Stortinget - Møte tirsdag den 11. juni 2019

Dato: 11.06.2019
President: Eva Kristin Hansen
Dokument: (Innst. 357 S (2018–2019), jf. Dokument 8:122 S (2018–2019))

Søk

Innhald

Sak nr. 11 [14:38:25]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra stortingsrepresentantene Freddy André Øvstegård, Kari Elisabeth Kaski og Arne Nævra om å åpne for person- og godstransport på Østfoldbanens østre linje til Sarpsborg (Innst. 357 S (2018–2019), jf. Dokument 8:122 S (2018–2019))

Talarar

Presidenten: Etter ynske frå transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten føreslå at taletida vert avgrensa til 3 minutt til kvar partigruppe og 3 minutt til medlemer av regjeringa.

Vidare vil presidenten føreslå at det – innanfor den fordelte taletida – vert gjeve høve til inntil seks replikkar med svar etter innlegg frå medlemer av regjeringa, og at dei som måtte teikna seg på talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil 3 minutt.

Jon Gunnes (V) [] (ordfører for saken): Representantforslaget fra SV om å åpne for person- og godstransport på Østfoldbanens østre linje til Sarpsborg har egentlig vært en ganske spennende sak, særlig siden jeg er svært interessert i jernbanedrift og de tingene der, men også siden det er mange ting som kan skje, og som ikke minst kan oppklares.

Jeg må takke komiteen for samarbeidet, og jeg må også takke for den informasjonen vi fikk da komiteen var på tur til Østfold for bare kort tid siden. Der hadde Jernbanedirektoratet klar informasjon om hvordan forholdene er på denne linjestrekningen, og hva slags utvikling vi vil ha framover. Da lærte vi mye. I tillegg har vi også fått god informasjon fra Samferdselsdepartementet og er godt oppdatert i saken.

Det er slik at østre linje på Østfoldbanen har ikke trafikk på en del av området. Fra Ski til Mysen er det meget stor trafikk, og den går også ned til Rakkestad i rushtiden, men mellom Rakkestad og Sarpsborg er det ikke noe drift i dag. Det har selvfølgelig å gjøre med at det ikke er et markedsgrunnlag for den. Jernbanedirektoratet har klart sagt fra om at det ikke er markedsgrunnlag for å drive, verken for person- eller godstrafikk på den linjestrekningen nå. Det er det som blir den store spenningen framover, om det kanskje vil bli det i framtiden.

Det er nok slik at jernbane blir mer og mer populært. Vi ser det på utviklingen i antallet passasjerer som tar jernbane, og det kan godt hende at vi om kort tid har et behov for å bruke også denne linjestrekningen, kanskje særlig for gods. Komiteen har en klar merknad om at man er positiv hvis Borregaard i Sarpsborg og Norske Skog Saugbrugsforeningen i Halden har et utvidet behov for å ta i bruk godstog. Da er man åpen for at det kan løses ved å åpne den linjen.

Vi ser fram til utviklingen her, men foreløpig har Jernbanedirektoratet konkludert med at det ikke er et markedsgrunnlag.

Stein Erik Lauvås (A) []: Det er et godt representantforslag og et godt forslag i dokumentet.

Jeg registrerte på saksordføreren her at man var positiv dersom Norske Skog og Borregaard ønsket å få flere godstog. Det kan vi bekrefte at de ønsker. Det har vært kjent lenge. Jeg har selv vært i flere møter med bl.a. Saugbrugs i Halden, som helt klart og tydelig har sagt at de ønsker å bruke mer bane, men de får det altså ikke til. Og nå ser det ikke ut til at man får det til her i dag heller.

Østfoldbanen har fått mye omtale og kritikk. Hvis vi går litt tilbake i tid, husker vi alle at den rød-grønne regjeringen fikk kritikk for at den ikke bygde ut fort nok, man måtte bygge ut mye fortere. Nå registrerer jeg at denne regjeringen snakker mer om utsettelser og nedskaleringer enn raskere framdrift, slik man lovte Østfolds innbyggere for noen år siden.

Så hørte vi også at denne regjeringen skulle være næringslivets beste venn – og Østfolds næringslivs beste venn. Jeg kan ikke akkurat si at det heller har slått helt til, når vi ser en flypassasjeravgift og en sukkeravgift som har vært særdeles negative for Østfolds arbeidsplasser.

Så det er litt underlig at man ikke kunne klare å få et flertall her i dag som hadde sørget for at man kunne åpne østre linje, slik at både folk og næringsliv i Østfold kunne gjort seg nytte av det. Man kunne også hatt noen klimafordeler av det. Det er litt synd at regjeringspartiene er så vidt negative at de ikke kan stemme for det forslaget som Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV fremmer her i dag.

Jeg tar allikevel opp forslaget Arbeiderpartiet er medforslagsstiller til, og jeg håper at statsråden kanskje ser at det fremdeles er tid til å få i stand noe fornuftig på østre linje.

Presidenten: Representanten Stein Erik Lauvås har teke opp det forslaget han refererte til.

Nils Aage Jegstad (H) []: Dette Dokument 8-forslaget har mye for seg og bør kanskje utredes. Det er mange store investeringer og utbygginger på vestre linje mellom Moss og Sarpsborg, noe som vil føre til mange stengninger de neste ti årene. Det betyr buss for tog og tømmer på bil for bane. Borregaard i Sarpsborg og Norske Skog Saugbrugs i Halden peker på Østfoldbanens østre linje som en viktig brikke for å redusere transportkostnadene, og som et viktig supplement til Østfoldbanens hovedlinje

Det som taler mot forslaget fra SV, er at prosjektet ikke er en del av godspakken som ble vedtatt i forbindelse med Nasjonal transportplan i 2017. Godspakken har en økonomisk ramme på 18 mrd. kr og vurderes å være samfunnsøkonomisk lønnsom. 5,5 mrd. kr er satt av i første periode.

Hovedelementene i godspakken er for det første elektrifisering av banestrekninger, som strekningen Hamar–Elverum–Kongsvinger på Røros- og Solørbanen og strekningen Hønefoss–Fossum på Randsfjordbanen, som skal bidra til en miljøvennlig og mer kostnadseffektiv godsframføring. Disse strekningene er i dag dieseldrevne.

Nye banekoblinger i Elverum, Kongsvinger og Hokksund vil også legge til rette for at næringslivet i Nord-, Vest-, Midt- og Nord-Norge får bedre muligheter til å nå det europeiske markedet via Kongsvinger i stedet for å kjøre om Oslo.

