Ruth Grung (A) [13:03:11]: Den 17. oktober i år ble Brennpunkt-dokumentaren «Shit O'hoi» sendt på NRK. De ville, i FNs internasjonale år for bærekraftig turisme, se nærmere på avtrykket som cruisetrafikken legger igjen i våre områder.

Det handler om utslipp til luft, avløpsvann fra kjøkken, bad og vaskerom, såkalt gråvann, kloakk og rester av tungolje – som alt går mer eller mindre rett i havet. Det skjer i de mest sårbare arktiske områdene, i de tre verdensarvfjordene våre, Geirangerfjorden, Nærøyfjorden og Aurlandsfjorden, og langs hele kysten.

Dette kan umulig være forenlig med våre interesser som fiskeri- og sjømatnasjon, vår merkevare ren natur og våre miljøambisjoner – eller bra for oss som bor og lever her.

Forskningsleder Carlo Aall ved Vestlandsforskning viser til at cruise er den reisemåten som skitner til mest, og at cruisetrafikken er den type turisme som vokser mest. Norden er et attraktivt område med unik natur og stabile forhold. Vi må derfor regne med at flere ønsker å legge cruiseruter til våre områder.

Det er flere utfordringer med cruisetrafikken og masseturismen, men i dag vil jeg fokusere på miljøavtrykket fra sjøtransporten, og hvordan Norge og Norden kan bruke handlingsrommet til å styrke vår globale posisjon, svare på miljøutfordringene og skape økt aktivitet og verdiskaping her i landet og i resten av Norden.

De nordiske land ligger 25 år foran resten av verden i produksjon av fornybar energi, men vi er ikke like langt framme med å ta i bruk bærekraftig energi, spesielt innen transport og industri.

Som stor sjøfartsnasjon har vi evnet å utvikle teknologi for mer miljøvennlig sjøtransport. Rolls-Royce er verdensledende på LNG-motorer, Fjellstrand i Hardanger utviklet og bygde den første batterifergen, og en rekke norske rederier og verft har utviklet og bygd skip i verdensklasse, som skårer høyt på funksjonalitet, miljøteknologi og design. Norge har en svært sterk maritim klynge som etterlyser en ambisiøs og tydelig strategi for mer miljøvennlig sjøtransport.

Det norske presidentskapet for Nordisk råd har en ambisjon om å styrke Nordens konkurransefortrinn på dette området i 2018. For å bli en ledende global aktør må vi også utvikle et tilstrekkelig hjemmemarked for utprøving av nye produkter og løsninger.

Norden representerer den tolvte største økonomien i verden. Alle de nordiske landene har mye kyst og lang erfaring med sjøtransport. Det er stor konkurranse om anløp og utfordrende å være først med å stille krav. Men står vi samlet, får vi større makt og økt gjennomslagskraft. En ambisjon bør være å utvikle en mer moderne og helhetlig havneinfrastruktur og felles miljøkrav for alle nordiske havner.

Bergen Havn og Oslo Havn har tatt grep. Bergen Havn leder i dag et prosjekt for måling av miljøavtrykket til skip når de ligger ved kai. I dag eksisterer det et internasjonalt system for å måle miljøavtrykket under fart, men det er helt frivillig å melde seg inn. Bergen Havn ønsker et obligatorisk system som skal være utgangspunkt for miljødifferensierte avgifter når båtene ligger ved kai.

Bergen Havn og Oslo Havn har også installert landstrømanlegg med god støtte fra Enova. Nesten alle supplyskip benytter seg i dag av landstrøm når de ligger ved kai i Bergen by. Det samme gjelder for store deler av nærskipsflåten. Seatrans er et av selskapene som leder an i utviklingen, og Hurtigruten mener at de skal klare det i løpet av desember. Cruisebåtene trenger større kapasitet, og det er derfor gledelig at Enova i budsjettforliket nå har fått mulighet til å støtte landstrømtiltak også for cruisebåter. Jeg må minne om at Bergen er den fjerde største cruisehavnen i Nord-Europa.

Det norske regelverket tillater at man dumper kloakk 300 meter fra land. Internasjonal lov er mye strengere og krever at urenset kloakk fra cruisebåter kan dumpes 12 nautiske mil fra land. Det bør være forbud mot utslipp av kloakk, både urenset og renset, langs kysten vår. Det bør også stilles krav om at kloakk og avløpsvann pumpes inn i det ordinære avløpssystemet når båtene ligger ved havn.

