Eirik Sivertsen (A) [16:39:16]: La meg først få lov til å gratulere statsråden med posten og ønske henne velkommen til Stortinget.

Norge er i dag en av verdens ledende havnasjoner. Hver dag går mange tusen nordmenn på jobb i en av havnæringene innen olje og gass, maritim virksomhet eller sjømat. Vi har verdens nest lengste kystlinje, og vi råder over havareal som er mer enn fem ganger større enn vårt eget landareal. 80 pst. av dette havarealet ligger nord for polarsirkelen. Næringer knyttet til havet gir Norge store inntekter. I 2016 var den totale verdiskapingen på 494 mrd. kr.

Vi har ambisjoner om fortsatt å være en ledende havnasjon. Både denne og den forrige regjeringen har ambisjoner om en femdobling av eksportinntektene fra maritim verdiskaping innen 2050. Sentralt for å lykkes med dette er nordområdene våre.

Det skjer mye i nordområdene. På bakgrunn av ny teknologi og endringer i klimaet blir nå nye ressurser tilgjengelig i nord, som ikke tidligere var tilgjengelig. Det fiskes stadig lenger nord, det er flere cruiseskip som seiler i farvannene, det er flere turister som kommer for å besøke hav og land, og petroleumsnæringen trekker lenger nordover. Vi gleder oss over veksten, og vi skal fortsette å arbeide for at det også kommer dem som bor i nord, til gode.

Der det er menneskelig aktivitet, skjer det ulykker. Det er ikke et spørsmål om hvis, det er et spørsmål om når. La meg minne om to eksempler:

Ved midnatt 19. juni 1989 gikk cruiseskipet «Maksim Gorkiy» inn i drivis på et uventet sted på vei mellom Island og Magdalenefjorden på Svalbard. Skipet hadde 954 mennesker om bord. Heldigvis var KV «Senja» bare fire timer unna da nødsignalet ble sendt ut. KV «Senja» er et norsk kystvaktfartøy i Nordkapp-klassen, med iskapasitet og konstruert for stor utholdenhet i værharde områder over lang tid.

Da KV «Senja» satte kurs mot havaristen, hadde mannskapet ingen informasjon om hva slags skip nødsignalet gjaldt, at det var is i området, hva skaden besto i, hvor mange mennesker som var i nød, eller om det var noen som var skadet eller omkommet. Mellom 300 og 400 mennesker hadde forlatt skipet da KV «Senja» etter fire timer kom fram, og befant seg enten i livbåter eller på isflak. KV «Senja» fikk etter hvert viktig assistanse fra helikoptre, men de måtte bryte sikkerhetsregler i helikopteroperasjonene for å få cruisepassasjerene om bord.

KV «Senja» tok totalt om bord 768 mennesker i løpet av en 20 timer lang redningsaksjon. Heldigvis omkom ingen, og bortsett fra utmattelse og stressreaksjoner var det heller ingen store skader blant passasjerer eller mannskap fra cruiseskipet. Deler av besetningen ble igjen om bord og kunne ta skipet til havn for egen maskin etter å ha fått hjelp med midlertidige reparasjoner.

Havariet med cruiseskipet «Maksim Gorkiy» fikk en så positiv utgang som mulig takket være solid innsats fra godt trente redningsmannskaper, gode værforhold, ro og disiplin blant besetning og passasjerer og en god porsjon flaks.

Et mer nylig eksempel er fiskefartøyet «Northguider», som grunnstøtte 28. desember i fjor under reketråling i Hinlopenstredet. I 24 minusgrader, mørke og sterk vind ventet mannskapet sammen i styrhuset på beskjeden om at redningsmannskapene var på vei. Under dramatiske forhold med sjøgang, snøbyger, sterk kuling og 24 minusgrader ble alle 14 om bord reddet uten større skader. Det tok likevel to uker før den 50 meter lange havaristen var tømt for de 322 kubikkmeterne med diesel de hadde om bord da de gikk på grunn.

Dette er to eksempler på ting som allerede har skjedd, og det vil skje igjen.

Gjennom den juridisk bindende avtalen om søk og redning i Arktisk råd, som vi undertegnet i 2011, har vi tatt på oss større forpliktelser enn hva som følger av andre internasjonale bestemmelser. Hovedhensikten med den avtalen er å styrke koordineringen av beredskap og redningsoperasjoner i Arktis. Men det heter også i artikkel 3:

«Each Party shall promote the establishment, operation and maintenance of adequate and effective search and rescue capability within its area as set forth in paragraph 2 of the Annex to this Agreement.»

Utover det setter ikke avtalen noen standard for hvilken kapasitet vi har forpliktet oss til. Det avgjørende spørsmålet blir derfor: Hva ligger i begrepene fremme etableringen, utførelsen og opprettholdelsen av en tilstrekkelig og effektiv redningstjeneste i Arktis? I lys av Norges ambisjoner for framtidig aktivitet og ønske om verdiskaping i nordområdene vil det være det sentrale spørsmålet, uavhengig av denne avtalen. Det er derfor også det kjernespørsmålet jeg ønsker å drøfte her i dag.

Det er bred enighet om at det er forebygging som er det aller viktigste en kan gjøre – forebyggende arbeid. Det er gjort mye de siste årene for å øke sjøsikkerheten i nord. Det aller viktigste er arbeidet for å forebygge ulykker. For eksempel har vi fått på plass Polarkoden, som trådte i kraft 1. januar 2017, som skal bidra til at så vel norske som utenlandske fartøy og utstyr er egnet for operasjoner i polare farvann, og at mannskapet har nødvendig kompetanse. I tillegg er trafikkovervåking og kontroll av trafikken gjennom norske farvann styrket betydelig. Etter vedtak i Stortinget er det også vedtatt et program for å etablere bredbånds telekommunikasjon på høye breddegrader ved hjelp av satellitter.

Likevel må vi erkjenne at nordområdene har klare tilleggsutfordringer for beredskap mot akutt forurensning og bergingsoperasjoner til sjøs, sammenlignet med andre områder. Enorme geografiske avstander i kombinasjon med en liten befolkning og svært begrenset infrastruktur gjør at hendelser og aksjoner med et visst omfang i dag vil være prisgitt ressurser utenfra.

I tillegg er det også operasjonelle utfordringer som er særlige for det arktiske. Lave temperaturer påvirker alle ledd i en operasjon når en skal redde miljø og verdier, men også ising, tåke, dårlig sikt og polare lavtrykk vil gjøre forholdene krevende for både personell og utstyr. Det er bare å lytte til dem som var involvert i operasjonen for å berge «Northguider» og mannskapet i romjulen i fjor.

SARiNOR er et prosjekt mellom flere offentlige og private aktører innen maritim virksomhet og beredskap. Første del fokuserte på søk og redningstjenesten. Den andre delen, SARiNOR2, fokuserte på beredskap mot akutt forurensning og bergingsoperasjoner, som en naturlig videreføring. Prosjektet har kartlagt og dokumentert betydelige utfordringer og gap mellom den ønskede situasjonen og den faktisk gjeldende situasjonen. Rapportene fremmer også en lang rekke forslag for å endre på den situasjonen.

Hovedfunnet i SARiNOR1 er at nivået på dagens beredskap i nordområdene ikke reflekterer dagens eller framtidens aktivitetsnivå og ligger under myndighetenes ambisjoner. Sannsynligheten for overlevelse etter en stor ulykke i fjerntliggende områder i polare strøk kan sorteres mellom to hovedfunn: evnen til overlevelse på skadestedet og tilgjengelig redningsberedskap. Evnen til å overleve på skadestedet etter evakuering vil være avgjørende, da det er en rekke faktorer som reduserer overlevelsesevnen, deriblant kanskje den viktigste, hypotermi. Samtidig er man i en situasjon hvor det kan ta lang tid, opptil flere dager, før en redning er gjennomført.