Andre viktige prosjekter er oppgradering av Alnabruterminalen, oppstart for nytt logistikknutepunkt i Trondheim og modernisering av godsterminalen i Bergen, osv.

Godspakken inneholder også bygging av nye, eller forlenging av, eksisterende krysningsspor. Det er behov for å øke framføringskapasiteten, slik at flere eller lengre godstog kan trafikkere godstogstrekningene. Større volum betyr mer effektiv frakt og dermed styrking av konkurranseevnen overfor annen godstransport. Det skal bygges nye krysningsspor, eller de skal forlenges, på så å si alle de viktige godstogstrekningene.

Flere av tiltakene i godspakken, som bygging av nye krysningsspor, kan også gi positive effekter for persontogtransporten. Jernbanedirektoratet har ansvar for å vurdere tidspunkt og rekkefølge for realisering av tiltakene. Arbeidet skal skje i tett dialog med Bane NOR.

Det er ikke passasjergrunnlaget mellom Mysen og Sarpsborg som er det sentrale i denne saken, men godstransport på permanent basis som avlasting for all togtrafikk mellom Göteborg og Oslo ved stengning på vestre linje. Det må allikevel sees i en større sammenheng.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Østfoldbanens østre linje er en bane som går gjennom indre Østfold, via Askim, Mysen og Rakkestad og har hatt et forbindelsesspor direkte videre mot Halden. Den ble åpnet så tidlig som i 1882, og banen er fra 2015 i drift som landets første med nytt signalsystem, ERTMS.

Komiteen har en ambisjon om å redusere klimagassutslippene i takt med Norges klimamål, og elektrisk jernbane er et meget godt verktøy for å bidra til lavere klimagassutslipp. Og det trengs flere tiltak for å flytte mer gods over fra vei til bane.

Både Borregaard i Sarpsborg og Norske Skog Saugbrugs i Halden peker på Østfoldbanens østre linje som viktig for å redusere transportkostnadene og som et viktig supplement til Østfoldbanens vestre linje.

Godstransporten er avgjørende for næringslivet i Østfold, og Norske Skog har, sammen med andre aktører i fylket og eksperter, vist at en åpning for godstransport på østre linje hele veien til Sarpsborg vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Komiteen er, slik jeg ser det, så nær en enighet som mulig i denne saken. Og selv om flertallet likevel avviser forslaget i innstillingen, håper jeg at det i denne debatten kommer tydelig fram at departementet tar tak og får fortgang i denne prosessen, noe som også representanten Jegstad var inne på.

Infrastruktur skal ikke lønne seg i seg selv – det er statens tilbud for å tjene næringsinteresser og folk. En modernisering av Østfoldbanens østre linje for å gjøre den i stand til å ta imot en økende trafikkmengde er innenfor akkurat dette. Banens sporstandard har gjennom de senere årene blitt gradvis forbedret gjennom systematisk vedlikehold.

Østre linje har i dag stor persontrafikk på strekningen Ski–Mysen, og noen avganger går fra Rakkestad i rushtiden. Det er en avlastningsbane, men helt klart en løsning som ligger klart opp i dagen. Å ta den i bruk på permanent basis krever beslutninger, og jeg håper man kan komme i gang så fort som mulig med det.

Jernbanedirektoratet har det overordnede ansvaret for å utvikle jernbanen som en del av det samlede transportsystemet i dag og framover. Det er behovene til de reisende og næringslivet som må legges til grunn i utformingen av framtidig person- og godstilbud. Det er svært viktig å gjenåpne denne linjen, fordi det i dag er svært få muligheter til å reise kollektivt mellom indre og ytre Østfold, og behovet har økt den siste tiden.

Arne Nævra (SV) []: De aller fleste her i salen uttaler seg flott om miljøvennlig transport, om jernbanens fortreffelighet i den sammenheng, og om at mer gods må over fra bil til bane. Dette sier alle mine kolleger når jeg er på debattmøter, valgmøter og her i salen.

Til det siste: Mer og mer gods går på gummihjul – mindre og mindre, forholdsmessig, på skinner. Flere passasjerer og mer gods på skinner ønskes altså, men infrastrukturen er ofte for dårlig – 100 år gamle jernbaner, mange av dem. Milliardsummer skal til for å bygge nye jernbaner. Der stiller SV opp, men så er det noen tiltak som er lettere.

Tenk at det ligger en temmelig oppjustert, godt vedlikeholdt jernbane der – attpåtil med det europeiske signalsystemet montert, ERTMS, men så er det ingen persontransport der. Jeg snakker om Østfoldbanens østre linje på strekningen Rakkestad–Sarpsborg.

Noen ganger kan frukter plukkes sittende, til og med liggende. Det vil si at de er veldig lavthengende. I dette tilfellet har vi en sånn situasjon. En samlet komité sier veldig mye positivt om forslaget, at det er modernisering av Østfoldbanen på gang, mye er gjort, og de snakker om at det skal gjøres i stand for en økende trafikkmengde. En påpeker også at standarden er blitt gradvis forbedret gjennom systematisk vedlikehold de seinere åra. Jernbanedirektoratet opplyser at det ikke er noe teknisk i veien for å kjøre tog på den nedlagte strekningen Rakkestad–Sarpsborg.

Jeg syns også det var litt underlig at saksordføreren snakket om eventuelt framtidige ønsker fra disse bedriftene, Borregaard og Saugbrugsforeningen, når det er en samlet komité som refererer til ønskene fra Borregaard og Saugbrugsforeningen. Det er litt underlig at saksordføreren gjorde akkurat det.

Så vidt jeg kan forstå, vil tiltakene som skal til for å få passasjertrafikk på strekningen, være en utvidelse av kapasiteten på Sarpsborg stasjon og innkjøp av ett eller flere togsett på strekningen. Det er mange som er opptatt av å få til økt trafikk på denne strekningen, fordi det er få muligheter for å reise kollektivt mellom indre og ytre deler av Østfold. Det kjenner de fleste her i salen til. Det er vel nok å nevne at vi fikk et nytt sjukehus på Kalnes – det er mye å si om den lokaliseringen for en miljøbevisst verden, men det skal jeg la ligge.

Jeg skal komme med en del andre argumenter i neste innlegg.