Videre burde det stilles krav om forbud mot utslipp av eksosvaskesystemer, krav til NOx-utslipp og kun drivstoff med lavt svovelinnhold. Norden burde ha en felles strategi om å ligge lengst framme i verden når det gjelder å stille miljøkrav og bruke økonomiske virkemidler i havnene for å få fortgang i omstillingen. Målet er at kun de mest miljøvennlige skipene sendes til våre områder – fordi den økonomiske gevinsten for rederiene blir vesentlig.

For de fleste skip vil det være mulig å tilpasse seg landstrøm. Kravene bør også gjelde fiskeflåten og brønnbåter. Teknologiutviklingen går raskt, og alle framtidige skip vil i økende grad benytte LNG, hybridløsninger med batteri, og det planlegges nå også for å bygge skip som går på hydrogen.

I Østersjøen er det etablert et samarbeid mellom Tallin, Helsinki, Stockholm og Turku for etablering av landstrøm for den fergetrafikken som går mellom disse havnene. Norden kan ikke satse på alt, men vi bør kunne prioritere de områdene der vi har tydelige fortrinn når det gjelder å ta en global posisjon, og der vi i tillegg til å løse miljøutfordringer vil kunne skape nye lokale arbeidsplasser og øke verdiskapingen.

De nordiske havnene burde gå sammen om felles krav til cruiseskip, håndtering av avløpsvann, drivstoff, miljødifferensiering av avgifter og tekniske løsninger for landstrøm. Felles havnepolitikk vil også bidra til å få mer gods fra vei til sjø.

Så spørsmålet er: Vil statsråden ta initiativ til et slikt samarbeid mellom nordiske havnebyer?

Statsråd Frank Bakke-Jensen [13:09:50]: Først vil jeg få lov til å takke interpellanten for at vi får et viktig og godt forarbeidet spørsmål til det nordiske samarbeidet. Jeg vil også i innlegget mitt gå litt gjennom ting som skjer på andre arenaer og andre samarbeidsplattformer med hensyn til dette spørsmålet. Så skal jeg prøve å levere antydninger til et svar på slutten.

Dette er et spørsmål som bør stå høyt på agendaen både i Norge, i Norden og i EU. Utvikling av miljøvennlig skipsfart er ikke bare viktig for å redusere klimagassutslipp og forurensning, men også for å fremme konkurransekraften til hele den norske maritime næringen.

Skipsfarten er også avhengig av havneinfrastruktur som tilbyr klima- og miljøvennlige tjenester, og her må private investeringer i miljøvennlige skip gå hånd i hånd med investeringer i miljøvennlig infrastruktur i havnene. I tillegg til vårt lokale og nasjonale engasjement er det viktig med et nordisk, europeisk og globalt perspektiv. Det er derfor positivt at det norske presidentskapet i Nordisk råd har en ambisjon om å styrke Nordens konkurransefortrinn på dette området i 2018. Det passer også bra med vårt eget formannskap i Nordisk ministerråd i 2017, hvor nettopp det å styrke Nordens grønne konkurransekraft har stått sentralt.

Dersom norske og nordiske havner ønsker å samarbeide om felles løsninger, vil det kunne ha flere positive virkninger. Det er imidlertid grunn til å understreke at norske havner ikke er statlige. De aller fleste havnene er kommunalt eid. Havnene er foretak som drives på kommersielt grunnlag, noe som også gjelder Bergen Havn og Oslo Havn, som var nevnt i innlegget til representanten. Det betyr i utgangspunktet at det er havnene selv og eierne deres som må ta initiativ til å drive et bredere samarbeid.

Når det gjelder miljødifferensiering av avgifter og vederlag for tjenester, har norske havner full adgang til å innføre dette dersom de ønsker det. I Norge fastsettes vederlag for havnetjenester på kommersielt grunnlag.

Regjeringen er opptatt av å legge til rette for landstrøm i flere norske havner. Dette kan bidra til både reduserte klimagassutslipp og bedre luftkvalitet lokalt. De siste årene har vi sett en stor satsing på landstrøm gjennom Enova. Enova lanserte et landstrømprogram i 2016 og ønsker gjennom satsingen å legge til rette for varige markedsendringer, slik at det blir rutine å koble skip til strøm når de ligger i havn.

