Presidenten: Etter
ynske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten føreslå
at taletida vert avgrensa til 3 minutt til kvar partigruppe og 3
minutt til medlemer av regjeringa.
Vidare vil presidenten
føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve høve
til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av
regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover
den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.
– Det er vedteke.
Arne Nævra (SV) [] (sakens ordfører): Komiteen er
i stor grad enig i situasjonsbeskrivelsen av nattogtilbudet, at
Norske tog AS eier 20 sovevogner, som alle er tatt i bruk. Det innebærer
at det ikke er mulig å øke nattogtilbudet innad i Norge eller mot
Europa uten at det sikres tilgang på flere nattogvogner. Det er én
av situasjonene.
Komiteen sier
også at den er opptatt av at dagens nattogvogner utnyttes i størst
mulig grad, og oppfordrer regjeringa til å se på mulighetene for
en økt utnyttelse av dagens nattogvogner.
Og det er mer
enighet: En samlet komité understreker også at det er ønskelig med
et godt og fleksibelt togtilbud, og er i utgangspunktet positiv
til alle initiativ om å utvikle dagens tilbud.
Komiteen er fullstendig
klar over at det har vært direktetog fra Oslo til København og Hamburg
tidligere, men at passasjerer i dag er avhengige av å bytte tog
i Gøteborg for å komme seg til kontinentet.
Så tar jeg på
meg SV-hatten og kan snakke om SVs meninger om denne saken. Aller
først vil jeg takke Miljøpartiet De Grønne og Une Bastholm, som
har tatt opp en viktig sak. I dette er vi våpenbrødre.
SV mener at det
er toget som burde vært porten til Europa, ikke fly eller personbil.
Det er et stort potensial for å utvikle togtilbudet fra Norge mot
Europa. Oslo–Stockholm og Oslo–København er blant Europas aller mest
trafikkerte flystrekninger – dette vet vi – og uten et tilstrekkelig
konkurransedyktig togtilbud. Sånn er det.
Jeg må minne
om at SV og hele opposisjonen foreslo KVU-er for nye jernbanestrekninger
til Stockholm og Gøteborg for en stund siden. Det ble nedstemt.
Men det er mye som kan gjøres på de eksisterende gamle skinnene
også. Det er nesten uforståelig at togtilbudet mellom Oslo og København
er blitt dårligere de siste tiårene. La det ikke være den minste
tvil om at jernbanepartiet SV ønsker en ny storsatsing på togtilbudet
til kontinentet.
Innenlands står
det mye på antall sovevogner for å øke nattilbudet på tog. SV har
i sitt alternative statsbudsjett foreslått 60 mill. kr til å anskaffe
nye sovevogner. Dessuten er det behov for å tilby soveplass i lavere prisklasser,
ved å dele opp og lage flere soveplasser i noen kupeer, bl.a. for
familier.
Vi får se om
vi får satt disse fine ordene og enigheten om situasjonsbeskrivelsen
i komiteen ut i livet ved budsjettbehandlingen til høsten, for veldig
mye står der.
Jeg vil ta opp
alle forslag som SV er en del av.
Presidenten: Representanten
Arne Nævra har teke opp dei forslaga han refererte til.
Nils Aage Jegstad (H) []: Forslagsstillerne legger
til grunn at folk ønsker å bidra til å kutte sine egne klimagassutslipp,
og viser til at etterspørselen etter bærekraftige reisealternativer
er økende. De siste årene har det vært en jevn vekst i antallet
togreiser, og siden 2013 har tallet på passasjerer økt med mer enn ti millioner.
Flere bruker toget til og fra jobb og på fritiden. Forslagsstillerne
legger til grunn at det er dyrt å reise med nattog i Norge i dag,
og at det er et dårlig tilbud. De peker også på at det er umulig
å reise med nattog mellom Oslo og Europa.
Det er ikke vanskelig
å slutte seg til den innledende beskrivelsen. Jeg legger også merke
til den relativt saftige kritikken av dagens togtilbud som ligger
i forslaget. Det er togoperatørene som må bestemme togtilbudet innenfor
de økonomiske rammene de til enhver tid disponerer. Til syvende
og sist er det et spørsmål om hva markedet etterspør, som vil avgjøre
hva operatørene vil tilby. Men det er også et spørsmål om Vy AS
har greid å lese kundebehovet. De tilbyr i dag sovevogn på fire strekninger:
Oslo–Trondheim, Oslo–Kristiansand–Stavanger, Oslo–Bergen og Trondheim–Bodø.
I dag er det Norske tog AS som eier det rullende togmateriellet, og
selskapet har 20 sovevogner, som alle er tatt i bruk.