Utenfor rekkevidden til redningshelikoptrene er sannsynligheten for å overleve en større ulykke til havs betydelig mindre sammenlignet med kystnære strøk. Lange avstander, begrenset infrastruktur og krevende klimatiske forhold fører til lang mobiliseringstid og representerer en betydelig risiko for dem som har sitt arbeid eller ferdes i disse områdene.

Hovedmålet for SARiNOR2 har vært å kartlegge dagens beredskap mot akutt forurensning og bergingsoperasjoner. La meg minne om at det i arktiske strøk er særskilte miljømessige utfordringer og sårbare miljø. Det å identifisere behovene og definere framtidens beredskapsløsninger for nordområdene var også sentralt i prosjektet. Sentralt var det også å identifisere de tiltakene som i størst mulig grad adresserer svakheter, og som fremmer samordning og samarbeid mellom brukerne av nordområdene. SARiNOR2 konkluderer med behovet for fire tiltakspakker og i alt 19 tiltak for å avbøte situasjonen.

SARiNOR-prosjektene har frambrakt verdifull og nyttig kunnskap som potensielt kan redde mange liv og store verdier i nord. Prosjektet har vært finansiert med private midler og tunge bidrag fra Utenriksdepartementet. Dessverre har det vært relativt laber respons fra andre departement som har ansvar for beredskap og redning, eller som har interesser i områdene. SARiNOR-prosjektet har derfor gjentatte ganger, i kontakt med stortingspolitikere, blitt oppfordret til å prioritere de viktigste tiltakene. Det har de også gjort, og de har levert en egen handlingsplan, datert 12. januar 2018, som også regjeringen er gjort kjent med.

Vi er nok enige om at det er særlige utfordringer med å forebygge og ha tilstrekkelig beredskap for ulykker og hendelser i nordområdene. Jeg tror vi også er enige om at den i dag ikke er god nok, verken for situasjonen i dag eller for framtiden, med tanke på den forventede veksten. Derfor blir mine spørsmål til statsråden:

Er statsråden enig i at den beredskapen vi har i dag, ikke er god nok, verken for å møte dagens behov eller for de behovene som kommer med den forventede aktivitetsøkningen?

Hvilke av tiltakene i SARiNOR-rapportene er det regjeringen eventuelt ikke vil følge opp?

Hvilke andre tiltak er det regjeringen eventuelt vil iverksette for å sikre at vi har tilstrekkelig og adekvat beredskap i nordområdene?

Så langt synes det som om det bare har vært Utenriksdepartementet som har vært engasjert i spørsmålet om å bedre situasjonen. Til tross for at vi har et polarutvalg og flere departement som har betydelige interesser i å bedre situasjonen, har ikke lavthengende frukter og enkle tiltak blitt fulgt opp. Hvordan vil da statsråden med den nye posten sørge for at regjeringen arbeider mer systematisk, og samordnet tar tak for å bedre situasjonen?

Statsråd Ingvil Smines Tybring-Gjedde [16:49:34]: Først takk til representanten Sivertsen for lykkønskningene. Det setter jeg stor pris på.

Det foregår en viktig utvikling i nord, som regjeringen følger nøye. Isforholdene er i endring, og nye områder blir mer tilgjengelige. Økt aktivitet medfører økte forventninger til redning og beredskap. Dette gjelder overfor både operative redningsaktører og myndighetene. Regjeringen vil styrke sikkerheten og beredskapen i nord. Stortinget har gjennom behandlingen av svalbardmeldingen gitt sin tilslutning til at man fortløpende skal vurdere beredskapen på Svalbard i lys av aktiviteten på øygruppen og endringer i risikobildet.

Før jeg går videre, vil jeg først rose redningspersonellet som i den kaldeste, mørkeste og vanskeligste tiden på året reddet hele mannskapet på 14 fra reketråleren «Northguider» utenfor Svalbard. Det var ned mot 20 minusgrader, mørkt, sterk vind og tette snøbyger da mannskapet ble reddet i sikkerhet av Sysselmannens to helikoptre i en krevende redningssituasjon. Hendelsen skjedde ikke i nærområdene utenfor Longyearbyen, men i Hinlopenstredet, som ligger nordøst for Spitsbergen. Dette er et isolert og vanskelig tilgjengelig område, ikke minst på vinteren. Til tross for utfordringene og områdets beliggenhet klarte redningspersonellet på de to helikoptrene fra Longyearbyen å redde hele mannskapet mindre enn fire timer etter at båten havarerte. Dette skjedde under kyndig koordinering av Hovedredningssentralen Nord-Norge med støtte fra den lokale redningssentralen på Svalbard. Samarbeidet fungerte godt, i tett dialog gjennom hendelsen.

Det er viktig å erkjenne at forholdene på Svalbard og i tilgrensende havområder er spesielle. Klimatiske forhold, lange avstander og fravær av dagslys flere måneder i året gir særlige utfordringer innenfor redningsberedskap. Vi registrerer også at sivil fartøystrafikk har økt rundt Svalbard de siste årene, med mer fiskeaktivitet nord for Svalbard også i vintersesongen. I denne sammenheng er det viktig å understreke at den enkelte har et ansvar for egen risikovurdering, forebyggende tiltak og egen beredskap. Fellesskapet kan ikke til enhver tid være til stede overalt.

Det er bl.a. økt aktivitet og trafikk i Arktis som ligger til grunn for Norges internasjonale rednings- og beredskapssamarbeid i havområdene i nord. Gjennom avtalen i Arktisk råd som har vært i kraft siden 2013, skal statene som grenser til Polhavet, samarbeide om søk og redning i forbindelse med både luft- og sjøfart i Arktis. Formålet med avtalen er å styrke samarbeidet om og koordineringen av søk og redning i denne regionen. Avtalen stiller ikke krav til avtalepartene om å øke beredskapsressursene, slik representanten selv hevder. Selve dimensjoneringen av beredskapen er derfor et nasjonalt anliggende. Gjennom avtalen er Arktis delt inn i ulike søk- og redningsansvarsregioner. Hovedredningssentralen Nord-Norge er operativt kontaktpunkt med koordineringsansvar for redningsaksjoner i Norges område, som strekker seg helt opp til Nordpolen. Siden 2015 har avtalen blitt fulgt opp av en arbeidsgruppe i Arktisk råd, der også Norge deltar med ekspertise fra Hovedredningssentralen Nord-Norge. Den samme arbeidsgruppen følger også opp en oljevernavtale under Arktisk råd.

Norge har også i mange år vært part i en bilateral avtale med Russland om søk og redning i Barentshavet. Etter avtalen øves det årlig gjennom øvelsesserien Øvelse Barents, der Norge og Russland bytter på å arrangere øvelsen.

Internasjonale redningsavtaler bidrar til å sikre vår egen beredskap, og økt internasjonalt samarbeid om redning bidrar til å utnytte de samlede ressursene på en mer optimal måte.