For få år siden var det kun enkelte havner som hadde landstrøm tilgjengelig. Siden 2016 har Enova gjennom fire runder tildelt over 340 mill. kr i støtte til totalt 50 landstrømprosjekter. Utlysningene under landstrømprogrammet er utformet som en konkurranse der søkere konkurrerer om en gitt pott med støttemidler. Enova vurderer søknadene ut fra hvor mye støtte som kreves for å utløse prosjektet, og hvor stort potensialet for bruk er.

Enova gir tilskudd til ombygging av skip som er nødvendig for at de kan kobles til landstrøm. Så langt har imidlertid NOx-fondet gitt støtte til de fleste ombyggingsprosjektene. Enova fortsetter sin betydelige satsing, og regjeringen har lagt til rette for større aktivitet gjennom Enova enn noen gang.

I forbindelse med at statens avtale med Hurtigruten om leveranse av sjøtransporttjenester på kystruta Bergen–Kirkenes løper ut om få år, har Samferdselsdepartementet lyst ut konkurranse om ny avtale. I anbudsdokumentene stilles det krav om at skipene som betjener ruten, skal være tilpasset for bruk av landstrøm og benytte seg av landstrøm i de havnene der infrastrukturen ligger til rette for det. Enova har tildelt støtte til landstrøm til flere havner som er en del av kystruta Bergen–Kirkenes. Det gjelder Bergen, Trondheim, Tromsø og Ålesund, og – om jeg får lov å skyte inn – også lille Båtsfjord har fått tilskudd fra Enova for å tilrettelegge for landstrøm til store skip som kommer innom der.

Når det gjelder felles tekniske standarder for landstrøm, har EU tatt en aktiv rolle. EU-direktivet om infrastruktur for alternative drivstoff for transport ble vedtatt i EU 22. oktober 2014. EU-direktivet er ikke innlemmet i EØS-avtalen, men Norges posisjon er at direktivet er EØS-relevant og akseptabelt.

Det betyr at når direktivet innlemmes i EØS-avtalen, vil kravene i direktivet gjelde også for Norge. Det vil også medføre at alle nordiske land får det samme rettslige rammeverket å forholde seg til, noe som i seg selv vil tilrettelegge for styrket samarbeid.

Hovedforpliktelsen i direktivet er å utarbeide et nasjonalt virkemiddelrammeverk som fastsetter nasjonale mål for hensiktsmessig etablering av infrastruktur for alternative energibærere til transportformål, herunder infrastruktur for havner. En annen viktig forpliktelse i direktivet er å implementere en rekke felleseuropeiske tekniske standarder og krav til tilgjengelig brukerinformasjon.

Ifølge direktivet skal behovet for elektrisitetsforsyning for fartøy vurderes med en prioritet i havnene som inngår i det transeuropeiske transportnettverket, og elektrisitetsforsyning i havner som etableres eller fornyes fra 18. november 2017, skal være i samsvar med tekniske standarder som direktivet spesifiserer.

Direktivet legger til grunn at det skal tas hensyn til lønnsomhet og miljøgevinster ved vurdering av hvor utrullingen geografisk skal iverksettes. Selv om direktivet foreløpig ikke gjelder for Norge, har Enova lagt til grunn de standardene som direktivet angir i sin støtteordning for landstrømanlegg i Norge.

For å oppnå en kostnadseffektiv utbygging av infrastruktur for alternativt drivstoff er det en forutsetning at dette er markedsdrevet. Ved å innføre felles standarder og brukerinformasjon tilrettelegger det offentlige for et mer velfungerende marked gjennom like rammevilkår og bedre konkurranse.

Fra regjeringens side har vi i vårt formannskap for Nordisk ministerråd i 2017 tre hovedprioriteringer. Den første er Norden i omstilling, den andre er Norden i Europa, og den tredje er Norden i verden. For Norden i omstilling har vi lagt vekt på å utnytte vår felles kunnskapsbase og innovasjonsevne til å fremme nordisk konkurransekraft i det grønne skiftet. Ved å koble sterke kunnskaps- og næringsklynger i de nordiske landene vil vi kunne stå sterkere rustet for å gjennomføre grønn omstilling og styrke vår posisjon på det europeiske og globale markedet.

Ruth Grung (A) [13:15:50]: Jeg savnet en litt mer konkret oppfølging, for havn og skipsfart er internasjonalt. Miljøutfordringene er internasjonale. Skal vi klare å handle – vi er tolvte største økonomi, og vi er enda større som sjøfartsnasjon – og skal vi klare å ta en global posisjon, er vi nødt til å være smartere enn vi er i dag.