15. desember
i år overtar Go-Ahead togdriften på bl.a. Sørlandsbanen. Dette er
en av dagens nattogstrekninger. Sørtoget blir en nyvinning og vil
gi Vy reell konkurranse også på kvalitet. Det blir interessant å
se hvordan det nye selskapet vil videreutvikle tilbudet på denne
strekningen. Selskapet har satt seg høye mål når det gjelder tilvekst,
og vant anbudet på sin offensive holdning. Tilsvarende forventninger
har vi selvfølgelig også til SJ Norge når de slipper til på de nordlige
strekningene.
Flertallet legger
til grunn at det økte passasjertallet er et resultat av en gradvis
opptrapping av jernbanesatsingen de siste årene. Det investeres
mye i ny infrastruktur i form av skinner og togmateriell. 100 nye
togsett er satt inn i trafikk siden regjeringen overtok i 2013.
Det er også i større grad fokusert på vedlikeholdsetterslepet. Dette
bygger opp under de tre hovedelementene som i særlig grad bidrar
til veksten: økt frekvens, bedre regularitet og økt kapasitet. Vi
legger til grunn at en hovedutfordring framover er å øke kapasiteten
i takt med etterspørselen.
Saken inneholder
også forslag om bedre togforbindelser mot Europa. Dette er en gjenganger.
Jeg har selv vært aktiv deltager i de regionale utredningene om
utfordringer og muligheter på strekningen Oslo–Stockholm og Oslo–Gøtebørg–København
i ti år. Det stopper alltid når det bringes opp på nasjonalt nivå.
Den rød-grønne regjeringen valgte ikke å ta tak i spørsmålet. Til syvende
og sist dreier det seg om en prioritering mellom nasjonale og internasjonale
behov.
Tor André Johnsen (FrP) []: Det er ikke ofte jeg
er enig med Miljøpartiet De Grønne, men nå må jeg si at når det
gjelder intensjonen i dette forslaget, så er det faktisk mye bra.
Miljøpartiet
De Grønne har samme mål som Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig
Folkeparti og Venstre, nemlig å legge til rette for at flere kan
reise med tog. Men Miljøpartiet De Grønne har tydeligvis ikke fått
med seg at regjeringen allerede i seks år har jobbet målrettet nettopp
for å få flere til å reise med tog. Den satsingen, omorganiseringen
og konkurranseutsettingen vi nå jobber med, har faktisk bidratt
til at vesentlig flere reiser med tog, og alt tilsier at veksten
i antall togpassasjerer kommer til å fortsette også i framtiden.
Siden vi kom
i regjering i 2013, har antall passasjerer økt med over ti millioner.
Og det er ikke bare økning når det gjelder pendlere, det er også
en økning når det gjelder å bruke tog som transportmiddel på fritiden.
I tillegg har vi kjøpt 100 nye togsett. Vi har økt frekvens, økt
regularitet og økt kapasitet, og alt dette har bidratt til at flere
velger toget.
Når det gjelder
bedre nattogtilbud, trenger ikke vi på Stortinget å vedta innholdet
i det tilbudet i detalj. Det må nemlig togoperatørene selv kunne
styre med. Det detaljerte togtilbudet må de kunne legge til rette
for innenfor de økonomiske rammene de disponerer, og innenfor overordnede
politiske føringer.
Følgelig har
jeg lyst til å minne Miljøpartiet De Grønne på at de anbudene vi
nå gjennomfører, nettopp er utformet slik at de stiller minimumskrav
som sikrer at tilbudet til togpassasjerene skal bli minst like godt
som det er i dag, og helst enda bedre. For Trafikkpakke 2 Nord er
det f.eks. stilt hele 171 krav til kvalitet, og SJ, som vant anbudet,
vil bidra til at nattogtilbudet på Dovrebanen faktisk blir bedre,
nettopp slik Miljøpartiet De Grønne etterspør.
SJ Norge har
flere tilbudsforbedringer, bl.a. rutetilbudsforbedringer, videreutvikling
av tog-for-buss-konseptet, etablering av en lavpriskalender og dynamisk prising
av billetter. Dette er jo vanlig i flybransjen. De vil ha et oppgradert
serveringstilbud og ikke minst et premiumtilbud på fjerntog, der
man kan få servert frokost, der man har kaffebuffé, og der det er
tilgang til en lounge både i Trondheim og i Oslo. Også bedre løsninger
for reisende med særskilte behov kommer det til å bli nå med SJ.
Dette er egentlig
ikke revolusjonerende. Dette er egentlig en selvfølge i alle markeder
der det er konkurranse. For eksempel i luftfarten er det vanlig.
Med sosialistene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV ved makta
har statlige og andre offentlige monopolaktører vært beskyttet mot
konkurranse og gitt kundene et dårligere tilbud. Dette rydder vi
nå opp i og sørger for at det blir konkurranse, slik at det blir
bedre å reise med tog framover.
