Øyvind Halleraker (H) [16:20:40]: Den rapporten presidenten nettopp refererte til, er basert på tall fra Statens vegvesens nasjonale veidatabank og viser at tjenestekvaliteten på det offentlige veinettet varierer sterkt. Rapporten fikk bred omtale i Aftenposten og flere andre aviser.

Dette spriket i veikvaliteten er meget alvorlig for tre avgjørende mål i Høyres og – forhåpentligvis – regjeringens transportpolitikk, det får vi svar på underveis i debatten. Dette gjelder

• trafikksikkerhet

• framkommelighet

• regional utvikling

Undersøkelsen dokumenterer kvalitetsforskjellene på hovedveinettet vårt med hensyn til gjennomsnittlig hastighet, som er viktig for framkommelighet og effektivitet, og den dokumenterer overraskende store forskjeller med hensyn til ulykkesfrekvens, som selvsagt relaterer seg til trafikkulykker og til trafikkarbeidet.

Tillat meg noen eksempler fra rapporten: Den gjennomsnittlige hastigheten på hovedveiene varierer fra ca. 73 km/t i Hordaland, Vest-Agder, Oslo og Møre og Romsdal til nesten 90 km/t i Vestfold og Østfold og over 80 km/t i Akershus, Aust-Agder og Finnmark.

I Nasjonal transportplan kan vi lese at det er et sentralt mål for regjeringen å få redusert reisetiden mellom regionene i NTP-perioden. Og de tiltak som regjeringen satte i verk i 2010, og som vi nå har fått resultatet av, reduserte altså reisetiden på disse veiene med 7 minutter.

Paradokset i dette er at regjeringen nylig har vedtatt tiltak om å redusere fartsgrensene, da av hensyn til trafikksikkerhet, på ca. 450 km riksvei, med den konsekvens at reisetiden øker med 40–50 minutter på de samme veiene.

Når det gjelder trafikksikkerhet, viser tallmaterialet at det er tryggest på riksveiene i Oslo og Akershus og farligst på riksvegene i Hedmark, Oppland, Nordland, Troms og deler av riksveiene i Telemark.

Det er et sentralt mål for offentlig forvaltning å tilby innbyggerne et likeverdig tjenestetilbud over hele landet, og innbyggerne har krav på samme tjenestetilbud uansett hvor i landet man bor. Med hensyn til transport, som vi diskuterer i dag, hevder altså regjeringen og samferdselsstatsråden å være opptatt av å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem, som skal fremme samfunnets behov for transport, og som også skal fremme regional utvikling. Ut fra dette må man da kunne forvente at veistandarden i hele landet har omtrent samme kvalitet med hensyn til framkommelighet og trafikksikkerhet.

Generelt ser det ut til at det er tryggest å ferdes på veier i fylker med store byer. Her er veinettet i større grad og på en bedre måte differensiert mellom lokal trafikk og gjennomfartstrafikk, og mellom myke og harde trafikanter. Typiske distriktsfylker som er tynt befolket, men som har relativt god veistandard, som Hedmark og Finnmark, kommer dårlig ut når det gjelder ulykkesfrekvens. I fylker med dårlig veistandard i form av smale, svingete og bratte veier, som er typisk for den landsdelen jeg kommer fra, er ulykkesrisikoen relativt sett bedre, men det har selvfølgelig også sammenheng med at trafikken går atskillig langsommere.

En helhetlig transportpolitikk må etter Høyres mening fremme en veikvalitet som gir god framkommelighet og effektivitet, og selvfølgelig trafikksikkerhet. Tallmaterialet viser at utfordringene er sammensatte og varierte, og at det er behov for en styrket innsats over hele landet. Høyre mener derfor at det må defineres bindende minstestandarder for veikvalitet. Standarden må reflektere et akseptabelt sikkerhets- og framkommelighetsnivå på offentlige veier.

Da må det selvsagt være et offentlig ansvar å påse at kravene blir overholdt, og den naturlige konsekvens blir at det må skje gjennom opprettelsen av et uavhengig og fristilt tilsynsorgan med et klart mandat og en klar myndighet. Dette fordrer at det defineres konkrete tiltak ved avvik av minstestandarder, herunder frist for utbedring, begrensninger i bruk – man kan f.eks. innføre kolonnekjøring – eller i verste fall stenging av veien. Overholdes ikke kravene, bør det kunne pålegges sanksjoner og straffetiltak.

Slik har vi innrettet samfunnet på veldig mange andre områder, også transportsektoren, så hvorfor ikke når det gjelder veikvalitet? Staten, ved Statens vegvesen, stiller jo ufravikelige krav til kjøretøy, og politiet stiller krav overfor førere, og begge ilegges straffetiltak. Så hvorfor regjeringen nøler med å innføre samme regime overfor ansvarlig veiholder, er litt uforståelig.

Vi vet at årsakene til ulykker er noenlunde likt fordelt mellom disse tre årsakssammenhengene: veistandard, kjøretøy og føreratferd.

Vi fikk en rapport fra en tragisk ulykke i Alta fra Statens havarikommisjon for transport, og den kan være et godt eksempel i forbindelse med den debatten vi har her i dag. Rapporten viste at spor i asfalten som er nesten 5 cm dype, er uforsvarlig.

Denne tragiske ulykken skjedde på fv. 13 i Alta, på en svært sporete vei med relativt høy trafikk, nær 5 000 kjøretøy i døgnet, og det var is og snø i sporene på grunn av at man ikke hadde fått brøytet. Da føreren skulle svinge, fikk hun ikke bakhjulene opp av sporene og skrenset sidelengs inn i møtende kjøretøy. Tre mennesker omkom – tragisk nok. Hastigheten på strekningen var allerede satt ned fra 80 km/t til 50 km/t som følge av den sporete veibanen.

Hva sier så Statens vegvesen om denne type veikvalitet? Jo, Statens vegvesen klassifiserer selv veier med spor på 2,5 cm som svært dårlige. Konsekvensen av dette burde da vært at spordybden ikke skal overstige 2,5 cm, noe som også støttes av en rapport fra Transportøkonomisk institutt, der det går fram at begynnende spor og dype spor på 2,5 cm gir økt ulykkesrisiko.

Jeg bare nevner dette fordi jeg synes det er et godt eksempel på at krav til spordybde er en nødvendig minstestandard for veivedlikehold. Midtrekkverk på trafikkerte veier er et annet eksempel på aktuelle krav. Og ved bygging av nye veier bør det selvfølgelig stilles absolutte krav til stigningsforhold og kurvatur.

Nå er det slik at dette ikke er noe som Høyre og resten av opposisjonen er alene om å mene. En rekke organisasjoner, med Opplysningsrådet for Veitrafikken i spissen, krever minstestandarder for veikvalitet og infrastruktur, og at bevilgninger som kan realisere disse kravene, tilføres. Og de krever, som oss, et uavhengig tilsyn som skal påse at kravene følges.

Vi tror derfor at veiloven bør revideres. Vi synes det er uakseptabelt stadig å rette søkelyset på ansvaret til føreren, ikke minst i lys av det forfallet vi har hatt på norske veier.

Derfor mener vi at det må fastsettes kriterier for når det ikke er forsvarlig å kjøre på en vei, slik at vi unngår ulykker der veistandarden i seg selv er den utløsende faktor.