Jeg ser ingen motsetning mellom det at havner er lokalt eid og det å lage en felles struktur rettet mot miljødifferensiering knyttet til utfordringene. I den situasjonen vi i dag står i, er faktisk næringen mer frampå enn vi som offentlige aktører er. De ønsker et mer ambisiøst lederskap når det gjelder å stille miljøkrav og vise at en har ambisjoner, for de ser at det gir konkurransefortrinn. Det har vært gjort når det gjelder LNG, og det gjøres på andre områder.

Vi ser også i større grad at kundene ser på hele verdikjeden og hvor grønn den er, fra produktet blir skapt til det kommer fram til kunden. Både nærskipsfart, langtransport og fergetransport ønsker å være med i et så stort bilde.

En må huske at havneinfrastruktur er avgjørende for logistikken for å få konkurransekraften fram i sjøtransporten. Det samme gjelder logistikken for varene. Jeg har fått tilbakemelding fra Rederiforbundet om at en stor del av kostnadene er knyttet opp mot effektiviteten ved havner, og at havneavgiftene er med på å styre hvilke havner de bruker. En må klare å samarbeide med kommunen og oss som sitter her i Stortinget og utformer et regelverk, som gjør at vi pusher det fram i lag. Og ikke minst savner jeg et svar når det gjelder å ta initiativ og samarbeide med Østersjøen, som har enda større lokale miljøutfordringer enn oss, og som har stått i spissen og samarbeider på tvers av aktuelle nordiske land og Baltikum. Vi kunne tatt initiativ til å samarbeide om å finne samme tekniske løsninger og miljødifferensierte avgifter.

Jeg vil minne om at Stortinget har vedtatt en ambisjon om nullutslipp for alle skipstyper innen 2030. Det nærmer seg, og da trenger vi større handlekraft enn det jeg hørte i innlegget.

Statsråd Frank Bakke-Jensen [13:18:52]: Stortingets debattopplegg for interpellasjoner gir heldigvis statsråden mulighet til å komme med et mer handlekraftig innlegg nummer to.

Spørsmålet dreier seg primært om nordisk samarbeid i så måte, og det jeg redegjorde for i innlegget i stad, er en del av initiativene som allerede er i gang – hva vi gjør nasjonalt. Så skal vi være klar over at veldig mye av det nordiske samarbeidet blir påvirket av at vi har noen land som er medlem av EU, og gjennom EØS-avtalen er vi på mange måter tilsluttet samarbeidsprosjektene i EU. Når EU vedtar miljøstandarder og direktiver, påvirker det hvordan vi utøver næring i Norden.

Sist vi var i Stockholm med Nordisk råd, ble det tatt initiativ til å se på skipsfart i Arktis i et nordisk samarbeidsperspektiv. Det sa vi i Ministerrådet ja til, jeg synes det er et godt prosjekt. Det prosjektet skal gå i gang. Vi ba dem ta hensyn til at vi akkurat har vedtatt Polarkoden, den ligger i bunnen for hvordan vi skal regulere vår skipsfart i Arktis. Den blir liggende der, og så skulle man rett og slett gå inn og se hvilket regelverk som finnes, hvilke muligheter som finnes – der vi har Enova, finnes det andre ting i de andre nordiske landene – og hvordan man kan samle seg, slik at man for det første får et felles lovverk, men også det som jeg mener er viktigere, at vi får et felles regelsett i denne sammenhengen, sånn at markedsdelen og konkurransedelen i dette er med på å løfte miljøaspektet i skipsfarten i Norden. Jeg tror det er et veldig godt prosjekt. Når vi får samlet dette, viser det seg gjennom andre prosjekter vi har hatt, at det er åpenbart at det finnes veldig mye likt lovverk rundt omkring som kan brukes. Og så kan det hende vi får innspill om at vi må justere ting vi har gjort tidligere, for å gjøre dette likere, lettere og bedre i et nordisk perspektiv. Men jeg tror det prosjektet skal være veldig bra med hensyn til spørsmålsstillingen som representanten tar opp.

Arne Nævra (SV) [13:21:28]: Jeg også takker for det initiativet som interpellanten har tatt i denne saken, og for statsrådens positive holdning til å løfte dette opp i Nordisk råd og på nordisk plan. Og veldig sterkt relatert til Norden som område kan en meget vel løfte blikket og se utover internasjonalt i et enda større perspektiv, altså globalt – og også innover, altså mot det nasjonale. Det var jo det statsråden gjorde i sitt innlegg.