Statsråd Jon Georg Dale []: I denne diskusjonen er det eigentleg ikkje all verda til stor avstand mellom opposisjonen og posisjonen. Eg opplever at vi i fellesskap har eit ønske om å forsterke aktiviteten på norsk jernbane. Norsk jernbane er inne i den største investeringsbølgja sidan Nordlandsbanen vart ferdigstilt i 1962. Det vert investert, drifta og halde ved like, og det vert køyrt fleire tog.

Også på Østfoldbanen skjer det. Dette forslaget, som handlar om kapasitetsutnyttinga på den austre linja på Østfoldbanen, har for så vidt mange gode intensjonar ved seg, intensjonar som også regjeringa deler. Likevel er her nokre praktiske utfordringar og nokre faktiske utfordringar.

Det eine er at det er mogleg å få til kommersielt drivverdige godstilbod også på austre linje. Men då må ein ikkje berre vere for at selskapa faktisk flyttar gods over frå veg til bane. Ein må ha ein togoperatør som søkjer om moglegheit til å få tildelt eit tilbod, noko ein kan gjere på Østfoldbanen, som på alle andre banar. Det er det moglegheit for. Eg har ikkje tenkt å hindre det, sjølv om det kunne høyrast litt slik ut på representanten Nævra. Det er det altså moglegheit for. Ein må søkje om å få køyretid på sporet. Det kan ein gjere, og ein vil eventuelt verte vurdert av Jernbanedirektoratet med tanke på å få tildelt det på kommersielle godstog.

Utover det: Når det gjeld eit av dei andre tilboda, har vi knapt med togmateriell, og vi har iallfall knapt med togmateriell som handterer ERTMS, som no er signalstyringssystemet på Østfoldbanens austre linje. Det er mogleg å handtere, og det legg regjeringa til rette for gjennom storstilt vekst i kjøp av nytt togmateriell, som faktisk vert sett i drift. Men med ein avgrensa ressurs, noko som førebels er tilfellet òg på materiellsida, er det slik at det er fleire passasjerar på ein del andre strekningar som då ikkje ville ha fått tilbodet viss toget var ein annan plass for å køyre på austre linje.

Så når det gjeld mange av desse tinga, meiner eg at det er potensial for å finne endå betre løysingar over tid. Men vi må både få til investeringar i meir materiell og ei gradvis forsterking av tilbodet i tråd med kor det er høgast etterspurnad, ganske enkelt fordi det er det som bidreg til at flest vel å reise kollektivt – som eg opplever er intensjonen med representantforslaget. Eg meiner difor at dette er eit arbeid som vi også må følgje opp i dei komande åra, og Jernbanedirektoratet har varsla at dei også vil sjå på kapasitetsutnyttinga på austre linje i ein rapport som dei skal leggje fram i løpet av 2020.

Presidenten: Det vert replikkordskifte.

Sverre Myrli (A) []: Jeg reagerte også litt på det saksordføreren sa om behovet for tømmertransport til treforedlingsindustrien i Østfold, for tilbakemeldingene både på komitéreisene, som han selv nevnte, og korrespondanse vi har fått, viser at behovet i høyeste grad er til stede. I korrespondansen vi har hatt mellom komiteen og departementet i saken, nevner også samferdselsministeren spesifikt treforedlingsindustrien i Østfold, som ønsker å ta i bruk østre linje til godstrafikk. Norske Skog Saugbrugs i Halden har i hvert fall vært veldig ivrige på dette, og det fordyrer veldig for dem at de nå må kjøre tog fra Norge via Kongsvinger og gjennom Sverige til Halden.

Spørsmålet mitt til samferdselsministeren er: Hva slags dialog har han hatt med treforedlingsindustrien i Østfold, f.eks. Norske Skog i Halden, om situasjonen som er oppstått?

Statsråd Jon Georg Dale []: I utgangspunktet har eg ikkje hatt dialog med treforedlingsindustrien om det på noverande tidspunkt. Men statsråden har vore skogminister ein gong i tida, og då snakka eg mykje med industrien også om dette temaet. Det som er tilfellet no, er at det uansett ikkje er Samferdselsdepartementet, slik det var tidlegare, som tildeler tilbod. Det er Jernbanedirektoratet som gjer det, og no har eg sagt også herifrå at viss ein søkjer ruteleige, viss ein er ein operatør som søkjer ruteleige, vil Jernbanedirektoratet vurdere søknaden. Det handlar om å få utnytta kapasiteten, det betyr at døra i utgangspunktet er open, men ein må altså ha ein operatør som er villig til å drifte tilbodet på kommersielt grunnlag.

Vi har gjort mykje for å styrkje grunnlaget for ei kommersiell drift, f.eks. i den godsoverføringsordninga som kom i samband med revidert nasjonalbudsjett, og som kan lempe på belastninga for aktørar som no vel å flytte gods frå veg til bane.

Svein Harberg hadde her overtatt presidentplassen.

Sverre Myrli (A) []: Med det organisasjonskartet vi har på jernbanen nå, er det ikke vanskelig å finne noen andre å legge ansvaret på. Ministeren kan legge ansvaret på Jernbanedirektoratet, som sikkert kan legge det på noen andre, men uansett hvordan en snur og vender på det, er dette et politisk spørsmål. Landbruksministeren har ansvaret for skogpolitikken, næringsministeren for næringspolitikken, samferdselsministeren for samferdselspolitikken. For treforedlingsindustrien, som er en så viktig næring på Østlandet, som er en næring som det sies at det skal satses voldsomt på i årene som kommer, og som på mange måter er en del av den grønne framtida, må jo regjeringen ha en politikk som sørger for effektive transportløsninger. Borregaard og Norske Skog Saugbrugs peker på overfor oss at de ser med bekymring på hvordan dette blir framover.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg har ikkje forsøkt å skyve ansvaret frå meg. Eg opplever at eg tek ansvar. Men ein må ha ein operatør som søkjer om køyretid. Slik var det også då Arbeidarpartiet styrte. Forskjellen er kven ein søkjer til, og kven som tildeler. Det er eit mindre problem.

Eg er oppteken av at vi skal ha ei skognæring som har vekstpotensial framover. Difor er det investert massivt i utbygging av skogsbilvegar, dels til kritikk frå opposisjonen. Difor har vi gjennomført ei flaskehalsordning i årets budsjett som gjer at vi får fjerna flaskehalsar i vegnettet, og som gjer at tømmerbilane kjem heilt fram. Vi har innført ei rekkje ordningar for å forbetre tilbodet for dei som avverkar og vidareforedlar i norsk skogindustri. Det er også ein av grunnane til at det går godt i norsk skognæring. Avverkinga går opp, lønsemda vert betre, og eg er heilt sikker på at vi også på infrastruktursida skal greie å ta nye kvantesprang i åra som kjem – takk vere ei formidabel satsing frå denne regjeringa.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Jeg får prøve igjen – og så har jeg tatt innover meg det rådet jeg fikk fra statsråden: at jeg må fjerne ulla før jeg spiser sauen!