Bengt Fasteraune (Sp) []: Vi har i mange debatter
fått høre om satsingen på jernbane, og det er gitt sterke føringer
fra Stortinget gjennom NTP-en om at jernbanen skal styrkes. Disse
forslagene dreier seg om å komme litt ned på grasrota igjen. Det
er forslag som detaljert beskriver noen tilbud man absolutt mener
ikke er gode nok. Derfor er vi i Senterpartiet med på å støtte forslagene
som er fremmet av Miljøpartiet De Grønne – jeg tror nemlig vi noen
ganger har godt av å snakke om konkrete ting og ikke bare si at
det er noen andre som har et ansvar, eller at det eventuelt skal
gjøres noe med i framtiden.
Norske tog AS
eier i dag 20 sovevogner, som alle er tatt i bruk. Det innebærer
at det ikke er mulig å øke nattogtilbudet innad i Norge eller mot
Europa uten at det sikres tilgang på flere vogner. Senterpartiet
ber på dette grunnlaget regjeringen om å gå til anskaffelse av flere nattogsett
for rutene innad i Norge, samt gjøre det enklere å dele kupé og
gi passasjerene mulighet til å sove ut etter ankomst, som ofte er
svært tidlig om morgenen. Det er forholdsvis enkle krav.
Det er svært
viktig at nattogvognene utnyttes i størst mulig grad, og vi oppfordrer
regjeringen til å se på mulighetene for en økt utnyttelse av dagens
nattogvogner. Det har eksistert gjennomgående ruter, som nevnt tidligere,
fra Oslo til København og Hamburg, men i dag er passasjerene avhengige
av å bytte tog i Gøteborg for å komme seg til kontinentet.
Senterpartiet
forutsetter at regjeringen er i jevnlig dialog med de relevante
aktørene for å utforske og finne ut hvordan disse mulighetene skal
kunne gjennomføres i praksis, for muligheter er det helt sikkert.
Det å videreutvikle dagens togtilbud er å gjøre noe med den situasjonen
som er i dag, samtidig som man har en klar målsetting om å styrke
togtilbudet vesentlig på sikt.
Det er en økende
interesse for tog og jernbanetransport i hele Europa, og på mange
strekninger er etterspørselen langt større enn tilbudet. Det er
gledelig at SJ opplevde langt større interesse enn forutsatt da
de startet opp sitt nye togtilbud mellom Oslo og Stockholm.
Samtidig som
Stortinget i NTP-en har gitt klare signaler om at linjenettet må
utbygges og utvikles, slik at togtilbudet i framtiden kan økes betraktelig,
må det settes i gang tiltak, slik at togtilbudene mellom skandinaviske
og europeiske byer kan styrkes på dagens linjenett.
Vi fremmer forskjellige
forslag som beskriver hvordan dette kan gjøres. Det som er viktig
for oss i Senterpartiet, er at man kan få en klar tilbakemelding
om at det blir jobbet med disse tilbudene, og ikke bare en generell
betraktning om at det er togoperatørene som må få mulighet til å
styre dette ut fra sine rammer.
Jon Gunnes (V) []: Det er veldig mange gode forslag,
som helt klart peker på at togtilbudet må bli bedre. Togtilbudet
har utviklet seg voldsomt de siste årene, særlig innenlands og i
Østlands-området, hvor vi har fått veldig mange flere avganger,
og togpassasjerantallet har økt voldsomt. Men på de lange strekningene
– Stavanger, Bergen, Trondheim og opp til Bodø – har man kanskje
stagnert noe. Det har å gjøre med at linjekapasiteten og utformingen
har vært for dårlig, og at det har tatt for lang tid, slik at fly
faktisk har konkurrert ut mye av passasjergrunnlaget.
Det er dessverre
ingen av disse forslagene som kan gjøre noe med det – kanskje erstatte
mange av flyreisene, som er en av verstingene når det gjelder klimagassutslipp,
med disse tiltakene. Men markedet burde selvfølgelig ha fanget opp
disse signalene, og jeg må jo si at både leserinnlegg om togtilbud,
som jeg følger godt med på, og svarene fra togoperatørene ikke alltid
er like gode, for å si det sånn, når man skylder på det ene og det
andre for hvorfor man ikke har forbedret togtilbudet.
Det er kanskje
særlig nattog som har blitt veldig mye diskutert. Det er klart at
en ordning med å kunne dele sovevogner, slik at man kunne fått med
flere passasjerer, ikke hadde gitt mer penger til Vy, men det hadde
faktisk økt passasjerantallet og kanskje kundetilfredsheten.