Når det gjelder Svalbard og de tilgrensende havområdene, har det i de senere år skjedd en styrking av redningsberedskapen. Longyearbyen framstår i dag som en plattform for redning og beredskap i området. I 2014 fikk Sysselmannen to Super Puma-helikoptre, som har langt større kapasitet når det gjelder frakt av antall nødstedte, sensorer og rekkevidde. Ny hangar ble også ferdigstilt på samme tidspunkt. I 2014 inngikk også Sysselmannen leiekontrakt for et nytt, moderne tjenestefartøy, «Polarsyssel». Seilingssesongen for «Polarsyssel» ble i 2016 utvidet fra seks til ni måneder. Fartøyet har også helikopterdekk. Kystvakten har en egen samarbeidsavtale med Sysselmannen, og Sysselmannens helikoptre kan også lande på KV «Svalbard».

Fra 2017/2018 ble det etablert vaktordning for anestesileger knyttet til Sysselmannens helikoptre. Sysselmannen har i dialog med relevante beredskapsaktører startet et arbeid med vurdering av samlokalisering av utstyr i Longyearbyen. Samtidig er det viktig å påpeke at den stedlige beredskapen på Svalbard ikke er dimensjonert for å håndtere større og samtidige hendelser over lang tid. Det er viktig å erkjenne at Longyearbyen er og vil være avhengig av ressurser fra fastlandet.

Forebygging er derfor viktig. Etablering av statlig lostjeneste og innføring av havne- og farvannslov er eksempler på nettopp det. Det er også innført forbud mot bruk av tungolje over store deler av Svalbard, og det er stasjonert oljevernutstyr i Longyearbyen. Kystvakten er en svært viktig ressurs i nord som følge av at den er kontinuerlig til stede i norske havområder, med totalt tre fartøy i strukturen. Av Kystvaktens patruljedøgn foregår 60 pst. i nordlige havområder. Det tilstrebes til enhver tid å ha et fartøy i fiskevernsonen rundt Svalbard. Til enhver tid å ha tilstedeværelse i alle havområder der det er aktivitet, vil imidlertid kreve en vesentlig større struktur. Regjeringens forsering av bygging av tre nye havgående kystvaktfartøy gjør at Kystvakten i enda større grad blir en beredskapsressurs også i havområdene i nord. NH90 er tilpasset norske forhold, skreddersydd for behovene til Kystvakten, og de vil bidra til bedre beredskap også i nordlige havområder.

Regjeringen har også gjort mye de siste årene for å øke sjøsikkerheten i nord. Det aller viktigste er arbeidet for å forebygge ulykker. Regjeringen arbeider nasjonalt og internasjonalt for å sikre at fartøy og utstyr er egnet for operasjon i polare farvann, at kapteinen og mannskapet har nødvendig opplæring til å håndtere de utfordringer de kan komme ut for, og at skipet opereres deretter.

Noe av det viktigste arbeidet som har vært gjort for å sikre en bærekraftig utvikling i skipsfarten i nord, er FNs sjøfartsorganisasjon, IMO, sitt arbeid med Polarkoden, som trådte i kraft 1. januar 2017. Denne vil bidra til å redusere sannsynligheten for uønskede hendelser og herunder øke sikkerheten for skip og mannskap og beskyttelsen av det sårbare miljøet i disse områdene.

Det er større sambandsutfordringer i nordlige farvann enn det er lenger sør. Kommunikasjonsinfrastrukturen er begrenset. Velfungerende nødkommunikasjon er helt sentralt for god beredskap i nord. Vurderinger av behovet for forbedringer innen nødkommunikasjon er et kontinuerlig arbeid. Justis- og beredskapsdepartementet har bl.a. mottatt innspill fra Hovedredningssentralen og Telenor Kystradio om utbygging av bedre radiokommunikasjon, HF, som vurderes. Eksisterende satellittkommunikasjonssystemer har liten eller ingen dekning nord for 72. breddegrad. Stortinget behandlet våren 2018 et betinget tilsagn om kapital til Space Norway AS for å bidra til å realisere satellittbasert bredbåndskommunikasjon i nordområdene. Norge vil gjennom dette få sivil og militær egenevne som styrker vår rolle som en ansvarlig aktør i nordområdene.

Å sikre tilstrekkelig beredskap i norske havområder er en prioritert oppgave for regjeringen. Det er en krevende oppgave i et stort og værhardt område, og regjeringen vurderer derfor fortløpende beredskapen i lys av aktiviteter og gjeldende risikobilde.

At mannskapet på «Northguider» ble fraktet uskadd til Longyearbyen under fire timer etter at fartøyet havarerte, viser at beredskapen fungerte – dette til tross for at tråleren selv valgte å operere alene, i mørket, langt fra nærmeste fartøy, i farvann med is og under vanskelige værforhold i julehøytiden.

Eirik Sivertsen (A) [16:59:55]: La meg si takk for svaret fra statsråden. Vi er enige om mye, ikke minst om at det er særlige utfordringer med å operere i nordområdene, og også om det å ha tilstrekkelig beredskap.

Jeg ville vært forsiktig med å trekke den konklusjonen etter det som skjedde med «Northguider», og si at det er et argument for at beredskapen i dag er god nok. Det skal jeg komme litt tilbake til. Men jeg sa ikke i mitt innlegg at avtalen i Arktisk råd stiller krav om hvilken beredskap vi skal ha, men jeg sa at kjernespørsmålet her i dag blir å diskutere hva det betyr når vi har forpliktet oss til å ha en adekvat og tilstrekkelig beredskap og det å ha den operasjonell. Det er for så vidt også interessant å diskutere, uavhengig av avtalen.

Det er riktig, som statsråden sier, og som jeg også sa i mitt innlegg, at mye har skjedd. Det har skjedd mye når det gjelder forebygging. Det har skjedd mye når det gjelder styrkingen av beredskap, både under denne regjeringen og også av foregående regjering. Satellittene, som det refereres til, som bedrer telekommunikasjonen, var et initiativ fra Stortinget, et forslag som ble fremmet i 2016. Jeg var selv en av forslagsstillerne til det.

Jeg skulle ønske at jeg var glad for at vi fikk NH90-helikoptrene, men jeg er i tvil om de kommer. Det har vært et langt mareritt og er en diskusjon vi har gående. For øyeblikket er det ikke en beredskap som vi kan ha tillit til at kommer.

Jeg skal forsøke å utfordre statsråden på noen konkrete punkter. Det som står i regjeringens nordområdemelding, er bl.a. at man skal vurdere tiltak fra SARiNOR, og et av spørsmålene blir da: Hvilke av de tiltakene er det man ikke vil iverksette? Hvilke tiltak er det man har bestemt seg for å iverksette?

Det var svikt i kommunikasjonen mellom «Northguider» og omverdenen. Det vanskeliggjorde kommunikasjonen mellom «Senja» og Hovedredningssentralen og de nødstedte. Kommunikasjon var også utfordrende da helikoptret falt ned utenfor Barentsburg – i 2017, var det vel. Når får vi satellittene på plass? Vil regjeringen sette i gang utbygging av kystradio for å bedre kommunikasjonen på øygruppa og i havområdene rundt?

Det er også en diskusjon om hva som ville skjedd hvis helikoptrene ikke nådde fram, for de opererte helt i ytterkanten av sin radius da de var på «Northguider». Hva om det hadde skjedd noen kilometer lenger øst eller lenger nord – hva da? Vil regjeringen vurdere, som det har kommet krav om, å utvide operasjonstiden til «Polarsyssel», slik at den er helårlig? Vil man styrke beredskapen?

Hva med spørsmålet om en avdeling for samvirkekompetanse ved hovedredningssentralene, slik som Samvirkegruppa har foreslått overfor departementet, som departementet fikk en rapport om tilbake i 2016? Når får vi en beslutning om det? Vil regjeringen gå inn for det?

Svaret viser at vi er enige om beskrivelsen, og at utfordringene er der. Men jeg må si jeg er skuffet over at ambisjonene om å løfte dette på plass, som en nødvendig forutsetning for å utvikle nordområdene, mangler regjeringen.