Jeg har hørt på statsrådens innlegg. Det er nødvendig – og svært kostbart – å bygge nye jernbanelinjer, det er vi alle enige om. Det er av den grunn svært viktig å utnytte de linjene som allerede eksisterer, det er vi vel også enige om.

Østfoldbanens østre linje er et slikt eksempel. Det ligger der allerede en godt vedlikeholdt jernbanelinje nesten klar til bruk. Jeg har hørt på statsråden når han har sagt at det er noen utfordringer, og det er jo en litt artig sak: Det er en utfordring fordi det er et moderne anlegg med ERTMS.

Litt som en oppfølging av Sverre Myrlis spørsmål: Vil statsråden ta et initiativ overfor Jernbanedirektoratet, slik at Østfoldbanens østre linje kan tas i bruk for permanent personell- og godstrafikk så fort som mulig?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg skulle ønskje eg over bordet kunne svare ja på det siste spørsmålet, men om vi skal få til ei berekraftig utvikling i persontransporten, er det nok nødvendig at vi først styrkjer kapasiteten der det er størst behov og etterspørsel, ganske enkelt for å få fleire til å velje kollektivreiser med norsk jernbane. Og så lenge vi framleis manglar ein del materiell for å få det til – noko av det er i bestilling og kjem til å verte levert – og så lenge vi framleis har store investeringsbehov framfor oss, er det nødvendig å ta dei tilstrekkelege atterhalda om det. For eksempel ser vi at det truleg også på delar av austre linje er behov for ein del investeringar på infrastruktursida om ein skal ha persontransporttilbod.

Om eg hadde vore i opposisjon, ville eg opplevd dette som om eg forsøkjer å kome opposisjonen i møte, i retning av både kva som er mogleg på godstransport, og kva som er mogleg i framtida på persontransport, samtidig som ein må ta dei atterhalda som er på kapasitetsutfordringane. Det tek litt tid å ta igjen investeringsmanglane frå førre regjering.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Som en liten oppfølging av det: Jeg tror vi begge er enige om at det er mye vilje, også i denne salen, til å få til løsninger så fort som mulig. Hvordan tolker statsråden de merknadene som flertallet har kommet med i saken? Er de av en slik karakter at det bør bli fortgang, til tross for det statsråden svarte i stad?

Statsråd Jon Georg Dale []: Svaret på det er ja, det les eg av merknadene og innstillinga frå fleirtalet. Også om det ikkje var ja, ville regjeringa arbeidd med å styrkje tilbodet, slik vi har gjort på veldig mange strekningar dei siste åra.

Arne Nævra (SV) []: Jeg synes det er veldig hyggelig at statsråden sier at han vil komme opposisjonen i møte, eller det en nesten samlet komité sier i sine merknader, i møte. Men det jeg også registrerer, er at statsråden er utrolig passiv i den forstand at han må vente på at det er kommersielt lønnsomt, at det er en operatør som viser interesse, og som må søke. Det betyr at hvis man har ambisjoner, hvis det er en statsråd med ambisjoner, hvis det er en regjering med ambisjoner som vil noe med norsk infrastruktur, da må man sitte og vente på at noe skal skje. Jeg synes det er en veldig passiv holdning fra statsråden. Og ser statsråden at han noen ganger må ta grep for å få en prosess i gang før slike søknader kommer?

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er fantastisk flott at SV er ambisiøse på vegner av norsk jernbane når dei er i opposisjon. Det er synd at dei ikkje viser same entusiasme når dei er i posisjon.

Vi er altså inne i den største investeringsbølgja på norsk jernbane sidan 1962, slik eg var inne på i det førre innlegget mitt. Det vert investert massivt både i intercity, i drift og vedlikehald, i forbetrande tiltak for å halde oppe frekvensen, i nytt togmateriell, i fleire ruteavgangar – det er ei rekkje investeringar som skjer i norsk jernbane om dagen. Men eg aksepterer for så vidt at det er lettare for SV å prioritere når dei er opposisjon, enn då dei var i posisjon. Det som er tilfellet, er at vi foreløpig ikkje har tilstrekkeleg med materiell. På gods er det sånn at dersom det er aktørar som meiner at det er kommersielt drivverdig – som alle andre godstransportar må vere – har dei moglegheit til å søkje om å få tildelt rutetid på dette. Det viser at det av og til er lurt, dersom ein er oppteken av å flytte gods og personar (presidenten klubbar) over på toget, at vi faktisk styrkjer tilbodet (presidenten klubbar igjen) der det er høgast etterspørsel.

Presidenten: Presidenten minner om at taletiden også gjelder for statsråder.

Arne Nævra (SV) []: Men kan statsråden være enig i at dette er en forholdsvis lavthengende frukt som det koster relativt lite å plukke, får jeg si – slik at man kunne fått trafikk på en relativt moderne, oppjustert bane for en relativt rimelig penge i forhold til mange av de andre investeringene vi snakker om her? Jeg vil også, i parentes bemerket, nevne – hvis statsråden vil huske spørsmålet en liten stund – at SV har vært et jernbaneparti hele tida. Jeg vil tro at nesten så lenge statsråden kan huske det, har vi vært en frontfigur for norsk jernbane – et frontparti. Hvis statsråden husker spørsmålet, hadde jeg satt pris på et svar.

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg skal prøve å vere kort i svaret mitt no, så eg held taletida i sum iallfall.

Eg erkjenner at SV har vore ambisiøs på vegner av norsk jernbane, bortsett frå åtte år då dei var i posisjon. Då leverte dei ikkje den satsinga som var nødvendig. Det er det eine.

