Stortinget - Møte tirsdag den 4. juni 2019 *

Dato: 04.06.2019
President: Eva Kristin Hansen
Dokument: (Innst. 300 L (2018–2019), jf. Prop. 70 L (2018–2019))

Innhald

*) Referatet er foreløpig, ikke korrekturlest.

Sak nr. 7 [13:26:02]

Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Endringer i yrkestransportlova (oppheving av behovsprøvingen for drosje mv.) (Innst. 300 L (2018–2019), jf. Prop. 70 L (2018–2019))

Talarar

Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av regjeringen.

Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.

– Det anses vedtatt.

Nils Aage Jegstad (H) [] (ordfører for saken): Det har lenge vært et ønske om å gjøre drosjetilbudet bedre. Det er ikke slik at alt er såre vel med dagens ordning, slik en kan få inntrykk av i debatten. Flere utviklingstrekk gjør at Samferdselsdepartementet har sett nærmere på drosjemarkedet og drosjereguleringen. Det er høye etableringshindringer, lite konkurranse, tilbudet er ikke tilpasset etterspørselen, og drosjeaktørene har lange ventetider og mye tomkjøring. Sammen med lite tilgjengelig prisinformasjon bidrar dette til høye priser for kundene.

Rammevilkårene for drosjetransport har endret seg betydelig siden drosjereguleringen ble innført. Det er en stor teknologisk utvikling i markedet, og våre naboland liberaliserer sine drosjemarkeder.

Hovedutfordringen ved å gjøre endringer i yrkestransportloven er den store forskjellen det er mellom sentrale strøk og distrikt. Det er viktig at det i et system med ny drosjeregulering er muligheter for å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i hele landet. Lovendringen gir fylkene et spesielt ansvar for denne delen av drosjepolitikken. Det er derfor lagt vekt på å sørge for at fylkeskommunene har verktøy for å sikre en god drosjedekning. Det framgår av loven at dette kan fylkeskommunene regulere gjennom fylkeskommunale forskrifter og inngåelse av enerettsavtaler.

Lovendringen innebærer at taket på løyver bortfaller. Det er imidlertid viktig å understeke at det fortsatt skal være krav om løyve for persontransport med kjøretøy med inntil ni seter. Kravene til løyvehaver reduseres noe, men kravet til kjøreseddel skjerpes. Det skjer også en innskjerping i lovforslaget ved at en i § 4 likestiller transport rettet mot allmenheten, enten den er fysisk eller skjer via digitale plattformer. Dette tetter et viktig smutthull i gjeldende lov, som kun knyttet kravet om løyve til offentlig plass. Dessuten vil løyvene måtte fornyes hvert tiende år. Dette vil åpne for at flere nye aktører kan komme inn på markedet, men vil også bidra til å fjerne de useriøse. Den som skal inneha drosjeløyve, må selv oppfylle alle de objektive kravene. Det vil si: drive en faktisk og varig virksomhet i Norge, ha god vandel og ha tilfredsstillende økonomisk evne.

Departementet understreker at formålet med kravet om tilfredsstillende økonomisk evne er å sikre at løyvehaveren har tilstrekkelig ordnet økonomi til å kunne ivareta næringsvirksomheten på en tilfredsstillende måte, herunder evne til å betale offentlige skatter og avgifter.

Kravet om taksameter i drosjene opprettholdes, men det åpnes for andre tekniske løsninger enn dagens taksameter. Flertallet vil påpeke at det er viktig at også alternativer til taksameter ivaretar formålene med taksameter så langt det er hensiktsmessig, og har merket seg at departementet inntil videre foreslår å videreføre kravet om taksameter i yrkestransportforskriften § 48.

Det er en relativt omfattende endring av yrkestransportloven og forskriften, som vil påvirke den enkelte drosjesjåfør og næringen for øvrig. Bortfall av plikten til å være tilknyttet en sentral innebærer også at tilknytningsretten blir borte. Behovet for sentralene eller andre organisasjonsformer faller imidlertid ikke bort. Til det er bestillermarkedet for viktig for næringen. Det en imidlertid kan forvente, er at flertallet av aktørene vil organisere seg i større selskaper eller benytte en større formidler av drosjetjenester. Dette vil kunne føre til en profesjonalisering av bransjen. I dag er hver enkelt løyvehaver selvstendig næringsdrivende, med de forpliktelser dette medfører. I et framtidig regelverk er det, etter vår vurdering, sannsynlig av vi får større aktører med egne løyver og egne ansatte sjåfører. På den måten vil flere kunne få en profesjonell arbeidsgiver, med de rettighetene det innebærer å være ansatt. Også dagens ansatte sjåfører som er ansatt av en løyvehaver, får muligheten til selv å ta ut løyve – om ønskelig – eller søke jobb hos en større aktør med et annet forretningskonsept/sentral.

Hovedmålet med endringene i yrkestransportloven er å skape en næring som blir bedre på kvalitet og pris. Det vil en oppnå ved at det blir enklere å rekruttere til yrket, men også å fase ut de useriøse. Når kundene setter seg inn i en drosje, skal de føle seg trygge og vite at de kommer dit de skal, til en forhåndsavtalt pris og til rett tid.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Mange har sitt daglige arbeid med å frakte mennesker og gods på norske veier. Arbeiderpartiet ser på sjåfører som en yrkesgruppe med selvsagt rett til å kunne leve av jobben sin og etablere seg med familie, hus og hjem.

Regjeringen legger i dette lovforslaget opp til en politikk med midlertidige jobber og dårlige arbeidsvilkår, og mange frykter at også denne delen av transportbransjen nå vil utvikle seg til et marked preget av svart arbeid og useriøsitet. Presset på arbeidsforhold og lønninger peker allerede mot et nivå hvor sjåføryrket blir umulig å leve av. Denne utviklingen vil ikke Arbeiderpartiet ha.

Regjeringen har lagt fram et lovforslag om å fjerne antallsbegrensning på drosjeløyver og åpne dørene på vid gap for apper som Uber og Cabify. Dette vil ødelegge arbeidsmarkedet for en stor yrkesgruppe i drosjenæringen. Både løyvehavere og sjåfører kommer til å stå overfor store utfordringer om dette lovforslaget vedtas, noe det dessverre ser ut til å bli. Folk og familier som trenger forutsigbar inntekt og mulighet til å sikre seg hus, leilighet, framtidig pensjon og trygdeordninger, skal nå tvinges til å konkurrere mot fritidssjåfører med en Uber-app som ikke er klar over at ordnede forhold er grunnleggende rettigheter i et moderne samfunn. Regjeringen tar det gammeldagse og farlige løsarbeidersamfunnet tilbake til norsk personbefordring.

Arbeiderpartiet går imot forslaget fordi det skapes større forskjeller, men det er også mange andre grunner til å gå imot forslaget, og det gjør mange i denne saken. Ekspertisen er helt klar i høringsuttalelsene sine. Norsk Økoforum har medlemmer fra skatteetaten, politi, Nav, tolletat og andre som jobber mot økonomisk kriminalitet, bl.a. innen bank og forsikring, og de advarer mot forslaget, som etter deres oppfatning vil føre utviklingen i feil retning. De frykter at konsekvensen vil bli at næringen føres tilbake til slik den var før den store oppryddingen på 1990-tallet, med mye svart arbeid, skatteunndragelser og økonomisk kriminalitet. Nesten umerkede drosjer skal nå åpne for fritidskjøring, uten kompetanse på moms, skatt og arbeidstid.

Transportøkonomisk institutt advarer også mot utviklingen, og Oslo kommune frykter kaos i sentrum når biler uten tilhørighet til sentral står langs fortauet for å praie kunder. Det er til og med slik at Forbrukerrådet, som støtter liberaliseringen, advarende sier:

«Forskningen og erfaringer fra land der behovsprøvingen er opphevet viser at et frislipp i antall løyver gir risiko for overetablering, økte priser i enkeltkundemarked, lavere kvalitet på tjenestene og sentralisering av tjenesten geografisk og med hensyn til konsentrasjon av taxitilbud på visse tider av døgnet.»

Det er godt sagt. Forslaget oppfattes av oss som et knefall for markedsliberalistisk ideologi på et område der det ikke vil fungere. I tillegg er det knefall for Uber, som har ødelagt store deler av drosjenæringen i hele verden, uten at de har tjent en eneste krone ennå. Høyre-regjeringen bruker markedsliberalistisk ideologi på tross av alle advarsler, og det er det mange folk som må betale for, enten de er kunder, sjåfører eller løyvehavere. Går det som advart, og det er det mye som tyder på, dessverre, vil også staten stå igjen som en taper, på grunn av manglende skatteinntekter.

Nei, alt er ikke perfekt, som Jegstad sier. Men det hadde kanskje vært en idé å snakke med partene, snakke med kundene, snakke med ekspertisen, slik at en kunne fått et forslag som kunne bære seg. Derfor har vi også et forslag som går på det, og dermed tar jeg opp forslagene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV.

Presidenten: Da har representanten Øystein Langholm Hansen tatt opp de forslagene han refererte til.

Tor André Johnsen (FrP) []: Denne debatten om endringer i yrkestransportloven som vi nå skal behandle, har pågått i lang tid. Kort oppsummert har det vært en sak som har skapt og fortsatt skaper stort engasjement. Motsetningene mellom dem som ønsker økt konkurranse og liberalisering, og dem som ikke ønsker noen endring i det hele tatt, er stor.

Men samfunnet er stadig i endring. Produkter og bedrifter kommer og går. Ny teknologi åpner for nye muligheter, bedre tjenester og bedre service både overfor leverandørene av varer og tjenester og ikke minst overfor brukerne eller kundene.

Et marked hvor det har vært mye regulering og lite modernisering, er taximarkedet. Det har bl.a. ført til at taximarkedet ikke har fungert optimalt. Det er ikke slik som Arbeiderpartiet her påstår, at problemene vil oppstå med de endringer vi gjør, og at inntjeningen vil gå ned. Inntjeningen har dessverre gått ned over flere år, og det har ikke vært positivt for næringen. Det oppleves sviktende inntjening, og det har heller ikke vært positivt for kundene. I tillegg har EFTAs overvåkningsorgan ESA påpekt at deler av regelverket rett og slett strider mot EØS-avtalen.

Alt dette stiller krav til oss politikere når det gjelder både vilje og evne til å gjennomføre nødvendige endringer for å tilpasse lover og regler til dagens samfunn. Dette har regjeringen tatt konsekvensene av, og det er derfor vi nå har denne saken til behandling i dag.

Konkurranse er sunt, konkurranse er riktig, og konkurranse er viktig. Det er ikke slik Arbeiderpartiet prøver å påstå, at konkurranse ikke fungerer. Det har de også tidligere påstått når det gjelder f.eks. offentlige oppgaver som veibygging, men nå tror jeg til og med Arbeiderpartiet ser at Nye Veier fungerer helt perfekt i konkurranse med Statens vegvesen, og at man får mer vei for skattepengene og bedre vei for skattepengene.

Det er helt feil at konkurranse bare fungerer på klesbutikker, matbutikker, puber og restauranter. Konkurranse fungerer stort sett på alle områder i samfunnet, også innen taxinæringen. Det som er avgjørende viktig, er at konkurransen skjer på like vilkår, og det er nettopp derfor vi i første omgang satte foten ned for Uber da de prøvde seg, for vi så at det ble urettferdig overfor dagens etablerte taximarked.