Høyre mener det er på høy tid med en endring av et system, slik vi har det i dag, som tilrettelegger for et økende gap mellom krav til vei og faktisk standard.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [16:30:53]: Rapporten representanten Halleraker viser til, er utarbeidd av Rambøll for Opplysningsrådet for Veitrafikken. Eg vil presisera at det er varierande kvalitet på datasettet frå Nasjonal Vegdatabank, som rapporten byggjer på. I tillegg manglar registreringar for delar av vegnettet. Eg kan difor på grunn av manglande tryggleik i datasettet ikkje gå god for alle indikatorane som blir presenterte.

Det er store manglar ved norske vegar i dag. Regjeringa brukar vesentleg meir pengar enn tidlegare, og vegane blir betre. Både drift og vedlikehald av vegnettet er av stor betydning for ulukkesnivået på vegane. Drift av vegnettet skal tilby trafikantane trygg og påliteleg framkomst heile året, vedlikehaldet skal bidra til å sikra god trafikktryggleik, god framkomst, god tilgjengelegheit og godt miljø. Tiltak som varetek trafikktryggleiken, blir prioritert høgast.

Det har vore ein sterk auke i midlane til drift og vedlikehald under denne regjeringa. Vi har stadig lagt auka vekt på å vareta det vegnettet vi har. Løyvingane til vedlikehald i 2011 inneber ein sterk auke i aktivitetsnivået, faktisk 60 pst. – 580 mill. kr. Det er det som gjer at vi får stansa forfallet på riksvegane, basert på dagens utrekningsmodellar. Dette representerer eit brot i ein langsiktig trend.

I regi av Vegdirektoratet er det sett i gang eit arbeid for å kartleggja vedlikehald og etterslep på riksvegnettet og tunnelar og bruer på fylkesvegnettet. Problemstillingane knytte til metodikken er like relevante uavhengig av kven som er vegeigar. Resultatet av arbeidet vil bli omtalt i neste Nasjonal transportplan.

Når det er sagt, viser ei fylkesvis samanlikning, som nemnt i interpellasjonen, forskjellar i ulukkesrisiko. Dette kjem bl.a. av at delen av trafikkarbeid som går føre seg på møtefrie vegar – det vil seia vegar med midtrekkverk – er ulik frå fylke til fylke. Det er heilt klart at midtdelarar reddar liv. I år skal det byggjast 25 nye km. I planperioden 2010–2013 er målet å ferdigstilla 93 km med midtrekkverk. I tillegg er det planlagt å ferdigstilla 23 km firefeltsveg med fysisk skilde køyrebanar i 2011, og 54 km i perioden 2010–2013. Vidare legg vi opp til å ferdigstilla 53 km riksveg med forsterka midtoppmerking i 2011, og 183 km i heile perioden. Det har vore stilt spørsmål ved dei krava som i dag blir stilte til midtrekkverk, og eg har bede Vegdirektoratet sjå på den grensa som i dag er 8 000 ÅDT, om større fleksibilitet i forhold til ho, både ved bygging av ny veg og på eksisterande veg. Det er ei vurdering som skal liggja føre i løpet av våren, og som vi skal koma tilbake til.

Men etter kvart som det blir investert meir og meir i vegnettet, og etterslepet blir teke igjen, vil dei regionale forskjellane bli utjamna. Den statlege innsatsen for trafikktryggleik er trappa opp dei seinare åra. Det har vi belyst i ulike saker i denne salen no i den seinare tid. Lat meg i dag understreka at det er utarbeidt detaljerte gjennomføringsplanar for dei fyrste fire åra av NTP-perioden, det vil seia for åra 2010–2013. Statens vegvesen sitt handlingsprogram for 2010–2013 inneheld bl.a. prosjektlister som viser kor på riksvegnettet det skal gjennomførast trafikktryggleiksinvesteringar i fireårsperioden. Tilsvarande prioriteringar på fylkesvegar er viste i fylkesvise handlingsprogram for fylkesvegnettet. Så er det ein eigen plan med 152 tiltak som blir følgt opp år for år.

Ressursbruken til trafikktryggleikstiltak bør setjast inn der det er forventa størst gevinst per investerte krone. I stort vil tiltaka som er planlagde for perioden 2010–2013, bidra til ei utjamning i forskjellane i ulukkesrisiko. Likevel må vi innsjå at i oversynleg framtid vil vi måtta leva med ein situasjon der den individuelle risikoen for å bli drepen eller hardt skadd per køyrde km, kan vera større på ein lågt trafikkert veg enn på ein høgt trafikkert veg med midtrekkverk. Dette er ei viktig påminning om at vi ikkje utelukkande kan byggja oss til ein visjon om null drepne og hardt skadde i trafikken. Det er fleire årsaker til at vegulukker skjer. Det må difor gjerast ein innsats på fleire område for å redusera talet på drepne og hardt skadde.

Sverige var i fjor det landet i verda som hadde færrast drepne i trafikken per 100 000 innbyggjarar. Vi har følgt opp Sverige sitt eksempel. Dei har tredobla kontrollane dei ti siste åra, dei har senka fartsgrensa på over 15 000 km veg som ikkje er møtefri. Vi følgjer Sverige sitt eksempel og har sett ned fartsgrensa på nærmare 500 km veg som ikkje er møtefri. Vi reknar at dette kan bety mellom 10 og 15 færre drepne eller hardt skadde kvart år. Så har TØI andre utrekningar i forhold til fartsgrenser. Det er det som gjer at eg ikkje finn å kunna tilrå, som representanten Halleraker, at vi ser vekk frå slike tal. Vi må redusera fartsgrensene der vi kan oppnå resultat med omsyn til trafikktryggleik. Det er det som gjer at vi f.eks. no har gjeve grønt lys for strekningsvis automatisk trafikkontroll på 40 nye strekningar, sjølv om det kan bety eit minutt eller fem i auka reisetid. Vi kan no ut av Årsrapport 2010 Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2010–2013 lesa at gjennomsnittsfarten til 85 pst. av alle køyretøy vart redusert ned mot fartsgrensa. Vi veit at det på sikt vil redda liv og bidra til å utjamna forskjellen i ulukkesrisiko mellom fylka.

Når det gjeld arbeidet med neste nasjonale transportplan, har alle fått med seg at vi er godt i gang med det, og legg der ein langsiktig strategi for utviklinga av eit effektivt transportnett. Det er òg i den samanhengen vi no har fått ei stamnettutgreiing som viser kva for moglegheiter som kan vera her, dersom vi set inn dei rette grepa.

Lat meg bruka litt tid òg på fylkesvegnettet. Eksempelet frå Halleraker galdt ein fylkesveg. Fylkeskommunane har etter forvaltingsreforma fått ei langt viktigare rolle som vegeigar. Det tek dei. Med omsyn til trafikktryggleik har dei fleste fylke eigne fylkestrafikktryggleiksutval, og i den samanhengen vert det òg utarbeidt eigne trafikktryggleiksplanar for det enkelte fylket.