Så til utlandet:
Vi hadde også håpet at det kunne ha vært større interesse fra togoperatørenes
side for å få utenlandsforbindelsene, rett ut sagt, mer på skinnene
– særlig ned mot København, der vi ser det er tungvint både fordi
man må bytte i Gøteborg, og ikke minst når det gjelder å få tak
i billetter. Det er vanskelig å få tak i billetter. Jeg har et håp
om at vi nå, når vi har fått Entur som billettselskap, skal kunne
håndtere dette. Jeg må jo si jeg nesten synes det er rart at de
ikke håndterer det allerede i dag, men forslagene i dag gir et klart
signal om at operatørene kanskje må skjerpe seg når det gjelder
å svare på markedets behov.
Sverre Myrli (A) []: En tidligere stor politiker
som på sine gamle dager ble spurt om hva han var mest stolt av,
svarte: Vi forsto tida vi levde i, og dermed fikk vi også oppslutning
i valg.
Vi må også forstå
den tida vi lever i, og jeg tror etterspørselen etter togreiser
kommer til å øke betraktelig. Toget får en ny vår. Det er større
interesse for å kjøre med tog og bruke jernbane.
Tidligere i dag
fikk jeg en påminnelse på Facebook om at jeg for ett år siden kjørte
tog mellom Berlin og Brussel. Jeg hadde avsluttet et oppdrag i Berlin
og skulle videre til Brussel og valgte toget. Det tok riktignok
lang tid, men jeg valgte det i stedet for flytrafikk og mas fram og
tilbake til flyplasser, og kunne sitte og jobbe på toget mellom
Berlin og Brussel.
For noen uker
siden var Arbeiderpartiets transportfraksjon på besøk i Stockholm.
Vi valgte også å ta toget. Det hadde gått raskere med fly, men man
må reise til flyplassen, vente på tog, lande på neste flyplass og
så inn til byen. Det er behagelig å kjøre tog, og mange velger å
kjøre tog selv om det tar litt lengre tid.
Så tror jeg vi
også må erkjenne at det var en grunn til at toget mellom Oslo og
København ble lagt ned: Det var rett og slett liten etterspørsel
etter de togrutene. Det kom samtidig med at det ble en voldsom endring
i flytilbudet. Man kunne fly Oslo–København for kanskje 399 kr,
og da konkurrerte rett og slett flyet ut toget. Jeg tror, som jeg
startet med, tida er inne for å gå tilbake til mer tog.
Jeg har gleden
av å være i Berlin ganske så ofte, og jeg har syslet med tanken
om det er mulig å ta toget fra Oslo til Berlin en gang jeg skal
dit på møte. Det er det. Jeg kan ta tog fra Oslo S kl. 07.01 på
morgenen, og jeg er framme på Berlin Hauptbahnhof kl. 22.23. Det
tar altså over tolv timer å kjøre tog mellom Oslo og Berlin, men
det er mulig. Selvsagt er det mulig å forkorte den reisetida, selvsagt er
det mulig å bygge ut bedre togforbindelser, i alle fall Oslo–Stockholm,
Oslo–Göteborg og Oslo–København.
Det er framtida,
og det er jeg helt sikker på det kommer til å bli større etterspørsel
etter. Derfor er Arbeiderpartiet også med i et forslag om at når
vi skal rullere Nasjonal transportplan, er dette et spørsmål vi
bør ta opp der: rett og slett legge opp til en økt satsing på togtilbudet
mellom Norge og skandinaviske og europeiske byer.
Une Bastholm (MDG) []: Bare i dag er det 23 avganger
med fly fra Trondheim til Oslo. Det går fire tog. Tog er klimavennlig,
det er behagelig, og aldri før har flere reist med tog. Likevel
taper tog i konkurransen med fly når vi nordmenn reiser stadig mer.
Siden 2005 har Norge doblet flytrafikken, og flyrutene mellom Oslo
og Trondheim, Bergen og Stavanger er blant Europas mest trafikkerte.
På alle disse strekningene kan tog være et godt alternativ, men
i dag er togkapasiteten sprengt.
Trenger du å
reise med nattog, er det ekstra vanskelig. Kupeene er utsolgt lang
tid i forveien, det er dyrt, og det er ikke plass til mer enn to
personer per kupé. I dag har vi bare 20 sovevogner i hele Norge.
Halvparten av
flypassasjerene i Norge er forretningsreisende. Når vi vet at nattog
kan erstatte mange jobbreiser med fly, at flyreiser har enorme klimagassutslipp,
og at nattogene i dag har underkapasitet, haster det med politisk
engasjement for å sikre et bedre tilbud.
Stortinget må
ha som mål å utvikle et nattogtilbud som faktisk reduserer antall
avganger med fly mellom storbyene i Norge og mellom Norge og Europa.
For mellom Oslo og Europa er det umulig å reise med nattog. På 1990-tallet
var det både morgentog og nattog fra Oslo til Hamburg, og på 2000-tallet
ekspresstog til København, men i dag må vi gjennom flere togbytter.
