Presidenten: Etter
ynske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten føreslå
at taletida vert avgrensa til 3 minutt til kvar partigruppe og 3
minutt til medlemer av regjeringa.
Vidare vil presidenten
føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve anledning
til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av
regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den
fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.
– Det er vedteke.
Tor André Johnsen (FrP) [] (ordfører for saken):
Som saksordfører ønsker jeg å takke komiteen for godt samarbeid
i denne saken, noe vi for øvrig pleier å ha i alle saker.
Denne saken er
et representantforslag fra Une Bastholm fra Miljøpartiet De Grønne
om bærekraftig og moderne bevegelsesfrihet gjennom redusert biltrafikk.
Representanten fremmer en rekke forslag som Miljøpartiet De Grønne
bl.a. mener vil bidra til redusert biltrafikk, mer sykkel og gange,
mer kollektiv og mer bruk av nye elektriske framkomstmidler. I representantforslaget
vil Miljøpartiet De Grønne gå veldig langt i å begrense og redusere
både bilbruk og veibygging. Flere av forslagene vil følgelig føre
til store utfordringer for bilistene og i tillegg kreve vesentlige
endringer i dagens samferdselspolitikk, spesielt punktet om å skrinlegge
alle store veiprosjekter ut og inn av byene, slik som E18 og E6
ut og inn av Oslo.
Komiteen er opptatt
av å se helheten i transportpolitikken og ikke bare ensidig fokusere
på kollektiv, sykkel og gange. Det er viktig å satse på gode kollektivløsninger, sykkel
og gange – det er viktig, og det er komiteen tydelig på – men det
er også viktig å se helheten i transportpolitikken og ikke ensidig
fokusere på noen transportformer. Derfor presiserer komiteen at
satsing på kollektivtransport, sykkel og gange ikke skal bety at
all planlegging av veiprosjekter i storbyene skal stoppes. Komiteen er
opptatt av at det overordnede veinettet har en god standard, som
gjør det mulig å avlaste gater og veier i boligområder, utvikle
byområder og garantere god framkommelighet og god kapasitet.
Enkelte av forslagene
er også unødvendige, siden kommunene allerede i dag har muligheter
til å regulere og styre mye av det som her tas opp, innenfor lokalt
selvstyre, som i reguleringsplaner og andre planer.
Som representant
for Fremskrittspartiet må jeg si at dette forslaget fra Miljøpartiet
De Grønne provoserer. Det overrasker meg ikke, for jeg vet og er
forberedt på at Miljøpartiet De Grønne gjør alt de kan for å lage
begrensninger, restriksjoner og ubehag for bilistene. Men dette
provoserer meg. Det kan virke som om Miljøpartiet De Grønnes eneste
mål er å plage bilistene og gjøre det så ubehagelig og så vanskelig
å kjøre bil at bilistene lar bilen stå og begynner å gå. Det lykkes
de delvis med, dessverre. Det ser vi f.eks. i Oslo, hvor flere og
flere gater stenges og tømmes for trafikk, og bilene og gatene framstår
som øde, forlatte asfaltørkener. Da kan jeg forstå hvorfor De Grønne
savner at det hadde vært litt mer grønt der, når det er øde, tomme
asfaltgater igjen. En naturlig konsekvens av at gatene har blitt
tomme, er at handelen har blitt borte, og at kundene har blitt borte.
Kirsti Leirtrø (A) []: Her behandler vi et forslag
fra Miljøpartiet De Grønne om bærekraftig, moderne bevegelsesfrihet
gjennom redusert biltrafikk. Det fremmes 14 konkrete forslag for
et bedre klima, bedre framkommelighet og redusert biltrafikk.
Arbeiderpartiet
ønsker et transport- og kommunikasjonstilbud som løser morgendagens
utfordringer. Vi skal bygge regioner sammen, løse næringslivets
transportutfordringer og gi innbyggerne mulighet til å ta klimavennlige
transportvalg i hverdagen. Alle byene våre har stor befolkningsvekst.
Vi skal altså ikke bare ta hensyn til dagens befolkning, renere
bymiljø og bedre framkommelighet, vi må også bygge løsninger for
framtidens innbyggertall og byer i vekst. Derfor ønsker vi å videreføre
de strategisk viktige bymiljøavtalene og belønningsordninger som
stimulerer byene til å vri transporten fra privatbilisme til kollektivtrafikk,
sykling og gange. Det bedrer framkommeligheten.
Vi ser allerede
at det virker, men staten bør ta et større ansvar for kollektivsatsingen.
I vårt forslag til nasjonal transportplan har vi derfor foreslått
at staten skal bidra med 9,6 mrd. kr mer til store kollektivinvesteringer
i de fire største byene våre. Vi gjentar dette forslaget i denne
saken.
Vi har de siste
ukene hatt en stor bompengedebatt, og for oss i Arbeiderpartiet
er det underlig at regjeringen i stedet for å løse kommunenes utfordringer
driver med fullstendig ansvarsfraskrivelse fra egen politikk. Kommunenes
oppgave er å nå Stortingets klimamål. Da må vi spille på lag med
regionale og lokale politikere. Vi kan ikke på den ene siden ikke
fullfinansiere store overskridelser på prosjekter som staten har
ansvaret for, og på den andre siden si at bompengenivået er kommunenes ansvar.
Vi har én pengesekk, og det er statskassen. Landet skal vi bygge
i fellesskap, og vi skal nå felles klimamål.
Når det gjelder
de øvrige forslagene, mener vi i denne saken, som i forrige sak,
at de passer bedre inn i behandlingen av nasjonal transportplan.
Dermed er forslag nr. 1, fra Arbeiderpartiet og SV om å øke statens
andel til 70 pst., fremmet.
Presidenten: Representanten
Kirsti Leirtrø har fremma det forslaget ho refererte til.
Helge Orten (H) [] (komiteens leder): De fire regjeringspartiene
har prioritert å øke bidraget til de største byområdene betydelig
de siste årene, selv om det kanskje kunne høres litt annerledes
ut i den forrige debatten. I budsjettet for 2019 er det bevilget 3,7 mrd. kr,
og i behandlingen av Nasjonal transportplan 2018–2029 er det satt
av 66,4 mrd. kr til dette formålet. Det er en betydelig satsing
som skal bidra til at flere benytter kollektivtransport, sykkel
og gange, og at det skal bli mulig å nå nullvekstmålet for personbiltrafikk.
En målrettet
satsing på byområdene gjør det også enklere å velge klima- og miljøvennlige
måter å reise på. Ny teknologi gjør også at hele transportsektoren
er i endring, og at sømløs reise fra dør til dør kan tilrettelegges
på en helt annen måte enn før. Attraktive kollektivløsninger gjør
at stadig flere velger andre løsninger enn bil.