Men jeg forstår dem som opplever endringer og økt konkurranse, og at de ser på det som bekymringsfullt. Jeg forstår at det kan skape usikkerhet. Det er selvfølgelig enklere og tryggere å la ting være som de alltid har vært, men det er ikke sikkert det er til det beste, og i hvert fall ikke til det beste for kunden og forbrukeren. Da gjelder det å se muligheter. Da gjelder det å se muligheter for å lykkes i taximarkedet, og det er jeg overbevist om at vi nå åpner for. Dagens regjering åpner for at de bedriftene som driver seriøst, gir god service og har god kvalitet, garantert vil kunne få nye markedsandeler. De vil kunne få nye kunder.

Ett eksempel på en kreativ aktør i næringen, noe jeg tror vi vil kunne se flere av framover, er Norgestaxi. I Trondheim åpner de nå noe som heter Jip, med en fastpris på 99 kr. De tilpasser det da til en periode på døgnet når det er litt stilletid – mellom kl. 17.00 og kl. 01.00 – hvor man får en fastpris på kun 99 kr innenfor bomringen i Trondheim. Slike tilbud er litt kreative løsninger, og det tror jeg vi vil se flere av med økt konkurranse, økt mangfold og økt fleksibilitet.

De seriøse tror jeg faktisk vil komme styrket ut av endringene, og de useriøse vil det forhåpentligvis bli veldig få av, og de vil forhåpentligvis tape og forsvinne fra markedet. Sentralene har i dag f.eks. begrenset mulighet til å sanksjonere, men med de endringer regjeringen nå gjennomfører, blir det enklere å kvitte seg med dårlige og useriøse aktører.

Det er også viktig å skille mellom by og land. Vi åpner for at fylkeskommunene kan gi enerett til det store flertallet av kommuner i Norge, 384 kommuner. Det blir bare ca. 38 kommuner hvor det blir konkurranse. I tillegg åpner vi for at det blir mulig å kjøre på deltid, noe som Arbeiderpartiet prøver å framstille som negativt. Det er tross alt det motsatte. Det er positivt, spesielt på bygda. Det er jo der det er behov for det. Hvor det ikke er kundegrunnlag for å kunne kjøre på heltid, ønsker Arbeiderpartiet fortsatt å tvinge folk til å kjøre på heltid. Vi ønsker at bonden skal kunne kjøre taxi på kveldstid og traktor på dagtid. Det er en perfekt kombinasjon som absolutt fungerer, også for gravemaskinførere og mange flere.

Når det gjelder kunder og taximarkedet, tror jeg det er et interessant tankekors at den største utfordringen for taxinæringen kanskje ikke er dagens regjerings endringer. Det er heller at kollektivtilbudet er i ferd med å bli så bra at det har blitt en stor aktør og en stor konkurrent til taximarkedet.

Siv Mossleth (Sp) []: Senterpartiet vil ikke være med på denne hasardiøse turen regjeringa legger opp til nå. Turen går i feil retning, til feil sted og med en fart som gjør at den kommer til å ende i grøfta.

Regelrådet sier dette på en litt annen måte, men utsagnene betyr omtrent det samme. Regelrådet sier at utredningen er mangelfull sett i forhold til hvor omfattende forslaget er, at deregulering i seg selv er ikke nødvendigvis synonymt med god konkurranse, og at erfaringer fra andre land ikke er omtalt.

TØIs rapport fra april 2019 viser at regjeringas forslag er det verst mulig tenkelige alternativet for Oslo. Dette er også påpekt av Politidirektoratet, som er bekymret for enda større overetablering i Oslo. De kaller dagens situasjon for anarki. Men her vil regjeringa pøse på med mer av medisinen som ikke virker. Vi får nå enda flere drosjer i byene og enda færre i distriktene. Færre drosjer i distriktene passer nok godt inn i regjeringas strategi om å sentralisere Norge, men det virker som om regjeringa prøver å skjule dette ved å ville innføre noe som har fått navnet enerettsmodellen. Regjeringspartiene ser ut til å klamre seg til en argumentasjon om at eneretten vil sikre distriktsdrosjene en sikker inntekt og befolkningen et god tilbud. Men enerettsmodellen er en felle for taxieierne. Fjerning av behovsprøving og driveplikt på bekostning av enerettsmodellen vil føre til at virkeligheten med taxi over alt alltid vil endre seg til taxi på gunstige steder til gunstige tider. Dette vil for alltid ødelegge den mobilitetsberedskapen drosjene har hatt over hele landet, og vil gi store geografiske forskjeller på hvilket persontransporttilbud som finnes i framtida. Denne beredskapen 24/7 hele året i hele landet har vært gratis for oss alle. Nå blir den borte for mange.

Nå kommer jeg til tre store mysterier i denne saken:

Nummer én: Hva er grunnen til at regjeringa har snudd og gått bort ifra å bekrefte følgende mål; at drosjepolitikken skal ses på som en del av kollektivpolitikken, og at bransjen har et viktig samfunnsoppdrag. Utsagnet er godt, og det var faktisk en del av regjeringas plattform i 2013. Nå er målsettingen helt borte. Den har i de to siste regjeringsplattformene vært erstattet med en setning om å åpne for bruk av delingsøkonomi i persontransporten. I NTP-en står det at drosjene er en del av det offentlige transporttilbudet, og at rammebetingelsene må ivareta brukernes behov for tilgjengelighet og sikkerhet. Også dette går regjeringa bort ifra nå.

Mysterium nummer to er hvordan det i proposisjonen stadig vises til EØS-avtalen, EØS-retten og ESA. ESA mener at behovsprøvingen og plikten for løyvehaver til å være tilknyttet en drosjesentral ikke er i tråd med retten til fri etablering etter EØS-avtalen artikkel 31. Men det er avklart at restriksjoner i retten til fri etablering etter EØS-avtalen er lovlig dersom det kan begrunnes i allmenne hensyn, og det er allmenne hensyn å sikre et tilstrekkelig persontransporttilbud for publikum.

Endringene som skjer nå er ikke fordi EØS-avtalen krever det, men fordi regjeringa ønsker det. Hvorfor den ønsker å demontere taxinæringen som en del av kollektivtransporten og se bort fra brukernes behov for tilgjengelighet, er et mysterium.

Det tredje mysteriet er hvordan representanter fra Høyre kan gå ut i avisene og si at hovedelementene i dagens lovverk videreføres, og bagatellisere endringene som noen tilpasninger. Å avvikle behovsprøvingen/antallsreguleringen, avvikle driveplikten, avvikle sentraltilknytningsplikten, fjerne kravet om økonomisk løyvegaranti, fjerne dagens kompetansekrav til løyvehaver, fjerne bestemmelsen om at løyvehaver må ha taxi som hovederverv og fjerne taksameter og taklampe, er ikke små endringer. Det er fullstendige endringer.

Arne Nævra (SV) []: De foreslåtte endringene vil endre landets drosjenæring – det tror jeg mange her i salen er enige om – og de vil endre den på mange måter. Sånn som SV ser det, er det feil og det blir tatt alvorlige grep på flere områder.

Først og fremst er det store mangler ved det vi har fått servert fra regjeringa. Hva med næringa? Hva vil skje med den – den etablerte næringa? De som nå eier eller kjører drosje, hva venter dem? Hvordan påvirkes arbeidsmarkedet der og familieøkonomien? Hva med integrering for mange av de innvandrerne som har kjørt drosje i lang tid? Hva med deres familier? Jeg må si at jeg har fått mange direkte henvendelser fra drosjesjåfører som er i en situasjon hvor de rett og slett nesten har hatt panikk nå for hva denne salen skal vedta i dag.

Det dreier seg om manglende konsekvensanalyser for hele næringa og for alle brukerne av drosjer i dag. Det har fra flere talere her blitt henvist til Regelrådet, som i store trekk er enig i en sånn beskrivelse. Jeg skal ikke gå mer inn på det. Men det er altså så store mangler og tatt så store feilgrep etter SVs syn, at vi ønsker hele loven sendt tilbake til regjeringa. Det er såpass alvorlige grep og en såpass stor sak at vi hadde forventet en grundigere gjennomgang av alle sidene rundt endringene i loven. Det er vårt primærstandpunkt som jeg vil begrunne utover.

I tillegg har vi på bakgrunn av den politiske sitsen som er her i salen og realismen, satt fram en del forslag som hele opposisjonen nå står bak, og som kan betraktes som enkeltstående subsidiære standpunkt. Jeg skal ta noen av de viktigste ankerpunktene mot lovendringene.

Det som i hvert fall helt klart er overordnet, er at de tiltakene som regjeringa nå foreslår, føyer seg inn i en rekke tiltak for liberalisering og privatisering der markedsmekanismene skal rå. Det skal bli lettere, og det skal bli friere og mer liberalt og uten noe særlig offentlig styring – det er tanken bak – også innen viktige samfunnsområder som infrastruktur. Vi har sett det på jernbanedrift, vi har sett det på ny postlov og annet. De grepene som nå foreslås, med fjerning av behovsprøving på antall løyver, fjerning av plikt til å være knyttet til en sentral, oppheving av krav til fagkompetanse for løyvehaver, oppheving av garantikrav til løyvehaver, mindre krav til merking av drosjene, oppheving av krav til kjentmannsprøven m.m. – i praksis er det et frislipp for en mengde useriøse aktører innen drosjenæringa. Jeg kan ikke tolke det på noen annen måte, og jeg synes det er godt gjort å vri det og tolke det på en annen måte av andre også. Jeg fatter det ikke. Da må man innrømme at det er et frislipp med alt det som det innebærer.

Disse grepene om fjerning av mål om drosjekjøring som hovederverv hvor det blir mange deltidsstillinger, fører oss uvegerlig mot et løsarbeidersamfunn. Det kan man også innrømme – flertallet som står bak disse lovendringene. En mengde drosjer vil altså flyte rundt i byene, i Oslo f.eks., når det er marked for det, kanskje mot kvelden, og endringene vil i stor grad føre til overetablering i byene. Det blir en mer uoversiktlig næring, og det blir vanskeligere å kontrollere en beskatning. Alt dette er ganske åpenbare følger av de endringene som er foreslått.

Så er SV imot det aller alvorligste forslaget, nemlig å oppheve behovsprøving og kjøreplikt. Jeg kan vise til f.eks. Norsk Transportarbeiderforbund, Yrkestrafikkforbundet og LO, for ikke å snakke om næringa sjøl, som advarer på det sterkest mot disse forslagene. Taxiforbundet mener at dagens ordning med behovsprøvde drosjeløyver er den beste måten å drive en drosjeregulering på.

Og så er SV enig med taxiorganisasjonene i Oslo når det gjelder spørsmålet rundt EØS og at vi har noen krav på oss – at det er nødvendig å endre. Dette er vi uenig i, og representanten Siv Mossleth begrunnet det noe. Jeg kan komme tilbake til det hvis det er ønskelig, men vi har begrunnet det i innstillinga. Det er ikke nødvendig at vi må logre for EU i denne saken.

Så SV betviler hele forutsetningen for høyreideologien i denne saken, nemlig at konkurranse automatisk gir lavere priser, og det skal jeg komme tilbake til.