Flere europeiske
land satser nå på toget, bl.a. planlegger svenskene å opprette nattog
til flere europeiske storbyer. Denne satsingen kan vi bli en del
av. Vi kan samarbeide med svenskene og få til nattog til Berlin.
Vi kan ikke vente
på neste nasjonale transportplan med å satse på nattoget. Vi må
ha flere sovevogner nå, og vi må kunne kjøpe billett i delt kupé.
Til Europa må det bli enklere å finne og bestille togreiser, vi
trenger flere avganger eller kanskje bare bedre koordinering med svenskene
noen ganger, og vi trenger direktetog, så man kan våkne i en europeisk
storby.
Etterpå skal
Stortinget diskutere om vi skal bygge tre nye Rolls Royce-motorveier
som vil koste ekstremt mye, rasere natur og føre til enda mer bompenger.
Vi mener at vi heller bør utvikle et togtilbud som gjør at vi kan
la bil og fly stå når vi vil det, og ta toget i stedet.
Statsråd Jon Georg Dale []: Vi er inne i ei tid der
jernbanesatsinga er større enn på mange tiår – den største satsinga
på infrastruktur sidan 1962, då vi ferdigstilte Nordlandsbanen.
Løyvingane til jernbaneinvesteringar, til drift og vedlikehald har
auka med 80 pst. sidan 2013. Ikkje berre investerer vi massivt i
infrastruktur, brukar meir pengar på å halde ved like den infrastrukturen
vi allereie har, men vi brukar også mykje pengar, kapital og energi
på å forbetre togtilbodet ved å kjøpe meir materiell og setje opp
fleire togavgangar.
Vi er i ferd
med å byggje eit togtilbod for framtida og sørgje for at jernbana
vert eit konkurransedyktig alternativ i område der det bur mykje
folk, noko som gjer at folk kan velje å reise med tog fordi det
gjev den enklaste pendlarreisa for mange. Men vi har også utfordringar.
Vi har utfordringar med kapasiteten på gamal infrastruktur, som
var for dårleg heldt ved like då vi overtok, og der det var investert
for lite i fleire tiår i forkant av 2013. Det gjer at kapasitetsutfordringa
også er stor når det kjem til nattogtilbodet.
Eg skjønar at
Miljøpartiet Dei Grøne har gode intensjonar med dette forslaget,
men det er no eingong slik at når vi har knapt med kapasitet i infrastrukturen,
vert det eit paradoks når Stortinget føreslår at det skal setjast opp
ei rute mellom Oslo og Berlin, heilt utan nokon marknadsanalyse
av kva det er som skal til for å få passasjerar på det toget, heilt
utan å ta inn over seg at det kan fortrengje togtilbod som vi treng
i endå større grad, viss vi skal få fleire til å velje toget kvar
dag.
Det er det som
gjer at fleirtalspartia i dag avviser desse forslaga – ikkje fordi
vi ikkje treng å fortsetje den vidareutviklinga som vi er i gang
med på norsk jernbane, for det må vi gjere, ikkje fordi vi ikkje
kjem til å trenge auka kapasitet på togmateriell også framover,
men vi må ta det i rett rekkjefølgje, slik at vi reelt oppnår det denne
regjeringa har fått til i desse åra, nemleg å flytte stadig fleire
passasjerar frå bil og over på jernbane i Noreg. Difor går det også
no føre seg eit arbeid – som forhåpentlegvis er ferdigstilt til
hausten – med å sjå på korleis vi kan forbetre også tilbodet for
nattogpassasjerane i Noreg.
Av og til når
ein ser slike representantforslag, skjønar ein at det er gode intensjonar.
Det hjelper lite når forslaga til sjuande og sist ikkje heng i hop.
Viss vi skal få til ei positiv utvikling på norsk jernbane, må vi
fortsetje å investere, fortsetje å kjøpe nytt materiell, men også huske
på at når vi har for liten kapasitet, må vi setje opp flest togavgangar
der det er flest passasjerar, i staden for der vi politisk har størst
ambisjonar.
Nils T. Bjørke hadde her
teke over presidentplassen.
Presidenten: Det
vert replikkordskifte.
Bengt Fasteraune (Sp) []: Vi i Senterpartiet tror
på en klimapolitikk der vi kan legge til rette for at folk kan ta
klimasmarte valg, og et eksempel på det er å få flere til å ta tog
istedenfor å fly. Samtidig vet vi at sovevognene har høyt belegg
– det er en attraktiv reisemåte. Når dette er kombinert med at flere
av flystrekningene i Norge er blant Europas mest trafikkerte, sier det
oss at flere sovevogner er en helt konkret og enkel måte å få ned
klimautslippene på.