Samtidig bor
vi i et langstrakt land, der vi må sørge for at vi har et effektivt
og velfungerende transportnett fra nord til sør og fra øst til vest.
Det betyr at vi må legge til rette for transport på sjø, på land
og i lufta. På den måten kan vi binde sammen landet gjennom gode
transportløsninger og utvikle attraktive og gode arbeidsmarkedsregioner
som stimulerer til bosetting og verdiskaping i hele landet.
Jeg registrerer
at forslagsstillerne og andre representanter fra Miljøpartiet De
Grønne rundt om i landet vil vri pengebruken fra distriktene til
byområder og fra vei til andre tiltak. I Nasjonal transportplan
2018–2029 har vi en balanse mellom by og distrikt og mellom transportformer,
noe som bidrar til utvikling og verdiskaping i hele landet. Når
Miljøpartiet De Grønne f.eks. foreslår å ikke gjennomføre viktige
fjordkryssingsprosjekter på Vestlandet, som bygger attraktive bo-
og arbeidsmarkedsregioner, har de tydeligvis ikke lyttet til næringslivet
i disse regionene. Når de argumenterer med at de vil gjøre dette
for å spare bompenger, er det heller ikke et logisk argument.
Broer og tunneler
som erstatter ferger, betyr at en evigvarende bomstasjon blir erstattet
av en som er tidsavgrenset. Fjordkryssingsprosjekter reduserer faktisk bompengebelastningen
for folk. Både Arbeiderpartiet, SV og Miljøpartiet De Grønne foreslår
å øke den statlige finansieringen av store kollektivtiltak i de
største byene. Også disse pengene må tas fra en plass. SV og Miljøpartiet
De Grønne er forholdsvis tydelige på at de vil ta dem fra veiprosjekter
i resten av landet, mens det for Arbeiderpartiet er noe mer uklart.
Økte skatter er vel egentlig en annen benevnelse på det.
Regjeringa følger
opp sine løfter og bevilger 50 pst. Det skaper forutsigbarhet og
er vesentlig høyere enn det tidligere regjeringer har bidratt med.
Nå rekker jeg ikke å komme innom alle forslagene, men viser til
svarbrevet fra statsråden, datert 14. mai 2019, som vi for så vidt
kan slutte oss til.
Siv Mossleth (Sp) []: Stortinget har vedtatt at veksten
i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport,
sykkel og gange. Senterpartiet står også fullt og helt bak det målet.
Men jeg må få lov til å skyte inn at helt personlig har jeg ikke
savnet bilen min et eneste sekund her i Oslo. Hjemme i Nordland,
derimot, ville en hverdag uten bilen ha vært veldig komplisert.
Senterpartiet
ønsker et transport- og kommunikasjonstilbud som gir gode ringvirkninger
for næringslivet og hverdagen til folk. Vi vil ha et godt utbygd
kollektivtilbud i hele landet og beklager at KID-ordningen – kollektivordningen
i distriktene – ikke er videreført med denne regjeringa. Det var
en transportordning tilpasset spredtbygde strøk og ga mulighet for
annen transport enn egen bil.
Senterpartiet
vet at det er store geografiske forskjeller i dette landet. Derfor
må vi ha ulike løsninger på ulike steder når det gjelder mobilitet,
men en beredskap bør ligge i bunnen. Jeg er bekymret for at denne
mobilitetsberedskapen som vi har hatt ved å ha drosjer over hele landet,
forsvinner. Det gjør det enda vanskeligere å klare seg uten å kunne
kjøre bil selv.
Det er lagt fram
en rekke forslag i denne saken, eksempelvis et forslag som ber regjeringa
fremme en nasjonal politikk for elektriske sparkesykler på offentlig areal.
Senterpartiet mener tvert om at dette ivaretas best av lokale beslutningstakere.
Men Senterpartiet vil stemme for ett av forslagene i denne saken,
og det er forslag nr. 9, som ber regjeringa
«snarlig fremme forslag om hjemmel
i vegtrafikkloven slik at kommuner kan regulere utleie av elektriske sparkesykler
på offentlig areal».
Det bør være
kommunene som stiller krav til hvordan slike sparkesykler kan parkeres
og hensettes.
Kollektivtrafikk,
gange og sykkel er definitivt ikke moderne, men det fungerer. Mikromobilitet,
som f.eks. elsparkesykler, er kanskje nytt og moderne, men folk har
alltid utviklet nye måter å komme seg fram på. Elsparkesykler kan
vel komme i den situasjonen at vi kan få like skarpe skiller mellom
dem som er for og imot, som i scooterdebatten. Men det er effektivt,
og jeg mener at det er kommunene som er de rette til å regulere dette.
Arne Nævra (SV) []: Vi har et klart utgangspunkt
for denne debatten. Transportsektoren står for om lag en tredjedel
av norske klimagassutslipp, og disse skal reduseres med 50 pst.
innen 2030. Det er bakteppet for mange av de diskusjonene vi har
her i salen om transport.
Da er det rett
og slett sånn at spørsmålet er hvor alvorlig vi ser på disse klimaendringene,
hvor alvorlig tar vi Paris-målene, som vi nå stevner mot, med både
2 og 3 graders oppvarming av kloden. Det er hele bakteppet her.
Hvis vi mener alvor, må det iverksettes raske og radikale grep.
En av de største utslippskildene innen transport er, som vi også
vet, gods- og personbiler. Det er også elementært at for å lykkes
med å nå klimamålene må bilkjøring i og rundt byene reduseres, samtidig
som det legges til rette for kollektiv, sykkel og gange. Det er
blitt et mantra. Vi har gjentatt dette mange ganger nå, men det
blir ikke mindre sant av den grunn. Det blir mer og mer sant.
Samtidig legger
regjeringa til rette for mer vekst i personbiltrafikken gjennom
gigantutbygginger av motorveier. Når de motorveiene butter i byene,
hva skjer da? Da blir det mer kø inn mot byene. Det er også elementært,
men det blir neglisjert i planleggingen. Det blir neglisjert i forbindelse
med Vestkorridoren, E18. Det blir neglisjert i forbindelse med planlagt
fergefri E39, som representanten Orten nevnte. Det kommer en målkonflikt,
blir det sagt, i plangrunnlaget til fergefri E39. Der står det:
«Den auka trafikken på E39 inn
mot byane gjev ein målkonflikt som må løysast i byane gjennom bymiljøavtalane.»
Ja vel, og nå
svikter viktige partier sjølve bymiljøavtalene. Makan! Her møter
man seg sjøl i døra.