Fylkeskommunane fekk overført midlar tilsvarande dei vegane som dei overtok. Så fekk dei i tillegg midlar elles – som eg kan koma tilbake til, om det skulle vera nødvendig. Men lat meg understreka at Stortinget har lagt vekt på verdien av ein god standard på det nye fylkesvegnettet, eit akseptabelt nivå på veginvesteringane og ein god trafikktryggleikspolitikk i alle fylkeskommunar. Det er framleis eit statleg ansvar å gjera fylkeskommunane i stand til å byggja, drifta og vedlikehalda eit vegnett som er effektivt og sikkert. Her følgjer regjeringa opp år for år.

Så må eg få lov til å seia at det er ikkje slik at det i dag ikkje er vegnormalar, at det i dag ikkje er krav til standard. Det er heller ikkje slik at ein ikkje føler at denne standarden blir halden. Det er tvert imot svært viktig no å få på plass det tilsynet, i tillegg til dei andre verkemidla som vi har frå før på denne sektoren.

Øyvind Halleraker (H) [16:41:00]: Til det siste statsråden sa: Selvsagt er det veinormaler. Det vet jo alle som arbeider innenfor samferdselssektoren, så det syns jeg på en måte ikke har noe i denne debatten å gjøre. Det vet vi.

Veiene blir bedre, sier statsråden. Ja, det er altså ikke det som framgår av de mange rapportene vi får framlagt, og heller ikke bærer mediene særlig preg av det for tiden. Men det som statsråden antagelig sikter til, er at regjeringen har lagt et mål i budsjettet for inneværende år om at vi skal stoppe forfallet. Det er antagelig det hun sikter til.

Til tross for denne statsrådens gjentatte skryteinnlegg om egen og regjeringens innsats, og andre partiers ditto manglende, viser det seg at trafikantene har et negativt inntrykk av våre riks- og europaveier. Ingen andre offentlige tjenestesektorer møter så massiv misnøye fra innbyggerne, viser en undersøkelse fra i fjor etter oppdrag fra Fornyings- og administrasjonsdepartementet. Samferdsel er faktisk et av de områdene der folk er minst fornøyd. Og etter det som respondentene er opptatt av, veier dette minst positivt. Hele 48 pst. har et negativt inntrykk av riks- og europaveiene. Andre veikategorier skårer også veldig lavt.

Jeg syns statsråden kanskje burde kikke litt på dette og se at det er ikke sikkert at bare skryt hjelper, at viljen til å reformere, til handling og til synlige resultater ikke imponerer, og at folk flest leser dette virkelighetsbildet. Jeg vet ikke hvordan det er med samferdselsministeren, men de fleste andre, tror jeg, ville tatt dette inn over seg og bestrebet seg på å rette opp situasjonen, når man får såpass dårlige undersøkelser om hva folk mener om det man driver med. Men det er jo nettopp her denne regjeringen svikter. Ikke bare svikter den på dette området for seg selv, men gang på gang avviser den også velmente forslag til løsninger fra opposisjonen som kunne bedret forholdene. Når dette da møtes med – jeg vil nesten si – en arroganse, og ofte en særdeles ufullstendig historiefortelling, til det kjedsommelige, går det som det må gå: Man gjennomskues. Jeg syns det er synd.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [16:44:20]: Eg er audmjuk i forhold til den situasjonen som vi i dag ser på mange norske vegar. Eg unnlèt aldri å seia at det er altfor mange dårlege vegar i dette landet. Her er veldig mykje ugjort. Det er store behov framover.

Eg må likevel få lov til å gleda meg med dei mange som faktisk dei siste åra har fått ein betre vedlikehalden veg, har fått ein ny veg, og over dei prosjekta som er på gang framover. Eg må få lov til å seia at eg er ein smule overraska over nettopp representanten Øyvind Halleraker, som har vore i transportkomiteen, som har vore på Stortinget i fleire periodar, og som ikkje kan ha ei så selektiv gløymsle at han ikkje hugsar tider då det skjedde mindre på dette feltet.

Det må vera lov, i all beskjedenheit, å minna om det. Han gjekk sjølv eit tiår tilbake i eit innlegg tidlegare i dag. Det skal eg ikkje gjera, men eg må få seia: Ta utgangspunkt i Oslo for enkelheits skuld sidan det er her vi er. Her føregår altså omfattande vegarbeid opp forbi Gardermoen for å få til ein meir samanhengande E6. Både på E18 og E6 i Østfold er det vorte utført viktig arbeid. Det same skjer langs Sørlandet på E18 til han skiftar namn til E39, der vi òg kan fortsetja med utbetringar. Vi har altså vedteke viktige prosjekt som gjeld til og med rv. 7 til Bergen. Det kan då ikkje ha gått representanten Halleraker aldeles hus forbi? Det må faktisk vera lov å gleda seg over det som skjer.

Så må vi aldri gløyma å ta inn over oss at her er eit svært rom for forbetringar. Det er det vi er i gang med. Etter forvaltingsreforma bruker fylkeskommunane meir pengar på fylkesvegnettet enn før. Eg skal då ikkje irritera med å nemna ein gong til kva som no er gjeve av oppdrag i Retningslinje 2 fram imot ny Nasjonal transportplan, men berre seia: Vi har no eit formidabelt arbeid for å fasa inn alle prosjekt i dagens plan, og vi planlegg for nye, for vi skal ha eit moderne og effektivt transportnett.

Susanne Bratli (A) [16:47:57]: Det er en interessant problemstilling som Øyvind Halleraker reiser i sin interpellasjon, spesielt problemstillingen om sammenhengen mellom veistandard og trafikkulykker og regionale forskjeller. Men svaret på problemstillingen er ikke så enkelt som det ved første øyekast kan se ut som.

Jeg synes samferdselsministeren på en utmerket måte gjorde rede for de rød-grønne partienes satsing på veier gjennom Nasjonal transportplan, både den store økningen i investeringer og drift og vår satsing på trafikksikkerhetstiltak. Det er som samferdselsministeren sier, det er mye som er ugjort. Men vi er på rett vei, og vi har mye å ta igjen fra tidligere tiders forsømmelser, som mange i denne sal har ansvar for. Det er gledelig å registrere i dagens VG at tidligere samferdselsministre fra andre partier innrømmer at man har hatt for lite fokus spesielt på vedlikehold av veinettet.

Problemstillingen om å utjevne forskjellene og ulykkesrisikoen mellom fylkene slik at en sikrer like trygge og effektive veier i alle fylker, er jo en diskusjon for seg selv. Er det en sammenheng mellom ulik veistandard i fylkene og ulykkessituasjoner? Tall fra Trygg Trafikk i januar viser store forskjeller mellom fylkene når det gjelder ulykkesrisiko, dvs. antall drepte i forhold til innbyggere. Hedmark og Nord-Trøndelag ligger på topp i den sammenheng, mens Akershus og Oslo ligger på bunn. Spørsmålet blir: Gjenspeiler dette veistandarden, eller finnes det andre forklaringer? Ifølge trafikkforsker Dagfinn Moe på SINTEF er mye av forklaringen på dødsulykkene i fylker som Nord-Trøndelag og Hedmark veitype og trafikkmengde. Det er mye gjennomgangstrafikk, det er høy fart, og det er mer trafikkarbeid i disse fylkene enn det folketallet skulle tilsi, fordi man har høy gjennomsnittstrafikk. Dette fører til at det blir flere ulykker enn det folketallet skulle tilsi.

