – som er grunnlaget for bosetting i denne regionen, og det er klart at denne veien vil ha kjempestor betydning for fortsatt å kunne skape vekst og bosetting i dette så flotte området.

Jeg tror ikke vi skal være så redde for denne OPS-modellen. Hva gjelder muligheten for lokale entreprenører til å få oppdrag, vil den absolutt være til stede. Når 27 kilometer tunnel skal sprenges, er det ganske mye masse som skal flyttes, og det er ganske mye masse som skal flyttes i veiens øvrige trasé. Da kreves det underentreprenører, og er det noe dette området har nok av hva gjelder kvalifisert kompetanse, er det entreprenører som kan gå inn som underentreprenører, enten de er rekruttert fra Ofoten, Sør-Troms, Vesterålen eller Lofoten.

Til slutt: Vi må huske på at reisetiden fra Evenes til Sortland er ca. 2 timer. Med denne veien vil reisetiden reduseres med 40 minutter. Det er en voldsom reisereduksjon på en så pass «kort» avstand.

Om ikke flagget går til topps i vårt område på denne dagen, går i hvert fall flagget til topps i Vesterålen. Dette er et sårt etterlengtet prosjekt som folket er meget takknemlige for å få.

Åsunn Lyngedal (A) []: Jeg har lyst til å slutte meg til det meste av det foregående representant sa, bortsett fra det med OPS. Vesterålen er en helt fantastisk region, og på denne veien skal det kjøres skrei fra Myre og laks fra Hadsel. Dette er en av de aller viktigste regionene, og det er en produktiv og flott region vi snakker om.

Det var representanten Amundsen som fikk meg til å ta ordet igjen, og det handler om Nasjonal transportplan. Vi har drevet med Nasjonal transportplan siden år 2000 i Norge, og det som har vært så fint med de planene, har vært at man kunne stole på at det som sto der, ble oppfylt i budsjettene, og det ble bygd. Stort sett har det vært sånn. Jeg tror Amundsen kommer til å måtte innse at den planen han var med på å legge fram fra regjeringen i 2017, klarer man for første gang ikke å oppfylle. Det er synd for tilliten til NTP og for tilliten til transportplanlegging i Norge.

Jeg er ikke redd for OPS. Jeg bare tenker at det er litt som å ta opp forbrukslån. Én ting er at man må låne dyrt fordi man må betale den private som skal ha sitt påslag på sitt lån. Det andre er driftskontraktene som representanten Leirtrø var inne på – man har én å forhandle med. Det kommer endring i drift av en vei i løpet av 25 år. Det ville ikke vært en forretningsdrivende man hadde på den andre siden av bordet hvis de ikke benyttet muligheten til å ta seg godt betalt når det blir endringer i driftingen av en vei.

Ja, det er veldig mange flinke entreprenører i Vesterålen og i Nord-Norge som helhet. Men det er øverst i kontraktskjeden fortjenesten er størst. Der burde det ligget et norsk firma. Det handler faktisk også litt om demokrati og det å binde opp handlingsrom for framtiden. Nå vet vi at vi skal betale på dette i 25 år.

Jeg var i mitt forrige innlegg kritisk til at regjeringen har klart å starte veldig få nye veiprosjekter i Nord-Norge, om noen. Jeg kommer bare på Kvænangsfjellet. Ellers fikk de de viktige prosjektene i nord som en gavepakke i NTP i 2013. Det betyr at dette er veldig, veldig etterlengtet. Og jeg har lyst til å berømme at det i hvert fall i den NTP-en som nå skal behandles, denne våren, ligger flere veldig viktige prosjekter for Nord-Norge, særlig på europaveiene våre, som jeg tror man bare må erkjenne at må ha en bedre standard.

Bård Hoksrud (FrP) []: Til foregående taler: Det var i hvert fall en gavepakke på skikkelig avbetaling, for det var noen andre som måtte fikse pengene, og det var regjeringen som overtok, hvor Fremskrittspartiet satte i gang flere av de prosjektene som foregående representant var oppe og pratet om.

Det som er rart i denne debatten, er at man er så opptatt av hvilken type modell man bruker. Det man burde være opptatt av, er hvordan man skal sørge for å få mest mulig vei for de pengene vi skal bruke, ikke hva modellen heter, eller hvilken modell man velger.

Hvis man skal være litt ærlig og redelig her, tror jeg man kan se at OPS har funket bra noen steder, og jeg tror man skal være ærlig og si at det kanskje ikke var like smart noen andre steder. Det tror jeg er mye mer realt i en sånn type debatt enn å prøve å si at det ene er dritt, eller at det andre er dårlig. For det er ikke sånn. Det finnes eksempler på at begge deler funker, og ikke.