Det andre, til spørsmålet frå representanten Nævra: Ja, dette kan vere eitt av dei områda der det er mogleg å få til betre tilbod utan altfor store investeringar. Difor opnar eg også for det. Ein må berre følgje akkurat den same prioriteringsdiskusjonen som ved alle andre tilbod. Dersom staten skal kjøpe tilbod, må vi kjøpe det der det er etterspørsel, sånn at vi får frakta flest mogleg med toget. Det dempar behovet for å velje personbilen, og det dempar klimagassutsleppa – ting som representanten Nævra normalt er for. På godstransport må ein ha ein operatør som er villig til å køyre på kommersielt grunnlag. Men ein kan jo f.eks., dersom ein meiner det er behov, søkje om den godsoverføringsordninga som vi no har etablert, for i sum å bidra til å gjere tilbodet lønsamt.

Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Ole André Myhrvold (Sp) []: Østfoldbanens østre linje ligger der tilnærmet ubrukt fra Mysen til Sarpsborg med god og oppdatert infrastruktur. Samtidig vet vi at Østfold sliter med å ha gode tverrforbindelser mellom nordre og søndre del av fylket. Det vil ikke forandre seg selv om fylket fra neste år heter Viken.

Siden 2002 har det ikke blitt kjørt passasjertog gjennomgående mellom Mysen i indre Østfold og Sarpsborg i nedre Glomma-regionen – det til tross for at Sarpsborg er fylkeshovedstad, at fylkets sykehus ligger her, og at det er et knutepunkt for både østre og vestre linje på Østfoldbanen.

Regjeringspartiene skriver i sine merknader at togene «som tidligere har frekventert strekningen, er satt inn andre steder». Det får meg til å undres, for det er vel ikke sånn at antall tog er konstant. Statsråden sa jo at det kjøres flere tog nå enn før. Hvor er det da blitt av de togene som tidligere ble kjørt på Østfoldbanen? Det er vel tvilsomt om det materiellet går snaut 20 år etterpå, for det var relativt utrangert allerede den gangen.

Her ligger det altså en strekning som ikke er i bruk til tross for at den går gjennom en region med mye pendling og stort potensial for både gods- og passasjertransport. Strekningen kunne også vært en utmerket avlastning for en svært belastet vestre linje.

Det snakkes ofte om det grønne skiftet. Med det grønne skiftet mener vi at det skal omstilles fra petroleumsbasert til fornybar industri. I Østfold befinner to lokomotiver seg, for å bruke jernbanespråket, trefordelingsbedriftene Saugbrugs i Halden og Borregaard i Sarpsborg, som hver bruker 1 mill. m3 tømmer hvert år, 365 dager i året. En stor del av deres utgifter er knyttet til logistikk og transport. Begge har et uttrykt ønske om å frakte mer tømmer på bane, men de opplever ustabiliteten på vestre linje som uholdbar. Det gjør at tømmertransporten til tider opphører i lengre perioder, og omkjøring om Sverige på vei er alternativet. Samtidig har altså regjeringspartiene bokstavelig talt satt seg i stillevogna ved å nekte å bidra til å gjenåpne østre linje gjennom politisk initiativ. En kan godt skylde på markedet når en har skapt den situasjonen at man har gitt fra seg kontrollen.

Jeg merker meg også at regjeringspartiene, inkludert Venstre, mener at det ikke er markedsgrunnlag for å holde trafikken i gang. Hvilke markedsundersøkelser bygger dette på, og hva har vært gjort for å skape et marked? Det er en merkelig holdning. Det er sjelden vi hører den samme argumentasjonen når det skal bygges og vedlikeholdes veier. Her er infrastrukturen på plass, det handler om å ta mulighetene i bruk. Det er god verdiskaping både for Østfold og for resten av samfunnet, for passasjerer og for næringslivet.

Freddy André Øvstegård (SV) []: Dette er en veldig viktig sak for folk hjemme i Østfold. Det handler både om friheten til å kunne reise og om å knytte indre og ytre Østfold sammen. Det handler om transport for viktige næringer i fylket vårt, og det handler om å bygge klimavennlig samferdsel for framtiden.

Jeg hadde kanskje ikke ventet at denne regjeringen skulle prioritere grønn samferdsel i Østfold sånn over bordet – det har de jo ikke akkurat hatt for vane å gjøre – ettersom vi med denne regjeringen stort sett sitter igjen med utsettelser av jernbaneutbyggingen i Østfold. Men jeg hadde forventet at regjeringspartiene skulle vært litt mer «på» og f.eks. sagt at det å åpne for trafikk på denne linjen er noe man kan komme tilbake til, f.eks. i forbindelse med revidering av Nasjonal transportplan.

Det jeg hører når jeg sitter her, er at regjeringspartiene kommer oss i møte, men når man leser innstillingen, er det ganske klart at regjeringspartiene er bakpå – de viser til at det ikke er noe markedsgrunnlag for å åpne linjen for persontrafikk, bl.a. Men den unnskyldningen holder simpelthen ikke. Beregningene om trafikkgrunnlaget er for det første ikke særlig oppdatert, og desto viktigere er det at vi må tenke framover. Vi må jo kutte utslippene fra transport drastisk framover hvis vi skal klare å løse denne klimakrisen. Da må vi også ha klimavennlige alternativer, slik at folk har friheten til å reise i framtiden – også i Østfold.

Det er av samfunnsinteresse å åpne denne linjen utover markedsgrunnlag. Det er sånn vi skal tenke utbygging av infrastruktur i dette landet. Det er av interesse både for vanlige folk i Østfold – som i dag omtrent ikke har en eneste mulighet til å reise kollektivt mellom de to delene av fylket – og for næringslivet i Østfold, som vi har hørt.

Treforedlingsindustrien sysselsetter tusenvis av folk innenfor grønn industri i mitt fylke. Men 20 pst. av kostnadene for denne industrien er knyttet til transport. Derfor peker næringen allerede på det å flytte mer gods over på skinner og å bruke østre linje hele veien til Sarpsborg, få i stand den koblingen som et av de aller viktigste tiltakene for å styrke næringen i Østfold. Både fra Saugbrugs’ side og fra Borregaards side i Sarpsborg har de pekt på at dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Men da trenger vi politikere som tar dette videre, som ser hva som er nødvendig for å få denne transporten til å gi mening både for disse aktørene og for samfunnet ellers. Det gjør ikke regjeringspartiene i denne innstillingen, men SV lover at vi skal følge opp saken videre – for å få grønn samferdsel i hele Østfold.

Arne Nævra (SV) []: Det var et veldig godt innlegg fra siste taler. Han må tilhøre et godt parti, tror jeg!