Ifølge Dagfinn Moe er ikke nye veier og midtrekkverk nok for å hindre ulykker. Han snakker om mentale rekkverk, som er minst like viktig. Folks egen innstilling til ferdigheter i trafikken teller minst like mye som fysiske rekkverk. Så er det den gamle oppskriften: Holder vi fartsgrensene, kjører vi rusfritt, bruker vi bilbeltet, ja, så reduserer vi antallet drepte i trafikken med 50 pst. over natten.

Sverige ble brukt som eksempel på et mer trafikksikkert land enn Norge, og vår veistandard brukes som forklaring. I bladet Samferdsel fra mars i år kan man lese en interessant artikkel av Torkel Bjørnskau, forskningsleder ved TØI, om hvorfor Sverige er bedre på trafikksikkerhet. Han peker på tre forhold. Utbygging av møtefrie veier er selvfølgelig en av dem, men de to andre er like viktige. Det andre går på forbedring av trafikksikkerhet for myke trafikanter. Sverige har hatt en sterk reduksjon i antallet fotgjengere og syklister som omkommer i trafikken. De har hatt en sterkere reduksjon enn Norge fordi de har hatt en kraftig satsing på trafikksikkerhetstiltak som handler om å separere myke trafikanter fra annen trafikk.

Et tredje forhold er at økonomiske konjunkturer og trafikkvekst henger sammen. Bedre økonomi i Norge enn i Sverige er faktisk en del av forklaringen, fordi det totale trafikkomfanget påvirkes av konjunkturene. Det har vært lavere vekst i biltrafikken i Sverige enn i Norge etter 1990. Fra 1990 til 2009 hadde de 25 pst. vekst i biltrafikken i Sverige, mens vi i Norge hadde 50 pst. vekst.

Ungdom påvirkes ekstra hardt av økonomiske konjunkturer. Norsk ungdom kjører mer enn svensk ungdom og er derfor mer representert i dødsstatistikken enn dem. Sammenligner vi antallet drepte i trafikken i forhold til antallet innbyggere, ser vi at ulykkesrisikoen er mye høyere i Norge enn i Sverige for ungdom opp til 24 år. For dem over 24 år er ulykkesrisikoen omtrent lik i Norge og Sverige hvis vi ser det i forhold til antallet innbyggere.

Sammenligner vi antallet drepte personbilførere i forhold til kjørte kilometer og alder, ser vi at tallene for Norge og Sverige faktisk er omtrent like. Det vil si at om en bruker antallet kjørte kilometer i Norge og Sverige som beregningsgrunnlag for ulykkesrisiko, er ulykkesrisikoen i Norge og Sverige omtrent lik. I dagens Trønder-Avisa fokuserer man på de 99 personene som døde på nordtrønderske veier fra 2001–2010. Det er 99 enkeltskjebner, 99 familier, og det er sterke historier. Utfordringen vår er at det finnes ingen «quick fix». Summen av å bygge disse veiene, summen av trafikksikkerhetstiltak på veinettet og summen av det vi har mellom ørene hver og en av oss som bilførere, er det som gjør at vi reduserer trafikkulykkene i Norge. Det er ingen direkte og opplagt sammenheng mellom veistandard og trafikkulykker – dessverre.

Arne Sortevik (FrP) [16:53:14]: Vi har oppfattet at et av hovedgrepene til denne regjeringen for å svare på omfattende dårlig veinett, er å sette ned farten. Det er for enkelt. Jeg vil gi honnør til representanten Halleraker for å ta opp et viktig spørsmål, som overhodet ikke blir besvart. Så jeg skal stille det igjen: Hva vil regjeringen gjøre for å utjevne de store forskjellene og ulykkesrisikoen mellom fylkene på en slik måte at man sikrer like trygge og effektive veier i alle fylker? Heller ikke innen veisektoren skal det være slik at kvaliteten på veien, og dermed sikkerheten på veien, skal avhenge av hvilket fylke man bor i.

Det er ikke bare rapporten fra OFV og Rambøll, men også rådgivende ingeniørers rapport – helsesjekken deres på nasjonal infrastruktur – som peker på at det er dårlig standard på veinettet. Rådgivende ingeniører målte det i 2009. De har også målt det i 2010, og det er fortsatt dårlig på veisiden. Jeg minner også om Folkets veikrav, som kom i 2009. Det er fremdeles langt og lenger enn langt til man når de målene. Ett av dem var at veiene skal være godt vedlikeholdt, at veiene skal vedlikeholdes fortløpende og utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard. Dette med minstekrav og et helt og fullstendig uavhengig tilsyn har vi berørt i den forrige interpellasjonen.

Det står spesielt ille til på fylkesveiene. Det er det Statens vegvesen selv som måler. De har i 2010 målt veier med dårlig eller svært dårlig dekke. På Vestlandet har 60 pst. av fylkesveiene denne dårlige standarden, i Nord-Norge 58 pst., Sørlandet 52 pst., Østlandet 52 pst. og Midt-Norge 44 pst. Totalen er 53 pst. Altså har over halvparten av fylkesveinettet i 2010 dårlig eller svært dårlig dekketilstand. Svaret og kommentaren fra samferdselsministeren til disse tallene, som er gjengitt i Bergens Tidende 13. februar i år, er at hun innrømmer at tallene vil være på stedet hvil neste år, altså i 2011.

Fylkene må ha hjelp. Fylkene må ha hjelp fra staten, som har kvittet seg med mye dårlig vei. Fylkene må ha annen hjelp enn hjelp til å få nye lån. Det er staten som har pengene. Regjeringen bevilget en tiltakspakke i 2009. Situasjonen på veinettet over hele Norge er rett og slett ute av kontroll. Det vil gi uoversiktlige kostnader dersom forsømt vedlikehold vedvarer i mange år. Det trengs en tiltakspakke for veivedlikehold, ekstra statlige midler øremerket til ekstra innsats til vedlikehold av fylkesveiene.

Fremskrittspartiet har nylig fremmet forslag om en straksbevilgning til vedlikeholdstiltak på 4 mrd. kr, fordelt mellom riksveier og fylkesveier. Dokument 8:133 S er nå til behandling i transportkomiteen, og jeg oppfordrer partier som er bekymret for situasjonen på fylkesveinettet, til å støtte dette forslaget fra Fremskrittspartiet om ekstramidler både til riksveier og til fylkesveinettet.

Dagens veier er dessverre i dårlig forfatning mange steder. Til tross for regjeringens og samferdselsministerens gjentakelser om at det aldri har vært satset mer på veier, er veiene mange steder blitt dårligere med rød-grønn veipolitikk. Slik sett var hovedsvaret som ble gitt på interpellasjonen her i sted: På 'an igjen. Det var en ny runde med på 'an igjen fra samferdselsministeren om at det er bevilget mer penger, og at det blir bedre. Målingene tyder på at det blir helt annerledes. Kommentarene som av og til kommer fra samferdselsministeren til de realitetene som bilistene opplever ute i landet, er at ambisjonen er at det ikke skal bli verre i 2011. Staten bør etter Fremskrittspartiets oppfatning ha ansvar for at hele landet får et effektivt, tilgjengelig og sikkert transportsystem. Disse ulikhetene vi ser dokumentert på veinettet i alle fylker, bør det straks gjøres noe med. Samferdselsministeren har fortsatt en mulighet til å fortelle oss hvordan hun vil få bort disse ulikhetene.