Jon Gunnes (V) []: Venstre har et godt håp om at passasjerer som benytter kollektivtrafikktilbudet, blir godt hjulpet med effektiv og sikker drosjekjøring framover, når vi i dag – forhåpentligvis – vedtar endringer i yrkestransportloven.

Drosje er en del av kollektivtrafikktilbudet. For å si det slik: Drosjenæringen er ikke det den en gang var. Særlig gjelder det i de store byene. Vi leser i statistikken at færre benytter seg av drosje når de har behov for å frakte seg selv. Årsakene til dette er sikkert mange, og det er flere representanter som har vært inne på det, men jeg tror at det kan være at kollektivtransporten har blitt langt bedre, og at egen bil er vanligere og vanligere.

Men antallet drosjer som er ute på veien, har ikke endret seg. Dermed har kjøretiden med passasjerer sunket. Selv om drosjenæringen er regulert, er det for mange tilbydere det meste av uken. Igjen går dette ut over sjåførene og eierne av drosjebilene.

For å oppnå en god fortjeneste må det jobbes altfor mange timer, og det må ofte suppleres med netter og helgejobbing for å kunne oppnå en tilfredsstillende inntekt for én og samme sjåfør. Over tid er det ikke bærekraftig at så mange sjåfører og biler tilbyr denne tjenesten i det omfanget de gjør i dag. Dette gjelder særlig i byene.

Drosjeturene er dyre, og prissystemet er uoversiktlig. Det kan bli overraskende dyrt så lenge taksameteret går. En forhåndspris bør være det eneste alternativet i bestillingsmarkedet. Sammen med moderne teknologi, med flere samtidige tilbydere, blir det en reell konkurranse. Balansen mellom for lite oppdrag og synkende etterspørsel medfører at prisen settes opp for å ha det samme antallet som skal livnære seg på denne næringen. Men man kommer nå inn i en ond spiral, med et drosjemarked som ødelegger for alle parter.

I dag er det faktisk stor etterspørsel etter personell i de øvrige transportsektorene. Kollektivtrafikktilbudet øker, og nye sjåfører må ansettes på buss, trikk, tog og bane. Godsmengden øker også, og også der er det ledige jobber for flinke sjåfører med erfaring, f.eks. fra drosjekjøring.

Næringen selv har liten tro på at dagens drosjesjåfører har noe alternativ. Jeg tror at de må finne jobbalternativ i takt med etterspørselen. Det er slett ikke uvanlig med tilleggsutdannelse i det moderne og dynamiske arbeidslivet som finnes i Norge.

Norge er et mangfoldig land, og det er helt klart at vi ikke kan ha samme lov for drosjekjøring over hele landet. Fylkeskommunene får nå adgang til å tildele enerett for drosjetransport i kommuner med lave innbyggertall og spredt bosetting. Venstre er svært opptatt av at det skilles mellom by og land. De aller fleste kommuner kan reguleres med enerettsmodellen. Mitt eksempel er fra Trøndelag, hvor det er bare drosjene i Trondheim som må forholde seg til dereguleringen og den skjerpede konkurransesituasjonen i drosjemarkedet, mens de 47 andre kommunene kan ha en enerettsmodell.

Lover og regler skal følges, ny teknologi skal innføres, godkjenning av kjøretøy er viktig, en bedre sjåføropplæring skal gjennomføres. Det er krevende å få en drosjenæring som sørger for at sjåførene får en god og fast arbeidsplass og betjener et publikum som forventer god service, sikker transport, god bilkvalitet og en gunstig pris. Venstre har stor tro på at dagens forslag til vedtak fra flertallet er et godt stykke på vei.

Drosjemarkedet har store behov ved natt- og helgekjøring, kjøring ved store begivenheter, kanskje også når det er dårlig vær. Det medfører at mange kan benytte seg av sin kompetanse utover annen jobb eller studier.

Hans Fredrik Grøvan (KrF) []: Det er behov for å modernisere drosjeregelverket. Vi trenger en fornyelse, både av hensyn til kundene, av hensyn til utviklingen og ikke minst for å sikre et likeverdig tilbud i hele landet, også i framtiden.

For Kristelig Folkeparti har det vært viktig å sikre at kundene også framover kan være trygge på at de har gode tilbud, uavhengig av hvor i landet de bor. De siste årene har drosjereguleringen vært mye i fokus, og det har vært utfordringer i markedet. ESA har i en grunngitt uttalelse pekt på at den norske drosjereguleringen er i strid med EØS-avtalen. Det er heller ingen tvil om at drosjemarkedet har endret seg siden drosjereguleringen ble innført på 1940-tallet. Markedet fungerer ikke godt nok i dag, og da må vi ta det ansvaret vi som politikere har, og gjøre framtidsrettede grep.

Vi opplever i dag for store svingninger i etterspørselen i ulike perioder, og det er for store variasjoner mellom regionene. De endringene som nå foreslås, skal gi et bedre drosjetilbud for kundene. Det har også vært et behov for å revidere lovverket i lys av ny teknologi, nye plattformer og endret kundeatferd. Endringer måtte komme.

For Kristelig Folkeparti har det vært viktig å finne løsninger for hvordan vi kan se by og land ulikt. Det er forskjellige behov som avhenger av befolkningstetthet, og det som fungerer godt i byene, kan selvsagt være svært krevende å forholde seg til i distriktene. For oss har det vært viktig at det nye systemet med ny drosjeregulering sikrer et godt drosjetilbud i hele landet. Derfor er jeg glad for at regjeringen har fått på plass en enerettsmodell som gir fylkene et økt ansvar for nettopp denne delen av drosjepolitikken.

Dersom det er ønskelig å sikre et visst beredskapsnivå eller opprettholde en viss transportstandard i det enkelte området, vil fylkeskommunene ha verktøy for å sikre en nødvendig drosjedekning. Det framgår av loven at dette kan fylkeskommunene regulere gjennom fylkeskommunale forskrifter og inngåelse av enerettsavtaler.

Kristelig Folkeparti mener forslaget som nå foreligger fra regjeringen, svarer godt på det som har vært vårt utgangspunkt hele veien, ved at vi legger til rette for større konkurranse i byene og samtidig sikrer tilbudet i distriktene. Dette er spesielt viktig i en tid da omsetningen i drosjenæringen går nedover, og nye bildelingstjenester blir stadig mer populære.

For Kristelig Folkeparti er ikke økt konkurranse et mål i seg selv. Vi har et pragmatisk forhold til det. Men gjennom økt konkurranse ønsker vi å legge til rette for økt innovasjon og et bedre tilbud til kundene, gjennom et bredere spekter av tilbud. Og der det ikke er grunnlag for virksom konkurranse, innføres altså muligheter for å tildele eneretter for å sikre gode tilbud for befolkningen over hele landet.

Når det gjelder krav om drosjeløyve, videreføres det, men det lempes på innholdet i løyvekravet for den næringsdrivende. Samtidig ønsker vi å innføre et fagkompetansekrav for førere av drosje, og for den næringsdrivende vil det bli lettere å få løyve, mens kravene skjerpes for den som kjører drosjen.

For Kristelig Folkeparti er det også viktig å følge opp det som også er omtalt i innstillingen fra flertallet i komiteen, anmodningsvedtak nr. 582 av 2. juni 2015, om å innføre krav om installering av alkolås i alle kjøretøy som benyttes til persontransport mot vederlag, på vei. I dag er det innført påbud om alkolås i buss. Det bør nå raskt komme på plass en innfasing av alkolås også i taxi. Overgangsordninger eller statlige incentiver må vurderes i den forbindelse. Dette legges det nå til rette for i veldig mange EU-land. Vi har teknologien i dag, kostnadene er blitt mye lavere, og tryggheten for passasjerene blir ivaretatt på en bedre måte gjennom innføring av alkolås også i taxi.

Med dette forslaget som vi i dag har til behandling, sikrer vi at det fortsatt vil være gode taxitjenester i hele landet. Regelverket moderniseres i takt med utviklingen, og vi svarer samtidig ut ESAs krav på en tilstrekkelig måte. Kristelig Folkeparti stemmer derfor for denne innstillingen.

Statsråd Jon Georg Dale []: Det er med ei viss forundring eg følgjer dagens diskusjon, for der mange har referert til høyringsinnspela frå f.eks. Regelrådet ved behandlinga av denne saka, er det hittil ingen frå opposisjonen som har funne det verdt å nemne at f.eks. Forbrukarrådet seier at dette er ei fornuftig tilpassing for dei som trass alt er ute på vegen og treng drosjetenester. Aller mest kan ein likevel la seg imponere av Senterpartiet, som endå ein gong slår fast at dagens situasjon er anarki – så den situasjonen vil dei gjerne oppretthalde. Dei heng jo ikkje i hop verken dei påstandane opposisjonen kjem med, eller slutningane dei trekkjer av eigne påstandar.

Til SV kunne ein jo sagt som dei gjerne ville gjort i ei slik sak: SV vel ein politikk for dei få i staden for dei mange, dei som faktisk skal bruke drosjetenestene. Det er trass alt fleire av dei som er avhengige av at drosjetilbodet framleis er ei attraktiv næring å jobbe i, men som også leverer tryggare tilbod. No flyttar vi jo, heilt rett, kompetansekrava frå løyvehavaren til den som faktisk køyrer bilen, fordi det gjev eit tryggare tilbod til passasjerane.

På område etter område kunne eg eigentleg halde fram og gått igjennom det forslaget som regjeringa i dag har levert – ikkje med utgangspunkt i at det er fordi ESA kjem og piskar oss i bakhovudet, nei, det er med utgangspunkt i at det er rett å innstille transportnæringa for ei ny tid. Dei kan ikkje tape omsetning år etter år, halde seg for auga og tru at det går over. I Senterpartiet er det mogleg, men det er ikkje mogleg for folk i privat næringsliv. Difor handlar det om å leggje rammene for ei berekraftig næring som framleis er regulert, og som tek kundane sine på alvor. Det gjer at kundetilbodet har vore i fokus når vi no har gjort endringar i drosjereguleringa med utgangspunkt i at når noko er feil, så må vi fikse det.

Arbeidarpartiet fryktar også svart arbeid i drosjenæringa ved deregulering av tenestene. Viss det var slik at ein var redd for svart arbeid, kunne ein jo teke eit par Google-søk etter drosje eller taxi og svart arbeid under dagens regulering. Det er jo ikkje slik at det har vore eit fråverande problem. Det er tvert imot slik at dei alternativa til drosje som no veks fram, på ingen måte er regulerte. Det er det som er den svarte marknaden. Det er den marknaden vi må få inn i organiserte former. Det er difor det er behov for ny regulering – for å sørgje for at dei som driv og fraktar passasjerar, vel å gjere det i organiserte former. Men det er ikkje berre det som skjer. Bildelingstenestene veks fram, kameratkøyring, som det heiter på bygda, der eg kjem frå. Då organiserer ein ikkje drosje, då høyrer ein om nokon andre kan køyre, og så stikk ein til vedkomande ein hundrelapp eller to. Det er drosjenæringa på bygda i mange tilfelle. For det er jo ikkje slik som enkelte representantar her hevdar, at det alltid er ein drosje tilgjengeleg. Eg har sagt mange gonger i drosjedebattane her på huset at eg er ein varm forsvarar av han Bakke-Roar. Han har køyrt meg til alt eg treng, stort sett. Men når han hadde ein tur til Ålesund, var det jo ikkje ein drosje i Dalsbygda på sju timar. Det var ikkje slik at det var ein drosje tilgjengeleg i distrikta til kvar tid. Vi hadde éin, og det kan vi framleis ha, for han kan tildelast einerett – til å operere, til å ha monopol i ein marknad. Det er det som skal til for å oppretthalde eit tilbod i heile landet.