Dessuten er det
et viktig poeng som er underkommunisert, og som er basis også for
dette gode forslaget til Miljøpartiet De Grønne. Å satse på kollektivtrafikk,
sykkel og gange kan gi mer bevegelsesfrihet, også for nødvendig
transport i byen. Vi får en åpnere og triveligere by, en by som
det er lettere å komme fram i. Midt opp i dette får vi altså bompengedebatten,
og den skal vi komme tilbake til i neste uke, så jeg skal ikke fyre
opp under den nå. Men jeg har knapt møtt noen fagfolk i transportsektoren
og innen byutvikling som ikke mener at personbiltrafikken i sentrum
må ned, og at det må koste noe for hver enkelt for å få dette til.
Så ser vi konturene
av en helt ny transportsituasjon i bynære strøk. Tog og bane og
stive bussruter skaper disse hovedlinjene inn mot byene, og så får
vi forskjellige mateløsninger – utrolig spennende, og det skal jeg
komme tilbake til.
Jeg vil ta opp
de forslagene som SV har i innstillinga, pluss at jeg vil annonsere
at vi stemmer for alle forslagene fra Miljøpartiet De Grønne, med
unntak av forslag nr. 12.
Presidenten: Representanten
Arne Nævra har teke opp dei forslaga han refererte til.
Jon Gunnes (V) []: Jeg synes overskriften på forslaget
til Miljøpartiet De Grønne, «moderne bevegelsesfrihet gjennom redusert
biltrafikk», er god. Jeg bodde i Oslo for 40 år siden, og jeg bor
her igjen nå, og det er en radikal forskjell. Den gangen var det
mye biler i gatene, særlig rundt her. Jeg bodde på omtrent samme plassen
som jeg gjør nå, og opp Bogstadveien var det helt fullt. I dag går
heldigvis trikken der fortsatt, men samtidig er det mye mindre biltrafikk,
særlig i sentrum.
Hvorfor er det
det? Jo, fordi man har innført et fantastisk kollektivtrafikksystem
i Oslo. De andre storbyene som også har bymiljøavtaler, som nå har
blitt til byvekstavtaler, har også lyktes delvis, ikke så mye med
kollektivtrafikken, men man har faktisk redusert biltrafikken ganske
kraftig.
I Trondheim,
som jeg kjenner best til, og jeg har jobbet med disse spørsmålene
i Trondheim i over ti år, har man hatt en klar nedgang i antall
biler. Målsettingen i 2009, da miljøpakken i Trondheim ble innført,
var å redusere transportbehovet fra 57 pst. bilandel til 50 pst. Det
har man oppnådd. Det har man klart. Nå er det nullvekstmålet som
gjelder framover. Det er en forpliktelse som Trondheim og de andre
tre storbyene har skrevet under på i forbindelse med byvekstavtalen.
Jeg forstår det slik at ganske snart har man forhandlet ferdig og
skal skrive under avtalen i Trondheim og Trondheims-området. Det
er vel slik at også i Oslo er man i forhandling, slik at man får
en ny byvekstavtale som skal gjelde for denne byen. Stavanger og
Bergen har vel avtaler, men de skal også fornye dem etter hvert.
Jeg har tro på
at den linjen vi har ført de siste ti årene, med belønningsordninger
og strenge krav til hvordan bilutviklingen skal foregå i byene,
må fortsette. Gjerne for meg – at de store ambisjonene som Miljøpartiet
De Grønne skriver om her, kan iverksettes, men foreløpig må vi ta
steg for steg. Jeg synes vi er på god vei til å løse både klimautfordringen
og den hyggelige byatmosfæren.
Une Bastholm (MDG) []: I byer på bilens premisser
står bussen i rushtidskø, og det er utrygt å gå og sykle. Det gir
trafikkulykker, helsefarlig luft og mikroplast fra bildekk. Og det
gir klimagassutslipp. En tredjedel av norske utslipp er fra transport
som skal reduseres med minst 50 pst. innen 2030. Likevel er biltrafikken
i Hordaland, Rogaland, Oslo og Akershus og Trøndelag ventet å øke
med 55 pst. innen 2050. Det går ikke opp.
Utover forslaget
som Arbeiderpartiet er med på, om statlig finansiering, er det kun
partiene De Grønne og SV som har egne forslag i også denne saken.
Ingen andre vil støtte bærekraftig bevegelsesfrihet som et overordnet prinsipp
i Nasjonal transportplan for å prioritere kollektiv, gange, sykkel
og mikromobilitet framfor biltrafikken i byene.
Heller ikke Arbeiderpartiet,
som vi styrer store byer i Norge sammen med, vil det. Det kunne
ha vært positivt om de var med og bidro til at vi får en bedre trafikkflyt
i de byene, også representantene i Stortinget.
De Grønne mener
bl.a. at tiden er inne for å skrinlegge alle kapasitetsøkende veiprosjekter
til storbyene og nedskalere store motorveiprosjekter til to- og
trefeltsveier med forbikjøringsfelt og elferger for å unngå større
naturinngrep, økt trafikk og utslipp og enorme bompengekostnader.
Det stemmer jo
ikke at dette bidrar til å flytte penger i samferdselsbudsjettet
fra distriktene til byene, som representanten Orten fra Høyre sa
– det var for øvrig et godt eksempel på at det går an å ha en reell
debatt her om hva det vil bidra til. Representanten Orten er selv
fra Midsund kommune, en liten kommune utenfor en stor kommune, Molde.
Den lille kommunen, distriktet kanskje, hvis det er sånn vi definerer
det, er helt avhengig av hvordan vi planlegger byen Molde, for de
fleste som bor i Midsund, bruker byen Molde, sannsynligvis daglig,
ved at de reiser inn dit og jobber.
Mer tog vil også
Miljøpartiet De Grønne ha, mer penger til kollektiv også i distriktene,
bedre tilpasset kollektivnett og bedre utbygging av elladenett –
jeg kunne ha fortsatt lenge, og dette er bare samferdselspolitikken. Vi
ønsker også bedre avskrivingsregler for skipsfarten. Vi ønsker bedre
både landbruksfradrag og fiskerifradrag m.m.
Ingen partier
har stemt imot flere bompengeprosjekter enn De Grønne, ingen elsker
bomringen i Oslo mer enn De Grønne – begge deler fordi å stemme
mot motorveier og for redusert biltrafikk er det beste for mennesker
og miljø.
I dag kom nyheten
om at sju av ti i Oslo støtter bomringen dersom den finansierer
kollektiv, gange og sykkel, noe den nettopp gjør. Nasjonalt støtter
seks av ti det samme prinsippet. Det er veldig sterke tall.