Lars Myraune (H) [16:58:36]: Interpellanten, Halleraker, tar opp en meget viktig sak i dag, som gjelder veistandarden i Norge. Han har et utsagn om at kvaliteten må minske risikoen for ulykker i alle fylker, og det skal være likt. Vi er alle enige om at enhver ulykke i trafikken er en tragedie, og at risikoen skal minskes. Så er spørsmålet hvordan vi skal få det til. Vi vet at noe av det skyldes veistandarden. Vi vet at noe skyldes føreren. Vi vet at noe skyldes føret. Det er en rekke faktorer. Men det er ikke bare veistandarden vi kan gjøre noe med. Jeg er glad for at statsråden har tatt opp dette med kjøreopplæringen for ungdom i dag, og fokuserer sterkt på det. Det har jeg også stor tro på. Men det er ikke til å komme forbi at når veistandarden er dårlig, fører det i mange tilfeller til ulykker. Vi har alle en nullvisjon, og den må vi håpe at vi kan komme nærmere.

Vi har en standard på veiene i Norge, men vi vet at den ikke er fulgt opp. Er den ikke fulgt opp, er det fordi det ikke har vært midler til det, på den måten vi har brukt midler med hensyn til samferdselssektoren.

I sitt svar viser statsråden til at det bl.a. bygges midtdelere – 25 km i 2011. Ja, midtdelere er veldig bra. Jeg må innrømme at for noen år siden hadde jeg ikke sans for midtdelere, men det er lov til å snu, som det heter. Jeg har endret syn på det; jeg er sterkt for at midtdelere er en av de viktigste tingene for å unngå trafikkulykker.

Så svarer statsråden med redusert hastighet, noe jeg har langt mindre sans for. Statistikken som viser dette, er nok – etter min oppfatning – ikke helt basert på virkelighet i ett og alt. For det er ikke alltid din egen fart som betyr noe under en ulykke, men det er massen som kommer imot deg, som utgjør mye.

Så sier statsråden at veiene blir bedre. Ja, og nei. Jeg hadde gleden av å kjøre fra Oslo til Larvik og tilbake i påsken, og det var en fryd, det skal jeg være enig i. Der har veiene blitt vesentlig bedre. Men halvannen måned tidligere hadde jeg den tvilsomme fornøyelsen av å kjøre fra Steinkjer til Vikna, over høylandet, der det hver dag i snitt passerer 17 trailere med fiskelast. Og med de smale veiene, med de svingene og med det telehivet, så må det være en utfordring av dimensjoner for den som frakter fisken på denne distansen!

Så noen veier blir riktignok bedre, men det er veldig mange som blir dårligere, fordi vi ikke har tatt høyde for den trafikkøkningen som har vært gjennom alle de år, og der tror jeg vi kan ta med mange år. Etterslepet blir nok ikke tatt igjen i løpet av dette året heller, det har jeg ingen tro på, for etterslepet er så enormt, både på riksveier og på fylkesveier, som det er blitt nå i dag.

Hva kan vi så gjøre med dette? Jeg skjønner godt at statsråd Meltveit Kleppa uttrykker frustrasjon av og til når man må svare for de dårlige veiene og den dårlige jernbanen i Norge. For ca. ti år siden innførte vi handlingsregelen. Da ble det samtidig sagt at de midlene, de fire prosentene, skal brukes til infrastruktur i Norge og til forskning og utdanning. Vi kan gå etter og se hvor mange prosent som er brukt til infrastruktur. Det er svært lite. Vi har fått en velstandsøkning, ja, på den sosiale siden i Norge, som er enorm i forhold til resten av både Europa og verden, men vi har forsømt oss på infrastrukturen. Og jeg tror ikke vi kommer ut av dette før statsråd Meltveit Kleppa lykkes vesentlig bedre i forhandlinger med Finansdepartementet om å få mer midler til infrastruktur. Så da gjenstår det virkelig å håpe at i revidert budsjett – der man antageligvis er ferdig med forhandlingene nå – har statsråden lyktes i å få langt mer over til veiprosjektene våre i Norge.

Hallgeir H. Langeland (SV) [17:03:37]: Den siste talaren, Myraune, tok opp ei interessant problemstilling sett frå min ståstad, nemleg at det har vore ein veldig stor velstandsauke i Noreg, og det er heilt riktig. Men då er spørsmålet: Skal ein då bruka pengane til skattelette, slik som Høgre gjer, eller skal ein heller bruka pengane til vegvedlikehald, slik som regjeringa legg opp til, altså at me faktisk set grenser for velstandsauken for ein del rikfolk for å bruka pengane til fornuftige ting? Der får vel gjerne Myraune problem i eige parti om han skal – som den pragmatiske Høgre-politikaren som han er – vera med på å få meir satsing på vegvedlikehald.

Problemstillinga som blir teken opp, er nok relevant, men eg oppfattar det litt som om Høgre no er ute etter å konkurrera med Framstegspartiet om å vera mest oppteke av veg. Det trur eg er ein konkurranse dei er nøydde til å tapa. For det er nemleg slik at uansett kva for formål ein tek opp, enten det er veg, trafikk, utdanning, helseplager, trygder eller kva det måtte vera, så har Framstegspartiet eit par milliardar på baklomma til eitkvart formål. Og Høgre fører ein ansvarleg politikk og kan ikkje ha det. Då klarar ein ikkje å konkurrera på økonomi, så då må ein gjera slik som ei ansvarleg regjering gjer, nemleg å finna ut korleis ein skal prioritera. Og det er det dette dreiar seg om. Derfor har denne regjeringa vridd mykje over på vedlikehald. Faktisk har me auka vegsatsinga med 50 pst. i forhold til då Halleraker og Sortevik og Hoksrud styrte landet gjennom budsjetta. Då klarte altså Framstegspartiet i eitt av tre budsjett det fantastiske å plussa på heile 1 mill. kr til vedlikehald! Sett i etterkant er jo det ein stor prestasjon i forhold til debatten her i dag. For det er nemleg slik at her blir det satsa på veg.

Det som i grunnen gjorde at eg tok ordet, var Hallerakers vegnormal, eller hans tenking omkring minstestandard. Eg såg for meg Halleraker, og gjerne ein del andre tilsetja eit par tusen for å reisa rundt i landet og måla to centimeter spordjupn på vegnettet i Noreg – å ja, her er det eit problem. Så måler ein det rundt omkring overalt, og så er problemet der framleis. Burde det ikkje heller vera slik at i staden for at me brukte pengane på måleoperatørar, brukte me dei på nokon som faktisk asfalterte, nokon som var i sitt fylke, som hadde ein bil og kunne bli kontakta – ein vegvaktarfunksjon – og som gav beskjed om at no er det problem med vegen i dette området, dette må du komma og ordna opp i.

Det er faktisk mogleg å laga eit slikt system. Men det er ikkje det systemet høgresida vil ha, for høgresida er ideologisk blinda av anbod og konkurranse. Det må vera anbod og konkurranse på alt, og dermed er slike praktiske, pragmatiske løysingar som faktisk verkar, uinteressante. Då skal ein heller ha eit målekorps, i staden for eit asfaltkorps.