Dette er ei modernisering av tenestetilbodet med utgangspunkt i at forbrukarane sviktar det tilbodet som er etablert. Dette er nødvendige endringar for å sørgje for at framveksten av nye transportformer kjem i ein regulert marknad som gjer eit organisert arbeidsliv mogleg. At Arbeidarpartiet vender ryggen til det, er nesten utruleg, men det er det dei gjer i dag. Dette er nødvendige moderniseringar av framtidas transportteneste. Difor er eg glad for at Stortinget i dag sluttar seg til regjeringa sitt forslag til drosjeregulering.

Presidenten: Det blir replikkordskifte.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Transportøkonomisk institutt sier i høringsuttalelsen at den modellen som regjeringen legger fram, er den verst tenkelige for Oslo, og viser til at det mest utfordrende markedet i framtiden er gate- og holdeplassmarkedet, altså biler uten sentral tilknytning, det vil si biler som de svenske «friåkarna», som skaper mange utfordringer i Sverige.

Norsk Økoforum sier i sine høringsuttalelser at de er bekymret for at dette lovforslaget kommer til å ta oss tilbake til de drosjeforholdene vi hadde i Oslo før det ble brukt mye energi og mye penger på å få ryddet opp i svart arbeid – skattesnusk og dårlige arbeidsgiverforhold. Hva er det regjeringen vet, som ekspertene og vi ikke forstår?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg trur Arbeidarpartiet forstår mykje av dette, men det er berre forferdeleg vanskeleg å stå i ein debatt om nødvendig modernisering av tenestetilbodet, så ein vel å la vere. Forbrukerrådet er for eksempel veldig tydeleg i sine anbefalingar. Vi ser ein marknad som tapar omsetning. Vi ser framvekst av ein heilt annan mobilitet. Vi ser at veksten i transportmarknaden kjem andre delar av næringa til gode enn drosjemarknaden. Kva gjer vi då? Arbeidarpartiets svar er å sitje heilt i ro. Ein sit heilt i ro og håpar at problemet går over. Det duger ikkje. Det er det som set arbeidsplassane i drosjenæringa i fare i størst grad når omsetninga forsvinn under beina på ein. Vi må få fram veksten igjen i drosjenæringa – den veksten som ligg i transport, for det er vekst i transportmarknaden. Drosjenæringa må få sin del av det, fordi vi moderniserer, fordi etableringshinder vert lågare, fordi det kan bli billegare for mange å velje drosje. Difor må vi ha ei endring av drosjenæringa. Det er ikkje vanskelegare enn det.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Det er beklagelig at statsråden ikke hører på hva som blir sagt fra talerstolen. Undertegnede har nevnt Forbrukerrådet, som er kritisk og har en hel del forbehold til sin støtte til dette. Det denne regjeringen gjør, er å åpne for løsarbeidersamfunnet. Hubert Horan, som er en amerikansk samferdselsekspert, advarer sterkt mot det som skjer i Norge nå, nemlig en markedssvikt som kommer som følge av at man får inn Uber, som jeg også nevnte i mitt innlegg.

Til tross for dette, tross advarsler fra eksperter, jubler politikerne fra regjeringspartiene for at det nå skal åpnes for Uber i Norge. Da vil jeg gjerne avslutte med å spørre: Hva er det de jubler for?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg0 har ikkje jubla, korkje for Uber eller andre aktørar. Men eg er glad på vegner av passasjerarane – det vert lågare etableringshinder. Det kan få opp innovasjonsevna i drosjenæringa. Det kan gjere at det vert lettare å etablere seg, at ein får eit tilbod som heng meir saman med etterspørselen, at ein får eit meir differensiert tilbod i dei store byane, der marknaden er stor, men at ein samtidig varetek tilbodet i alle delar av landet, gjennom den einerettsmodellen vi foreslår.

Eg har ikkje nokon forkjærleik for Uber. Eg har heller ikkje nokon forkjærleik for andre selskap. Men eg trur at konkurranse fungerer. Eg trur at betre regulering – som gjer at veksten i personmarknaden også kjem drosjenæringa til gode, fordi det er lågare etableringshinder og forhåpentleg lågare pris på starten av ein tur – gjer at fleire kan nytte drosjer i framtida. Det kjem til å sikre ei regulert, trygg og solid taxinæring for framtida.

Siv Mossleth (Sp) []: Regjeringa fjerner kompetansekravet til løyvehaver, men innfører et fagkompetansekrav til fører. Samtidig poengteres det at det er viktig at de nye kravene ikke medfører en for høy etableringsbarriere for dem som ønsker å drive med løyvepliktig persontransport. Dette er egentlig en ren bestilling av drosjer fra EU. En yrkesutøver som er statsborger i et hvilket som helst EU-land, kan nå utøve yrket sitt i Norge på lik linje med en yrkesutøver som har sine yrkeskvalifikasjoner fra Norge. Norske myndigheter kan ikke kreve at førere av drosjer fra EU kan pålegges å gjennomføre en norsk førereksamen. Frykter ikke statsråden at det kan føre til sosial dumping når regjeringa vil invitere alle drosjer i hele EU til å kjøre rundt i Oslo og fallby tjenestene sine?

Statsråd Jon Georg Dale []: Av og til lurer eg på om Senterpartiet har lest forslaget, for forslaget beskriv altså ikkje denne situasjonen. Vi flyttar kompetansekravet frå ein – i nokre tilfelle – passiv løyvehavar til dei som faktisk køyrer bil. Det betyr at fleire kjem til å oppleve eit kompetansekrav. Dei må gjennomføre eit kurs på norsk – det er vanskeleg om ein ikkje forstår norsk, det skjønar eg også. Det gjer at vi legg til rette for at fleire av dei som går inn i ein drosje i framtida, kan konversere med sjåføren sin på det språket vi nyttar oss mest av i dette landet.

Om dette drosjeforslaget skulle vere så farleg som Senterpartiet likar å gje uttrykk for, hadde det ikkje vore nokon grunn til å karikere det. Då kunne ein berre halde seg til det. Det Senterpartiet prøver seg på no, er å beskrive ei verkelegheit som ikkje fins anna enn i eventuelt hovuda til dei i Senterpartiet. Det bekymrar meg for så vidt ikkje nemneverdig. Det er på tide at dei tek innover seg realitetane i forslaget.

Siv Mossleth (Sp) []: Proposisjonen beskriver noe helt annet enn det statsråden sier. Jeg har rett i den saken.

Regjeringspartiene har økt avgiften på såkalte rullestolbiler med nesten 250 000 kr fra 1. januar i år. Det var en sjokkavgift. I tillegg øker regjeringa planmessig momsen på persontransport. Den har økt fra 8 pst. til 12 pst. I regjeringserklæringen varslet regjeringa fortsatt endringer i momsen. Nå er forslaget en fordobling av moms på persontransport, altså fra 12 pst. til 23 eller 25 pst. Sånne avgiftseksplosjoner gjør det vanskelig å tro på samferdselsministeren når han sier at han er bekymret for inntekten til taxinæringen. Når regjeringa gjør det så lett for alle små og store taxiselskap i EU å etablere seg i Norge, ser han ikke samtidig at det kan bli lett for utenlandske selskap å unndra seg moms når de ikke trenger å registrere seg i momsregisteret når de etablerer seg i Norge?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg skal passe meg vel for å vere så sjølvtilfreds som senterpartirepresentanten openbert er. Ivar Aasen sa ein gong: «Vesle vitet strekk ikkje til, ei tru må stydja oppunder». Om ikkje noko anna, trur eg i alle fall at veldig mange trur på at dei endringane som vert gjorde i drosjeregelverket no, handlar om ei føreseieleg deregulering av delar næringa, men samtidig ei stram regulering som bidreg til at vi kan ha auka konkurranse og auka mogelegheit for fleire til å operere i drosjenæringa.

At Senterpartiet prøver å utgje seg for å vere store avgiftsmotstandarar som vil skjerpe dei samla skattane og avgiftene for både bilistar og vanlege folk med milliardar av kroner – vi kan bruke mykje tid på det – er i det heile ikkje truverdig.

Arne Nævra (SV) []: Jeg registrerer at statsråden vel ikke helt svarte på det siste spørsmålet – men det har for så vidt ikke noe med meg å gjøre.

Nå skal jeg late som om jeg er en god høyremann, og så vil jeg si at vi må lage rammer for bedre markedsmekanismer, en god og sunn konkurranse skaper lavere priser og gir tilfreds befolkning. Det er vel ideologien, stort sett, og den gjelder nok på mange områder i samfunnet.

Mitt spørsmål til statsråden er: Kan han innrømme at der lignende frislipp eller liberaliseringer har vært gjennomført, bl.a. i våre naboland Danmark og Finland, har prisene økt etter liberaliseringen?

Statsråd Jon Georg Dale []: Eg trur eg vil anbefale representanten Nævra å halde seg til å vere SV-ar. Det kler han betre, viss eg skal vere ærleg.

Arne Nævra (SV) []: Jeg er enig i det.

Statsråd Jon Georg Dale []: Elles er det sånn at det ikkje er gjeve at ein alle plassar vil få varig lågare prisar i ein drosjemarknad. Det erkjenner eg. Det har vi sett ein del eksempel på. Men vi veit jo kva som er alternativet. Det er å fortsetje med omsetningssvikt, med det som resultat at prisane fortset å vekse, med det som resultat at det vert stadig færre som vel drosjenæringa.

Til slutt: Viss vi ikkje får gjort noko med slike system som over tid ikkje fungerer, undergrev ein det som trass alt er det viktigaste, nemleg at det er eit tilbod til passasjerane – eit tilbod til passasjerane som skal reise, som har drosje som ein nødvendig del av sitt kollektivtilbod i distrikta, som ein supplerande del av heile reisa si i byane. Det er derfor vi endrar reguleringa – fordi det må til, fordi reguleringa i dag ikkje er tilstrekkeleg.

Arne Nævra (SV) []: Kan det være sånn at hvis man har en plage i en fot eller i en arm, kan det kanskje være greit å få noe medisin for det? Det kan være ting med drosjenæringen som ikke funker nå. Det er det sikkert mange her i salen som er enig i. Kan det være at vi kunne fikse det, komme med noen ordninger og grep som fikser det der skoen trykker, i nåværende ordning, istedenfor – som man sikkert skjønner – å skjære av seg foten eller armen og rett og slett ødelegge hele næringen?

Spørsmålet mitt til statsråden gjelder distriktsprofilen, enerettsmodellen, som han er stolt av. Han snakker om at det er «monopol i ein marknad» – det ble sagt fra talerstolen – og det var han stolt av, det vil altså gi muligheter til distriktene, omtrent som i dag, forsto jeg. Men hvordan er det mulig når man skal konkurrere i et spotmarked, i et marked i Øvre Sigdal eller i Trøgstad, f.eks.? Kan han beskrive det?