Jeg tar opp forslagene
fra Miljøpartiet De Grønne.
Presidenten: Representanten
Une Bastholm har teke opp dei forslaga ho refererte til.
Statsråd Jon Georg Dale []: Eg trur eg kan love representanten
Bastholm at det kjem ikkje tog til Misund med det første – kanskje
med unntak av 17. mai. Det betyr ikkje at det her for så vidt ikkje
er mange viktige element i diskusjonen som Stortinget har hatt i denne
saka om representantforslaget frå Miljøpartiet Dei Grøne, som det
er relevant også å vurdere vidare i transportplanlegginga i dei
store byane.
For byane våre
er i endring. Transportbehova er i endring, og transporttilbodet
vert endra vesentleg. Derfor er vi i mange store byar i ferd med
å lykkast med å gje folk eit alternativ til bilen som gjer at dei
vel å reise kollektivt fordi det er ei enklare reise i kvardagen,
fordi dei er både miljøbevisste og opptekne av å kome raskast mogleg
fram. Difor betyr det noko at vi lykkast med både den massive utbygginga
av infrastruktur på vegnettet – også buss treng vegar – og den enorme
banesatsinga som no går føre seg. Oslo er eit godt eksempel på det,
med 100 fleire togavgangar kvar dag inn og ut av Oslo enn i 2013.
Det betyr at folk har eit reelt alternativ til bilen.
Samtidig er teknologisk
utvikling ein av dei fremste bidragsytarane til å redusere klimagassutsleppa
– norsk elbilpolitikk er eit godt eksempel på det – og anna teknologiutvikling
gjer at andre løysingar enn dei vi har vore vane med å sjå, dukkar
opp mange plassar. Det viser at det gjeld å vere tidleg ute, også
i å regulere oss fornuftig.
Det er nesten
morosamt å minne Stortinget om at den debatten alle hadde, med den
delvis latterleggjeringa som skjedde frå enkelte politiske parti
den dagen vi moderniserte Segway-regelverket, i all hovudsak er grunnen
til at vi no får denne nye mikromobiliteten som vi ser her utanfor,
med elsparkesyklar på kvart gatehjørne. Det gjev ein enklare, raskare
og betre måte å reise i byen på. Når ein held det saman med investeringar
i infrastruktur som gjev betre plass, og eit utbygd kollektivtilbod
som gjer at folk vel vekk bilen i dei store byane, gjev det oss
nye moglegheiter. Eg er glad for det. Eg trur det er nødvendig,
og eg trur vi kjem til å sjå endå meir av det i åra framover. Difor
er det naturleg at vi ser på enkelte av desse forslaga også i vidare
planlegging, f.eks. knytt til mikromobilitet.
No kjem det snart
ein rapport frå eit teknologiutval, som også ser på kva moglegheiter
vi får innan ny mobilitet i framtida. Eg opplever at den politikken
vi har ført, som har bidrege til massive ressursar inn mot dei
store byane, har bidrege til å gje folk eit alternativ til bilen. Det
er eit alternativ mange ser ut til å ha likt.
Presidenten: Det
vert replikkordskifte.
Arne Nævra (SV) []: Jeg nevnte i mitt innlegg at
en åpenbar utfordring for statsråden og for regjeringa er at de
bygger disse store firefelts veiene og mater inn i byområdene. Og
hva så? Jeg nevnte Vestkorridoren. Det er planene, det er de våte
drømmene: å få enda flere felt inn mot byen. Hva skjer da? Hvilke
utfordringer har statsråden da? Hvordan vil han ta opp den utfordringen?
Er han enig i
at den økte bilbruken vil skape mer kø i sentrum og større utfordringer
å hanskes med for lokale myndigheter? Og aksepterer han at man har
de samme utfordringene når det gjelder de store motorveiprosjektene
inn mot byene i fergefri E39, f.eks. – som jeg sa i mitt innlegg?
Statsråd Jon Georg Dale []: Eg må vedgå at våte draumar
om E18 Vestkorridoren har eg framleis til gode å ha. Eg skal ikkje
sjå bort frå at det dukkar opp ein gong i tida, men eg har framleis
til gode å ha det.
Eg meiner det
er behov for kapasitet på stamvegnettet vårt, og det er den viktige
diskusjonen som eg meiner SV bommar på. E18 Vestkorridoren, E6 nordfrå,
er ikkje ein lokal veg inn til Oslo, det er ei viktig hovudferdselsåre
gjennom landet vårt – vegar som må fungere for at varestraumen skal
fungere inn og ut av Oslo, vegar som må fungere som gjennomkøyringsvegar
for den trafikken som passerer. For at godsterminalen vår på Alnabru, som
mogleggjer at vi får meir gods over på jernbane, skal fungere, må
vi ha kapasitet inn til han.
Det er det det handlar om,
og eg meiner det er dårleg klimapolitikk å sørgje for at vi ikkje
har kapasitet nok, noko som gjer at bilane må stampe i kø og bruke
unødig tid. Difor må vi også ha kapasitetsutbygging av vegnettet i
ein del område.
Arne Nævra (SV) []: Jeg regner med at statsråden
følger godt med i forskningsrapportene om transport. Jeg er overbevist
om det. Det betyr at han har lest TØI-rapporten, og at han har lest
hva andre forskningsmiljøer sier – at vi omtrent aldri kan bygge oss
ut av et køproblem inn mot byene ved å øke antall felt. Det betyr
at vi får utsatt problemet en liten stund, at det kommer flere biler
inn på veiene igjen, og så er vi like langt. Hvor mange milliarder
har statsråden brukt da?
Denne regjeringa
har brukt ufattelig mange milliarder. Jeg skal ikke nevne at en
bilist fra Drammen må betale mellom 30 000 og 40 000 kr i året i
bompenger for å komme inn til byen – men jeg nevnte det likevel.
Statsråd Jon Georg Dale []: Det som er fantastisk
med representanten Nævra, er at han veit betre enn dei som no sit
og reknar på prosjekta, kva bompengenivået vert. Det viser for så
vidt at treffsikkerheita til representanten Nævra er relativt låg.
Eg meiner det
er nødvendig både å byggje ut vegnettet og – ikkje minst – det som
denne regjeringa gjer massivt: å byggje ut kollektivtilbodet i dei
store byane. Det som dessverre er skuffande med SV om dagen, er
at dei ikkje evnar å glede seg over den formidable satsinga som no
skjer på kollektivutbygging – som bidreg til å avlaste vegnettet,
som frigjer kapasitet til dei som må køyre, nyttetransporten, f.eks.,
som bidreg til at fleire kan velje vekk bilen fordi dei faktisk
ønskjer å bruke kollektivtilbodet. Det er der det store løftet kjem.