Jeg vil ta utgangspunkt i den kommersielle tankegangen til statsråden. Han viste særlig til gods. Og slik er det jo: Man ser hvordan det går med godstransporten. Man tenker marked uten at politikerne griper inn tidsnok. Det er bare så vidt det går rundt for transportørene. Nå har heldigvis regjeringa satt et lite plaster på såret for næringa med sine 64 mill. kr i RNB. Det er bra. De har kommet oss litt i møte, men vi vet det er for lite. Næringens krav var på rundt 200 mill. kr. Det hadde hjulpet; da hadde det kanskje gått rundt for dem en stund i alle fall. Vel – det var nå den saken.

Det som er interessant å tenke på, er: Hva vil vi med samfunnsutviklingen? Hva vil vi? Én ting er klimaperspektivet, som det er helt avgjørende at vi tar tak i. Det var viktige argumenter fra siste taler. Det andre er selvfølgelig hva vi vil med infrastruktur og næringsutvikling, bosetting, osv.

Det er nå engang sånn at den viktige infrastrukturen skaper bosetting, den skaper tjenesteutvikling i byene. Det er ikke alltid sånn at man skal se seg blind på et passasjergrunnlag, som man stadig henviser til. Det kan jo hende man skulle hatt en infrastruktur først, og så kom det andre etterpå. Jernbanen ligger her. Det er små investeringer vi snakker om, og da er det snakk om en rekkefølge.

Vi ser veldig ofte at dette ikke blir tatt hensyn til, men vi har sett noen steder der dette har skjedd, at det har vært en knoppskyting som er ganske utrolig. Vi har sett det når modige politikere har fått til f.eks. Bybanen i Bergen – vi ser hvordan utviklingen har vært rundt bybanen. Det skulle slett ikke forundre meg om en åpning av passasjertrafikk og muligheter for gods på den strekningen vi her snakker om, ville gitt noe av den samme utviklingen.

Jeg synes man er altfor passiv ved å bruke passasjergrunnlagets status quo-situasjon, slik den er akkurat i øyeblikket, som et grunnlag for videre vedtak. Det synes jeg er leit. Jeg synes man – punkt én – må tenke miljø. Punkt to er næringsutvikling, bosetting, felles arbeidsmarked, osv. Da må man også ta initiativ lenge før man ser at her er det god butikk. Man må legge til rette på forhånd. Det er den rekkefølgen jeg ofte har etterlyst her i salen.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg ber SV-erne skjerpe ørene, for jeg skal komme med en saksopplysning. Godstransporten i Norge ble liberalisert i 2007 av den forrige regjeringen. Det var ikke noe denne regjeringen behøvde å finne opp. Det var taimet og tilrettelagt da vi tiltrådte.

Rakkestad er en av landets største landbrukskommuner. Jeg ser ikke for meg noen bybane i Rakkestad. Jeg ser ikke for meg noen stor knutepunktutvikling på de store, flotte jordene i Rakkestad. Det var tog mellom Sarpsborg og Rakkestad, men det ble lagt ned på grunn av passasjergrunnlaget. Østre linje, som går fra Ski til Mysen og videre til Rakkestad, har et stort passasjergrunnlag. Det er der trafikkgrunnlaget for østre linje ligger.

Vi kan ikke si at nå skal vi redde verden i Rakkestad, at det er det tiltaket som skal redde Norges klimasatsing og få klimaregnskapet vårt til å gå opp. Man må satse der det bor folk. Vi må sørge for at vi har et jernbanetilbud inn og ut av de store byene våre, og så må vi satse på at vi har god transport på tvers, mellom de store byene. Statsråden sier jo at hvis noen transportører vil starte trafikk på østre linje mellom Sarpsborg og Oslo via Rakkestad og Mysen, må de gjerne gjøre det, men på samme grunnlag som den forrige regjeringen la til grunn – det kommersielle. På lang sikt tror jeg ikke når Follobanen blir åpnet og Moss er ferdig, at folk i Sarpsborg vil sitte på et tog via Mysen. De vil utnytte den trafikkfordelen det er å kjøre gjennom Follotunnelen. De sparer tid. De vil utnytte den transportkapasiteten vi får gjennom Moss.

Det er helt feil å si at det ikke skjer noe i Østfold. De største jernbaneprosjektene i dette landet har vi nettopp i Østfold og Akershus på Follo-siden. Min oppfatning er at denne saken ikke kan blåses opp til internasjonale dimensjoner. Det er et praktisk spørsmål for dem som frakter tømmer, og de kan bruke sporet i dag.

Så har jeg et poeng jeg synes er viktig. Når jernbanen nå tross alt blir stengt mange ganger på vestre linje, kan det hende at man av og til kan sette inn noe persontrafikk som går den veien. I dag stopper Göteborg-toget i Råde. Derfra er det buss for tog. Det er kanskje mer rasjonelt enn å gå via Mysen.

Jon Gunnes (V) []: Jeg må først si at det for saksordføreren er fantastisk bra å ha representanten Jegstad til å forklare i klar tale om tingenes tilstand, og ikke minst om hvordan det ser ut i området rundt Rakkestad. Jeg har aldri vært der, men alle vi som sitter i transportkomiteen, var på tur sammen med Jernbanedirektoratet. Jernbanedirektoratet fortalte ganske mye om den praktiske tilpassingen som må til, som statsråden også var inne på.

ERTMS må monteres i de lokene som eventuelt skal kjøre gods. Det har en kostnad. Det er kanskje derfor de ikke har tilbudt eller spurt om å få kjøre – ikke vet jeg. Men det er klart det er noen utfordringer. Det som var ganske klart når det gjelder persontog, var at det ikke er kapasitet på Sarpsborg stasjon sånn som det er i dag.

Vi må undersøke om dette er det samfunnsøkonomisk riktigste prosjektet å satse videre på, for trafikkgrunnlaget har vært for lite. Det kan godt hende, og vi får håpe, slik det er mitt ønske, at både gods- og persontrafikk øker i det området, at vi får avlastet bilbruken. Det er det som må være målet med å få åpnet opp denne linjen igjen, men da må det være folk som er villige til å ta toget på den strekningen. I dag er det slik at andre strekninger har flere passasjerer. Det er volum vi snakker om når vi tenker samfunnsøkonomi og hvordan vi skal prioritere.