Statsråd Jon Georg Dale []: Einerettsmodellen gjer at fylkeskommunane kan tildele einerettar der dei meiner det er behov for det. Det betyr at fylkeskommunane – som representanten Nævra normalt er meir glad i enn eg, som skulle tilseie at han kanskje trudde at det var moglegheit til å gjere den typen vurderingar – vil få lov til å gjere det og med det sikre det tilbodet dei meiner er tilstrekkeleg og nødvendig, i alle delar av landet.

Men det høyrest på opposisjonen ut som om kompetansekrava vert svekte, og at næringa skal over i ein heilt uregulert tilstand.

Dei som skal ha drosjeløyve i framtida, må framleis ha forretningsadresse i Noreg. Dei må ha god vandel. Den som køyrer bilen, må ha fagleg kompetanse, f.eks. på førstehjelp. Ein må vere minst 20 år. Ein må ha hatt sertifikat i minst to år. Ein må ha god helse. Ein må ha bilen sin registrert i Brønnøysundregistera som drosjebil. Ein må ha EU-kontroll kvart år. Ein må ha taksameter eller anna framtidig betalingsløysing – som i dag.

Det er framleis ei rekkje ordningar som bidreg til både seriøsitet og moglegheit for fylkeskommunane til å tildele einerett, som gjer at vi kan ha eit tilbod i heile landet. Dette er eg heilt overtydd om vil gje oss ei trygg og sikker drosjenæring.

Presidenten: Replikkordskiftet er omme.

De talere som heretter får ordet, har en taletid på inntil 3 minutter.

Elizabeth Åsjord Sire (H) []: De siste ukene har mange diskutert endringene som kommer for taxinæringen. Midt i diskusjonene er det mye feilinformasjon og uriktig svartmaling. For noen, særlig oss i Nord-Norge, vil ikke endringene merkes noe særlig i praksis. Bekymringen for at taxitilbudet slik vi kjenner det skal forsvinne, vil ikke bli en realitet. For å beskytte distriktene foreslår regjeringen en enerettsmodell som ivaretar områder der markedet selv ikke gir et godt nok tilbud. I slike områder kan fylkeskommunen tildele ett eller flere selskaper enerett til å kjøre drosje i de aktuelle kommunene.

For dagens kommunestruktur gjelder dette for 384 av 422 kommuner i landet. Av de 384 kommunene som kan tildeles enerett, finner vi alle kommunene i Nord-Norge. Hvorfor? Fordi avstand og befolkningstetthet ligger til grunn for hvem som kan benytte seg av enerettsmodellen. Høyre jobber alltid for en klok distriktspolitikk, og derfor har det også vært viktig for oss å sikre egne regler for drosjetilbudet i distriktene. Det får man i høyeste grad med dette forslaget.

Drosjemarkedet fungerer dårlig i dag. Når vi ser på tallene for hele landet, ser vi at inntektene til drosjesjåførene har blitt lavere. Det kjøres mindre drosje nå enn tidligere, og det er dyrt for forbrukerne å ta drosje. Høyre ønsker denne lovendringen fordi drosjenæringen har endret seg betydelig siden drosjereguleringen ble innført på 1940-tallet. Fornying er viktig for næringens framtidige eksistens. Vi kan ikke holde på sånn som vi alltid har gjort, bare fordi det er komfortabelt. Høyre ønsker derfor velkommen aktører som tenker nytt, så lenge de følger norske lover og regler. Det er viktig å påpeke at alle som skal drive drosjenæring, må registrere sin virksomhet i Norge.

Utviklingen i samfunnet åpner også opp for nye muligheter for drosjenæringen. Vi ser en rask utvikling av kollektivtransporten, hvor bestillertransport blir mer og mer utbredt. Flere kollektivaktører prøver ut ordninger som «Hent meg». Det betyr at nesten tomme rutebusser erstattes med mindre og flere kjøretøy som henter folk der de er, bringer dem dit de skal, når de ønsker det. Her vil dagens drosjesjåfører kunne få en sentral rolle.

Jeg kjenner ikke den samme bekymringen for drosjenæringen som enkelte har vist med dette lovforslaget. Tvert imot tror jeg det kommer til å sikre et godt, brukervennlig og rimeligere tilbud for folk, uansett hvor i landet de befinner seg. Høyre kommer i alle fall til å fortsette å jobbe for å sikre at taxitilbudet er godt og tilgjengelig fra Nordkapp til Lindesnes.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Én ting er i hvert fall sikkert: Debatten har så langt vist at vi har mange felles målsettinger, men svært ulike framgangsmåter for å nå disse målene.

Dagens lovgivning innebærer både driveplikt og krav om sentraltilknytning for løyvehaver. Drosjesentralene har ansvar for at det er drosje tilgjengelig hele døgnet og et minimum av vaktdrosjer alltid på veien på tider med lite kunder. Jeg legger vekt på «vaktdrosjer». Det er ikke en som sitter på en stol og venter på en telefon, men de er tilgjengelige.

Sentraltilknytningen gjør det mulig for det offentlige å forholde seg til en gruppe sjåfører som kan levere transport av både funksjonshemmede, pasienter og skoleelever når og der det er behov for det. Senterpartiet og næringen mener taxi fortsatt skal være en del av det samlede kollektivtransporttilbudet, med geografisk dekning over hele landet, med rammevilkår som kan gi forutsigbarhet og stabilitet for taxinæringen. Offentlig regulering av løyver, strenge kvalitets- og sikkerhetskrav og regulering av takster gjør tjenesten trygg og profesjonell.

Tiltakene som regjeringen foreslår, føyer seg inn i en rekke av tiltak for liberalisering og privatisering, der markedsmekanismene skal få råde mest mulig fritt uten viktig offentlig styring. Innenfor denne næringen mener vi det er feil. Vi ser det ellers også; både jernbanedrift og ny postlov er eksempler på det.

Representanten Langholm Hansen var inne på det. Norsk Øko-Forum, med sine bekymringer, er et forum med ganske – etter min oppfatning – kraftige talerør i en sånn sak: Det er politi, påtalemyndighet, skatteetat, skatteoppkrevere, toll, Nav og andre kontrolletater. Jeg vil sitere det de har gitt tilbakemelding om:

«Denne foreslåtte liberaliseringen vil i stor grad reversere og sette næringen tilbake der de var med en svart og ukontrollerbar bransje. Det store omfanget av svart kjøring hos Uber-sjåførene er alene et bevis på at det er et stort arbeid og atskillige ressurser fra skattemyndigheter, politi og NAV som i så fall må brukes i bransjen for å få risikoen tilbake til dagens standard, dersom foreliggende forslag blir besluttet.»

Jeg lurer på hvem vi skal stole på, representanten Johnsen eller Norsk Øko-Forum. Det er riktignok innført en såkalt enerettsmodell i kommuner med mindre enn 20 000 innbyggere. Men hvilke markeder er det? Kontraktregimet, som er det offentlige kontraktmarkedet – pasient, skole, kommunal transport og bestilling – er ikke omfattet av denne enerettsmodellen. Enkeltsegmentene, som omfatter praiemarkedet og holdeplassmarkedet, er omfattet, og det er markeder som ikke eksisterer ute i distriktene.

Masud Gharahkhani (A) []: Det er med en viss forundring jeg følger dagens diskusjon, hvis jeg skal bruke statsrådens egne ord. Det interessante er jo at vi endelig har fått høre litt om ny landbrukspolitikk og distriktspolitikk fra Fremskrittspartiet, og det er at bonden skal kjøre traktor på dagtid og være taxisjåfør på kveldstid. Det var interessant.

Så over til denne saken: Er alt perfekt i taxinæringen? Nei, det er det ikke. Men er regjeringens løsninger riktige? Absolutt ikke. Det er allerede i dag en tøff bransje. Jeg selv har mange kamerater som kjører taxi. De jobber elleve–tolv timer daglig, seks dager i uken, for å få det til å gå rundt. Det er virkeligheten. Hva er da regjeringens svar på det? Jo, det er sosial dumping, løsarbeidersamfunn, svart økonomi, dårligere tilbud, dårligere kvalitet – dårligere for distriktene og dyrere for forbrukerne.

Så kan statsråden si at dette er svartmaling fra Arbeiderpartiet og opposisjonen. Men jeg bruker faktisk de eksemplene som styremedlem i Nittedal Fremskrittsparti og daglig leder i Drammen Taxi, Odd-Ivar Gjersvik, har kommet med. Han har sagt at det er nummeret før han må melde seg ut av Fremskrittspartiet. Det bør han absolutt gjøre i dag, etter at det dessverre blir flertall for dette.

Dersom regjeringen ville gjøre noe for taxinæringen, hadde de sendt saken tilbake, slik Arbeiderpartiet foreslår, med følgende beskjed: Rett opp i svakhetene, ikke ødelegg tilbudet, verken i byene eller i distriktene, sørg for at det er ordentlig arbeidsliv og gode lønns- og arbeidsvilkår for taxisjåfører, og at det ikke blir dyrere for forbrukerne, og ta ikke minst i bruk ny teknologi som kan gjøre at man samkjører taxi enda bedre med kollektivtilbudet som finnes i landet.

Men det ønsker ikke regjeringen, for dette handler om ideologi, det handler om frislipp – som vil gjøre det dyrere, og som vil ødelegge tilbudet for innbyggerne.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Ingen har nevnt Forbrukerrådet, sa statsråden – to ganger. Det er beklagelig at statsråden ikke hører etter det som blir sagt på talerstolen. Undertegnede sa noe om Forbrukerrådet, men statsråden har tydeligvis ikke hørt etter og han kan heller ikke ha lest hele uttalelsen. De er nemlig meget kritiske, som jeg siterte fra denne talerstolen.

Dette handler fra regjeringens side om ideologi, og det virker som om både statsråd og posisjon har ideologiske skylapper. Arbeiderpartiet er ikke passive når det gjelder utfordringen i næringen, men tror det svarer seg å høre på ekspertise og tror det svarer seg å høre på advarsler. Vi tror også på å samhandle både med aktørene i næringen og med ekspertisen, og ikke minst med kundene.

Det er sånn at ikke alt er perfekt, som representanten Jegstad sier. Men mye kunne ha vært gjort uten å radbrekke hele denne næringen: flytte krav fra løyvehaver til sjåfør, ja, men hvorfor i all verden sløyer man kravene til løyvehaver, man kunne vel bare innført krav til sjåfør? Drosje er ikke lenger det det var, nei – men jeg forstår ikke hva som ikke kunne vært endret innenfor dagens regelverk, eventuelt endret lett på regelverket.

Det er lenge siden jeg har ringt til en sentral for å få en taxi, jeg bruker en app. Og det er noe av det som skal være så revolusjonerende i dette forslaget, at man nå skal bruke teknologiske plattformer. Jeg bruker en teknologisk plattform når jeg trenger en taxi, det er enten Taxifix eller 07000 – eller hva de heter disse appene.

Ennå har jeg ikke hørt noe om at posisjonen har tilbakevist våre påstander om løsarbeidersamfunnet. Men så er jo heller ikke denne regjeringen så veldig opptatt av å motarbeide løsarbeidersamfunnet.