Statsråd Ingvil Smines Tybring-Gjedde [17:03:10]: Forslagene fra SARiNOR-rapporten vurderes som ledd i det kontinuerlige arbeidet med tiltak for økt sjøsikkerhet, beredskap mot akutt forurensning og søk og redning i de nordlige havområdene. Noen av tiltakene er allerede igangsatt av regjeringen, som f.eks. arbeidet med å legge til rette for styrket infrastruktur for maritim kommunikasjon, inkludert et satellittbasert kommunikasjonssystem i nordområdene, som jeg nevnte i mitt innlegg. Dette er viktig for sikker navigasjon og for en effektiv og sikker redningstjeneste og nødkommunikasjon.

Det er viktig å påpeke at vurderingen av behovet for satellittbasert bredbåndskommunikasjon var initiert av bl.a. NFD før SARiNOR-rapporten faktisk kom. Det gjelder også arbeidet med de ytterligere forbedringene av livredningsutstyr m.m. i IMO. Men SARiNOR-rapporten har gitt nyttige innspill som absolutt tas med videre.

Gjennom internasjonalt redningsarbeid i nordområdene får vi stadig mer erfaring, og ikke minst gjennom regelmessige øvelser, som også nevnt av representanten. Dette gir et nyttig grunnlag for videreutvikling av redningsberedskapen både i Norge og i andre land, og det er til gjensidig fordel. Det er et meget viktig beredskapstiltak under utredning – som representanten også viste til – nettopp det satellittbaserte bredbåndskommunikasjonssystemet i nordlige områder.

Jeg vil i denne sammenheng også nevne SAR-Arktis-avtalen. Det er en avtale fra 2013 om samarbeid om søk og redning i forbindelse med luft- og sjøfart i Arktis. Formålet med Arktis-avtalen er å etablere et mer forpliktende redningssamarbeid, inkludert en bedre regional organisering av søk og redning i Arktis.

Norge er også part i den bilaterale avtalen med Russland om samarbeid om sjøredning i Barentshavet. Det øves årlig på omgang mellom Norge og Russland både som en skrivebordsundersøkelse og live. Masseredning fra cruiseskip er et scenario som det øves på i flere sammenhenger, noe som gir nyttig erfaring.

Jorodd Asphjell (A) [17:06:05]: Først vil jeg si at det er veldig godt at det reises en interpellasjon om akkurat dette, med den ulykken som nettopp har skjedd i Svalbard-området, som bakteppe.

Havområdene rundt polene er krevende. Det er avsidesliggende, og det er sårbart, noe som har betydning for sikkerheten til både skip, mannskap og passasjerer så vel som for miljøet det opereres i. Det er det vel ingen som er uenig i. Polarkoden, som trådte i kraft 1. januar 2017, som også er internasjonal, har regler om både utforming og konstruksjon av skip, utstyr, operasjonelle forhold, opplæring og beskyttelse av miljøet.

Jeg hadde gleden av å være ordfører for saken om samfunnssikkerhetsmeldingen. I den forbindelse var jeg med på SARiNOR2-øvelsen. Jeg var med en uke i disse områdene, hvor vi skulle teste redningsutstyr. Jeg lå i en gummiflåte i 48 timer i 40 minusgrader. Vi lå 20 personer inne i en sånn flåte, personer som var godt forberedt. Det var ungdommer fra Kystvakten og Forsvaret. Det var folk fra leverandørene, som hadde utarbeidet og laget dette utstyret. Vi var altså godt forberedt. Det var ikke så mange som lå i 48 timer. Da vi ble hentet opp fra disse gummiflåtene, tror jeg jeg hadde en kroppstemperatur på 34–35 grader. Det var ikke noe særlig mat, det var fuktig, det var mørkt, det var høye bølger. Det gjorde inntrykk – i forhold til det å sitte og skrive en innstilling til en samfunnssikkerhetsmelding på et kontor her i huset. Det å få lov til å delta sammen med leverandører, sammen med folk som har dette som oppgave, gir gode erfaringer.

Jeg var også med på å skrive rapporten – for å gi et lite inntrykk. Det var leverandører fra Canada, Nederland, Danmark og flere andre land som leverer utstyr til skipene som skal operere i disse farvannene. Vi fikk testet utstyret – testet det som var bra, testet det som ikke var bra. Umiddelbart etter ulike øvelser satt vi i arbeidsgruppen for å se på hva som måtte forbedres, sånn at utstyret kunne redde liv i framtiden. Jeg kan ikke få framsnakket SARiNOR-øvelsene godt nok. Det er mange folk som er med på frivillig basis. Det var med leger, det var med redningsfolk osv. Vi ble hentet opp fra sjøen av Puma-helikopter. Vi ser av det som har skjedd nå, at de brukte flere timer på å redde 14 personer fra en fiskebåt. Vi kan tenke oss et scenario – som også statsråden var inne på – med et cruiseskip med flere tusen om bord, gamle folk er det kanskje også, som ikke er forberedt. Vi var heldige; vi var forberedt og hadde utstyr rundt oss.

Til dette med trening og testing av utstyr sammen med leverandører: Kanskje også de som skal operere i disse farvannene, bør være med på sånne øvelser, slik at de får prøve det å ligge i disse flåtene, prøve å bli kalde, prøve å bli hentet opp i mørket, i bølger osv. Det tror jeg også de som opererer kommersielt, har behov for å dra lærdom av. Kystvakten gjør også en fenomenal jobb.

Men jeg må si: «Polarsyssel» – som ligger i Longyearbyen – lå under denne ulykken i opplag på Sunnmøre. Det er ikke bra. Med den økte trafikken vi har, knyttet til både fisk, turisme osv., bør «Polarsyssel» kanskje ha operativt ansvar alle månedene i året, for vi vet at det ikke er snakk om om det skjer en ulykke, det er spørsmål om når det skjer. Det har vi erfaring med. Det handler om responstid. Det er veldig store avstander, og det å ha skip og helikopter tilgjengelig er helt nødvendig.

Et styrket samarbeid mellom det offentlige, private aktører og lokale forhold er helt nødvendig for at Norge skal være verdensledende innen søk og redning i våre områder, hvor vi har et helt spesielt ansvar. Derfor er dimensjoneringen helt avgjørende for at vi kan gjøre et godt arbeid.

Margunn Ebbesen (H) [17:11:28]: Først ønsker jeg å rette en takk til representanten Eirik Sivertsen, som tar opp denne viktige saken og lar oss i Stortinget få lov til å ta del av oppmerksomheten rundt sikkerheten til dem som ferdes i de værharde havområdene i Arktis. Jeg er fryktelig glad for at det gikk så bra med mannskap på båten, og ikke minst vil jeg rette en stor takk til dem som utøver sitt arbeid som redningspersonell under slike krevende forhold.

Vi har gjennom de senere årene merket økt aktivitet og trafikk i Arktis, både på grunn av de klimatiske endringene som gjør at fiskeressursene har flyttet seg lenger nord, og fordi Arktis, spesielt Svalbard-området, er attraktivt for cruisetrafikk. Nå gikk det heldigvis bra ved denne hendelsen. Under fire timer etter forliset var mannskapet reddet fra havaristen og kommet i sikkerhet og under oppsyn i Longyearbyen. Vi skal selvsagt være opptatt av økt sikkerhet og styrking av redningsberedskapen i området. Men jeg synes også det er viktig å ta med seg at beredskapen faktisk er styrket. Sysselmannen fikk i 2014 to Super Puma-helikoptre, som har både større kapasitet og lengre rekkevidde enn det forrige, så det var et godt framskritt. Disse var avgjørende for at redningsoperasjonen gikk så bra som den gjorde.