I forhold til Høgre sin politikk har det no kome nokre interessante signal som er av betydning, nemleg at ein ønskjer å satsa meir på kollektiv – ikkje veldig mykje meir enn regjeringa, eg trur det var ca. 3 mrd. kr meir i forhold til det såkalla kollektivlyftet. No skal Høgre ha landsmøte. Kanskje ein no skal satsa endå meir kollektivt, slik at ein slepp den vegslitasjen som dette fører med seg, og dermed kan redusera utgiftene til m.a. vegvedlikehald gjennom at folk kjører tog, bybane og buss. Det vil vera billig, det vil spara pengar.

Heilt til slutt tilbake til det ideologiske om tilsyn/asfaltering. Det som er noko av problemet for Framstegspartiet og Høgre og dei borgarlege partia, er det dei gjorde i 2003. Dei privatiserte dette, det skulle vera anbod. Kva skjedde med prisen? Han steig med opp mot 100 pst. Grunnen til at det faktisk er lite vegvedlikehald, sit her i salen og heiter Høgre, Framstegspartiet, Venstre og Kristeleg Folkeparti. Dei har prisa oss ut av marknaden, slik at vegvedlikehald har blitt 100 pst. dyrare. Då er det ikkje løye at det var lite vegvedlikehald, trass i 50 pst. auka løyvingar.

Janne Sjelmo Nordås (Sp) [17:09:04]: Det er ingen tvil om at årsaken til ulykker er sammensatt. Som flere har vært inne på, kan man grovt dele det i tre ulike sammenhenger: standard på vei, kjøretøy og kjøreatferd.

Når det gjelder standard, er det ingen tvil om at veikvaliteten skal opp over hele landet. Det er nødvendig, det er riktig, det trengs. Derfor vedlikeholdes det og bygges i hele landet. Statsråden har ved ulike anledninger vist fram ulike roder og traseer der det er prosjekt som er igangsatt, som skal igangsettes, eller som ligger i NTP-programmet i siste fase. Det er et storstilt program, og det tar tid for gjennomføringen. Vi vet at det også handler litt om anleggsbransjen og plankapasitet ute.

Vi skal også vedlikeholde fylkesveinettet. Fylkeskommunene har tatt hansken, som en del i denne sal var ganske kritiske eller skeptiske til at de kom til å gjøre. Men fylkeskommunene bygger vei som aldri før, og en del har virkelig tatt et ekstra jafs for å få gjennomført mer av det som var behovet ute. Vi kan godt si at de løser oppgavene på en glimrende måte.

Jeg mener det er helt riktig å bruke midlene på grunnarbeid, asfalt og annet vedlikehold i stedet for mer byråkrati. Vi ser av driftskontraktene som er ute, at det er et økende byråkrati i forhold til både bestilling av vedlikeholdsoppdrag og kontroll av utføringen av dem. En burde hatt grove prisøkninger nettopp på den typen arbeid. Jeg tror det er mye bedre å få gjort praktisk arbeid og få tatt det raskt. Derfor skal jeg gjerne på vegne av Senterpartiet være med på å diskutere modeller som kan sikre at man får gjort nettopp det.

Når det gjelder kjøretøy, så vi da komiteen besøkte SINTEF for et år siden, at det er veldig mange ting som kan gjøres med bilparken for å gjøre den sikrere. Det er egentlig kanskje mer vår fantasi som setter begrensninger for hva slags sikkerhetstiltak vi vil innføre, og så er det noen personvernhensyn i den andre enden av det – hvor langt man ønsker å gå med tanke på å plukke ut enkeltbilister i forhold til sikring.

Jeg tror ikke det er noen her som er i tvil om at innføringen av bilbeltet har hatt en betydning for sikkerheten for dem som sitter i bilen. Jeg har selv personlig opplevd hvor viktig bilbeltet er for å berge liv. Det er ingen tvil om at det har betydd mye. Det samme kunne man ha sagt om bilstol for barn i bil, som vi har godt grunnlag for å se betyr mye.

Og så er det kjøreatferden. Vi kan ikke og vi skal ikke frata føreren ansvar for atferd i trafikken. Jeg kjører mye, jeg bor slik til at jeg er nødt til å kjøre mye, og jeg ser med gru på en del av atferden i trafikken. Fartsgrenser er ikke det man først og fremst respekterer. Man tar uforstandige forbikjøringer som også setter andre i fare.

Midtdelere er bra, og det skal vi bygge. Men det er ikke nødvendig på alle veier, og er heller ikke det tiltaket som vil sikre at man ikke får ulykker. Vi har masse utforkjøringer der det bærer ut av veien til tross for at det er sikkerhetstiltak, men fordi farten og uheldige omstendigheter kanskje gjør at man rett og slett kjører av veien.

Kjøreopplæring mener jeg er kjempeviktig. Vi er nødt til å sikre god opplæring som gjør at de bilførerne som skal på veien, faktisk tar det ansvaret det i mange tilfeller er å føre en bil og ha passasjerer.

Fartsgrensen må også kontrolleres med ulike tiltak som er skissert både i trafikksikkerhetsplaner og i ulike andre sammenhenger. Hvis man kan få ned ulykkene på strekninger ved å redusere farten, ja da gjør jeg gjerne det i stedet for at noen skal miste livet. Jeg vet at på E6 gjennom Helgeland har man hatt en stor nedgang av dødsulykker når man har satt ned farten fra 80 til 70 km/t. Det er riktig, selv om det tar litt lengre tid å kjøre fra Trofors til Mosjøen for å komme seg på kjøpesenter.

Til sist: Holdningsskapende arbeid er viktig. Vi er nødt til å tenke med det vi har mellom ørene i forhold til både fart, belte og rus. Kun på den måten kan vi sikre at vi er trygge på veiene.

Det er ikke ett tiltak, men et sett av tiltak som må til for at vi skal kjøre sikkert på veiene.

Borghild Tenden (V) [17:14:25]: Først vil jeg takke interpellanten for å reise denne viktige debatten. Vei og veistandard har også stått høyt på dagsordenen i en rekke riksdekkende aviser og tidsskrifter den siste tiden, så dette er på sin plass.

Venstre mener og har alltid ment at trafikksikkerhet er noe av det viktigste – kanskje det viktigste – vi kan bruke tid og krefter på innenfor samferdselssektoren. Det er mange faktorer som er viktige her: synlig politi, rassikring, biltetthet, som var tema i går da vi diskuterte intercitytriangelet, og selvsagt det som interpellanten tar opp om veistandard, som vi debatterer her nå.

Vi vet at vi står overfor et betydelig etterslep på vei. Det har vi hørt at flere har vært inne på. Et tema som imidlertid ikke har vært reist i dag i denne saken, er de nye veiene som etter kort tid blir ødelagt av bl.a. telehiv. Mange av de veiene dette gjelder, ligger i det fylket jeg representerer, nemlig Akershus. Derfor har dette også vært et stort tema i lokalmedia.

I Aftenposten den 26. mars kan vi lese om rv. 2 Kløfta–Nybakk, om E18 i retning Stockholm, om E6 på strekningen Gardermoen–Minnesund og nå helt i det siste E16 Wøyen–Bjørum, som ble åpnet i 2009 til en prislapp på 1,35 mrd. kr. Denne svært viktige samferdselsåren er nå etter kort tid stengt for reparasjon. Så dette er en interpellasjon som er helt på sin plass.