Vi bidreg med milliardar av kroner i dei store byområda, pengar
som dei berre kunne drøyme om den gongen SV sat i regjering, som
bidreg til å realisere fylkeskommunal og kommunal infrastruktur.
Det er det som gjev dei store løfta i byområda.
Une Bastholm (MDG) []: Statsråden ville blitt overrasket
over hvor godt jeg kjenner Møre og Romsdal fylke! Jeg er klar over
at det ikke går tog til Midsund, men det er en kommune som lever
mye av fiskeri og landbruk. Derfor var det ikke tilfeldig at jeg også
nevnte politikken vår for å styrke fisket og landbruket i Norge.
Jeg hadde tenkt
å komme inn på ellastesyklene og en stadig mer elektrifisert transport
i byene. Vi ser for oss at vi er i et tettbygd strøk, vi er kanskje
til og med i en by. Der er det sånn at det at vi insisterer på at
bilene skal komme fort fram, gjør at det også blir mer konflikt
med myke trafikanter, som beveger seg saktere. Derfor har et av
våre forslag nå vært å tillate at ellastesykler, elsparkesykler
og elsykler kan få lov til å komme litt høyere opp i hastighet,
og at vi får hastigheten ned til 30 km/t på bilene. Det er noe jeg
tenker ville gjort at trafikkflyten ble bedre, og at man fikk færre
konflikter mellom trafikanter. Vil statsråden kunne vurdere noe
sånt?
Statsråd Jon Georg Dale []: I utgangspunktet trur
eg at den farten vi har regulert til i dag på det utstyret som er
tilgjengeleg, er i nærleiken av fornuftig. Det vil vere krevjande
å køyre 40 km/t, 45 km/t og 50 km/t på desse elsparkesyklane vi
ser på utsida her no. Eg trur ikkje eg vil anbefale det.
Eg meiner det
er nødvendig å sjå på kva slags nye teknologiske løysingar vi kan
få. Og eg er jo teknologioptimist. Elbilpolitikken vår i personbilmarknaden
har bidrege til å få ned klimagassutsleppa frå personbiltransporten,
og han bidreg også til å få drege i gang grunnlaget for nye teknologiskifte
i transporten. Eg trur at skal vi nå klimaforpliktingane våre på
transportområdet, f.eks., må vi sjå på korleis vi kan få elektrifisert
eller få til nullutsleppsløysingar på tyngre køyretøy også. Vi har
stort potensial framover. Dessverre krev det heilt andre tiltak enn
det Miljøpartiet Dei Grøne føreslår i dette representantforslaget.
Une Bastholm (MDG) []: Spørsmålet mitt gjaldt mikromobilitet
– disse små, effektive måtene folk har begynt å bevege seg rundt
på. Særlig i Oslo ser vi at det har kommet veldig mange ellastesykler,
så det er en reell utfordring akkurat nå. Vi har tatt opp flere
forslag her fordi kommunene mangler muligheter til regulering i
dag. Man kan godt, ideelt sett, ønske at kommunene gjorde mer for
unngå trafikkulykker, men vi har ikke mulighet til det, og derfor
ber vi her Stortinget om hjelp til å få bedre nasjonale regler –
noe Stortinget altså ikke ønsker.
Når det gjelder
assistanse fra motoren for uregistrerte elsykler, er det i dag en
maksgrense på 25 km/t. Vi snakker ikke om 40–50km/t på disse elsparkesyklene,
vi snakker om 30 km/t. Det samme gjelder elsyklene. Vi mener også
at hvis bilistene og de ulike motoriserte mikromobilitetsmåtene
å reise på hadde hatt lik hastighet, hadde det vært mye bedre flyt
og færre trafikkfarlige situasjoner i byen.
Statsråd Jon Georg Dale []: Eg er ikkje sikker på
om eg oppfatta spørsmålet, men det er veldig sjeldan Framstegspartiet
vert spurt om vi kan tillate høgare fart, og så svarer nei. Eg skal
ikkje gjere det no heller. Når no mobilitetsendringa kjem i heile
befolkninga, bl.a. som følgje av at vi faktisk deregulerte dette
– vi vart latterleggjorde for det, men no mogleggjer vi denne nye
måten å reise på – må ein også tilpasse reguleringar over tid til
det. Det ser eg ikkje bort frå at ein kan gjere, men eg meiner vi
har nokre steg til vi må gå, og vi må hauste erfaringar av det vi
no ser utvikle seg. Vi må regulere minst mogleg, men vi må regulere
det som er nødvendig å regulere. Og så må vi leggje til rette for
at teknologien faktisk betrar kvardagen vår, slik folk no opplever
at nye moglegheiter gjer. Difor ventar eg, som eg var inne på i
hovudinnlegget mitt, på rapporten frå Teknologiutvalet og korleis
dei ser føre seg at vi må ha nødvendig, men ikkje for mykje, regulering
på desse områda.
Une Bastholm (MDG) []: Dette er veldig lovende. Det
som hadde vært nyttig, tror jeg, hadde vært om de motoriserte syklene,
lastesyklene og sparkesyklene kunne ha kommet opp i hastighet, men
at vi da regulerer at de skal være i veibanen. De skal helst gå
der det er sykkelvei, og for øvrig være i veibanen. Da får en et
mye tydeligere skille, for dersom en øker hastigheten på dem før
man har fått regulert det, slik at de møter de myke trafikantene
på gangfelt eller fortau, får vi flere trafikkulykker. Spørsmålet
mitt er da om statsråden er villig til å gjennomføre de reguleringene
som trengs for at det skal bli mer forutsigbarhet og mer opplysning om
hvor de ulike motoriserte, nye måtene å reise på skal være, altså
i veibanen, samtidig som, og helst før, man regulerer for høyere
hastighet.
Statsråd Jon Georg Dale []: Når Miljøpartiet Dei
Grøne opplever det førre svaret mitt som veldig lovande, innser
eg at eg har strekt strikken vel langt, og skal prøve å fossro tilbake
igjen! I utgangspunktet meiner eg at det er grunn til å sjå på korleis
vi betre tilpassar dette, men eg trur at Miljøpartiet Dei Grøne
er ganske åleine om å tru at vi kan flytte all den trafikken som
no er, inn i bilvegnettet og fortrengje bilen. Inn til byane krevst
det at varestraumane kjem fram. Vi må ha eit vegnett som faktisk
handterer den trafikken som er her. Vi er einige om at det er eit
mål å dempe trafikkveksten. Det bidreg regjeringa aktivt til, men
det er ikkje eit mål å få vekk alle varebilar som leverer varer
som gjer at denne byen, Oslo, går rundt. Det betyr at vi kjem til
å trenge kapasitet i vegnettet til bilane som går der, også i åra
framover.