Så hørte jeg
statsråden si at det er viktig med kapasitet, det er viktig at operatørene
tar et initiativ, det er viktig å foreta analyser, det er viktig
å planlegge, og det er viktig å ha alle disse forutsetningene for
å gi et klart svar. Allikevel velger jeg å stille et helt konkret
spørsmål: Hvordan vil statsråden sikre at vi får flere sovevogner
på norsk jernbane, slik at flere får muligheten til å ta nattog og
med det sikre et mer klimavennlig reisemønster i Norge?
Statsråd Jon Georg Dale []: Det har eg tenkt å gjere
– punkt 1: dersom vi treng det – punkt 2: i den rekkjefølgja nytt
materiell trengst. Det er ikkje gjeve at det er auka kapasitet på
nattog vi treng først. Ein del av dei pendlartoga, lokaltoga, som
går, treng også oppgradering. Vi skal halde fram med å bestille
det. Det gjer vi ved å stille restverdigaranti for dei toga som
vert kjøpte, vi gjer det ved å stille dei til rådigheit for togselskapa.
Gjennom dei enorme reformene som har vore gjennomførte av denne
regjeringa – som også bidreg til auka konkurranse, fleire togavgangar,
nye selskap som finn nye forretningsmodellar – og ikkje minst frigjeringa
av kapital det medfører, kjem vi til å ha råd til å halde fram med
å utvikle norsk jernbane der Senterpartiet ville ha halde seg med
dei gamle statsmonopola.
Bengt Fasteraune (Sp) []: Det som er litt av poenget
mitt, er at for å kunne gjøre enkle tiltak i en kjempestor organisasjon
som det bevilges milliarder av kroner til, må jo noen kunne ta en
beslutning forholdsvis raskt.
Regjeringen har
lenge hatt som mål å konkurranseutsette persontrafikken på tog i
Norge, og Vy Tog, som statsråden er eneeier av, er en av anbyderne
som har tapt de to første konkurransene. Når hans eget selskap,
statens selskap, nå ikke er godt nok rigget til å vinne konkurransen
om fortsatt å kjøre tog i Norge, hva slags handlefrihet har statsråden
til raskt å få på plass tilbud som kundene etterspør – det gjelder
jo ikke bare nattog, det kan være helt enkle ting – når alle andre
enn hans eget selskap skal frakte passasjerene?
Statsråd Jon Georg Dale []: Spørsmålet frå representanten
Fasteraune er ganske avslørande for korleis venstresida i norsk
politikk faktisk resonnerer. Det er altså ikkje spørsmål om det
finst kommersielt grunnlag for eit tilbod, det er ikkje spørsmål
om kor mange passasjerar som vil ha nytt materiell og nye vogner
å bruke på reise med tog som er det avgjerande for representanten
Fasteraune – det er korleis staten skal ordne alle eventuelle problem.
Det er no eit
stort grunnlag gjennom desse anbodsutsetjingane for å forbetre rutetilbodet.
Vi ser at dei nye aktørane er her. Dersom det vert SJ som til slutt
vinn tilbodet om Trafikkpakke 2, betyr det faktisk at det vil gå frå
tre til fem daglege avgangar mellom Oslo og Trondheim: auka kapasitet
fordi ein meiner det er et kommersielt grunnlag for det.
Eg har også avklart
tidlegare at Vy og andre togselskap gjerne kan kjøpe seg materiell,
også sovevogner, setje det inn i drift dersom det er kommersielt
grunnlag for det. Det er det som er framtida for norsk jernbane.
Sverre Myrli (A) []: Som jeg sa i innlegget mitt,
tror jeg tida er moden – overmoden, kanskje – for å utvikle togtilbudet
og få et bedre togtilbud i Norden. Nordisk råd har også jobbet med
å få til et bedre togtilbud mellom de nordiske land, mellom de nordiske
byene, så dette kommer – det er bare et spørsmål om hvor raskt vi
klarer å få det på plass.
SJ opplevde stor
suksess da de startet opp sitt nye togtilbud mellom Oslo og Stockholm.
Nå er det riktignok noen heftelser der fordi det er bytte av kjøreledning på
Kongsvingerbanen, men når det arbeidet er gjort, tror jeg SJ kommer
til å satse stort igjen på trafikken mellom Oslo og Stockholm. Men
– som det også har vært referert til tidligere – mellom Oslo og
København er det altså ikke mulig i dag å kjøre tog uten å måtte
bytte i Göteborg.
Spørsmålet mitt
til samferdselsministeren er: Kunne han tenke seg å ta et initiativ
overfor sine svenske og danske kolleger, slik at vi igjen får tog
mellom København og Oslo?