Så til representanten Åsjord Sire, som nevner HentMeg. HentMeg er en veldig bra ordning. HentMeg fungerer i Sauda i Rogaland uten at det var nødvendig å endre regelverket. Sånn går det an å operere, man trenger som sagt ikke å radbrekke regelverket for å få en modernisering i næringen.

Tone Wilhelmsen Trøen hadde her overtatt presidentplassen.

Arne Nævra (SV) []: Som alltid når det kommer transportsaker med store omveltninger fra denne regjeringa, er det et poeng som aldri nevnes. De ser helt bort ifra det. Hva er det? Det er lønns- og arbeidsvilkår for de ansatte, de som er involvert i næringen. Vi har sett det gang etter gang. Nå er det ikke tvil om at lønns- og arbeidsforhold vil lide under et frislepp. Vi får sterk støtte til det synet fra bl.a. den veldig mye siterte TØI-rapporten.

Det er et poeng til som ikke tillegges mye vekt – det synes jeg man skulle ha gjort – og det gjelder sikkerheten i drosjene for passasjerene. Allerede nå er det rundt en firedel av kvinnene som føler seg utrygge i drosjene. Det er klart at det skulle vi gjort noe med, det kan vi kritisere, men tror statsråden at det blir bedre eller verre når kravet til merking av drosjene blir dårligere, når taklampa kanskje står i fare, når det ikke er en sentraltilknytning, og når man skal praie en drosje på gata og ikke helt vet identiteten til den som kjører, eller den som eier drosja? Tror man at sikkerheten vil øke eller avta? Jeg er ganske sikker på at usikkerheten blant dem som reiser, vil øke. Det er et ganske viktig poeng.

Sikkerhetsaspektet er et viktig poeng også for sjåførene. Det har heller ikke vært nevnt. Da kommer vi inn på dette med taksameteret, som regjeringa og statsråden har sett seg «nødt til» å beholde en liten stund til, inntil kravet til taksameter blir helt avklart. Et taksameter er ikke bare en kalkulator som viser hvor mye vi skal betale for reisen vår. Et taksameter er en sikkerhetssnor også for sjåføren. Det er en datamaskin som har koblinger til alarmsentraler, osv. Dette er helt underkommunisert.

Vi får altså en næring der liberaliseringen fører til mer usikkerhet for både sjåførene og dem som reiser med drosjene. Dette er et veldig viktig poeng.

Helt på slutten vil jeg bare henlede oppmerksomheten på et poeng i opposisjonens forslag, som jeg synes at regjeringspartiene skulle ha tenkt igjennom og vurdert å støtte, uavhengig av behandlingen her i salen. Det gjelder samordningen av all offentlig bestilling av drosjer. Vi har TT-kjøring, skolekjøring, pasientkjøring. Dette burde det vært tatt tak i for å få til en samordning. Selvfølgelig ønsker vi også at dette skulle gått til dem som får enerett til drosjekjøring.

Sverre Myrli (A) []: Det slår meg, etter å ha hørt debatten her i dag, at verken samferdselsministeren eller talere fra regjeringspartiene argumenterer særlig aktivt for de store endringene som nå skjer i drosjepolitikken her i landet. Jeg har sett leserinnlegg de siste dagene, undertegnet av representanter fra regjeringspartier i transportkomiteen, som sier det samme. Det blir ikke noen særlige endringer i drosjepolitikken, men i proposisjonen skriver regjeringen at dette er en stor endring av drosjepolitikken i Norge.

Jeg synes samferdselsministeren holdt et godt innlegg i dag, men han pratet svært lite om de endringene som foreslås i proposisjonen, den store omleggingen i drosjepolitikken ved at en fjerner antallsbegrensning og behovsprøving. En fjerner reglene for tildeling av løyver. En fjerner tilknytningsplikten til drosjesentral, og vi skjønner alle at etter hvert kommer regjeringen til å fjerne kravet om taksameter. Det er en stor omlegging. Nå blir hovedregelen at løyvet kan tildeles den som driver en faktisk og varig virksomhet i Norge, som har god vandel og har tilfredsstillende økonomisk evne. Jeg vil tro det er veldig mange nordmenn som kommer innenfor den kategorien, og som nå, med litt justeringer, kan starte opp og kjøre drosje. Dette er en stor omlegging. Og jeg skal være den første til å påpeke at det er mye som ikke er bra nok med drosjenæringen i dag, men la oss nå gripe fatt i det og gjøre noe med det. Når samferdselsministeren står og snakker om hvor mye svart arbeid som er i drosjenæringen i dag – jeg var ikke klar over at det er et stort problem nå. Jeg er klar over at det var et stort problem tidligere, men jeg trodde det var ryddet opp i. Hvis det er et stort problem med svart arbeid i drosjenæringen, må jo samferdselsministeren og finansministeren og justisministeren og andre gripe fatt i det og gjøre noe med det. Eller er det sånn at regjeringen går rundt og ser på at det er masse svart arbeid i drosjenæringen?

Nei, dette er rett og slett å ta Norge i feil retning.

Jeg kjører mye drosje, i Oslo, i Akershus, på Gardermoen og mange andre steder. Jeg treffer veldig mange drosjesjåfører som snakker om hvor lenge det er mellom hver tur. Rekorden på Gardermoen er drosjesjåfører som har ventet i fire timer på tur.

Mange drosjesjåfører er i dag redd for framtida til næringen sin. De er redd for om de har en jobb å leve av, og dette gjelder ikke bare sjåfører. Det gjelder både sjåfører og eiere. Jeg minner igjen om siste nummer av taxibladet med overskriften: «Tidenes verste regjering». Så harde ord ville ikke jeg engang tatt i bruk.

Siv Mossleth (Sp) []: Statsråd Dale tillot seg å sitere Aasen. Jeg vil også sitere – Arrogant oppførsel fra statsråden. Direkte uhøflig å ikke ville svare på konkrete spørsmål.

Når vi snakker om sitater: Det var ikke Senterpartiet som sa at det var anarki i drosjemarkedet. Det var Politidirektoratet. Senterpartiet vil selvsagt rette opp i svakheter. Vi har fremmet forslag om en stortingsmelding i forrige fireårsperiode for å forbedre svakheter, men det hadde et helt annet utgangspunkt enn det denne regjeringa har, som kun vil liberalisere.

Tilbake til det poenget at regjeringa vil invitere hele EU til å kjøre taxi i Oslo og andre steder i Norge, for i proposisjonen står det:

«Ved innføring av et fagkompetansekrav til fører vil yrkeskvalifikasjonsloven med tilhørende forskrift gjelde for godkjenning av fører av drosje med yrkeskvalifikasjoner fra andre EØS-stater.» – Det vil si hele EU pluss noen til.

«Innføring av et fagkompetansekrav medfører etter yrkeskvalifikasjonsloven § 3 bokstav a) at fører av drosje er et regulert yrke. Formålet med loven er å legge til rette for at en yrkesutøver som er statsborger i en EØS-stat eller Sveits, kan utøve yrket sitt i Norge på lik linje med en yrkesutøver som har ervervet sine yrkeskvalifikasjoner i Norge, i samsvar med EØS-avtalen».

Konsekvensene av dette er at norske myndigheter ikke kan kreve at en fører av drosje fra andre EØS-stater eller Sveits, dvs. hele EU, kan pålegges å gjennomføre norsk førereksamen. Det kan være i tilfeller der føreren allerede har gjennomført en tilsvarende prøve eller opparbeidet seg nødvendig yrkeserfaring i en annen EØS-stat eller Sveits. Det vil si: Har en kjørt taxi i hvilket som helst EU-land og har bedrift der, kan en, når denne loven trer i kraft, komme og falby tjenestene sine i Oslo. Det kan en gjøre på lik linje med en fører av drosje med kompetansebevis fra Norge.

Dessuten er det som skjer nå, ikke at kompetansekravet til drosjenæringen heves. Det svekkes, i og med at alle krav til løyvehavere fjernes, og der er det veldig mange viktige krav som stilles til dem som skal drive en seriøs bedrift.

Nils Aage Jegstad (H) []: Når jeg hører denne debatten, lurer jeg på hvordan jeg skal begynne, og jeg tenkte mest på Solan Gundersen: Dra meg baklengs inn i fuglekassa! Det er så mye påstander som kommer, og det som jeg har inntrykk av, er at opposisjonen er mer orientert om framtiden enn om nåtiden. De er så skråsikre på hva som kommer til å skje når dette blir vedtatt, de er så skråsikre på at elendigheten kommer. Men de har ikke sett hva som faktisk skjer i dag, hva som faktisk er her. Man snakker om Uber og andre som tidligere har kunnet kjøre rundt fritt i Oslo og ta med seg passasjerer over alt. Det er fordi man har hatt en regel i § 4 i loven som sier at løyve er knyttet til offentlig plass – de drosjene som skal ha løyve, er de som skal betjenes fra offentlig plass. Nå skjerper man inn det. Nå sier man at man skal likestille den fysiske og den digitale plattformen og kreve løyve også av de som skal kjøre på annen måte.

Så sier man at nå vil man avskilte drosjene. Hvilke firmaer kommer til å avskilte, fjerne reklamen fra drosjen sin i en konkurransesituasjon? Det ville være å si at nå er alt svart, nå tar jeg bort skiltet på taket, jeg slutter å kalle det Oslo Taxi, ingen skal vite hva jeg er. Det skjer ikke. Tvert imot kan sentralene nå utvikle seg. De kan kvitte seg med dårlige sjåfører, og de kan rendyrke og gi gode sjåfører bedre vilkår. Noe av hovedproblemet er jo ikke bare at man har kjøreplikt, men også tilknytningsplikt og tilknytningsrett. Jeg har gang på gang hatt møte med drosjesentraler som klager over at de har måttet ta imot passasjerer og drosjesjåfører som de egentlig ikke vil ha, men de har fått en rett. Det er som å få folk som melder seg inn i et parti, og du mest har lyst til å si: Nei, dessverre, det er fullt! Men det er altså i utgangspunktet andre regler som tas inn.

Så sier man at dette skal føre til at det blir svart. Jeg hadde til og med i innlegget mitt et vesentlig punkt om arbeidsretten, at de som nå kommer til å være sentrale i å organisere drosjesjåførene framover, vil opptre profesjonelt som arbeidsgivere. Det er ikke snakk om at det mye mer blir et løsarbeidersamfunn, det er faktisk slik at her har man muligheten hvis den gripes. Men sentralene må gripe den muligheten de har, og ikke grave seg ned i de problemene som akkurat nå tårner seg opp.

Presidenten: På talerlisten er det ikke fullt.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Det var et inspirerende innlegg.

Jeg vil fortsette med å si litt mer om det jeg avsluttet mitt forrige innlegg med. Det gjelder dette som kalles enerett, som, slik jeg ser det, må betraktes som et plaster på såret når man innfører denne loven, og som enkelte er veldig opptatt av som et såkalt distriktskort – som overhodet ikke svarer på det som er distriktenes behov, eller gir det samme tilbudet som en behovsprøving av løyve og kjøreplikt. Det betyr en konsesjon hvor man kan si at man har både rettigheter og plikter.