Likedan fikk «Polarsyssel», som er Sysselmannens tjenesteskip, økt sin seilingstid fra seks til ni måneder fra 2016. Jeg registrerer i dag at det diskuteres hvorvidt «Polarsyssels» seilingstid bør øke fra ni til tolv måneder. Det kan godt være riktig vei å gå, men jeg synes vi kanskje må ta med oss at «Polarsyssel» stort sett ligger i nærområdene til Longyearbyen og opererer ikke i isområdet. Det hadde tatt flere døgn fra «Polarsyssel» eventuelt hadde vært sendt ut fra Longyearbyen til den hadde vært i nærheten av havaristen. Jeg tror det er viktig at vi diskuterer om Kystvaktens båt er den rette til å være tilstede, og at vi i alle fall sørger for å bruke de tilgjengelige ressursene vi har, på en best mulig måte.

Jeg mener det er viktig at de som opererer under disse krevende forholdene, er kjent med beredskapen som til enhver tid finnes tilgjengelig, at de tar høyde for at en redningsoperasjon kan være svært krevende og tar sine forholdsregler og foretar en risikovurdering når de opererer i arktiske forhold.

Til slutt ønsker jeg å berømme det arbeidet som SARiNOR har gjort med å belyse behovet for redningsressurser, og som i fortsettelsen gir viktige innspill for å sikre god og mest mulig riktig beredskap for dem som ferdes i Arktis. Regjeringen har uttrykt at den vil styrke sikkerhet og beredskap i nord, og gjennom svalbardmeldingen har Stortinget gitt sin tilslutning til at man fortløpende skal vurdere beredskapen på Svalbard, i lys av økt aktivitet på øygruppen og en eventuell endring i risikobildet.

Himanshu Gulati (FrP) [17:15:05]: Også jeg vil begynne med å takke interpellanten for å ta opp dette temaet. Jeg vil også gjerne gratulere statsråden med utnevnelsen som samfunnssikkerhetsminister. Det er fint at regjeringen får en egen statsråd med ansvar for dette feltet.

Det er viktig å huske på – og vi bør alle være takknemlige for – det statsråden nevnte, at denne redningsaksjonen gikk bra, og at mannskapet på 14 kom godt ut av dette, til tross for ganske harde værforhold. Det er også viktig å erkjenne at forholdene på og i områdene rundt Svalbard er spesielle. De klimatiske forholdene og det spesielle landskapet vil alltid gjøre dette området mye mer krevende enn andre steder. Uansett hvor god beredskapen er, vil dette være en spesiell faktor i disse områdene. Representanten Asphjell var også selv inne på sine erfaringer med denne beredskapen, som illustrerer hvor spesielle forholdene på Svalbard og tilliggende områder er.

Derfor er det kanskje ekstra viktig å understreke det ansvaret de aktørene som driver i disse områdene, har for forsterket beredskap og planer for hva man skal gjøre i nødsituasjoner. Jeg synes det er positivt at vi ser en økende aktivitet i de arktiske områdene, men de som opererer i disse områdene, enten det er fiskefartøy eller det er cruiseskip, vil også måtte ha en annen type beredskap og en annen type utstyr enn det man har i mer sydlige strøk.

Hovedredningssentralen og Redningsselskapet har også gode verktøy for å håndtere de spesielle utfordringene som Svalbard og lignende områder byr på. Jeg har selv hatt gleden av å se en del av disse planene gjennom min deltakelse på sjefskurset ved Forsvarets høgskole, og jeg vil gi dem ros for det imponerende stykke arbeid som er gjort, selv om vi åpenbart kan bli mye bedre.

Jeg vil også trekke fram de avtalene man har med Russland om søk og redning i Barentshavet, og igjen: Helikopterulykken på Svalbard ble nevnt i tidligere innlegg, og den viste – i hvert fall arbeidet i etterkant – at man evner å samarbeide godt når det har skjedd kritiske hendelser.

Det er feil å si at beredskapen ikke er styrket. Beredskapen er styrket. Man kan sikkert alltid gjøre mer, og vi kan ikke si at vi er i mål, men de to Super Puma-helikoptrene som sysselmannen har fått, er definitivt en styrking av beredskapen. «Polarsyssel» er også en styrking av beredskapen. Dette er viktige verktøy og veldig viktig for hele Svalbard-samfunnet og alle dem som opererer i Svalbard-området. Så det er en styrking av beredskapen, selv om de vanskelige forholdene på Svalbard gjør at vi er nødt til å jobbe mer med dette. Med det kanskje viktigste vi kan gjøre for å hindre uønskede utfall av nødsituasjoner framover, for det vil oppstå, er forebygging, og at aktørene som opererer i disse områdene, gjøres oppmerksom på den spesielle beredskapen og de spesielle forholdene som de er nødt til å ta høyde for også på egne fartøy når de opererer i slike områder.

Geir Adelsten Iversen (Sp) [17:19:15]: Har vi god nok beredskap i Barentshavet? Bakgrunnen for spørsmålet er hendelsen da fiskebåten «Northguider» fra Møre og Romsdal sendte ut signal helt nord i Hinlopenstredet, i Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard, den 28. desember 2018.

Som tidligere fisker også i dette området vet jeg hva det betyr å ha sikkerhet for at man blir berget om uhellet er ute. Dette er kanskje noe av det tøffeste vi har av kystområder, øde og kaldt. Det eneste egnede bergingsfartøyet befant seg 1 000 km fra Longyearbyen da tråleren gikk på grunn.

Reketråleren «Northguider» ligger fortsatt på grunn i det verna området, med hull i skroget. Man kan ikke ha en beredskap der vi kommer halsende etter fra land når det skjer forlis, som det skjedde utenfor Svalbard en fredag ettermiddag. Nå ligger båten i et svært utsatt område, i et av de rikeste områdene for fisk, i en vernesone. Går båten ned, er det en katastrofe, uansett om en har fått tatt ut all oljen av båten, i hvert fall det meste av oljen.

Norges evne til suverenitetshevdelse i norsk økonomisk sone er svekket med dagens regjering. Kystvakten sliter med for lite personell til å dekke behovet sitt. Kystvakthelikoptrene er ennå ikke kommet på fartøy. Den norske kapasiteten til søk og redning er svekket ved at de maritime patruljeflyene på Andøya står på bakken på grunn av regjeringens skjødesløshet når det gjelder personell.

Kystvakten signaliserer stor usikkerhet rundt situasjonen de er satt i. De har ikke fått dobbel besetning, slik de skulle få i 2017. NH90 er ennå ikke på plass, og Sjøforsvarets evne til overvåking, kontroll, søk og redning er svekket. Kystvakten mener vi er på vei tilbake til situasjonen som var før da Lynx-helikoptrene var tilgjengelig, med dumping av fisk, større fartøy som går med slukte lanterner inn i fjordene for å fiske, samt lite handlingsrom til å hjelpe folk i nød. På toppen av det hele melder nå Andøya flystasjon at Orion-flyene ikke vil evne å være i beredskap fra nå og framover i 2019.

Kystvakten hadde ingen fartøy i området da ulykken skjedde. Det nærmest mulige bergingsfartøyet var KV «Barentshav» som lå ved Bjørnøya, men fartøyet kunne ikke seile inn i havariområdet da det var mer is der enn det skipet er konstruert for å håndtere. KV «Svalbard», som er sertifisert for å seile i islagt farvann, befant seg på kystvaktbasen på Sortland. Det er mer enn 1 000 km unna Longyearbyen. Det tar flere døgn å gå fra Sortland til Svalbard.