Fremskrittspartiet er ikke opptatt av at man ideologisk sett skal velge den eller den modellen. Vi er faktisk opptatt av at vi skal bygge veien raskest mulig og billigst mulig og få mest mulig vei for pengene, og da spiller det egentlig ikke så stor rolle om det er det ene eller det andre. Men det er et poeng, som vi var enige om at vi var opptatt av, å sikre at norske entreprenører skulle få lov til å være med og konkurrere. Det var en liten utfordring med denne saken. Men den var kommet for langt, og det ble sånn det ble. Da tror jeg vi alle skal være glad for at vi nå fatter vedtak i Stortinget. Nå blir veien bygd.

Det er også litt sånn – uten at vi skal starte en ny bompengedebatt og bruke mange, mange innlegg på det – at det ville vært et enda mer samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt hvis man hadde droppet bompengene og finansiert det fullt ut med statlige midler i stedet. Det er det jeg gjerne ville.

Så til representanten Lyngedal: Når man sier at denne NTP-en ikke følger opp alle prosjektene, tror jeg man skal være litt redelig der også. Under den siste rød-grønne var det mange prosjekter som ikke ble gjennomført, og det var veldig mange prosjekter som ble overført til den nye regjeringen for levering. Det er heller ikke så rart at jeg er litt grå i huet, for noe av det første jeg måtte gjøre, var å ta en ekstraregning i Buskerud på E134 Damåsen–Saggrenda, for der var det store overskridelser den forrige regjeringen kom med, som de ikke hadde finansiert. Det er klart at når man da er imot bompenger, blir det en utfordring å finne flere statlige penger og riste dem ut av de andre partiene i regjering. Men det ble i hvert fall mindre bompenger, og det ble et bedre prosjekt, og det var mer som man ville ha det. Så jeg tror at man bør være litt redelig. For E134 Gvammen–Århus var det heller ikke penger inne, men det var vedtatt. Det var altså samferdselsministeren fra Fremskrittspartiet som måtte finne pengene for å gjennomføre prosjektet, som ble ferdig for ikke så lenge siden.

Arne Nævra (SV) []: Jeg var egentlig på vei hjem, men så fikk jeg høre dette fra tv-overføringen, og tenkte at nei, det kan jeg ikke la stå, at hovedinnlegget mitt bare handlet om OPS. Jeg synes det var et bra innlegg fra Hoksrud denne gangen. Han etterlyste litt ærlighet i samferdselspolitikken. Jeg vil si i hele politikken, og det har jeg etterlyst mange ganger. Så det var et bra innlegg hvis vi ser bort fra bompengedelen av det.

Jeg har lyst til å si at jeg håper vi nå gjennom SVs syn i denne saken slipper å høre gang etter gang at SV er for jernbane og imot all vei. Jeg sier det igjen: Jeg håper jeg slipper å høre at SV er imot veier og bare for jernbane i bystrøk. Det er feil, det er feil, og så er det feil igjen. Vi stemmer for alle veier i distriktene som det er behov for. Gå gjennom alle saker, vil jeg si, så ser man det.

Jeg er ikke i tvil om at denne veien er helt avgjørende viktig. Dette har vært kjempet for i lang tid, og jeg synes det er synd at kollegaene i slektskapet Miljøpartiet De Grønne kommer med et slikt forslag. Jeg synes det er direkte dumt, for jeg tror heller ikke de tjener på det.

Nord-Norge-banen må betraktes som et eget prosjekt, med egen finansiering, og jeg tror vi skal være obs på at det trenger så spesiell finansiering at vi må være villige til å se på andre statlige finansieringsformer. Dette har jeg sagt noen ganger fra talerstolen, og det kan hende noen av partiene kan møtes rundt det.

Men i alle fall: Jeg vil gjenta det mantraet som jeg ofte har sagt her fra talerstolen, og det er at vi skal bygge langt og trygt, ikke bredt og dyrt. Men hvis regjeringspartiene, og kanskje også flertallet her i salen, tror de skal få med meg på de veibyggingene jeg virkelig er imot, tar de fullstendig feil. Tør jeg nevne – og jeg ser på representanten Orten – Møreaksen, Rogfast, Hordfast osv.? Jeg gjør det allikevel. Jeg hadde ikke behøvd å gjøre det, men det er direkte galskap å gå inn for sånne prosjekter. Tenk hvor mange distriktsveier vi kunne bygd for de midlene. Tenk bare gjennom det. Da snakker vi om ganske mange hålogalandsveier i distriktene.

Helge Orten (H) []: Jeg skal la være å følge det oppspillet som representanten Nævra hadde her på slutten, for da forlenger vi debatten enda mer, og det skal jeg ikke gjøre. Jeg bare registrerer at representanten Nævra og SV er for veiene, bare de er smale nok.