Presidenten: Replikkordskiftet
er over.
Dei talarane
som heretter får ordet, har ei taletid på inntil 3 minutt.
Tor André Johnsen (FrP) []: Stengte gater har som
en konsekvens at kundene ikke kan kjøre bil. Kommer de ikke fram
dit de vil, går butikker konkurs og må stenge, noe som dessverre
forsterker den negative effekten av øde og forlatte gater og mye
asfaltørken. Det fører ikke nødvendigvis til mindre biltrafikk,
for i de få gatene hvor det fortsatt er mulig å kjøre bil, er det lange
køer, kork og kaos. Det hadde faktisk vært mye bedre å fordele den
lille trafikken. Jeg vil presisere det, for det er ikke mye biltrafikk
i Oslo, i hvert fall ikke hvis man sammenligner med andre internasjonale
byer og byer på samme størrelse. Hvis man hadde fordelt trafikken
over flere gater, hadde man fått mindre kork, kø og kaos. Det ville
også ført til mindre utslipp og mindre saktegående kø. Siden bilistene
nå må kjøre lange omveier for å komme fram, blir det også mer utslipp.
Det er slik sett synd at i f.eks. Oslo har Arbeiderpartiet gitt
Miljøpartiet De Grønne frie tøyler til å styre antibilpolitikken
sin helt fritt.
Jeg har lyst
til å gi Miljøpartiet De Grønne ros for én ting, og det er at de
i hvert fall er veldig åpne og ærlige om sin politikk og sin tydelige
motstand mot biler og bilister. Men jeg håper og tror at både Fremskrittspartiet og
Miljøpartiet De Grønne bør være enige om at det er positivt at dagens
regjering faktisk har endret regelverket og åpnet for elektriske
transportmidler – nye transportmidler som tar mindre plass og ikke
forurenser, verken når det gjelder støy eller utslipp. Et eksempel
på det er elsparkesykler. Det har blitt vanvittig populært, og flere
begynner nå å snakke om at det må reguleres og styres.
Et annet tiltak
som forhåpentligvis kommer til å bli godt mottatt hvis det er et
mål å få færre biler i sentrum og flere til å kjøre mindre kjøretøy
som motorsykkel, er at vi sannsynligvis i løpet av kort tid – håper
jeg i hvert fall, fra Fremskrittspartiet – åpner for at de som har
førerkort klasse B for bil i dag, etter kanskje et kort kurs kan
få førerkort for lett motorsykkel, noe som igjen vil bidra til økt
mobilitet og mindre behov for plass og areal. Det blir spennende
å se om det blir like godt mottatt som elsparkesykler.
Så må jeg si
at hovedargumentet som ble gjentatt her – spesielt fra SV, men det
ligger vel også i Miljøpartiet De Grønnes retorikk – er at motstanden
mot bil er på grunn av utslipp. Da har jeg lyst til å minne om at
takket være dagens regjerings avgiftspolitikk tar vi nå inn nesten
13 mrd. kr mindre i avgifter fra nybilsalget enn vi gjorde før vi
kom i regjering. Det har ført til at vi har verdens mest miljøvennlige
nybilpark. Elbilsalget skyter i været år etter år, noe som har ført
til at utslipp fra nye biler er helt fantastisk historisk lave,
og det kommer sannsynligvis til å fortsette å gå ned.
Une Bastholm (MDG) []: Miljøpartiet De Grønne har
ikke noe imot biler, det er bare det at det ikke er plass til alle
sammen i byen. De som skal kjøre rundt på norske veier, bør ha minst
mulig utslipp. Det bør egentlig alle være enige om.
Derfor hadde
jeg lyst til, nå når jeg har transportkomiteen i Stortinget innenfor
fire vegger og samferdselsministeren er her, å si noe om nullvekstmålet
som det har vært mye debatt om i det siste, og som flere av forslagene
mine også er innom på ulike måter. Jeg mener at det vil være en
skandale dersom man nå går bort fra at nullvekstmålet skal handle
om antall biler inne i byen og det å få ned antall biler inne i
byen, til at det blir enda et utslippsmål. Byene vokser, og det
er ikke plass til alle bilene i byen uten mer ulykker, forurensning
og kø. Miljøpartiet De Grønne foreslår derimot også i forslagene
vi debatterer her i dag, heller å skjerpe målet til 5 pst. årlig nedgang
i biltrafikken i storbyområder.
Da har jeg litt
tid igjen til å presisere en endring i forslag nr. 15 fra oss –
eller fra meg vil det jo fortsatt være i Stortinget, noe vi skal
gjøre noe med i 2021 – der vi innser at det er litt masete å gjenta
det med å ta ned normalfartstiden i byen til 30 km/t også i dette
forslaget, i og med at vi fremmet det forslaget i den saken vi akkurat har
behandlet. Derfor er den nye formuleringen til forslag nr. 15 nå:
«Stortinget ber regjeringen øke
grensen for assistanse fra motoren for uregistrerte elsykler fra 25 km/t
til 30 km/t.»
Forslaget handler
dermed kun om elsyklene, elsparkesyklene og ellastesyklene som nå
har inntatt gatene i byene.
Arne Nævra (SV) []: Jeg vil fortsette der jeg slapp
i det forrige innlegget. De konturene vi ser av en helt ny transportsituasjon
i bynære strøk, er rett og slett at vi får nye matingsmetoder ned
til de store kollektive linjene, enten det er tog, buss i fast rute
eller hva det måtte være – bybane, kanskje – og vi har fått disse
nye knoppskytingene, nye transportmidler, som f.eks. elektriske
sykler. Jeg har sjøl hatt gleden av å bruke og få litt erfaring
med dem, og jeg må si jeg er overbevist om at dette vil være en
ganske stor revolusjon i Norge med tanke på den topografien vi har.
I stor grad ligger
knutepunktene nede i dalføret, nede i bysentra, f.eks. der stasjonen
ligger. Mange kunne nok trille ned til stasjonen, men de gruer seg
forferdelig til å komme opp igjen og hjem på kvelden. Med den elektriske
sykkelen blir det faktisk en faktor vi skal regne med og ta med
i planleggingen. Jeg er helt overbevist om det. Det førte bl.a.
til at jeg nå i helgen spiste middag 5 mil unna og brukte sykkel
som transportmiddel. Jeg syklet tilbake igjen. Jeg slapp å dusje,
for å si det slik.