Statsråd Jon Georg Dale []: I utgangspunktet meiner
eg det må vere eit kommersielt grunnlag for det dersom ein skal
sjå føre seg ein grensekryssande trafikk, men eg er einig med representanten
Myrli i at eit tettare nordisk samarbeid også på politisk nivå kan
bidra til å løyse ein del av dei flaskehalsane som oppstår i systema,
og leggje grunnlaget for det. Så svaret på spørsmålet er eit kort
ja. Det er slike initiativ regjeringa har teke og vil halde fram
med å ta overfor våre kollegaer i våre naboland. Så det kan representanten
leggje til grunn.
Når representanten
likevel er i eit replikkordskifte her, vil eg samtidig gje honnør
til Arbeidarpartiet, som i behandlinga av denne saka faktisk opptrer
prinsipielt fornuftig – ikkje politisk detaljstyrer kvar toga skal
gå, men sørgjer for at ein byggjer ut infrastruktur og held fram
med å investere, noko som mogleggjer ein kapasitetsvekst også på
denne typen reiser i framtida.
Sverre Myrli (A) []: Den gamle arbeiderhøvdingen
Martin Tranmæl sa en gang: Aftenposten skriver pent om meg – hva
galt har jeg gjort? Samferdselsministeren snakker pent om meg –
hva galt har jeg gjort? Jeg tar til meg rosen fra samferdselsministeren, men
jeg vil tilbake til det forrige spørsmålet mitt.
Jeg synes det
er gledelig at samferdselsministeren i alle fall ikke avviser å
snakke med sine skandinaviske kolleger om å få til et bedre togtilbud
mellom de skandinaviske byene.
Spørsmålet mitt
er: Hvem kan rent faktisk ta slike initiativ, med den noe uoversiktlige
jernbaneorganiseringen vi har i dag, med ett selskap som eier togene,
og ett selskap som vedlikeholder togene – ja, litt forskjellig? Hvem
kan ta initiativ hvis det er politisk ønskelig å få til et bedre
togtilbud, f.eks. mellom Oslo og København? Hva vil, etter samferdselsministerens
syn, være kommersielle jernbaneselskapers jobb, og hva vil være
politiske myndigheters og f.eks. de tre samferdselsministrenes jobb?
Statsråd Jon Georg Dale []: Jernbaneoversikta i Noreg
er veldig enkel å handtere. Det er berre å sjå kvar primæroppgåvene
ligg. Det er veldig oversiktleg. Det er fleire aktørar som kan ta
slike initiativ. Det går an å ta reine politiske initiativ og kjøpe
ulønsame tenester, f.eks., slik som vi gjer på veldig mykje av tognettet
vårt i dag. Det vert stadig mindre ulønsamt, rett nok, etter kvart
som vi får ut pakkane på anbod, men det er mogleg å initiere statleg
kjøp av slike tenester. Det kan vi gjere f.eks. frå politisk side.
Ulike aktørar, som opererer på norsk jernbane, svensk jernbane eller dansk
jernbane, kan ta slike initiativ. Det kan vere Vy, det kan vere
SJ eller andre selskap som meiner det er eit kommersielt grunnlag,
som kan ta slike initiativ. Jernbanedirektoratet kan også ta slike
initiativ viss dei meiner det er fornuftig å sjå på eit samanhengande
rutetilbod som styrkjer både norsk jernbane og moglegheita for å
reise lenger med tog interkontinentalt.
Arne Nævra (SV) []: Jeg hadde egentlig noen konkrete
spørsmål til statsråden, men jeg legger dem vekk fordi jeg reagerte
på statsrådens holdning til opposisjonen og de forslagene som ligger
i saken. Jeg føler at vi har en rolle i det parlamentariske systemet. Jeg
vil ikke kalle det raljering, men han skaper i hvert fall et bilde
av forslagene – at de ikke henger i hop, som han sa. De kan ikke
gjennomføres, de er nærmest tatt ut av lufta. Det er mange av disse
forslagene som er helt konkrete, og som han kunne ha gitt politiske
signaler om, men som han ikke gjør. Han velger i innledningen sin
heller å angripe hele opposisjonen.
Hva mener statsråden
da? Har ikke opposisjonen en politisk rolle i å stake ut en retning
for hva opposisjonen mener, slik at statsråden får greie på det?
Og hva er politikerens rolle, og hva er operatørens rolle når noe
som er knyttet til norsk samferdsel, skal avgjøres?
Statsråd Jon Georg Dale []: Eg synest representanten
Nævra hadde ein presis definisjon av desse forslaga – dei heng ikkje
i hop. Det meiner eg framleis. Eg meiner at eit av dei forslaga
eg viste til, er eit godt eksempel på det. Mi politiske vurdering
av desse spørsmåla – kvart enkelt forslag – fekk Stortinget i brevs
form då dei retta spørsmåla til meg gjennom sitt komitéarbeid. Viss
ein les svara på dei spørsmåla ein har stilt, ser ein den politiske
vurderinga av kvart enkelt av desse forslaga.