Sysselmannens spesialbygde oljefartøy, «Polarsyssel», med helikopterbase som skal sørge for beredskap og sikkerhet i farvannene, ligger i vinteropplag i Ålesund i tre måneder hver vinter på grunn av økonomi.

Poenget er ikke om en har fartøy i vernesonen. Poenget er om en har tilstrekkelig med fartøy rundt Svalbard til å utføre alle de oppgavene en er satt til å utføre etter kystvaktloven – kystvakthelikopter, § 14 – redningsaksjoner, fiskerioppsyn, fangstoppsyn og ressurskontroll.

Heldigvis gikk det bra med folk denne gangen. Det skyldes ikke regjeringen. Det er bare flaks.

Torgeir Knag Fylkesnes (SV) [17:24:01]: Statsråden var inne på det med satellittar og kommunikasjon, og det er viktige delar av problemstillinga. Men heile ulykka med «Northguider» illustrerer noko anna og langt meir konkret, og det er at dei samla ressursane rett og slett er for langt unna – altfor langt unna Arktis. Heile «Northguider»-hendinga er den mest perfekte illustrasjonen storting, regjering og beredskapsmyndigheiter kan få på det.

Vi har ingen beredskapsbase på øygruppa. Næraste beredskapsbase er på fastlandet. Vi har ikkje heilårsdrift av «Polarsyssel», eit skip som vi berre har leigd inn i ni månader frå islandske aktørar. Det betyr at det er ute i månadene november, desember og januar, det er ikkje heilårsdrift på det, samtidig som det er heilårs fiske ved øygruppa – i stadig aukande omfang på grunn av varmare vatn. Og det er heilårs turisme på øygruppa. Stadig auka aktivitet skulle tilseie at ein også skulle ha auka beredskap.

Det regjeringa har gjort her, er ikkje spesielt imponerande. Super Puma-helikoptra blei vedtatt – utvidinga av kapasiteten – i 2012. Da «Polarsyssel» gjekk frå sju til ni månaders drift i 2016, var det sjølvsagt ei utviding, men det er den einaste utvidinga vi har sett. Det har ikkje vore ei vidare styrking av beredskapen i nord.

Og da er det berre å seie, som Severin Suveren sa det: Dette var flaks! Det var flaks at det gjekk så bra som det gjorde. To minutt hadde helikoptra før dei måtte snu. Tenk om dei hadde hatt «Polarsyssel», som har landingsopplegg for helikopter, så kunne dei hatt betre tid. Dersom dei hadde hatt litt mindre tid, litt dårlegare vêr, kunne dette gått skikkeleg ille. Det var flaks, og dette var midt i eit naturreservat der vi veit det kan skje ulykker på vinterstid. Det er rein flaks, for ein har ikkje dimensjonert beredskapen tilstrekkeleg.

«Polarsyssel» låg på dette tidspunktet i opplag på Moltustranda i Sunnmøre. Der stod skipet. Det har kapasitet til å ta imot alle dei 300 000 litrane med olje som måtte naudlastast. Det hadde ikkje KV «Svalbard», det var ikkje dimensjonert for dette. Og dette var ein reketrålar. Vi veit at det er turistskip i området, langt fleire menneske kan vere involverte på desse båtane, og vi kan ikkje byggje den norske innsatsen på beredskap i Arktis på flaks, sånn som ein gjer her. Det er det regjeringa legg opp til.

Da blir det veldig interessant når eit samla norsk «search and rescue»-miljø kjem med ein rapport og anbefaler ein serie tiltak. Dei anbefaler sjølvsagt heilårsdrift av «Polarsyssel», og dei anbefaler at ein skal etablere ein fast, stadleg beredskapsbase på øygruppa. Dette vil kunne gi langt meir kunnskap og mykje meir koordinering av redningsoperasjonar i nord, til ein samla sum, anslått av ekspertgruppa, på 170 mill. kr. Antakelegvis kosta reketrålaren langt meir, men det er den samla kostnaden for den auka beredskapen i nord som eit samla redningskompetansemiljø stiller seg bak, og dei meiner at da får vi betydeleg meir kapasitet til å gjere redningsoppdrag dimensjonert for den auka aktiviteten.

Eg skjønar at det har vore diskusjon, for det var i mars i fjor at SARiNOR-prosjektet blei framlagt for regjeringa – om kven som skal ta rekninga. Eg beit meg fast i statsråden sitt svar, at fellesskapet kan ikkje vere overalt der ulykker skjer. Det synest eg vi skal bite oss merke i – fellesskapet kan ikkje vere overalt der ulykker skjer. Betyr det at ein ikkje skal vere til stades tilstrekkeleg dimensjonert for forholda med den auka aktiviteten i nordområda? Har ein bestemt seg for det? Slik eg har forstått det, er SARiNOR-rapporten ikkje effektuert, ein har ikkje gått inn på konklusjonane der. Dette blei lagt fram i mars i fjor og er ei direkte oppfølging av svalbardmeldinga frå 2016 og beredskapsmeldinga frå 2017, der ein sa at vi skal auke beredskapen i nord. Og det einaste vi står igjen med, er eit satellittprosjekt, NH90, som er heilt uklart kva tid kjem, og desse to månadene ekstra med «Polarsyssel», som vi veit er for lite. Så eg vil be statsråden om å kome med klare svar på kva dei har tenkt å gjere når det gjeld beredskapen i nord.

André N. Skjelstad (V) [17:29:17]: Jeg vil takke representanten Sivertsen, som trekker opp et viktig tema som jeg synes vi bør diskutere, om hvordan beredskapen på Svalbard bør dimensjoneres. Ikke minst er den dimensjoneringen viktig for tryggheten for befolkningen, bosetningen, på Svalbard, men den er også viktig for skipsfarten rundt øygruppa og hele det norske ansvarsområdet for beredskap i Arktis. Og da bør en ta med seg om det i det hele tatt bør være fartøy alene i Hinlopen midt på vinteren, og en bør kunne spørre hvem som egentlig opptrer uforsvarlig her. Bør et fiskefartøy operere midtvinters, i den aller mørkeste tiden, i et av de mest risikofylte og avsidesliggende farvannene en kan oppdrive? Dette er et område som er dårlig kartlagt og langt unna bistand om en kritisk situasjon skulle oppstå. Sysselmannen gjennomførte en strøken redningsoperasjon med sine to redningshelikoptre. Senere ble fartøyet tømt for olje, etter godt arbeid fra lokale aktører på Svalbard. Og bør kanskje fiskerinæringen lære noe av reiselivet, som har strenge retningslinjer for hvordan en opererer i Arktis?

Ambulanseflyberedskapen på Svalbard representerer selvfølgelig en sårbarhet, og sårbarheten i ambulanseflykapasiteten på Svalbard er påfallende og bør gjøres noe med. Flykapasiteten med små propellfly i Nord-Norge er marginal når en kommer opp til Svalbard, og en var heldig i skredkatastrofen i 2015 med at været var såpass bra, at flyene kom seg opp og hentet dem som var alvorlig og livstruende skadet.

Dette er et spor som vil gi en betydelig styrking av beredskapen for en rimelig penge, siden fly og mannskap allerede er her. Det er rasjonelt å utnytte kapasiteten staten allerede har betalt for, og det vil gi umiddelbar gevinst. Ikke minst er tiltakslisten fra SARiNOR et godt utgangpunkt for å utvikle beredskapen i Arktis. Sivertsen peker på arbeidet til SARiNOR i sin interpellasjon. Det er flere gode tiltak i den handlingsplanen, men det er avgjørende at slik aktivitet legges til Longyearbyen, og at den beredskapen bidrar til lokal kompetanse, arbeidsplasser og verdiskaping.