Jeg skal ta en
case til fra mine nærområder, og det belyser egentlig de mulighetene
som ligger der. Vi har Drammensvassdraget. Vi har hele Drammensområdet fra
Drammen opp mot Hønefoss. Der går det en jernbane som heter Randsfjordbanen.
Mellom Hokksund og Hønefoss stopper omtrent ikke toget. Det er mange togstasjoner.
Toget stopper ikke, men toglinjene ligger der. Det er Skotselv,
Geithus, Åmot osv. Toget stopper ikke, men det bor folk der. Det
er tettbygde områder. Der har vi hub-ene. Der har vi tettstedene.
Så er det en liten kork, et lite transportproblem, akkurat i Langebru.
Der er det en rundkjøring. Hokksund var en av de første som fikk
rundkjøring. Der blir det litt kø. Hva er svaret? Nå utredes det
firefelts motorvei for å løse opp i den lille knuten mellom Hokksund
og Åmot. Men toget stopper ikke på den samme strekningen. Skulle
vi kanskje ordnet det først? Det kunne f.eks. være ved å mate disse
hub-ene, som da vil være Geithus, Skotselv og Åmot, med bra sykkelveier,
gangveier og muligheter til å bruke de nye hjelpemidlene, som f.eks.
elsykkelen er, i stedet for å tenke firefelts motorveier og tegne
dem med alle slags tusjer mellom Hokksund og Åmot.
Jeg synes det
er veldig viktig å peke på de nye mulighetene som ligger der, men
vi må legge til rette for å bruke disse mulighetene.
Karin Andersen (SV) []: Det har vært en enighet i
norsk politikk om at økt trafikk i byområdene skal skje med gange,
sykkel eller kollektiv. Det kommer litt faretruende signaler nå
om at det målet ikke lenger står fast: Statsråden snakket i sitt
innlegg om å begrense biltrafikken, men ikke om at man ikke skulle
ha en økning i biltrafikken. Det er to veldig forskjellige ting,
så man gir nå uklare signaler fra regjeringen om hvorvidt man står
fast på det målet. Hvis man skal stå fast på det målet, må man ha
sterkere virkemidler enn i dag for å få det til, og da trengs det
at bymiljøpakkene styrkes. Da trengs det at man ikke nå feiger ut
av bompengedebatten og fjerner de tiltakene som kan redusere biltrafikken,
og fjerner de tiltakene som kan gi folk gode kollektiv-, gang- og
sykkelmuligheter.
Jeg har hele
mitt liv vært en togforkjemper, og jeg er vel den som har sittet
lengst på Stortinget av dem som sitter nå. Derfor er det litt morsomt,
når Fremskrittspartiet nå skryter av jernbanesatsingen, å minne
om det som Fremskrittspartiet mente for noen år tilbake. Da var
samferdselspolitisk talsperson i Fremskrittspartiet Kenneth Svendsen
ute og mente at vi skulle legge ned Bergensbanen. Det mente han
var en veldig god idé, og det var flere strekninger han mente burde
fjernes. Så sent som i 2011 innrømmet Per Sandberg, som tidligere har
ledet transportkomiteen her på Stortinget, at de kuttene som Fremskrittspartiet
da foreslo på jernbane, ville medføre at strekninger ble nedlagt,
at det kom færre tog, og at det ble dyrere billetter. Jeg tror Fremskrittspartiet skal
være veldig glad for at de ikke har fått igjennom sine forslag i
denne salen. Da hadde man ikke hatt så mye å skryte av nå.
Da SV kom i regjering,
snudde vi en veldig langvarig tendens der det ikke hadde vært satset
noen ting på jernbanen i Norge, bortsett fra på Flytoget, som hadde blitt
etablert. Det var veldig mange som sa til meg da jeg kjempet for
toget, at jeg drev og bar havre til en død hest. Nå skjønner alle
at tog er framtida, både i lokaltrafikken og på de lange strekningene.
Til slutt: Statsråden
er nødt til å begynne å bry seg om gods på bane. Det vil gjøre veien
mye mer trafikksikker, og mindre slitasje på den ville bidra godt
for klimaet.
Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg hadde sett for meg
at transportkomiteen i dagens debatter ville være et pauseinnslag
mellom de to store debattene, og jeg hadde vel egentlig ikke tenkt
jeg skulle bruke tiden til et pauseinnslag, men jeg har lyst til
å si et par ting om det som har kommet opp nå.
For det første
har jeg lyst til å si at Oslopakkene har endret Oslo by, uten Oslopakkene
hadde man ikke vært i stand til å gjøre det man gjør i dag. Man
har bygd veier tidligere, man har flyttet trafikken under bakken
ved å bygge Festningstunnelen og Operatunnelen, og man har bygd
Granfosstunnelen og Tåsentunnelen. Det er egentlig bare å nevne
alle de veiprosjektene som har gått foran den satsingen vi har i
dag: Oslopakke 1 hadde 80 pst. veiprosjekter og 20 pst. kollektivtransport,
Oslopakke 2 var en ren kollektivpakke med trikkesatsingen, og Oslopakke 3
hadde veldig store investeringer i veier i starten. Så vidt jeg
husker, var faktisk 45 pst. av Oslopakke 3, som var Oslos andel
av det, veiutbygging, for det var å fullføre de prosjektene jeg
nettopp nevnte, Operatunnelen og det som var nødvendig for å få
dette under bakken.
Jeg er for disse
Oslopakkene fordi jeg har sett effekten av dem, jeg har vært med
på det. Det har vært en allianse i denne regionen mellom Arbeiderpartiet
og Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre på begge sider av fylkene,
og vi har lagt veldig stor vekt på å være enige, for dette skulle
være en langsiktig satsing. Det vi ser i dag, er at vi har greid
å holde det, men nå vakler det litt, og det får vi komme tilbake
til om noen dager.
Det andre jeg
har lyst til å si, er at jeg er av dem som er litt bekymret for
elsykler og sparkesykler når jeg går herfra og opp til Nationaltheatret
hver dag, for de har jo ikke trafikkultur, disse trafikantene. Jeg
er rett og slett bekymret for hvordan man skal få denne flokken
av hurtigbevegende personer og utstyr til å følge trafikkreglene.
Da jeg gikk oppover Karl Johan her en dag, så jeg jaggu meg en dame,
en syklist, som stoppet på rødt lys. Jeg tenkte jeg skulle gå bort
og ta henne i hånden og gratulere med dagen!
Det tredje jeg
har lyst til å si, er at E18 ikke er en utvidelse av trafikkapasiteten.