For: Denne eneretten gjelder kun i enkelttursegmentet, som på en måte ikke eksisterer hjemme hos meg på Dombås. Der ser vi ikke taxier som sviver rundt hele natten for å prøve å praie en eller annen som skal hjem fra fest. Det er ikke det segmentet som betyr noe. Det er kontraktssegmentet som betyr noe, slik representanten Nævra var inne på. Det er det som er fundamentet for at noen ønsker å fortsette å kjøre og være taxisjåfør ute i distriktet. Det er det som er avgjørende, og det velger ingen å prate om. De prater bare om systemet, men de sier altså ikke hva det innebærer. Det synes jeg er litt spesielt.

Så snakker representantene for både posisjonen og regjeringen mye om hvorfor. Det er de samme argumentene som man alltid bruker: Man kan ikke snakke om dommedagsprofetier, som Senterpartiet gjør, alt er ikke som før, verden er i endring, vi er nødt til å følge med, vi er nødt til å gjøre slik og slik. – Det er jo ikke det det dreier seg om. Det dreier seg om å finne en lov som gjør dette best mulig.

Så snakker man om at man ikke kan bruke en app hvis vi har dagens løsning. Poenget er ikke hvorvidt man ringer, bruker brevduer, røyksignaler eller hva man egentlig gjør – poenget er at det skal skje noe i den andre enden når man bestiller noe. Og det er det vi er oppriktig bekymret for: at det ikke er noen i den andre enden, at det ikke er noen som tar på seg den jobben det er å være taxisjåfør ute i distriktene.

Til representanten Johnsen: Ja, det er slik at noen kjører traktor og gravemaskin, holder på i fjøset og er på elgjakt, og samtidig kjører de også taxi. Det tror jeg de fortsatt kan gjøre også med det systemet som er i dag. Det er slik det er. Men det må være krav, slik at det er et tilbud til dem som absolutt trenger det kl. 9 fredag morgen, når de skal til legen og ikke har noen andre tilbud. Det er det vi er bekymret for gjennom denne loven.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg må si at denne svartmalingen fra opposisjonen er nesten like stor som det svarte taximarkedet, og det er på omtrent 1,6 mrd. kr. Det er vanvittig mye penger. Til mye av denne svartmalingen som opposisjonen her kommer med, som en slags skremselspropaganda og frykt for at sånn vil det bli hvis dette blir gjennomført, vil jeg si at den situasjonen er her allerede i dag. Mange av de utfordringene er her. Jeg kan begynne med det litt interessante som Senterpartiet påstår eller frykter, at det blir flere drosjer i byene og færre i distriktene. Jeg leser i proposisjonen at i de store byene er det lange søkerlister for å bli tildelt løyve. Ja, det blir nok flere drosjer i storbyene, og en får litt mer balanse i markedet der, for det er det som er utfordringen med det svarte markedet; markedet er der, men man tar ikke offisiell, vanlig taxi. Så det er ingen grunn til å bekymre seg for at det ikke er nok kunder, man må bare få et tilbud som er attraktivt for kundene og tilpasset dagens situasjon.

I mange distriktsområder har fylkeskommunene problemer med å få besatt ledige løyver. Problemet for distriktene i dag er at det faktisk er løyver som er ledige, men det er ingen som vil kjøre taxiene. Da har man utfordringen med at det er heltidsjobb – det må være heltidsløyve. Det har ikke noe å gjøre med at det blir løsarbeidersamfunn, som både SV og Arbeiderpartiet prøver å påstå her. Det blir faktisk mer fleksibilitet og bedre for dem som vil kjøre taxi ved at man også kan kjøre på deltid. Jeg er veldig glad for at Senterpartiet kan bekrefte at det faktisk er mulig å kjøre både traktor og taxi, så det tror jeg faktisk flere vil se mulighet for.

Til representanten Masud Gharahkhani fra Arbeiderpartiet: Det store flertallet av norske bønder er deltidsbønder, de har annen næring i tillegg til å være gårdbrukere.

Og påstanden fra SV om at lønnsforholdene blir så dårlige, og inntjeningen går ned – der er litt interessant at det står i proposisjonen:

«Ifølge tall fra SSB har prisen per kjørte kilometer for drosjene i perioden mellom 2004 og 2015 økt med 65 pst.»

Til sammenligning økte konsumprisindeksen med rundt 25 pst. og lønnsnivået med 55 pst., så prisen for å kjøre taxi har økt vesentlig mer enn inflasjonen og økt mer enn den generelle lønnsøkningen i samfunnet. Da er utfordringen nettopp stilletiden, at det blir for mye stilletid. Det tror vi at vi skal klare å løse.

Når det gjelder sikkerheten, som Arne Nævra er bekymret for: Det er også vi bekymret for, selvfølgelig. De som er seriøse, har muligheten til å markedsføre seg som trygge, seriøse taxier, og blir forhåpentlig valgt av de kvinnene som dessverre i dag føler seg utrygge.

Og vi skjerper kravet til sjåføren. At kravet til løyvehaveren blir mindre, bør ikke bekymre dem som skal ta taxi, det er sjåføren som er viktig, og de kravene blir skjerpet med de endringene vi gjør nå.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Representanter fra regjeringspartiene, senest representert ved representanten Johnsen, uttrykker bekymring for at prisen for å kjøre taxi øker. Det er ikke rart at prisen for å kjøre taxi øker når regjeringen foretar avgiftssmell etter avgiftssmell for taxinæringen. For hver gang man setter seg inn i en drosje, har momsen på turen økt med 50 pst. under dagens regjering – fra 8 pst., som den var tidligere, til 12 pst. nå, og man har planer om videre økning.

Før jul i fjor, i statsbudsjettet, kom det over natten og helt uforvarende for drosjenæringen en avgiftssmell på en rekke drosjebiler som blir brukt til bl.a. å kjøre rullestolbrukere. En Volkswagen Caravelle fikk en avgiftssmell på ca. 235 000 kr. En Mercedes Sprinter fikk en avgiftssmell på nærmere 250 000 kr. Eksempelet fra en taxieier fra Trøndelag som har tatt kontakt med oss, viser at hvis han skulle byttet ut de fire stasjonsvognene og ni-seteren som det taxiselskapet har, ville det ha kostet ham 650 000 kr ekstra i avgifter over natten – og så snakker representantene fra regjeringspartiene om at man er bekymret for økte kostnader i taxinæringen. Det står ikke til troende.

Og til den rørende omtanken som man hører fra representanter fra regjeringspartiene og statsråden, for framtiden til drosjenæringen: Man skulle kanskje tro at de som er i drosjenæringen, selv skulle gått i fakkeltog for dette forslaget – eller i det minste kanskje si at de syns det var noen gode ideer med det. Det er ikke bare det at de er uenig i det. Det er ikke bare det at de vil avvise det. De går ut og sier at det er tidenes verste regjering. Og om ikke representanten Myrli ville ha uttrykt seg så klart, så sier jeg fra Stortingets talerstol at jeg skjønner godt at taxisjåførene uttrykker seg på den måten i dag.

Og når man snakker om framtidsrettede løsninger: Hva er det man inviterer til? Det er å gjøre de samme feilene som andre land har gjort. De liberaliseringene har ført til dyrere og dårligere tilbud og mer sentralisering – som det bl.a. er sitert fra Forbrukerrådets side. Transportøkonomisk institutt viser i en rapport til at det vil bli ytterligere press på lønns- og arbeidsvilkår i næringen dersom dette gjennomføres. Derfor er det uklokt det som er foreslått, derfor bør saken sendes tilbake, og man bør stemme mot det forslaget som er lagt fram her i dag.

Presidenten: Representanten Øystein Langholm Hansen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Øystein Langholm Hansen (A) []: Jeg tegnet meg før representanten Johnsen gikk på talerstolen, og da var det noen som tenkte at jeg gjorde det fordi han skulle på talerstolen. Det er ikke helt usant.

Det er utrolig at representanten Johnsen står her og snakker om svart arbeid som florerer, når Fremskrittspartiet har samferdselsministeren, de har finansministeren og de har justisministeren – og ingenting blir gjort. Men er man nødt til å radbrekke en næring? Og det er sånn, Jegstad og Johnsen, at det er ikke opposisjonen som svartmaler. Det er Regelrådet, det er Norsk Øko-Forum, det er Transportøkonomisk institutt, ja faktisk 75 av 80 høringsuttalelser er sterkt kritisk til det. Dessuten ser vi hva som skjer i andre land. Det burde man også gjort fra posisjonens side.

Jon Gunnes (V) []: Jeg tok ordet for å kommentere noen av de påstandene som kommer fra andre representanter, f.eks. Arne Nævra, om at vi ikke snakker om lønns- og arbeidsvilkår. Jo, vi snakker om lønns- og arbeidsvilkår når vi snakker om at de i dag jobber tolv timer per døgn, og i helgene må de jobbe for å supplere så de faktisk har en ordentlig lønn. Det er ikke bærekraftig for næringen og slett ikke for hver enkelt sjåfør at vi er kommet opp i en sånn situasjon. Da må vi faktisk prøve å gjøre noe med det. De tilpasningene man gjør nå, går rett vei.

Så til trygghet: Opplæring av sjåførene er et viktig element i regjeringens forslag. Fylkeskommunen skal håndtere en opplæring, ikke bare som tidligere kjentmannsprøve, man skal faktisk ha opplæring i hvordan sjåføren og passasjerene skal føle den tryggheten. Det er faktisk det drosjenæringen får mest på pukkelen for, at man ikke føler seg trygg i drosje. Det hadde jeg håpet at næringen gjorde noe med selv ved intern opplæring. Nå tar vi grep ved at fylkeskommunene faktisk skal håndtere en skikkelig opplæring, slik at det blir orden på dette.

Så sier Sverre Myrli fra Arbeiderpartiet at dette er en stor omlegging. Det er klart at det er noe omlegging, men man skal dekke et transportbehov. Det er det man skal holde på med. Så må en ta i bruk ny teknologi, modernisere – det er det man snakker om. Det har man gjort hele tiden i forskjellige næringer. Jeg tror at det er den store utfordringen, at man er åpen både for videreutdanning og ikke minst å ta i bruk moderne teknologi, slik at f.eks. all kjøring blir registrert, så man kan etterprøve det og se om det er svart arbeid, eller om det faktisk er betalt skatter og avgifter.

Jeg må få kommentere en merknad som Arbeiderpartiet har i innstillingen i dag:

«Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vurderer forslaget som et knefall for Venstres politikk for å slippe til app-selskaper som Uber, Lyft og Cabify og lignende forretningsmodeller i det norske markedet.»

Jeg håper nå at dette lobbyregisteret faktisk blir effektuert i Stortinget. Jeg har møtt Uber èn gang, sammen med representanten Hans Fredrik Grøvan, for 1 ½ år siden. De to andre selskapene vet jeg knapt om. Men jeg har tatt Uber når jeg har vært i utlandet, jeg har kjørt med Uber – fantastisk tjeneste de utøver. Det er så fint og behagelig og trygt å kjøre med dem.

Sverre Myrli (A) []: Det var Nils Aage Jegstad som sa noe sånt som at opposisjonen er mest opptatt av framtida. Ja, det er helt riktig – det er akkurat det vi er! Vi er opptatt av drosjetilbudet framover, vi er opptatt av at vi skal ha et drosjemarked som fungerer både i byene og på landsbygda. Og vi er opptatt av at vi har en drosjepolitikk som sørger for drosjas viktige posisjon i det samlede transporttilbudet.