Det har blitt hevdet av enkelte forskere at den omfattende veisaltingen kan ha bidratt til å øke skadene. Vinteren 2009/2010 ble det ifølge Statens vegvesen brukt 210 000 tonn salt på norske veier. Dette er nesten en tredobling siden 1990-tallet. Trolig har det aldri vært brukt så mye salt på norske veier som i vinter. Så jeg vil gjerne utfordre samferdselsministeren på om hun tror at det kan være en av årsakene til den dårlige veistandarden vi har, både på nye og gamle veier.

Ellers er det selvsagt skremmende lesning i dagens Aftenposten om at store deler av veinettet ikke var dimensjonert for å tåle høyt akseltrykk i vårløsningen. Dette visste Statens vegvesen, og det skulle gjennomføres ekstra vedlikehold – noe som ikke ble gjennomført. Stortinget må kunne stole på at etaten utfører det arbeidet den er satt til å gjøre. Hva samferdselsministeren visste om, er det vanskelig å ha kunnskaper om for oss.

Når det er samferdselsdebatter her i Stortinget, har debatten et fast mønster. Opposisjonen kommer med kreative forslag om hvordan ting kan gjøres smartere i samferdselssektoren. Alt blir selvsagt avvist og i beste fall – da har vi flaks – blir det vedlagt protokollen. Deretter skryter regjeringen over pengebruken og hvor mye mer penger de bruker på samferdsel enn Bondevik-regjeringene, spesielt den siste. De overoppfyller NTP – det hører vi hver gang. Men når vi ser hvordan fellesskapets penger blir brukt, at det går milliarder til reparasjon av nybygde veier, ja da er det ikke rart at trafikantene og skattebetalerne reagerer. Da må det bli litt flaut å skryte av pengebruken, slik det også blir gjort i salen i dag.

Gorm Kjernli (A) [17:18:16]: Når det gjelder debatter vi har i denne salen om trafikksikkerhet, deler jeg i hvert fall ikke siste talers syn på at det er mye kreativitet i opposisjonen. Det går i det samme mønsteret.

Nå er dette en interpellasjon om veistandard. Men interpellanten var opptatt av veistandard, ulykker og trafikksikkerhet i en sammenheng. Jeg tror ikke det er noen av oss som vil si at alle veiene i dag har en god nok standard. Det er ingen tvil om at vi har store utfordringer. Mange veier må bli bedre. Det må bygges flere midtdelere, det må legges mer ny asfalt – 95 mil med vei fikk ny asfalt i fjor. Vi følger opp i år. Mil etter mil med vei får en ny og bedre standard.

Fylkesveiene er hovedpoenget i interpellasjonen. Nå er det sånn at fylkesveiene fikk en ekstra milliard da pengene ble overført. Så er man opptatt av at det ikke kommer penger. Så ropes det på penger fra lokalt hold. Hva skjer f.eks. i Akershus, der Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre styrer? 60 mill. kr av de pengene de fikk ekstra da de fikk overført veiene, ble ikke brukt på vei, de ble satt i fond, og det var veier i Akershus som kunne ha fått nytte av de pengene.

I Arbeiderpartiet innser vi at årsakene er sammensatte, men jeg tror ikke det er riktig å si at veistandard ofte er eneste årsak til en trafikkulykke. I disse debattene undrer jeg meg over at opposisjonen velger å hoppe bukk over det som handler om føreradferd. Statens vegvesen har gjort en dybdeanalyse av alle dødsulykkene fra 2005 til 2009. 54 pst. av ulykkene skyldtes manglende førerdyktighet. Så når Arbeiderpartiet snakker om at vi også må ta den debatten, er ikke det tuftet på ingen ting. Det handler også om statistikk, forskning og hva vi vet.

Jeg hadde i forrige uke gleden av å være på en konferanse på Ås videregående skole, som elever der arrangerte, og som handlet om ungdom og ulykker. Det var ganske befriende å være med i en debatt som ungdommen selv hadde regi på, og som stort sett handlet om hvordan man kunne bedre holdningene til det å kjøre bil for unge førere. Det var veldig få som var opptatt av veistandard. Det viktigste, mente de, var å endre holdninger hos unge bilførere og på den måten sørge for at man får en bedre trafikksikkerhet.

Vi tar gjerne debatten om mer bevilgninger til bedre veier, til ny asfalt, til flere midtdelere, men jeg kunne også ønske at opposisjonen ville være med på å ta debatten om de andre årsakene til trafikkulykker. 54 pst. skyldes manglende førerdyktighet – det er altså flertallet av ulykkene.

Bård Hoksrud (FrP) [17:22:03]: Først har jeg lyst til å si at det er en kjempeviktig interpellasjon som interpellanten har tatt opp, og et viktig spørsmål. Men da jeg hørte på representanten Langeland, minte det meg om det gamle kommunistiske system – hvis bare staten styrer butikken, blir alt så meget bedre. Jeg tror man har nok av eksempler i samfunnet som viser at private faktisk har bidratt til langt mer enn et kommunistisk regime. Så vidt jeg vet, har jo ett av de selskapene som er 100 pst. eid av staten, Mesta, vært ett av de selskapene som har tatt ut mye av pengene som Langeland var opptatt av har vært kostnadsdrivende når det gjelder vedlikehold på veinettet.

Til representanten Gorm Kjernli har jeg lyst til å si: Han sier at mil etter mil har fått ny asfalt. Utfordringen er at mil etter mil har fått dårligere asfalt og dårligere vedlikeholdte veier, og frykten er at det sannsynligvis blir like mye dårligere vei som det blir bedre vei når 2011 er omme. Med de høye oljeprisene, som også innvirker direkte når det gjelder asfalt på veiene, er vel frykten at det kan bli mer dårlig vei enn mer bedre vei.

Jeg føler av og til at når man begynner å diskutere veistandard, prøver regjeringspartiene å komme med argumentene for alle de andre tiltakene. Ja, jeg er enig, og jeg er lei av å høre at noen andre liksom ikke er opptatt av at folk skal bruke bilbelte, eller at de skal kjøre etter fartsgrensene, eller at de skal kjøre rusfrie. Det er alle enige om, også de partiene som ønsker at man faktisk skal se på noen av de andre virkemidlene, nemlig det som går på veistandard, som er en vesentlig årsak til at ulykkene skjer. Jeg registrerer at rød-grønne politikere i denne sal ikke vil være med på at veiene er en vesentlig årsak til mange av ulykkene. Da synes jeg det er greit å vise til Sverige, hvor man altså har dokumentert at veien er medvirkende årsak til over 70 pst. av ulykkene. Jeg tror ikke det er noe bedre i Norge enn i Sverige, i hvert fall ikke når man ser på veistandarden i Norge kontra Sverige.

Så har jeg lyst til å si at akkurat i dag er det lagt fram en rapport fra Statens vegvesen om Nestunnelen, som er en del av riksveinettet, eller det man kaller for stamveinettet, hvor man må utbedre tunnelen på grunn av at betongen rauser ned fra taket. Man trenger 8–10 måneder bare for å gjennomføre strakstiltak, eller 15–18 måneder for mer langsiktige tiltak. Så kan man være litt sånn flåsete og si at i Japan brukte de seks dager på å bygge opp igjen en firefelts motorvei, eller i Sverige brukte man et par måneder på å rydde opp da en firefelts motorvei raste ut. Så det kan være at man kanskje snart må stå opp og begynne stille noen spørsmål om hvordan vi driver på i dette landet.