Presidenten: Representanten Arne Nævra har hatt ordet to ganger tidligere i debatten og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Det var litt vanskelig ikke å ta det siste minuttet nå, etter representanten Jegstads innlegg. Det går selvfølgelig ikke noen bybane gjennom indre Østfold, og det skal heller ikke være noen tettstedsutvikling langs den jernbanen. Men jeg registrerer jo at den banen har et endepunkt i en by som kan utvikles, selvfølgelig er det slik, og det er også et tettsted i den andre enden på den strekningen vi snakker om, selvfølgelig vet jeg det. Jeg trenger heller ikke noe særlig voksenopplæring for å se hvem som hadde ansvaret for den jernbanepakka vi her snakker om, da gods på en måte ble konkurranseutsatt på jernbanen – jeg kjenner det veldig godt. Det som jeg kan stå rakrygget for, er imidlertid at vi skulle hatt en støtte til gods på jernbanen i lang tid, som burde vært på i hvert fall 200 mill. kr for at fraktselskapene skulle få det til å gå rundt. Det har vi foreslått flere ganger, og det har blitt nedstemt av regjeringspartiene. Så vi må ta de grepene vi kan, og dette var altså et forsøk på det, for en ganske billig penge.

Stein Erik Lauvås (A) []: Jeg hører statsråden og andre fra regjeringssiden her løfte fram mye problemer. Det er mye vanskeligheter, det er ikke så lett, det er ikke en del av en godspakke, det er ikke noen markedsmekanismer som er gode nok som man har sett på, og her er det veldig mye om at noen må søke om noen kjøretilbud som ikke departementet skal legge seg opp i, men som direktoratet skal legge seg opp i. Her er det altså mye.

Så blir jeg litt overrasket når Rakkestad, midt i Østfold, får en så sentral plass i debatten, for dette handler egentlig ikke om Rakkestad i det hele tatt, kan jeg opplyse representanten Jegstad om. Vi kan være helt enige om at noen bybane i Rakkestad blir det ikke – det tror heller ikke vi på. Men at Rakkestad på mange måter er et knutepunkt, det tror jeg nok kanskje man kunne være med og diskutere på ulike måter. At sarpingene kanskje ikke vil sette seg på et tog for å kjøre over østre linje, fordi de vil kjøre Follotunnelen, stusset jeg litt over, for det siste jeg har fått beskjed om – jeg vil gjerne ha det korrigert av f.eks. statsråden hvis det er feil – er at østre linje også skal bruke Follotunnelen. Hvis det er endringer på det, vil jeg gjerne at det blir oppklart og avklart, for det er en svært viktig sak.

Jeg skal ikke raljere noe over Jegstads innlegg når det gjelder Rakkestad osv., men jeg må si at jeg legger merke til at det blir ikke lagt noe vekt på næringslivets interesser i dette. Her har man nevnt to store, tunge bedrifter i Østfold som er avhengige av en fornuftig transport av råvaren sin, som er tømmer. Hvorfor kunne man ikke da legge vekt på godssiden og si at man kan gå inn i deler av forslaget? For i det forslaget som Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV står bak, står det veldig tydelig at østre linje skal kunne trafikkeres av persontog og godstog. Hvis man har så store problemer med markedet når det gjelder personene og at de ikke skal behøve å se Rakkestad, kunne man kanskje konsentrere seg om å si at man skal hjelpe næringslivet i Østfold og sørge for å legge til rette for at det kan bli gods på denne banen.

Jeg synes det hadde vært veldig bra om regjeringspartiene og statsråden kunne tenkt seg om en gang til. Kanskje kunne de gått inn på dette forslaget som ligger her, allikevel, for det er som sagt et veldig godt forslag.

Freddy André Øvstegård (SV) []: Når det har seg sånn at sakens ordfører, representanten Gunnes, kommer opp her og takker representanten Jegstad for hans innsikt i saken, er det grunn til å bli bekymret for denne komiteens behandling av denne saken. Her framstår det på mange måter som om den blinde lar seg lede av den døve – eller var det motsatt – for her er det mye å ta tak i i disse innleggene.

Nå har det seg også sånn at det er mye fint å si om Rakkestad kommune. Det er et vakkert sted. Det bor en del folk der som helt sikkert har lyst til å kunne reise rundt, også til Sarpsborg – som jeg også vil påpeke er et vakkert sted – og gjerne med kollektivtransport, selv om det ikke er mulig i dag. Men det handler altså ikke om Rakkestad. Dette handler om to store knutepunkter for transport, for næringsliv og ikke minst for arbeidsmarkedet i Østfold. Vi har en by i den ene enden, Sarpsborg, som er koblet på vestre linje, og som har en infrastruktur for å kunne knytte også ytre del av fylket sammen med indre del av fylket. Den jernbanen er helt fin, den kan brukes, men det gjør den ikke. Det er det det handler om, ikke Rakkestads innbyggere, selv om også de vil kunne dra nytte av dette tilbudet.

Så må jeg ta tak i en annen ting. For å ta godsdelen av dette framstår det sånn at nå kan vi folkevalgte og regjeringen bare lene oss tilbake, og så kan treforedlingsindustrien i Østfold søke sammen med en operatør om å få godset på plass mellom indre og ytre del av fylket. Men så innrømmer også representanten Gunnes selv her på talerstolen i sitt siste innlegg at det er ikke bare det som skal til. Nei, Jernbanedirektoratet sier selv at det må gjøres endringer opp mot signalanlegget for at denne banen kan brukes hele veien til godstransport. Derfor er jeg nødt til å spørre statsråden, nå som jeg ser at han skal ha innlegg etter meg, om klarhet: Er det sånn, siden statsråden sier at vi vil komme dere i møte, at statsråden f.eks. i forbindelse med neste revidering av transportplanen vil se på denne saken og ta en næring som sysselsetter tusenvis av mennesker, på alvor? De peker på at dette er det viktigste tiltaket; hvis vi skal klare å hevde oss i den internasjonale konkurransen, må vi få ned kostnadene til transport. Tar statsråden det på alvor? Det fortjener både denne næringen og alle de folkene som trenger bedre reisevei mellom de to delene av fylket, å få svar på fra denne statsråden, og ikke bare tull om Rakkestad kommune.

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er snart berre eg som ikkje har nemnt ein kommune i Østfold, og eg skal ikkje begynne med det no heller. Men det er greitt å rydde i eit par av dei påstandane som er her.

Opposisjonens forslag, slik eg skal lese representanten Nævra, er å innføre ei støtteordning på 200 mill. kr, sjølv om vi veit at det ikkje er grunnlag for det. Maksimal lovleg støtte er utgreidd til å vere rett i overkant av 90 mill. kr, og det har regjeringa sagt at vi vil leggje støtta på. Opposisjonens eine tiltak er altså då direkte ulovleg som følgje av opposisjonspartias eigne vedtak i 2007 om dette, då dei sat i regjering. Det er greitt å hugse at kua har vore kalv, og dette er altså ein direkte konsekvens av dei vedtaka som opposisjonspartia har vore med på, og som ein no også ser konsekvensen av.