Når vi tenker globalt, har FNs sjøfartsorganisasjon, IMO, spilt en rolle, men en ikke så veldig stor rolle. Det synes jeg er veldig leit. De bør spille en nøkkelrolle internasjonalt, for dette er altså FNs sjøfartsorganisasjon, under FNs paraply. Det går veldig sakte der i gården.

Men de har gjort noe. Ballastvannkonvensjonen trådte i kraft internasjonalt i høst, den 8. september. Det kommer strengere svovelkrav fra 2020, og det er vedtatt at skip kun kan bruke drivstoff som har mindre enn 0,5 pst. svovel fra 2020. I dag er grensen 3,5 pst.

Nettopp IMO har nå godkjent et forslag fra Norge, USA, Japan og Marshalløyene om bindende krav til rapportering av utslipp av klimagasser fra internasjonal skipsfart. Det trer i kraft fra 2018 – men det er fortsatt bare rapportering. Vi må få kvantifiserbare utslippsmål så snart som mulig.

På mange måter er skipsfarten blitt en hellig ku. Det gjelder faktisk både skattlegging og krav til utslipp. Det har vist seg veldig vanskelig å få til bindende avtaler, eller i det hele tatt å spore vilje til internasjonale avtaler i det systemet. Det står egentlig i skarp kontrast både til bilindustrien, som er i front for å utvikle lavere utslipp og bedre teknologi, og til flybransjen.

Det er noen frivillige initiativer som er bra. AECO, Association of Arctic Expedition Cruise Operators, er en internasjonal organisasjon for cruiseoperatører oppe i Arktis, bl.a. rundt Svalbard. De gjør mye, men det dekker ikke alle skip, og det er en frivillighetssak. Vi vet hva det innebærer.

Polarkoden er også viktig og ble nevnt av statsråden.

Også Stortinget sier noe om dette, bl.a. i innstillingen til Meld. St. 22 for 2016–2017, Hav i utenriks- og utviklingspolitikken:

«Komiteen viser til at internasjonal skipstransport ikke har blitt pålagt reguleringskrav under Parisavtalen og således er utelatt fra EUs klimamål. Manglende regulering bidrar til vekst i utslipp fra skipstrafikken, og andelen av klimagassutslippene antas å øke i årene fremover. Komiteen mener Norge må være en pådriver for miljøvennlige løsninger i skipstrafikken og for at den internasjonale skipstrafikken får krav om utslippskutt.»

Vi vet at Norge er en sjøfartsnasjon – fortsatt – som blir lyttet til når det gjelder internasjonal skipsfart. Hva Norge sier, blir lagt merke til. Så mitt spørsmål til statsråden er: Vil han bidra til at IMO blir en slagkraftig organisasjon og til å få forpliktende mål om reduksjon av utslipp i skipsfarten? Det er et veldig viktig spørsmål, og det er viktig å få avklart hva statsråden ser av virkemidler, pådriverfaktorer, for å få dette til.

Men siden statsråd Bakke-Jensen selv la opp til litt om tiltak nasjonalt, vil jeg bare legge til at vi i SV har vært pådriver for å få til satsing på landstrøm, miljøkrav ved anbud osv. Om ikke lenge – før jul – vil Stortinget få anledning til å si hva de mener om utslippskrav, ikke minst i forbindelse med de to Dokument 8-forslagene som kommer hit til Stortinget i form av innstilling fra transportkomiteen, om kystruteanbudet. Det er veldig viktig, det er signaler, og det gjelder for ti år framover fra 2021. Så det er utrolig viktig, og jeg vil poengtere at det gjelder ikke bare miljøet, selv om det er viktig for meg. Det gjelder næringslivet, som det ble sagt fra interpellanten selv. Det er en viktig faktor for å selge norsk teknologi, og det er en viktig faktor i det grønne skiftet.

Ruth Grung (A) [13:26:33]: Takk til SV.

Jeg har holdt mange interpellasjoner i Stortinget, i forrige periode hovedsakelig om helse. Det er litt spesielt når det handler om kanskje vår tredje største næring, næringen der vi kanskje har størst potensial for å kunne bidra internasjonalt til å løse utfordringer knyttet til miljø – for transport kommer det alltid til å være – at det er den debatten færrest representanter deltar i. Jeg vet ikke hva jeg skal ta det som tegn på. Er det fordi sjøfarten og kysten er for dårlig representert, at vi gjør en dårlig jobb, eller er det det nordiske perspektivet som ikke appellerer godt nok? Jeg tror vi har en felles jobb å gjøre med å løfte opp en næring som har veldig stor betydning, og som trenger rammebetingelser for å bli pushet framover og få utnyttet potensialet. Som jeg sa i mitt tidligere innlegg: Når jeg møter næringen, opplever jeg at de ligger mer i front enn det vi som premissleverandører, som snakker flott om de globale utfordringene knyttet til klima, gjør.