Dessuten – vi er opptatt av arbeidsvilkårene til dem som jobber i drosjenæringen og i transportsektoren. Når det gjelder andre sektorer, sier til og med regjeringen at de har planer og opplegg for å jobbe for hele, faste stillinger. Sånn må det også være i drosjenæringen. Det er ingen forskjell på helsesektoren, industrien eller transportnæringen i så måte. Hovedregelen skal være at folk skal ha hele, faste stillinger. De skal ha en lønn å leve av. Så vil det være behov for ekstrahjelp og andre som skal bistå ved spesielle situasjoner, men hovedregelen er at folk skal ha fast jobb og ha ei lønn å leve av.

Nå er vi på full fart over i løsarbeidersamfunnet i taxinæringen, og det kommer til å bli mer av det. Og jeg understreker – alt er ikke rosenrødt i drosjenæringen i dag, men med det som nå blir vedtatt, blir det enda verre.

Etter at jeg har hørt innleggene i dag, fra samferdselsministeren og medlemmer av regjeringspartiene, lurer jeg på: Tar de noen gang drosje i Oslo eller i andre byer? På en tur rundt i Oslo ser en at det er altfor mange drosjer. Det står helt fullt – det er ikke plass på drosjeholdeplassene. De står utover i gatene og på andre offentlige arealer. Det er altfor mange drosjer. Med det som nå bli vedtatt i dag, blir det ganske sikkert flere drosjer i byene, og det er grunn til å frykte at det blir færre drosjer på landsbygda. For det kommer inn noen og skummer fløten av toppene i et marked som visse tidspunkter i uka er, og så tar de det markedet som gjør at de som lever av dette på heltid, mister oppdrag og kanskje også må slutte å kjøre drosje.

Jeg skjønner ikke hva regjeringen og regjeringspartiene skjønner som verken de ansatte sjåførene i drosjenæringen, representert ved Yrkestrafikkforbundet eller Transportarbeiderforbundet, som nå vel ikke eksisterer og fra 1. juni er en del av Fellesforbundet, og eierne, representert ved Norges Taxiforbund, skjønner, og de er helt enige. Om en prater med dem fra Buskerud, Hedmark, Oppland, Hordaland eller Finnmark, de er helt enige. De er imot den dereguleringen som nå finner sted. De frykter for framtida, og det er helt riktig som Jegstad sa – vi er opptatt av framtida.

Presidenten: Arne Nævra har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Arne Nævra (SV) []: Jeg rekker ikke å svare på det som er blitt sagt her, dessverre, men jeg har et par poeng som jeg hadde lyst til å riste ut av ermet her.

Det ene er å forlenge det jeg begynte på med usikkerheten for drosjene i dag, og hvordan det vil bli. Vi vet at Blindeforbundet, Handikapforbundet og Samarbeidsforumet er bekymret og går imot det meste av lovendringene. Derfor er det ganske leit å se at Kristelig Folkeparti ikke tar dette inn over seg. Jeg synes det er spesielt skuffende. Det burde Kristelig Folkeparti være opptatt av. Såpass godt kjenner vi Kristelig Folkeparti at det poenget burde de lagt seg på sinne.

Helt til slutt et spørsmål som jeg håper statsråd Dale kan svare ut: Kan han peke på verdien av å ha et monopol i distriktene når det ikke er noe å konkurrere om – hvis de ikke har noe offentlig kjøring? Det hadde det vært veldig interessant å høre om.

Nils Aage Jegstad (H) []: Jeg tar ordet for å oppklare en misforståelse. Til Sverre Myrli: Jeg har ikke oppfattet at dere er opptatt av framtiden. Det jeg sa, var at dere synes å vite mer om framtiden enn dere vet om nåtiden, og det er noe ganske annet.

Ellers har jeg også lyst til å si til Nævra: Jo, offentlige innkjøp er ryggraden i drosjenæringen – en av ryggradene, kanskje den viktigste ute i distriktene. Det er en av grunnene til at de er nødt til å være organisert. Det er ikke en fylkeskommune i landet som kommer til å kjøpe tjenester av enkeltdrosjer, de kommer til å forholde seg til de sammenslutningene av drosjer som kommer til å være hovedelementet også i framtiden. For det vil ikke være sånn at fylker kan kjøpe en tjeneste – det er snakk om store penger, og da går man til det mest seriøse, og der er det faktisk også en konkurranse, for det er flere selskaper som skal by på det. Så det vil være en veldig viktig del av framtiden for drosjene.

Etter høringene endret staten sitt forslag om hvem som skulle administrere eneretten. Den ble i fylkeskommunene. Fylkeskommunene er egentlig proffe, det er de som i dag har behovsprøvingen av løyvene, det er de som bestiller kollektivtransporten. Vi kan si at det man kanskje kan få bedre samhandling med, er syketransporten, for der har jo helseforetakene stort sett kjørt sitt eget løp. Det å samordne seg i bestillingstransporten tror jeg er viktig for framtiden.

Framtiden ligger egentlig i at man får en mer effektiv drosjetransport. De som i dag surrer rundt i gatene i håp om å få passasjerer, kan gjerne surre rundt, men de kommer ikke til å få noen passasjerer, for de som skal ta drosje, er opptatt av trygghet, og da vil de ta en drosje som har en rating, og som de ser er en drosje. Derfor vil det bli en overgangsfase – kanskje noen flere – men det vil veldig fort bli en mer organisert drosjetransport.

Presidenten: Representanten Tor André Johnsen har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Tor André Johnsen (FrP) []: Jeg har også en liten tilståelse, sånn som Jon Gunnes: Jeg har faktisk kjørt med Uber, bare én eneste gang, men det fungerte også bra. Jeg kjørte med det i USA og hadde en god erfaring med det.

Til Sverre Myrli, om Oslo: Vi må ha en god begrunnelse for å ta taxi, så jeg tar ikke så veldig mye taxi, jeg gjør ikke det. Men de gangene jeg tar taxi, kjører jeg med Oslo Taxi, og da er jeg meget godt fornøyd – god service, god kvalitet. Det er det som er litt av poenget her: De som er gode, de som er dyktige, vil klare seg, og de useriøse vil nok bli borte.

Til Senterpartiet: Det er litt spesielt å få kritikk for at vi har innført moms når de tallene jeg viste til, med en stor økning i kostnaden per kilometer for å kjøre med taxi, var fra 2004 til 2015, når de små justeringene av momsen skjedde etterpå, fra 2016 til 2018. Så beklager, den gleden kan de ikke få. Det er nok ikke vi som har bidratt til at prisen for å kjøre taxi har økt.

Til Arbeiderpartiet, når det gjelder svart arbeid: Vi tror faktisk de endringene vi nå gjør, vil føre til at det blir mindre svart arbeid. Det er viktig, for det har vært en økning.

Sigbjørn Gjelsvik (Sp) []: Til representanten Johnsen: Det er helt riktig at drosjeprisene også har økt tidligere. Da blir spørsmålet: Når drosjeprisene har økt tidligere, og det er en erkjennelse hos regjeringspartiene, hva er det da fornuftig å gjøre? Er det da fornuftig å øke avgiftene på å kjøre drosje? Eller er det kanskje lurt å redusere dem, eller i hvert fall ikke øke dem? Det er jo en kjensgjerning at avgifter på å kjøre drosje, er blitt økt. Momsen på å kjøre drosje er økt med 50 pst. under dagens regjering. På toppen av det kommer det en avgiftssmell for noen bestemte bilmodeller som er svært viktige bilmodeller for drosjesjåfører i dette landet for å frakte funksjonshemmede. Det kom i statsbudsjettet i fjor og skal innføres på noen ukers varsel.

Senterpartiet er helt for at vi skal ha teknologiskifte, at man skal få inn nye biler og nye løsninger innenfor bilparken, men det må skje planmessig. Når det kommer over natta og det ikke er gode alternativer til stede, blir det bare en ren avgiftssmell som fører til enten at drosjeselskap må legge ned fordi de ikke finner grunn til å fortsette, eller at de velter kostnadene over på kundene sine. Det er selvsagt en logisk sammenheng her. Den avgiftspolitikken som regjeringa fører, legger til rette for at det blir krevende for folk i hverdagen.

Så til representanten Gunnes, som følte seg forulempet fordi noen hadde vist til at Venstre var opptatt av Uber, hadde fremmet Uber. Det sto ikke referert til representanten Gunnes i den merknaden. Men Venstres tidligere samferdselsbyråd i Oslo har erkjent ikke bare å ha brukt Uber i utlandet, men å ha brukt Uber også i Norge, og oppfordret til at man skal endre regelverket, sånn at man får Uber inn igjen i Norge. Men jeg kan skjønne representanten Gunnes, for i og med at merknaden kun viser til Venstre, synes jeg det er en god grunn til ikke å gå inn i den merknaden. For det er andre partier, bl.a. representanten Nordby Lunde, som har gått ytterligere lenger gjennom bevisst å oppfordre folk til å bruke et selskap som er ulovlig, for å bruke det som en brekkstand i neste omgang for å endre lovgivningen sånn at man får det selskapet tilbake igjen til Norge.

Jeg håper virkelig at vi kan få en ny retning på drosjepolitikken i dette landet, som både legger til rette for at det skal være levelig for iallfall de som skal kjøre drosje, og skal legge til rette for at vi skal ha drosje overalt alltid i Norge. Det får man ikke med dette forslaget.

Presidenten: Representanten Siv Mossleth har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Siv Mossleth (Sp) []: Jeg har bare lyst til å komme med noen oppklaringer. I den siste regjeringsplattformen ble det sagt at momssatsene skal samordnes, og for persontransport vil det si at momsen vil øke. Den 15. mai kom forslaget om økning på moms på persontransport. Momsen foreslås økt fra 12 pst. til 23–25 pst. Det vil si at denne regjeringa har doblet momsen allerede, og nå kommer forslaget om nok en fordobling av momsen. Dette betyr jo at det blir dyrere for kundene, og dårligere, dyrere og vanskeligere for taxinæringen å drive. Det var en ren oppklaring til representanten Johnsens påstander.

Presidenten: Representanten Bengt Fasteraune har hatt ordet to ganger tidligere og får ordet til en kort merknad, begrenset til 1 minutt.

Bengt Fasteraune (Sp) []: Til representanten Jegstad, som er redd for at fylkeskommunen ikke vil bestille tjeneste fra enkeltsjåfører, fordi de ikke er sammensluttet i et eller annet selskap: Ja, det er jeg også redd for. Det er kanskje litt av poenget til dem ute i distriktene i dag som har løyve. Mange av de som har løyve, har kompetanse, de har utstyr og de har erfaring. Det er forskjellige typer oppdrag taxiene løser i dag. De har kanskje et kjøretøy som kan kjøre en rullestolbruker, og de har en maksitaxi som kan løse et oppdrag, hvor det skal fraktes flere enn én. Det er det som er problemet når denne reguleringen forsvinner. Gjennom de tiltakene som loven foreslår, som går på enkeltsegmentet, vil det kun være enkeltturer som vil bli berørt av de faktiske forhold ute. Det er akkurat det vi er bekymret for også.

Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.