Jeg har lyst til å knytte et par kommentarer til det som er sagt om OPS-modellen for det blir gjentatt til stadighet, og jeg føler at mye av kritikken av OPS-modellene er forankret i den gamle måten å gjøre det på. Man tar det ikke inn over seg, og når man drar en parallell opp mot forbrukslån, blir det ganske tullete, hvis det er lov å si. Vi må jo ta i betraktning at vi har lagt om OPS-modellen, nettopp for å redusere den ulempen som måtte være i eventuelle forskjeller i finansieringskostnader. Det betyr at en større del av investeringsbeløpet betales ut tidlig, når prosjektet er ferdig, som gjør at ulempen knyttet til eventuelle forskjellige finansieringskostnader er betydelig lavere enn det var i tidligere OPS-modeller. Det er en tilpasning som er gjort nettopp for å gjøre dette på en bedre måte. Så tar vi med oss alle fordelene knyttet til den gjennomføringsmodellen som OPS er, som handler om å se både investering, drift og vedlikehold i sammenheng, få mer innovative løsninger inn i dette og sørge for å bygge smartere og bedre.

Det vi ser, er at i det OPS-prosjektet vi faktisk har levert på og gjennomført, som åpnet i 2020, ble kostnadene lavere enn det som var forutsatt. Vi sparte, hvis jeg husker rett, én og en halv milliarder bare på det prosjektet. Så det lønner seg av og til å tørre å tenke nytt – det var hovedpoenget.

Så til det med oppfølging av Nasjonal transportplan, og der har representanten Hoksrud helt rett: Det har vært et gjennomgående problem i flere NTP-er oppover i tida at kostnadene knyttet til disse prosjektene fra de kommer inn i NTP til de kommer ut igjen som et ferdig prosjekt, ofte er 30–40 pst. høyere. Jeg tror ikke det finnes én NTP som har klart å levere på det ambisjonsnivået som ligger i Nasjonal transportplan, nettopp fordi man har hatt en kostnadsutvikling som har vært større enn det som ble lagt til grunn da NTP-en ble laget. Én av hovedgrunnene til at en også velger å gjennomføre en del reformer, sånn som vi har gjort de siste årene, er nettopp å få kontroll med kostnadsutviklingen, sørge for å tenke nytt, sørge for å tenke annerledes – porteføljestyring, Nye Veier – sørge for å jobbe på en annen måte – nettopp for å få mer igjen for hver krone vi bruker i samferdselssektoren, og på den måten sørge for at vi faktisk klarer å realisere det ambisjonsnivået som ligger der.

Så ligger det i sakens natur når man rullerer NTP hvert fjerde år, og man har en tiårs- eller tolvårshorisont, at prosjektene vil gå igjen fra rullering til rullering, til de er ferdigstilt. Det er en del av forutsigbarheten som ligger i NTP.

Presidenten: Representanten Åsunn Lyngedal har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Åsunn Lyngedal (A) []: Det er et faktum at vi vedtar Nasjonal transportplan i et valgår. Jeg har sjelden tidligere hørt en representant beklage at han vant valget og dermed var den som skulle gjennomføre den nasjonale transportplanen vi vedtok i juni 2013. Hoksrud fikk muligheten til det også som statssekretær i Samferdselsdepartementet.

OPS kan kanskje bare sies å være en modell, men det er en dyr modell som gir dyr drift. Og selv om man kanskje ikke betaler så mye rente som tidligere, betaler man mer i rente enn det staten ellers må gjøre.

Presidenten: Representanten Siv Mossleth har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Siv Mossleth (Sp) []: Det er et ørlite sidespor, men jeg er nødt til å si dette til representanten Hoksrud. Jeg har lyst til å poengtere én ting. Representanten beklager seg over en overskridelse på en vei. Det er selvsagt lite ønskelig, men jeg tror representanten Hoksrud har glemt noe: Representanten har glemt de enorme overskridelsene som har skjedd på jernbanen på Fremskrittspartiets vakt. Det har vært overskridelser så store, eksempelvis på Follobanen, at kostnadene til Hålogalandsveien som vi diskuterer i dag, nesten blir småpenger. Det har vært kaos og ingen kostnadskontroll, med samferdselsminister og finansminister fra Fremskrittspartiet, og kostnadene – regningen – er sendt til folk som ikke får realisert sine jernbaneprosjekter, f.eks. intercity, og det skyves til neste regjering.

Bård Hoksrud (FrP) []: Den siste var morsom, for jeg husker hvilken statsråd som la fram denne. I tolvte time kom Follobanen susende inn fra ingensteds, og jeg tror regningen var nede i 8 eller 12 mrd. kr første gang den ble fremmet i NTP. Det var nok noen andre som la fram kostnadsoverslag som var langt unna det som var de faktiske forholdene – fra de rød-grønne partiene.