Når eg seier
at dette ikkje heng i hop, er det fordi forslaga i sum manglar den
grunnleggjande forståinga for at norsk jernbane hadde hatt større
kapasitet viss vi hadde kome lenger på investeringssida enn vi har
gjort. Vi er ikkje komne dit. Det betyr at viss vi politisk seier
at vi skal bruke kapasiteten vår, f.eks. inn og ut av Oslo, til
å rigge til eit tilbod til Sverige, Danmark og Tyskland også når
det ikkje er eit kommersielt grunnlag for det, vil det gå ut over
persontrafikken innanlands.
Une Bastholm (MDG) []: Jeg skal avlaste statsråden
slik at han ikke må svare på helheten i andre partiers forslag,
ved å stille spørsmål om bare ett av forslagene. Mer enn halvparten
av sovekupeene i Norge kjøres med en tom seng. På spørsmål om hvorfor
man ikke kan kjøpe billett til en delt kupé, slik som man kunne
før i tiden, svarte Vys pressesjef den 29. mai:
«Etterspørselen har vært så høy
at vi har ikke hatt et ønske om å utvikle noe annet tilbud enn det som
er.»
Det er litt bemerkelsesverdig
og forteller litt om den rare konkurransesituasjonen jernbanen er
i, for togene har konkurranse – først og fremst mellom storbyene
– fra fly. Det er flyreisene vi ser øker mest i omfang.
Ikke at han bør
detaljstyre, men er statsråden enig i at det er et viktig samfunnsansvar
og i samfunnets interesse at flere velger tog i stedet for fly,
og at det derfor også er i samfunnets interesse å gjøre det lettere
å dele kupé, slik at togene ikke kjører med ledige senger som kundene
ønsker å bruke?
Statsråd Jon Georg Dale []: Svaret på det er ja.
Presidenten: Replikkordskiftet
er avslutta.
Dei talarane
som heretter får ordet, har òg ei taletid på inntil 3 minutt.
Kjersti Toppe (Sp) []: Eg vil takka Miljøpartiet
Dei Grøne for å ha fremja dette forslaget. Eg synest det er ei viktig
sak. Det er enkle, konkrete og praktiske forslag som vil bety ein
forskjell for dei som ønskjer å reisa med tog i Noreg. Problemstillinga
er enkel: Vi har 20 sovevogner som skal fordelast på heile Noreg,
og dersom ein ønskjer å styrkja nattogtilbodet, må det faktiske
vera fleire sovevogner.
Representantforslaget
handlar om både ei tog- og nattogssatsing mellom Noreg og andre
europeiske byar, noko Senterpartiet òg vil stemma for, men det viktigaste for
meg er forslag nr. 6, der det står at ein må prioritera togtilbodet
mellom byane i Noreg. Det gjeld Bergen–Oslo, Trondheim–Oslo og ikkje
minst Stavanger–Oslo.
Eg høyrer at
representantar frå Framstegspartiet seier at ein i seks år har arbeidd
målretta for å få fleire til å reisa med tog. Kvifor har det då
aldri vore vanskelegare å reisa med nattog i Noreg? Eg reiste hyppig
med nattoget mellom Bergen og Oslo, kanskje ein gong i veka. No
gjer eg det kanskje ein gong i månaden. Det er totalt umogleg å
få tak i ein nattogbillett viss ein ikkje bestiller ein månad før,
og slik skal det vel ikkje vera.
Eg høyrer at
representantar frå regjeringspartia seier at Stortinget ikkje skal
meina noko om nattogtilbodet. Ta dykk ein tur til Vestlandet, ta
dykk ein tur til Voss og høyr om ikkje folk er opptatt av nattogtilbodet,
om ikkje Stortinget skal meina noko om det når ein har opplevt ei
klar forverring dei siste åra? Det svaret ein får når ein spør togaktørane,
er velkjent.
Noreg er på europatoppen
når det gjeld innanriksruter for fly. I 2015 låg Værnes–Gardermoen
på fjerde plass i Europa, Flesland–Gardermoen låg på sjuande plass,
og Sola–Gardermoen låg på ellevte plass. Det betyr at det ville
gi ein enorm klimagevinst om ein styrkte togtilbodet mellom dei
største byane i Noreg.
Som representanten
frå Miljøpartiet Dei Grøne òg sa, er det mange forretningsreiser
i dette, og det er veldig mange som ønskjer å kunna reisa med nattoget
som eit alternativ til eit tidleg fly. Vi støttar desse forslaga.
Det er vel og bra med tresengskupé og å få sova ut om morgonen,
men det aller viktigaste er at det faktisk er eit tog å reisa med,
og at det er mogleg å få fleire sovevogner på togstrekningane mellom
dei største byane i Noreg.
Presidenten: Fleire
har ikkje bedt om ordet til sak nr. 9.