Kompetansen rundt beredskap i Arktis bør kunne være et viktig satsingsområde for Longyearbyen, og det er et godt spor at en etablering av en værradar og en intensivering av sjøkartlegging på Svalbard prioriteres som to viktige og konkrete tiltak fra SARiNORs handlingsplan. En værradar vil gi bedre værprognoser, som igjen er viktig når en skal vurdere evakuering av skredutsatte boligområder, og vil også være til hjelp for fly- og helikoptermannskapene når de skal ut på krevende oppdrag, lik oppdraget i Hinlopen i vinter. I dag vet flyverne lite om hvilke værforhold som venter når de kommer ut på krevende redningsoppdrag. De jeg har pratet med, som har operert redningshelikopter på Svalbard, trekker fram veldig mange grunner til å etablere en værradar på Svalbard.

Værprognoser knyttet til vurdering av evakuering i skredutsatte boligområder er en trygghet for befolkningen, men det kan også bygges opp spennende utdanning og forskning rundt en slik værradar. Flyvere, som er med på redningsoppdrag, kan bruke sanntidsinformasjon fra værradaren for å unngå dårlig vær. Værforholdene skifter utrolig fort på Svalbard, og dette vil gi bedre værvarslinger, som kan komme både reiseliv, forskningsmiljøene og ikke minst fiskebåter og befolkningen for øvrig til gode. Da kunne en time flyankomstene bedre, som er spesielt viktig for ambulansefly med redusert kapasitet. Dette vil da sikre beredskapen for Svalbard samlet sett.

Når jeg har sittet og hørt på debatten, er jeg litt overrasket over at man ikke er opptatt av det som SARiNOR – og det miljøet som i hvert fall jeg har hatt kontakt med, altså svalbardmiljøet – har vært svært opptatt av, nettopp hvor viktig værinformasjon er i området. I stedet ønsker man å polemisere rundt noen andre utfordringer, som jeg mener selvfølgelig også er viktig, men jeg tror også det er særs viktig å få slik informasjon når en ferdes i disse områdene.

Willfred Nordlund (Sp) [17:33:43]: Først og fremst skal jeg takke interpellanten for å ta opp et særs viktig tema. Det er klart at når vi ser på regjeringserklæringen som vi hadde her for kort tid tilbake, hvor statsministeren valgte ikke å nevne nordområdene i det hele tatt, er de spørsmålene som representanten stiller, betimelige.

Vi skal videre være glad for at den siste tids hendelser ikke ledet til at noen mistet livet, og at det gikk bra med dem som var om bord på «Northguider». Man fikk demonstrert at med litt flaks får vi til det utrolige.

Det som er bakgrunnen for interpellantens spørsmål, er bl.a. SARiNOR-prosjektet, altså søk og redning i nordområdene, et prosjekt som har gått over lang tid, og vi sitter nå med siste handlingsplanen for det. Jeg registrerer at statsråden ikke er interessert i å gå inn på og svare på hvilke tiltak som regjeringen kunne tenkt seg å følge opp. Jeg er spent på å se om det betyr at man har tenkt å ta det inn i den lenge varslede nordområdemeldingen, og om det er derfor man er litt tilbakeholden med å gi informasjon. Det burde man ikke være. Jeg mener at man burde ha forsterket arbeidet med å få på plass en tilstrekkelig beredskap i nordområdene uavhengig av om man venter på å gå i gang med en ny nordområdemelding.

Det vi ser, som selvfølgelig flere representanter har erfart, er at det er økt aktivitet i nordområdene, både på bakgrunn av at polisen smelter, og fordi man markedsfører tilgangen innenfor turismen og innenfor forskning til nye områder av verden, som naturligvis er interessert i å se det som foregår, og ikke minst kunne forske på nye ting.

Et av hovedelementene som SARiNOR drar opp i handlingsplanen, er at man ønsker å få etablert et arktisk beredskaps- og kunnskapssenter i Longyearbyen for søk og redning, og ikke minst på beredskapssiden. Det registrerer jeg at statsråden nærmest mener at man allerede har fått på plass, idet man sier at man har fått på plass en «plattform» i Longyearbyen. Det tror jeg søk- og redningsmiljøet er sterkt uenig i. Det forutsetter at man har betydelig større omfang av beredskapsmateriell og -personell og ikke minst utvikling av dette enn det som er tilfellet i dag.

Det er jo sånn at det er utgifter knyttet til det å øke beredskapen, men det er utgifter som Stortinget egentlig måtte innse kom når man har valgt å satse på nordområdene. Når man legger til grunn det som skjer værmessig, men også de økte økonomiske mulighetene som større tilgang til nord gir, må man også kunne forutsette at man er klar over at det vil medføre kostnader. Da er det mer diskusjon om hvordan man skal få det på plass. Det er vel og bra at man har en avtale for søk og redning, men spørsmålet blir hvordan man skal få på plass avtaler om beredskap, altså hvordan man skal være forberedt på forhånd. En av tingene Polarkoden tar opp i seg å prøve å få til, er bl.a. at man sikter på økt egenredning.

Det er en viktig bakgrunn som ikke er tatt opp, og det er at 90 pst. av den arktiske skipstrafikken går gjennom norsk farvann. 80 pst. av Norges havområder ligger i Arktis, og når vi fra denne salens side har tenkt å ta en større rolle og bruke havet mer – det er det også forskningsmiljøene peker på for de framtidige teknologiske løsningene og medisinene som må på plass – må vi også være innstilt på å øke beredskapen, om det dreier seg om beredskapssenter på Svalbard, de ulike tiltakene som SARiNOR peker på, tilstrekkelig kapasitet for Kystvakten, herunder helikopter, og den nye værradaren som representanten Skjelstad var inne på, eller andre tiltak. Det forplikter når Norge som stat har det området som vi har, og ikke minst de mulighetene som vi har.

Jeg håper at regjeringen kommer til å være litt mer ydmyk framover og ikke minst kan se på mange av de gode faglige tilrådningene som SARiNOR har kommet med om hvordan vi skal få bedre beredskap i nordområdene. Det vil være en betingelse for at vi skal kunne sikre mennesker og verdier etter hvert som aktiviteten øker i nordområdene – forhåpentligvis til det gode for oss alle.

Geir Inge Lien (Sp) [17:38:48]: Eg vil takke representanten Sivertsen for å bringe opp ei viktig sak. Dette er utruleg viktig. Vi ser at det er fiskebåtar og andre fartøy som ferdast i desse områda. Dei er avhengige av å ta sin fangst på den tida når anten fisk eller reker, eller kva det no er, er i området. Då må båtane vere der, og då er det viktig at beredskapen er der.

Noreg er det landet i verda med nest lengst kyst. Samtidig har vi suverenitet over enorme havområde, spesielt i nord. Det norske havområdet frå Lindesnes til nordspissen av Svalbard er like langt som frå Lindesnes til Gibraltar. Barentshavet og Norskehavet er eit sårbart og lunefullt havområde. I 2018 vart det gjennomført 8 507 aksjonar styrte av hovudredningssentralane. 2 969 av desse var i nord. Talet på operasjonar er dobla dei siste ti åra. I 2018 var det om lag 550 000 cruisepassasjerar i norske farvatn og om lag 80 000 turistar til sjøs mot Svalbard. Talet er aukande frå år til år. 85 pst. av maritim aktivitet i Arktis er i norsk sone, og det er rundt 20 000 personar som har sitt daglege virke til sjøs i Noreg. Desse har 20 gonger så høg dødelegheitsrisiko som dei som jobbar på land. Då er det viktig med ein god beredskap.