Det var en artig tilnærming fra representanten Lyngedal for å prøve å bortforklare. Det handlet ikke om den NTP-en som ble vedtatt, som vi, når det gjelder penger, har overoppfylt og nesten doblet. Det handlet om de prosjektene som de rød-grønne hadde åtte år på å gjennomføre, som de ikke gjennomførte. Det var altså prosjekter som ikke ble gjennomført. Det var en liste på 27 veiprosjekter, tror jeg, som ikke var gjennomført da de rød-grønne gikk av fordi de tapte valget.

Vi vet altså at vi kan få et rød-grønt flertall med Miljøpartiet De Grønne på vippen. Jeg tror dagens VG er klar og tydelig. De viser at hvis man er opptatt av vei, må man være livredd for det, for da risikerer man å få et Miljøpartiet De Grønne som har en ambisjon om å stoppe 36 viktige veiprosjekter over hele landet. I mitt fylke er det flere av veiprosjektene de nå tenker å skrote og stoppe opp, og der er i hvert fall ikke Fremskrittspartiet.

Jeg tenker også på motstanden som var blant de rød-grønne mot Nye Veier – et fantastisk bra selskap som leverer veier til helt andre kostnader enn man gjorde før, fordi man turte å tenke nytt. Under åtte år med rød-grønn regjering skjedde det altså ikke en ting når det gjaldt å tenke nytt og se andre måter å gjøre ting på for å spare penger.

Som sagt hadde det jo vært bra hvis man ikke hadde hatt bompenger i dette prosjektet. Da hadde det vært enda mer samfunnsøkonomisk lønnsomt. Da hadde vi kommet enda lenger. Men jeg skjønner jo at det er litt fånyttes å diskutere det i denne salen. Uansett er jeg glad for at prosjektet kommer. Det er et viktig prosjekt, og derfor er det egentlig grunn til å feire med flagget til topps i denne saken også. For alle dem som bruker denne veien og har tenkt å fortsette å bruke den, er dette viktig.

Men som sagt, for meg er ikke modellen det viktige. For meg er det faktisk at vi bygger, og at vi gjør det raskest mulig og billigst mulig til beste for dem som betaler, uansett om det er bompenger eller ikke, om det er skattebetalerne eller bilistene som betaler det. Og vi mener at vi bør ta det over det store budsjettet og kanskje bruke noe mer av oljeinntektene våre. For dette handler om å investere nå, og så kan vi høste i framtiden og ha et næringsliv som er enda mer konkurransedyktig. De konkurrerer hver eneste dag mot resten av verden om å være best i verden, og det er de, men de sier klart og tydelig: Gjør noe mer med infrastrukturen. Det er det aller viktigste for veldig mange av oss.

Presidenten: Presidenten tør nesten ikke si det, men den sist inntegnede er representanten Hårek Elvenes, som har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt. Han er den sist inntegnede – så langt.

Hårek Elvenes (H) []: Representanten Lyngedal glemte bevisst eller ubevisst et veldig viktig moment i sin OPS-betraktning. Det går på vedlikehold. Fordelen ved en OPS-kontrakt er at man får et forutsigbart vedlikehold. OPS-operatøren påtar seg å vedlikeholde denne veien til gitte standarder over en gitt tid. Det skal staten sette pris på, for vi vet jo at vedlikehold ofte blir en salderingspost på kommunale budsjetter. Vi ser det på kommunale bygninger – vedlikeholdet må tre til side når andre presserende behov skal gå foran – og vi ser det også i staten på veivedlikeholdet. Det er en veldig stor styrke ved OPS-kontrakten at vi klarer å få et forutsigbart vedlikehold og dermed opprettholde standarden på veien over 20 år.

Presidenten: Representanten Per-Willy Amundsen har hatt ordet to ganger tidligere og får også ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Per-Willy Amundsen (FrP) []: Det var nesten så jeg ikke turte å tegne meg til en siste merknad da jeg hørte presidentens ord, men jeg skal være rask.

Dette er ikke den store debatten om OPS, hvor man fyker sammen og kjemper i en ideologidebatt. Det burde heller ikke være debatten som handler om Miljøpartiet De Grønne og deres distriktsfiendtlighet. Det som er viktig i hvert fall for meg og for dem som bor i Harstad, i Lofoten, i Vesterålen, på Andøya, og som bruker denne veien ofte, og det gjelder også meg selv, er at dette er en gledens dag. Vi kunne ha gjort den enda bedre hvis vi hadde unngått bompengene. Men det er bare én ting å si: Gratulerer, Hålogaland! Denne dagen er god.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 5.

Votering, sjå tysdag 11. mai
Førre kapittel
Neste kapittel