Det er fullt mogleg å få til kommersielt drivverdig godstilbod også på austre linje, under den føresetnaden. Men det det høyrest ut som på opposisjonen, er at det skal gjelde eit anna regelsett der enn for alle andre strekningar, og det går ikkje. Dersom ein skal gje støtte for å få det kommersielt lønsamt for denne transporten, sånn at det kjem tilbod, må det skje innanfor den ordninga som er etablert i revidert nasjonalbudsjett, som då er avgrensa opp til ein viss sum.

Det viser for så vidt hovudproblemet til opposisjonen, som forsøkjer å gjere dette til ei større politisk ueinigheit enn det reelt er, ved at dei tiltaka som ein sjølv peiker på frå opposisjonens side, ikkje står seg i møte med det juridiske grunnlaget som opposisjonspartia sjølve har sørgja for at vi har, tilbake til 2007. Det viser at dette er meir samansett og difor må jobbast meir med.

Difor er det slik at vi heile tida vurderer korleis vi kan forbetre tilbodet. I godstransporten skjer det på kommersielt grunnlag, i persontransporten skjer det i veldig liten grad på kommersielt grunnlag. Men det er likevel sånn at vi skal auke tilbodet først der det er grunnlag for at mange passasjerar vel tog. Det har vi drive med – hundre fleire togavgangar inn og ut av Oslo kvar dag no enn det var i 2013, ei massiv styrking av togtilbodet. Og den jobben fortset.

Kva slags prioriteringar som kjem i neste Nasjonal transportplan, skulle eg gjerne ønskje eg kunne forskottere, men det har eg ikkje tenkt å gjere. Akkurat no føregår den største involveringa av regionalt folkevalt nivå som nokon gong har vore gjort gjennom ein NTP-prosess. Kva slags prioriteringar som kjem ut av det, vert førelagt Stortinget når dei er gjorde. Men Stortinget kan vere heilt trygg på at regjeringa gjer det vi kan både for å styrkje grunnlaget for kommersiell godstransport på jernbane og – ikkje minst – for å fortsetje å styrkje passasjertilbodet for alle dei personane som vel å bruke toget som ein viktig del av sin reisekvardag.

Sverre Myrli (A) []: Aldri noen gang har vel Rakkestad vært nevnt flere ganger i en stortingsdebatt enn i dag. Jeg vil tro rakstingene er godt fornøyd med det og ganske stolte også.

Saksordfører Gunnes sa at han aldri hadde vært i Rakkestad. Da bør han ta seg en tur. Han som RBK-supporter bør jo vite at en av de virkelig gode RBK-spillerne i sesong etter sesong i Rosenborgs gullalder – ti–tolv sesonger – var nettopp fra Rakkestad. Så kan jo Gunnes fundere på hvem det er jeg skal fram til.

Jeg står med en valgplakat fra Viken Venstre – Viken Venstre har startet valgkampen. På den står det som følger:

  • Østre linje 2019 om Venstre får det som vi vil.

  • 10–15 minutter kortere reisetid til Oslo fra indre Østfold.

  • Gjenåpning av strekningen fra Rakkestad til Sarpsborg.

  • Busser direkte til sykehuset på Kalnes fra Sarpsborg stasjon når det åpner.

Ja, den siste var kanskje litt uheldig formulert. Hva vet jeg hva Viken Venstre tenker akkurat med det. Men i hvert fall er de helt klare på at østre linje skal gjenåpnes mellom Rakkestad og Sarpsborg. Det er mulig Viken Venstre har gjort dette uten å snakke med Venstre på Stortinget og Venstre i regjeringen. Mye kan vel tyde på det når vi har hørt innleggene her i dag. Men det er vel utålmodighet til stede også i flere partier, for å si det på en pen måte.

Jeg tror først og fremst østre linje har en rolle i godstrafikken, og gjerne også persontrafikken. Men godstrafikken er helt sentral – og jeg vil understreke det en gang til – som en svært viktig banestrekning på aksen mellom Oslo og Göteborg, Sverige.

Så har det i alle tider vært sånn at hvis det f.eks. er innstillinger, ting som skjer på vestre linje, har østre linje vært brukt. Nå i øyeblikket er det litt komplisert, fordi det der er montert ERTMS, og det er svært få godstog som har det. Men etter hvert som det blir montert også i godstogene, må vi igjen tilbake til den ordningen hvor østre linje og vestre linje utfyller hverandre.

I sommer er f.eks. jernbanetrafikken på Østfoldbanen innstilt i seks uker. Det skyldes antakeligvis arbeidet med Follobanen, og det skyldes de store arbeidene som skjer i Moss, og andre ting, tror jeg, på Østfoldbanen. Hadde dette vært tidligere, hadde en da brukt østre linje og kjørt togene på østre linje, istedenfor å innstille, slik som en gjør i dag.

Så ja, østre linje har en framtid.

Jon Gunnes (V) []: Først må jeg jo svare ut quizen! Det jeg er glad for, er at Bent Skammelsrud har bosatt seg i Trondheim, etter å ha hatt en fantastisk karriere i Rosenborg. Vi satte stor pris på ham, og gjør det fortsatt. Så den skulle vel være grei.

Venstre har helt klart ønske om mer jernbanespor som skal fylles med tog. Da må det faktisk være et grunnlag for det. Vi har økt til 76 millioner passasjerer, jeg tror det er det man driver på med nå, i året. Det har økt ganske markant i både prosent og millioner de siste årene, og Venstre er helt klar på at vi ønsker å sette inn de nye togsettene og også de nye godstransportørene på de strekningene hvor det er mest behov. Det er det store, å prioritere i henhold til det. Vi kan ikke begynne å lage en linje som ikke har en samfunnsøkonomisk gevinst i forhold til en annen. Det er prioritering vi snakker om. Venstre har et sterkt ønske om at østre linje snarlig kan være åpen både for gods og for passasjerer. Det tror jeg at det blir på sikt, men det må gå sin gang med tanke på prioritering.

Presidenten: Da er Rakkestad betydelig løftet fram og antakelig nok, for flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 11.

Førre kapittel
Neste kapittel