Det er åtte felt i Sandvika, det er fire felt fra Sandvika til Oslo,
pluss to kollektivfelt, og så åpnes det for åtte felt i Oslo. Det
er ikke det som er problemet, at det er åpnet for den, men det gjør
veldig mye med interntrafikken i Bærum.
Sverre Myrli (A) []: Jeg ser det fylles med folk
i salen, men det er vel dessverre liten grunn til å tro at det er
innlegget mitt i denne debatten som er grunnen til det. (Munterhet
i salen.)
Jeg tok ordet
for å kvittere ut innlegget fra Bastholm og Miljøpartiet De Grønne
om at Arbeiderpartiet ikke stemmer for de fleste av Miljøpartiet
De Grønnes forslag. La meg bare si at mange av forslagene både i
forrige sak og i denne saken er veldig bra. Grunnen til at Arbeiderpartiet
ikke stemmer for dem slik situasjonen er nå, er at vi mener det
er viktige overordnede problemstillinger som hører hjemme i arbeidet
med Nasjonal transportplan.
Tidligere hadde
vi på dette huset fire plandokumenter for transportsektoren: én
veg- og vegtrafikkplan, én jernbaneplan, én luftfartsplan og én
havneplan. Så vedtok Stortinget at det var uhensiktsmessig å ha
det sånn, vi ønsket å se transportpolitikken i sammenheng og hvert
fjerde år diskutere de store linjene i transportpolitikken. De forslagene
som Miljøpartiet De Grønne har invitert oss til å diskutere, både
i forrige sak og i denne – forrige sak om barnas behov og interesser
i transportpolitikken og nå en rekke forslag om mindre biltrafikk
– hører naturlig hjemme i slike overordnede diskusjoner som vi skal
ha ved rulleringen av Nasjonal transportplan.
Jeg bare minner
om at helt overordnede viktige transportpolitiske målsettinger,
som nullvisjonen – altså null drepte og hardt skadde i trafikken
–i sin tid ble lansert og vedtatt gjennom Nasjonal transportplan. Målsettingen
om at framtidig trafikkvekst skal tas med kollektiv, sykkel og gange,
var også en overordnet målsetting som Stortinget trakk opp ved en
revisjon av Nasjonal transportplan.
Jeg vil faktisk
advare litt mot at vi nå de to neste årene, fram til vi på nytt
skal revidere Nasjonal transportplan, igjen går tilbake til det
gamle systemet og griper fatt i enkelte områder i transportpolitikken
og vedtar overordnede målsettinger for dem. I transportpolitikken
hører de ulike transportformene nøye sammen, og det var også der
vi i sin tid lanserte begrepet transportkorridorer, nettopp for
å se ulike virkemidler i transportpolitikken i en større sammenheng.
Jeg ser fram
til prosessen – som for så vidt er i gang – med revisjon av Nasjonal
transportplan, med brede høringer, omfattende prosesser og med både
fylkeskommuner og interesseorganisasjoner, og så kommer vi tilbake
igjen til mange av disse spørsmålene der.
Bengt Fasteraune (Sp) []: Nå er salen blitt enda
fullere, og jeg er helt overbevist om at det er for å høre mitt
innlegg, i motsetning til Sverre Myrlis.
Jeg vil si at
akkurat som representanten Sverre Myrli sa, er dette gode forslag,
som det er svært viktig at både vi i transportkomiteen og andre
tar med videre i den jobben en skal gjøre. I en overordnet planlegging
er det svært viktig at man klarer å se tilbake i tid – som representanten
Jegstad var inne på – og se hva slags konsekvenser det som er gjort
før, har fått for utgangspunktet for ny planlegging.
Jeg bodde i Oslo
i noen år også for 30 år siden. Verden har endret seg totalt. Siden
jeg kom inn på Stortinget, har jeg ikke kjørt en eneste meter med
bil, jeg har klart å bruke kollektivtilbudet i byen. Men hadde det gått
for lang tid, hadde jeg ikke valgt det, da hadde jeg sørget for
å ha en bil her. Men det går faktisk an hvis man forbereder seg,
planlegger litt og sier at slik skal det være.
Det som kanskje
er det viktigste, er at når man skal jobbe med kollektivsatsing,
og sier at mye av veksten skal tas både gjennom kollektivtransport,
sykling og gange, betyr det at man må åpne opp for gode veiprosjekter
også i storbyene, slik at det overordnede veinettet har en standard
som gjør det mulig å avlaste gater og veier i boligområder, utvikle
byområdene og garantere god framkommelighet og kapasitet. Man må
altså se på begge tingene samtidig. Det tror jeg er helt avgjørende. Men
det som ofte er litt vanskelig i debatter som denne, er at det blir
ekstremvarianten i begge ender, hvor representanten Johnsen fra
Fremskrittspartiet tror Miljøpartiet De Grønne hater alle bilister.
De hater vel ikke bilistene – det er jo folk som sitter inne i bilene
– men det kan godt hende at de vil ha færre biler. Det er det som
er litt av poenget her, og jeg tror nemlig ikke at en sånn type retorikk
fører oss videre.
Det som vi i
Senterpartiet er bekymret for – og det overrasker sikkert ingen,
men det er en realitet – er at mange steder i landet er kollektivtransport
nesten fraværende. Vi hadde en diskusjon her om ekspressbusser, som
er det eneste alternativet folk har for å ta kollektivtransport
over lange avstander. Det eksisterer ikke. Det er også folk som
bor nesten på jernbanesporet – inkludert meg selv. Togene har en
avgangsfrekvens på kanskje fire–fem timer, som gjør at folk kjører
16 mil istedenfor å ta kollektivtransport. Det er også viktig i
denne debatten.
Presidenten: Representanten
Arne Nævra har hatt ordet to gonger tidlegare og får ordet til ein
kort merknad, avgrensa til 1 minutt.
Arne Nævra (SV) []: Det er skapt en del usikkerhet
rundt kollektivsatsing i byene etter debatten om bompenger. Den
debatten skal vi som sagt komme tilbake til i neste uke, så den
skal jeg ikke rote opp i akkurat nå.
Men det er et
par spørsmål som jeg hadde hatt lyst til å ha svar på fra statsråden,
og som kanskje ville gjort meg litt tryggere på situasjonen framover.
Det er to klare spørsmål, som har sammenheng med de to siste sakene vi
har hatt i salen i dag. Det ene er om statsråden fortsatt står på
nullvekstmålet, om det fortsatt står ved lag, og om han vil kjempe
for det. Det andre spørsmålet er om han fortsatt vil jobbe for byvekstavtalene
vi har, og ser at bymiljøpakkene er et egnet instrument også framover.
Presidenten: Fleire
har ikke bedt om ordet til sak nr. 6.