Kystvakta signaliserer stor usikkerheit rundt situasjonen dei er sette i. Dei har ikkje fått dobla besetninga eller fått ressursar slik dei hadde fått lovnad om i 2017. NH90 er enno ikkje kome på plass, og Sjøforsvarets evne til overvaking, kontroll, søk og redning er svekt. Kystvakta meiner vi er på veg tilbake til situasjonen som var før Lynx-helikoptera var tilgjengelege. Dumping av fisk, større fartøy som går med sløkte lanterner inn i fjordane for å fiske, og lite handlingsrom til å hjelpe folk i nød er resultatet.

Noreg evnar ikkje å sikre robust MPA-kapasitet, som hjelper i redning, grunna regjeringa sitt feilslåtte vedtak om Andøya flystasjon. Hovudredningssentralen har gjentekne gongar sendt bekymringsmeldingar til regjeringa. No er det på tide å kjenne ansvaret sitt og ta grep for sikre truverdig beredskap i dei norske havområda og farvatnet rundt. Eg håpar no at regjeringa og ministeren er audmjuke og lyttar til dei signala og dei gode innspela som er komne her.

Eirik Sivertsen (A) [17:42:38]: La meg takke mine gode kollegaer for en god og opplyst debatt, en debatt som i all hovedsak har handlet om å diskutere hvordan vi kan gjøre dette bedre, for det ville ha vært rom til – også i lys av medieoppslag, debatter vi har hatt i Stortinget de senere årene – å kritisere mye tyngre det samlede beredskaps- og sikkerhetsarbeidet. Det har vi valgt ikke å gjøre, fordi vi oppfatter at alle debattantene har hatt interesse av å gjøre ting bedre.

Jeg mener at hvis vi tar skip og mannskap og eventuelt passasjerer inn i farvannet i Arktis, bærer en et veldig stort ansvar som kaptein. En må være forberedt på at det er røffe forhold, det er krevende situasjoner, og en må være seg bevisst at det er områder der det ikke er beredskap til enhver tid, og en kan ikke forvente at noen er der umiddelbart hvis ulykken skulle være ute.

Men selv om en har god kompetanse, er forberedt og har tenkt igjennom disse forholdene, kan ulykken være ute, slik «Northguider»-ulykken har vist. Ulykker kan skje den beste, men jeg er ikke enig med dem som har sagt her i dag at grunnen til at det gikk bra, bare var flaks, for det var dyktig sjømannskap om bord i «Northguider», det var flinke redningsmannskaper og godt samarbeid, men det var også en god porsjon flaks.

Selv om vi har gjort mye de siste årene når det gjelder forebygging, vi har styrket beredskapen, og vi har planer om å få satellitter opp – ja, det er riktig at Nærings- og fiskeridepartementet har vurdert disse satellittene, men de har forkastet det, det nådde ikke opp i satsingsforslaget til NFD, det var Stortinget som løftet det opp – er jo spørsmålet: Er det godt nok? Mitt svar er nei, det er ikke godt nok i dag – ikke i lys av de ambisjonene vi har som maritim nasjon og havnasjon, og det er ikke godt nok med tanke på den økende aktiviteten vi alle forventer.

Det ligger et veldig godt kunnskapsgrunnlag der. SARiNOR1 kom i 2016, SARiNOR2 kom i 2017. Det kom en prioritert handlingsplan på oppfordring fra stortingsrepresentanter til regjering og storting i 2018. Regjeringen har skrevet i sin nordområdestrategi at man skal vurdere tiltakene, og vi hører statsråden si at man vurderer det fortløpende. Det er godt at man vurderer det, men det kunne vært greit om man konkluderte snart. Hva er det vi kan gripe fatt i? Og alle skjønner at ikke alt kan løses på en gang, men man må si noe om hva det er vi skal prioritere. La meg appellere til regjeringen om at man vurderer det. Man kan ta utgangspunkt i den prioriterte handlingsplanen som det er bred tilslutning til hos de berørte aktørene fra SARiNOR, som ble lagt fram i fjor – disse tiltakene som for en overkommelig sum kunne rettet på situasjonen.

Vi er en polarnasjon, vi er en havnasjon. Hvis vi skal fortsette å være en stormakt i nord, må vi ha nærvær og tilstedeværelse. Det gjelder myndighetsutøvelse, men det gjelder også trygghet og beredskap, slik at de som opererer der, og som utøver nærvær og tilstedeværelse, kan få redning når ulykken er ute.

Statsråd Ingvil Smines Tybring-Gjedde [17:45:56]: Tusen takk for veldig gode spørsmål og innlegg og en veldig interessant debatt her i Stortinget i dag. Jeg rives også med følelsesmessig av dette, dette er krevende områder.

Vi er alle her enig i at god sikkerhet og beredskap mot uønskede hendelser er avgjørende for en bærekraftig utvikling i Arktis og en sunn utvikling i nordområdene. Med økt kommersiell aktivitet knyttet til bl.a. cruisetrafikken, fiskeri og forskningsaktiviteter er det viktig at vi har nødvendige beredskapsressurser og -kapasitet i Barentshavet og rundt Svalbard. Det er vi alle enig i.

Internasjonalt samarbeid om søk og redning i arktiske farvann er viktig i denne sammenheng, men vi må erkjenne at forholdene på Svalbard og i tilgrensende havområder er spesielle. Det har alle som har vært på denne talerstolen i dag, påpekt. Jeg er uenig med representanten Knag Fylkesnes i at Svalbard ikke har en redningsbase. Longyearbyen framstår i dag som en plattform for redning og beredskap. Sysselmannens helikoptre er styrket med to store helikoptre. Seilingsperioden for Sysselmannens fartøy «Polarsyssel» er utvidet fra seks til ni måneder. Det er etablert en egen samarbeidsavtale mellom Kystvakten og Sysselmannen, og det er opprettet vaktordning for anestesilege knyttet til Sysselmannens helikopter.

Men forebygging er den beste beredskapen. Det er innført statlig lostjeneste og havne- og farvannslov. Det arbeides nasjonalt og internasjonalt for å sikre at fartøy, utstyr, kaptein og mannskap har den nødvendige opplæring og er egnet til å operere i polare farvann, jf. f.eks. Polarkoden, som kom i 2017.

Jeg har selv vært i redningstjenesten. Jeg har jobbet som profesjonell klatrer og har vært i både øvelser og skarpe redningssituasjoner. Jeg vet hva det dreier seg om når man ikke har godt nok utstyr. Men hva er godt nok utstyr? Jeg minner om de fire svenske turistene som døde i Tamokdalen for en stund siden. Man kunne ikke gå inn og redde dem på grunn av været. Var utstyret godt nok, eller hadde vi begrensninger på grunn av værsituasjonen?

Det er viktig å huske at alle de 14 om bord i «Northguider» ble reddet. Og det er viktig å understreke at alle som ferdes i de krevende farvannene ved Svalbard og andre steder, må være seg bevisst de spesielle forholdene de utsetter seg for. I siste instans er det skipperen om bord som har ansvaret for fartøy, sikkerhet og navigasjon. Jeg må også minne om at hadde «Polarsyssel» ligget i Longyearbyen den dagen da «Northguider» gikk på grunn, hadde den brukt 20 seilingstimer for å komme besetningen til unnsetning.