Jeg er glad for at statsråden sier at det er mye gjort. Men statsråden gleder seg med dem som er fornøyde. Det er hyggelig, det, men jeg opplever at det nok er det store mindretallet som opplever den store gleden som statsråden gjør. Det er i hvert fall min erfaring når jeg reiser rundt i hele landet, og ikke minst i mitt eget hjemfylke.

For å sette det inn i perspektiv synes jeg det er interessant når representanten Halleraker tar opp dette med veistandard. På rv. 36, som går fra Porsgrunn til Seljord, skjer det én ulykke hver uke med personskade. Dette er en av de strekningene som det ikke er satt av noe særlig midler til å gjøre noe med de neste ti årene.

På samme måte kan man se på E18, der man altså får kostnadssprekk på kostnadssprekk, noe som gjør at det kan hende at prosjektene blir utsatt. Og siden statsråden skal opp her nå etterpå, kan jeg jo tenke meg å spørre: Vil statsråden sørge for at ikke bare 400 statlige millioner de siste seks årene i planperioden kommer på plass for å gjøre noe med E18 gjennom Bamble – der det dessverre var en dødsulykke sist helg – men at det kommer på plass 2,5–3 mrd. kr som man trenger for å få den veien på plass? Det hjelper ikke å skryte av at man har puttet på mer penger, man må faktisk gjøre noe med de utfordringene og de prosjektene som ligger der. Det er interessant å vite hva statsråden vil gjøre med det.

Da jeg utfordret statsråden på om vi kunne få en bedre ordning som gjorde at vi når staten har ansvaret for at det skjer uhell med bil bl.a., kunne få på plass en ordning som gjorde at det var lettere å få erstatning, skriver statsråden i sitt svar til meg:

«Dersom det innføres en ordning hvor trafikantene lettere vinner frem mer erstatningskrav, vil det kunne føre til at noen trafikanter slakker av på aktsomhetskravet og øker kjørefarten.»

Det er en holdning overfor bilistene som jeg ikke er enig med statsråden i, og som jeg synes det er trist at statsråden har, når hun er opptatt av alt annet bortsett fra at også bilistene … (presidenten klubber).

Øyvind Halleraker (H) [17:27:30]: Jeg vil takke for debatten, og innlede med et sitat fra nevnte avisoppslag i Aftenposten, da riktignok med statssekretær Bartnes som uttaler seg: «Norsk vei er altfor dårlig, og vi har en stor jobb å gjøre.» Den type selverkjennelse tror jeg kanskje man hadde stått seg på.

Statsråden spør imidlertid meg her i denne sal om jeg ikke har oppdaget at det bygges veier i dette landet, og hun nevner da Oslo-utbyggingen, E18 og E6 og flere. Jo da, statsråd, jeg har oppdaget det, og jeg har også oppdaget at de samme veiene stort sett finansieres av trafikantene. Derfor syns jeg også man kanskje skulle være litt mer ydmyk i forhold til å skryte av det.

Til Langeland vil jeg si: For det første kan han ikke ha hørt mitt innlegg. Men jeg må nok bli litt alvorlig og si at jeg faktisk syns det er litt på kanten å harselere med at man vil ha sikkerhetskrav på tiltak som faktisk medfører dødsulykker, og som har gjort det. Det syns jeg ikke passer seg.

Når det gjelder kollektivpolitikk – til Langeland igjen – må jeg nok si at i denne byen, som altså Høyre har vært med og styre nesten sammenhengende siden 1950-tallet, er det vel ikke så veldig mye å si på kollektivandelen. Den ligger oppe på 80 pst. i rushtrafikken. Så kollektivpolitikk har vi vært borte i før, Langeland.

Den interpellasjonen vi har debattert i dag, tok altså utgangspunkt i en undersøkelse om forskjeller i veistandarden. Som flere har sagt, har vi ikke fått noe svar på hva statsråden akter å gjøre med disse forskjellene, men igjen har vi fått høre at hun ikke vil ha hjelp fra oss i opposisjonen med gode ideer.

Så har vi fått en debatt om fylkesveienes tilstand og fortreffeligheten der. Jeg har finlest strategidokumentet fra regjeringen om neste NTP, og her står det faktisk rett ut at rentekompensasjonsordningen skal videreføres, men på samme nivå, altså 2 mrd. kr i året, men inflasjonsjusteres ikke over tiårsperioden. Det vil jo si at det blir betydelig mindre penger til rentekompensasjonsordningen på slutten av tiårsperioden – for dem som ikke måtte ha oppdaget det.

Jeg tror at statsråden kanskje skulle gå enda litt lenger tilbake i tid når hun skal se hvordan ting har vært gjort, og lære av Magnus Lagabøtes landslov, som sa at det skulle være ufravikelige krav til fremkommelighet på veiene. Det ble også to ganger per år ført tilsyn med at kravene ble overholdt, med sanksjoner.

Statsråd Magnhild Meltveit Kleppa [17:30:47]: Salting var nemnd her, i spørsmålsform. Lat meg til det seia at det er eit eige prosjekt i regi av Statens vegvesen, Salt SMART, som snart vil bli lagt fram, og som fortel noko om både konsekvensane av og moglegheitene for å salta smartare. Eg er einig med Borghild Tenden i at overdriven salting kan ha medført ulukker.

Så nemnde Hoksrud svaret på eit skriftleg spørsmål. Lat meg då be Hoksrud om å lesa heile svaret. Det som var mitt poeng, var nemleg ikkje det å auka farten – det burde ikkje ha stått i det svaret – men dette: Kva skjer dersom ein blir oppteken av erstatningskravet, framfor stadig å vedlikehalda betre og byggja nye og betre vegar? Det er det eg fokuserer på. Så får erstatningskravet vera som det er når det gjeld grov aktløyse frå vegeigar si side. Det er jo ei slik avgjerd i dag, som blir følgd.

Vi har ein stor jobb å gjera med omsyn til både betre vedlikehald av vegane og å byggja nye og betre vegar. Eg trur det vil tena oss alle å fokusera på det, framfor å bidra til kanskje tusen av årsverk som gjeld anten kontrollmåling, som Langeland var inne på, eller andre – lat oss kalla det – byråkratiske forhold, sett i lys av det som verkeleg bør vera eit felles engasjement.

Så har eg ikkje opplevd at nokon her har harselert over nokre dødsulukker. Når vi kan gle oss over at talet på drepne og hardt skadde er redusert, så er det sjølvsagt ei mager trøyst for dei som har mista sine. Vi må aldri gløyma å akta visjonen om null drepne. Ein fersk rapport om innsatsen for trafikktryggleik viser at dei delmåla som er sette når det gjeld talet på drepne og hardt skadde i trafikken, er vorte nådde raskare enn ein hadde tort å håpa på. Målet for 2014 vart nådd allereie i 2010, viser ferske tal. Det må ikkje føra til at vi slakkar på innsatsen. Tvert imot, han må intensiverast når det gjeld både veg, køyretøy og trafikant.

Presidenten: Sak nr. 8 er ferdigbehandlet.