Det er helt rett at flere av de andre medlemmene i Norden er EU-medlemmer, og de får gjennom det muligheter til å påvirke også IMO i større grad. Vi er en stor sjøfartsnasjon. Taler vi med én stemme, har all erfaring så langt vist at vi klarer å påvirke, og det har vi også gjort. Det er et tålmodighetsarbeid, men det er den veien det går, så det gjelder å rigge oss sånn at vi klarer å påvirke i langt større grad enn det vi har gjort til nå. Jeg kommer i hvert fall til å fortsette både gjennom nasjonal politikk og i Nordisk råd å løfte opp denne problemstillingen videre.

Min medrepresentant var inne på det med kystruten. Det kommer til å bli en debatt om den i desember. Men der er det også en klar tilbakemelding fra næringen at de savner at regjeringen gikk i dialog når det gjelder det mulighetsrommet som var en symbolsak for Norge, at de da ville ha bygget skip som var de mest miljøvennlige, og som tok hele handlingsrommet og dro det videre framover.

Det er litt spesielt når det er innen cruisetrafikken man nå snakker om hydrogen, mens vi ligger etter. Vi klarte det da vi bygget batteriferjen Ampere, vi burde også klare det når det gjelder hurtigruten eller kystruten.

Statsråd Frank Bakke-Jensen [13:29:32]: Ja, representanten har helt rett – Norden er i verden. Det handler rett og slett om at vi gjennom et nordisk samarbeid kan markere oss bedre. Jeg synes representanten la det fram bra når det gjelder mulighetene vi har for å påvirke IMO, som nordisk og gjennom EU, så jeg bare slutter meg til det som ble sagt.

Representanten Nævra omtaler skattlegging av skipsfarten som en hellig ku. Jeg tror også vi skal ta med at en del av bildet er nok at hvis vi ikke hadde hatt de skatteordningene for norsk skipsfart som vi har hatt de seneste tiårene, hadde vi hatt en annen teknologisk standard på internasjonal skipsfart. Vi er en betydelig sjøfartsnasjon, og vi har stått for betydelige forbedringer teknologisk innenfor norsk skipsfart gjennom mange år. Ja, sett fra noens ståsted kan kanskje skattleggingen ses på som en form for verning, men det har også teknologisk hatt veldig mye å si for at vi har utviklet det maritime clusteret vi har i Norge i dag. Det er verdensledende.

Jeg mener NOx-fondet er en god modell for denne typen innordninger, for der setter vi av penger som næringen selv kan bruke til forbedringer. Vi bare kontrollerer at de pengene brukes til forbedringer. Det er en god sak.

Når det gjelder hurtigrute-anbudet, er det helt utenfor mitt ansvarsområde. Det var for så vidt det med IMO også, det ligger under Samferdselsdepartementet. Men da kan jeg være litt friere, for dere kan vanskelig arrestere meg etterpå. Jeg ser at finansministeren ser på meg – det skal ikke koste en krone. Jeg har mange års erfaring med å jobbe med anbud når det gjelder samferdsel, primært fly. Jeg er helt enig i at det er et veldig godt verktøy for å stille klimakrav, å innrette anbudene slik at vi kan stille strengere klimakrav. Men det som er viktig, er at man tuner anbudet i forhold til realitetene. Jeg har registrert noen av innspillene som har kommet ute, og jeg deler nok ikke representantens syn, at det er en hel næring som krever strengere klimatiltak i akkurat det hurtigrute-anbudet. Jeg tror vi også skal huske på at et anbud betinger at det er innrettet slik at vi får en konkurranse, det skal kunne være flere tilbydere. Der tror jeg ikke vi er akkurat nå når det gjelder Hurtigrute-anbudet, at vi bare kan peke på den øverste visjonen og si at det skal stå, det kan man levere i dag. Det er jeg ikke så sikker på. Det er en viktig rute for kysten, for både persontransport, godstransport og reiseliv. Da tror jeg vi skal være litt edruelige når vi stiller krav til hva som kan leveres fort.

Dette er helt utenfor mitt ansvarsområde, men da fikk jeg svart på det uten at noen kan skyte meg ned.